Является ли маршрутное такси общественным транспортом: Страница не найдена | cesexpo.ru

Содержание

Маршрутки и общественный транспорт — нечестная война.

Почему маршрутки — это плохо (сокращенная версия).

Сегодня я присутствовал на заседании рабочей группы по транспорту в Думе. Впечатлений масса, уже есть интересные предложения, напишу позже, а пока сокращенный (но всё равно ОЧЕНЬ БОЛЬШОЙ) перепост о маршрутках. Но больше сократить нельзя.

 

Маршрутным такси, или правильнее говорить «коммерческим транспортом», считается такси, которое не признаёт каких-либо общепринятых проездных билетов, льгот и возит только за наличку. Таким транспортом может быть «ГАЗзель» (чаще всего), может быть другая машина малой вместимости, типа «Форда», «Мерседеса», или «Хьюндая», может быть «ПАЗ», а может быть и большой автобус типа «Скании» и «ЛиАЗа». У всех у них одна особенность: «класть» они хотели на ваши проездные, платите бабки, если хотите ехать. Обычно у них нет никаких фиксированных расписаний, ездят они по «наполнению», или с каким-то им одним известным интервалом.

В то же время мелкие «микроавтобусы», к которым традиционно и относится понятие «маршрутка», могут быть хорошими и работать по тем же правилам, что и обычный автобус.


1. Сперва стоит перечислить объективные минусы, наличие которых нивелирует желание пользоваться этим видом транспорта.

1.1. Хаотичный и опасный стиль езды. Можно ознакомиться со статистикой ГИБДД, которая информирует о том, что маршрутки попадают в ДТП куда чаще, чем остальные виды транспорта. Подробнее о причинах — ниже (ну да вы сами знаете). Да и, думаю, каждому не раз приходилось видеть хоть раз ДТП с маршруткой. 

1.1а. Даже независимо от аварийности, дёргательный стиль езды крайне некомфортен.

1.2. Оплата проезда. Вот я в упор не понимаю, как вот всем пассажирам маршруток не жалко каждый раз отстёгивать немалую, между прочим, сумму, вместо того, чтобы купить один раз проездной, или многопоездночный билет (разумеется, при наличии реальной альтернативы).

Это ж и деньги экономит и с мелочью не надо возиться. Но почему-то в этом вопросе как-то всех перестаёт напрягать, что они переплачивают (хотя в других случаях они будут считать каждую копейку).

1.3. Вид из окна. Всегда люблю смотреть в окошко во время езды. В газели обычно такие мелкие окна, что ими можно пользоваться только как иллюминаторами. А ещё часто они запачканы так сильно, что вообще ничего невозможно разглядеть (мыть свои тарантайки у водителей маршруток как-то не принято).

1.4. «Я не передатчик — я резиновый отдачик». Помимо постоянной возни с мелочью, ещё приходится постоянно передавать её от сзади сидящих пассажиров, если сел не там, где надо.

1.5. Тесный салон, в котором можно только перемещаться полусогнутым, а с рюкзаком вообще будешь каждого задевать. Эта проблема не так актуальна во всяких фордах-пазиках.

2. Глобальное вредительство

2.1. Есть сферы человеческой деятельности, на которых делать бизнес, мягко говоря, не следует. Наиболее подходящий пример — здравоохранение. И городские пассажирские перевозки относятся к этой же области. Во всём мире давно признан факт, что они не должны быть прибыльными. Потому что это один из ключевых механизмов, позволяющих городу успешно функционировать, по этой причине ему нельзя зависеть от волнений рынка. Социальная функция общественного транспорта вне рынка.

2.2. Основная задача организации пассажирских перевозок — это перевезти каждого пассажира. Именно каждого. Понятно, что количество пассажиров в разных местах и в разное время неодинаковы: на одном маршруте ездит три человека в час, на другом по 150 каждые 10 мин. Но и те 150 чел., и те 3 должны иметь возможность доехать туда, куда им надо. И поэтому у транспортных департаментов существуют специальные методы учёта пассажиропотоков, которые выясняют, где, когда, сколько людей ездит и сколько куда автобусов выделять. Так складывается целая сложная СИСТЕМА, которая включает в себя анализ таких потоков, последующее планирование маршрутов, расписаний этих маршрутов, рациональное распределение подвижного состава по этим маршрутам, диспетчерские пункты, следящие за соблюдением расписаний и бесперебойности движения.

Ну и много всего другого она учитывает, всё долго перечислять. 

Ключевые же моменты системы — это пассажиры, деньги, которые они платят за проезд и вся транспортная инфраструктура, которая на эти деньги поддерживается и обновляется. Коммерческие перевозчики в эту систему вписываться не могут и не хотят. Их интересует не функционирование в ней, а извлечение из этой системы одного из ключевых звеньев – денег. Т.е. система работала так же, как работает раньше, но денег в неё поступает меньше. Поскольку, как известно, всё завязано на деньги, то в определённый момент она начнёт давать сбои. Фактически, деньги, направленные на поддержание транспортной системы в работоспособном состоянии, идут в карманы владельцам маршруткоконтор, что не может сказываться положительно на транспортной обстановке города.

2.4. Как это выглядит на практике? Вот, скажем, есть в городе Х муниципальное автобусное предприятие. По всему городу ходят автобусы, кто-то на них ездит часто и пользуется проездными. Кто-то – не очень часто и покупает каждый раз билет. У кого-то проезд вообще льготный. Тут на одном из маршрутов появляется коммерсант с «ГАЗгазелями». Маневренность, а также необременённость необходимостью соблюдения ПДД, позволяют маршрутке двигаться быстрее автобуса, который ещё вынужден соблюдать расписание. Эта быстрота привлекает на неё потенциальных пассажиров из автобуса. Также их привлекает то, что маршрутка может остановиться «вон у того столба», откуда меньше идти до дома. Посему при хорошем (точнее плохом) раскладе значительное число пассажиров автобуса, которые не имеют проездных, могут поехать теперь на маршрутке, а не на автобусе. А это те деньги, которые теперь недополучит ПАТП. Они могли пойти на ремонт автобусов, закупку новых, зарплату водителей, эти все деньги теперь придётся ПАТПу ждать из городского бюджета. Чаще всего городской бюджет не планирует увеличивать финансирование ПАТП только из-за снижения собираемости выручки, посему это всё приводит к тому, что качество работы муниципального транспорта ухудшается: сокращаются или отменяются некоторые маршруты, на оставшихся увеличиваются интервалы.

И дальше начинается лавинообразный эффект: почти все «разовые» пассажиры автобусов также пересаживаются на маршрутки, обладатели проездных теперь также вынуждены периодически ими пользоваться. Глупо выходит, не правда ли? Они уже заплатили вперёд за пользование транспортной системой, и тут их заставляют ещё раз платить. Естественно, что со временем у них возникает резонный вопрос: а нужен ли вообще этот самый проездной? И отказываются от него. Отказавшись от проездного, человек вообще теряет смысл в использовании автобуса, которого надо долго ждать и который ещё ползёт медленно. Таким образом, по муниципальному транспорту наносится ещё более сокрушительный удар, маршрутов становится ещё меньше, на оставшихся интервал может достигать часа-двух. ПАТП остаются лишь бюджетные дотации, которые существуют только благодаря социальным обязательствам власти перед льготными категориями граждан. Он продолжает существовать лишь номинально, ездят на нём лишь льготники, транспортные фанаты и те случайные пассажиры, кому повезло оказаться в нужное время в нужном месте.
А всё более-менее мобильное население теперь ездит на маршрутках. Думаю, описанную картину видели все, она характерна в большей или меньшей степени для многих городов.

2.5. «Постойте!»– скажете вы. «Но ведь если маршрутки существуют и приносят прибыль, то налоги с неё идут в бюджет, что также приносит пользу городу. Эти же деньги можно и потратить на поддержание муниципального транспорта в жизнеспособном состоянии».
На это можно ответить следующее:
2.5.1. Деньги, собираемые маршрутками, вроде как тоже идут на «развитие транспортной системы»: покупаются новые маршрутки, ремонтируются старые, содержится таксопарк. Тем не менее, значительная часть этих денег оседает в карманах хозяев этого бизнеса, а иначе не было бы смысла его затевать. В случае муниципального транспорта все собранные деньги за небольшим исключением идут на благо города (случаи всяких возможных махинаций директоров ПАТПов и ТТУ опустим, хоть они и не так редки).

2.5.2. Заниматься лишь тем, что направлять дополнительные средства в полуразваленный ПАТП с целью его поддержания на плаву, – это пускать деньги на ветер. Какой смысл выпускать дополнительные автобусы на линию, если они все равно будут ездить полупустыми в текущей ситуации? Система в данном случае нестабильна и не саморегулируема. В одном месте деньги сильно вытекают, в другом их нужно активно вливать, чтобы баланс сохранялся. Решение проблемы здесь может быть только одно – заделать течь.

Собственно, так обычно и происходит – если где-то ходит много маршруток, а муниципальный ОТ находится в более-менее приличном состоянии, то исключительно благодаря огромным финансовым вливаниям (характерный пример – Москва). Но это ситуация ненормальная, поскольку таким образом фактически нашими налогами оплачивается безбедная жизнь хозяев маршруткоконтор.

3. Прочие организационные моменты.

3.1. Маршрутки не утруждают себя строгим подсчётом пассажиров, которых перевозят. Сколько село – столько село. В результате теряется важная составляющая транспортного планирования. В результате пуск даже одного маршрута маршрутного такси приведёт к нарушению в подсчётах пассажиропотоков, а, следовательно, неверному дальнейшему распределению техники по маршрутам.

3.2. Когда в городе появляются маршрутки, то очень редко дело ограничивается одной маршруточной компанией. Если это всё же так, то с ней ещё как-то можно договориться о цивилизованной работе. Но, как правило, за одним частником приходит орда других. (Прим. — в Твери около 200 участников рынка перевозок!) Естественно, что такую прорву контор-однодневок контролировать крайне сложно (да и те, кто должен этим заниматься, не особо стремится это делать). А контролировать надо, естественно, не только выполнение графика, но и соблюдение ПДД, КЗОТ и техническое состояние машин. Кроме того, половина этих контор вчера появилась, а завтра исчезнет, естественно, вместе с маршрутами. И маршрутная сеть меняется, таким образом, очень динамично, правда она мало соответствует реальным потребностям города.

3.3. Отсутствие маршруток на картах. Из предыдущего пункта вытекает, что практически любой маршрут маршрутного такси недолговечен. Сегодня он есть, завтра – нет. Трамвай №5 всегда ходит по маршруту «ДСК-Вокзал» и меняться он, конечно, может, но это будет очень значимым событием в транспортной жизни города. Посему на транспортных картах города всегда отображают маршруты трамваев и практически никогда не отображают маршруты маршруток. В Интернете списки маршрутов маршрутных такси составляют только энтузиасты, а так они даже вряд ли известны в самой администрации города. И если в городе трамваи ликвидировали, то узнать, как доехать до нужного места, можно только опрашивая окружающих и читая надписи на маршрутках, в поисках той, которая идёт куда нужно. 

3.4. Помимо всего прочего, важна также и эстетическая составляющая. Всё-таки общественный транспорт, — это лицо города, которое видно сразу при попадание в него. И города, на улицах которых можно наблюдать цивилизованные автобусы, трамваи и троллейбусы (причём ещё лучше, если каждый вид транспорта покрашен в едином стиле), куда приятнее и культурнее выглядят, чем города, улицы которых заполнены хаотическими полчищами «ГАЗелей» и «ПАЗов», или б/у-шными грязными европейскими/корейскими автобусами различных моделей, с рекламой и маршрутоуказателями от прошлой жизни. Это, кстати, недавно поняли в культурной столице нашей страны – Санкт-Петербурге: изгнали всю нечисть с Лиговского и Невского проспектов. По Невскому же как самой главной улице запустили самые современные и модные автобусы и троллейбусы (отправив всё старьё на окраины). Увы, этими двумя проспектами дело и ограничилось, во всех остальных районах маршруточная вакханалия процветает.

4. И небольшая справка «вопрос-ответ»

4.1. Но ведь наличие маршруток — это здоровая конкуренция. У людей есть выбор. Кому нужно быстрее – выбирает маршрутку, кто дешевле – автобус или троллейбус.

В том-то и дело, что никакой конкуренции на самом-то деле нет. Это только кажется, что раз по одному и тому же маршруту ходят разные виды транспорта и между ними происходит честная конкурентная борьба. Если посмотреть изначально – был маршрут трамвая №14, от Мигалово до вокзалов. Все знают, как он ходит и у маршрута есть устойчивый пассажиропоток. Тут появляется маршрутка, которая начинает ездить по этому же самому маршруту, останавливаться на тех же самых остановках! Заметьте, они не придумывают какого-либо нового маршрута (хотя он бы мог быть очень даже полезен). Куда проще сунуть нос в чужую миску и своровать лакомый кусочек оттуда, вот как реально выглядит тактика развития маршрутных такси. Уже нельзя говорить «о честной конкуренции», когда одни придумывали маршрут, а другие на уже придуманном первыми снимают сливки. Ну и, кроме того, ни один вид муниципального НОТ не может конкурировать с маршрутками просто потому, что у него другие задачи. Он должен соблюдать расписание, перевозить льготные категории граждан, всё то, чем частники не хотят заморачиваться. Поэтому в рамках жестокой конкурентной борьбы он всегда будет проигрывать маршруткам, но это ни разу не значит, что эта ситуация нормальная.

Предвосхищая возможные возражения, сразу скажу, маршрутки, не дублирующие маршруты транспорта, существуют, и их не мало, но всё же это скорее исключение. И появились они только после того, как удалось заработать как раз на обычных маршрутах.

4.2. Ну, вот уберёте вы маршрутки и муниципальный транспорт не справится с пассажиропотоком.

Естественно, ни в коем случае нельзя запрещать маршрутки, не предлагая пассажирам никакой замены. Процессы увеличения доли муниципального НОТ и уменьшения коммерческого должны проходить равномерно. Скажем, запускается новый маршрут автобуса и одновременно расторгается контракт с компанией-перевозчиком, обслуживающей параллельный коммерческий маршрут.

4.3. Если маршрутки существуют, значит, они приносят прибыль. А раз приносят прибыль, значит, они нужны.

Распространённая ошибка, что если что-либо приносит прибыль это нужно обществу. Наиболее характерный пример – наркотики. Их производство и распространение может приносить невероятные прибыли, но никто ж не будет говорить, что наркобизнес нужен обществу. Маршрутки, конечно, не приносят столько вреда, сколько наркотики. Но от того что они, в отличие от наркоты, разрешены, не следует, что вреда от них нет.

Как же им удаётся получать прибыль, если общественный транспорт – убыточная отрасль? Ну уж точно не благодаря гениальным менеджерам, разработавшим эффективный бизнес-план. Основа успеха — это бескрайнее количество нарушений практически на всех этапах организации перевозки, что значительно позволяет сэкономить издержки. Это и экономия на ремонте подвижного состава, выливающаяся в выпуск на линию страшных газелей, разваливающихся на ходу. Это экономия на зарплате водителей, выраженная в виде необходимости сдачи т.н. «плана», из-за чего последние превращаются в зомби, работая по 18 часов в сутки, чтобы этот план отбить. Также они вынуждены лихачить, нарушать ПДД, объезжать пробки по дворам, тротуарам и встречной полосе, лишь бы план был выполнен. Экономия на стоянках, в результате чего отстаивающиеся маршрутки захламляют крайние полосы улиц, затрудняя часто и без того нелёгкое положение на дорогах. (Наиболее известные мне примеры это стоянки маршрутных такси около станций метро Текстильщики и Улица 1905 года). При этом желание заработать тут опять превыше всего. Вполне нормальна ситуация, когда из 20 маршруток на линии находятся 5-6, а остальные ждут своей очереди. Всем же пацанам заработать надо.

4.3. А мне нравится! Быстро и удобно можно доехать.

Конечно, удобно. Пока муниципальный транспорт развит хорошо, маршрутчики вынуждены подстраиваться под пассажиров, чтобы тем было выгоднее на них ехать. Но уверяю вас, длится такое счастье не всегда. См. следующий пункт.

4.4. Ну а чего такого? Пускай весь транспорт будет коммерческим. Почему это обязательно плохо?

Если коммерсант осознаёт, что он уже держит значительную долю рынка, то практически сразу он начинает борзеть. Низкие интервалы исчезают в первую очередь, следом за ними гигантские скорости. А какой смысл, если у пассажиров все равно нет альтернативы: муниципальный транспорт разгромлен и не конкурентоспособен! Городская администрация также не может внезапно взять и расторгнуть с таким горе-перевозчиком контракт: нужное количество автобусов так сразу уже не возьмёшь, а людей перевозить надо.
Бывает и другая ситуация. Если рынок толком ещё не поделён между маршруточными мафиями, то между ними начинается гонка на выживание. Гонка в буквальном смысле: по каждому направлению ходит несколько дублирующих на 95% маршрутов, которые ездят друг с другом наперегонки, подрезают друг друга и всеми правдами-неправдами стараются отобрать пассажира у конкурента. Вот она, та «здоровая конкуренция», традиционно приводящая к хаосу и высокой аварийности на дорогах.

4.5. При таком подходе муниципальный перевозчик может также творить что хочет. И на него не найдёшь управу. И если не будет маршруток, то у людей не будет выбора, если он будет плохо работать.

Да, тут стоит признать, что муниципальный перевозчик далеко не всегда идеален. Собственно из-за его «неидеальности» и появляются маршрутки на улицах городов. Тем не менее: а) деятельность муниципала можно регулировать обилием жалоб и обращений. В случае, когда в городе больше 50 маршруткоконтор, писать жалобы намного сложнее, потому что не очень понятно куда их писать и будет ли какая-нибудь реакция на них. б) от появления маршруток, как правило, МунОТ лучше работать не начинает, а зато в городе появляются все вышеперечисленные проблемы. Так что плохо работающий муниципальный транспорт — это причина для того, чтобы заняться его развитием и исправлением косяков, а не повод заменять его коммерческим суррогатом.

4.6. Так что, получается, что вообще частного транспорта не может быть? Это получается какой-то социализм.

Частный транспорт, как таковой, вполне возможен. Более того, как это не покажется странным, в большинстве европейских стран он частный. Но принцип участия стороннего перевозчика в транспортной системе должен быть следующий. Перевозчик заключает договор с городом на конкретный маршрут с фиксированным расписанием и с обязательством принимать все виды проездных документов. Таким образом, с точки зрения пользователя, это точно такой же автобус, как и муниципальный. Подобные схемы встречаются и в России: Санкт-Петербург, Пермь.

5. И напоследок.

5.1. Почему же тогда маршрутки так популярны, если они вредны?

Всё очень просто. Заработать денег все хотят, а здесь такая необработанная отрасль. Кроме того, часто владельцы маршрутных такси имеют хорошие связи в городском руководстве, а иногда и сами являются депутатами городской думы. Естественно, что такие депутаты будут заинтересованы раздраконить поскорее муниципальную транспортную систему, являющуюся для них прямым конкурентом. Отсюда и идут ликвидации трамвайных и троллейбусных линий, обанкрочивание автобусных ПАТП и т.д. 

5.2. Наиболее характерные примеры в России и не только.

5.2.1. Воронеж. Пожалуй, наиярчайший пример транспортного варварства. Здесь уничтожена всего за 9 лет одна из лучших трамвайных систем в России. Было 20 маршрутов, охватывавших весь город, 3 трамвайных депо, а также уникальное сооружение – двухэтажный мост, по верхнему ярусу которого ходили трамваи. После некоторого реннесанса продолжают добивать троллейбус, осталось 4 маршрута на почти миллионный город. Маршруток очень много всех мастей и размеров: газели, пазики, еврохлам. При этом в городе сохраняется крайне интересное явление – бесплатные автобусы («народный маршрут»). Ими худо-бедно пытаются решить проблему перевозки льготников.

5.2.2. Астрахань. Также закрыли трамвай, хоть и не такой большой, как в Воронеже. Троллейбус тоже существует скорее для галочки. 3 маршрута, хоть и с приемлемыми интервалами. Есть несколько маршрутов муниципальных автобусов. Маршрутки в большинстве своём газели. После 8 вечера уехать можно только на такси.

5.2.3. Владивосток. Маршруточная мафия захватила город чуть более чем полностью. По каждой улице ходит по нескольку дублирующих друг друга маршрутов разных контор. Автобусы ездят не особо быстро, больше стоят и тупят на остановках, собирая пассажиров, чем приводят в ненависть тех, кто уже в них едет. Хорошо то, что автобусов малой вместимости во Владивостоке практически нет – на линии исключительно большие автобусы корейского производства. Муниципальные автобусы отсутствуют как класс (хотя только что вроде стали появляться). Трамвай и троллейбус ещё существуют, но находятся на грани закрытия. Есть ещё фуникулёр и корабли через бухту Золотой Рог.

5.3. Ну и напоследок. Я не призываю всех прекратить немедленно ездить на маршрутках (хотя если кто-то после прочтения этого текста действительно от них полностью откажется, я буду счастлив J). У каждого свои приоритеты, да и понятно, что в сегодняшней ситуации бывает так, что им и нет альтернативы. Но понимать, какие дальнейшие последствия могут быть, если способствовать их развитию своим рублём, думаю, стоит каждому. В конце концов, маршрутки существуют в первую очередь благодаря пассажирам, которые на них ездят. И кто знает, если бы люди более сознательно подходили к вопросу – проблем бы с транспортом у нас было меньше. 

5.4. Кому интересно, пользуюсь ли маршрутками я. Естественно, что полностью ограничить себя от этой напасти невозможно – хотя бы потому, что есть места, где кроме них ничего нет. 

Маршрутки и общественный транспорт — нечестная война. А проигравшие в итоге — все мы, жители города.  

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter

ВОПРОС НЕДЕЛИ. А вы согласны с идеей убрать маршрутки из центра Омска? | Последние Новости Омска и Омской области

Напомним, накануне стало известно о планах городских властей пересмотреть маршрутную сеть, освободив от маршруток центр города. Ставку в департаменте транспорта омской мэрии решили сделать на развитие магистральных маршрутов, фукционирующих с 6 до 23 часов. При этом автобусы малого и среднего класса должны выполнять функцию «подвозящих».

Однако, глава «Омского транспортного союза» Николай Артемьев поставил под сомнение оптимизм городских чиновников. По его словам, город за годы своего развития сложился так, что в нем есть фактически одна широкая улица — проспект Маркса, перетекающий в улицы Гагарина, Интернациональную и Красный Путь. По этой хорде и движется почти весь общественный транспорт. При этом пробки в центре города возникают не столько из-за маршруток, сколько из-за и троллейбусов и крупногабаритных автобусов.

Наталья Мачулина, владелица художественной галереи «Вернисаж»:

— Очень против! Это, наверное, чиновники для своего удобства придумали, они же на машинах ездят, маршрутки им мешают.

Мария Афоничева, владелица ветклиники «Энигма»:

— По сути мне все равно, ими не пользуюсь. Но как решить, где именно центр города и как пересадить людей на автобусы, которых явно будет не хватать.

Оксана Андронова, предприниматель и общественный деятель:

— Согласна! Согласна полностью убрать маршрутки из города, нигде в мире нет понятия маршрутка! Когда я училась в школе, их не было в городе, и мы прекрасно жили, не было столько аварий и пробок.

Степан Кошкарев, помощник депутата Государственной думы Олега Смолина:

— Эта проблема в городе возникла давно. Омичи уже забыли, что такое доступный и удобный общественный транспорт. В какой-то момент у нас остались исключительно маршрутки, причём иногда не самые удобные.

Думаю, что маршрутки надо убирать совсем, а не только в центре города, вместо ставить крупногабаритный, вместительный транспорт, ну и развивать рельсовый транспорт. Вопрос в том, есть ли у города на это возможности? Сегодня это скорее фантастика. Хотя есть федеральная программа развития общественного транспорта, где Омск тоже заявлен.

Ирина Ключникова, владелица компании «Ключниковы & партнеры»:

— В данном вопросе стоит поддержать позицию главы Омского транспортного союза. Более того, решение о сокращении численности маршрутных такси, может привести к увеличению спроса на другой вид транспорта, которого на сегодняшний день и так не хватает. Населению Омска достаточно проблематично в утреннее время дождаться общественного транспорта, чтобы добраться к месту работы или учёбы. Прежде чем сокращать один из видов общественного транспорта, нужно найти ему замену, чтобы такое решение не отразилось на населении, в первую очередь. Чиновникам, которые передвигаются, полагаю, на личном или служебном авто, проблемы населения, связанные с общественным транспортном, не понять. Если маршрутные такси пользуются активным спросом, значит население в этом транспорте нуждается.

Александр Криворучко, адвокат:

— Старый советский анекдот, почему-то все чаще вспоминающийся мне:
Прибегает Лигачёв к Горбачёву и кричит: Михал Сергеич, в стране куры дохнут!
МС: поставьте перед ними чёрный квадрат Малевича.
Через месяц прибегает Лигачёв и снова: Михал Сергеич, в стране продолжают куры дохнут!
МС: поставьте перед ними красный квадрат Малевича.
Ещё через месяц прибегает Лигачёв: Михал Сергеич, в стране все куры сдохли!
МС: Жаль, а то у меня столько идей нереализованных осталось.

Я уже 35 лет к науке отношение имею только косвенное, а мне все еще хочется, чтобы любое нововведение (не только транспорт, но и строительство/ремонт дорог) было основано не на личных (не)желаниях заинтересованных лиц, а на тщательном изучении модели дорожного движения в Омске, основанной на изучении потоков транспорта и пассажиров.

Да, для этого надо много работать и вкладывать финансы. В Омске есть и научный потенциал для этого и деньги можно было бы найти, но вот до поры, когда можно будет найти, у ответственных лиц желание не трясти, а думать: боюсь, я до этого не доживу. А голосованием такие вопросы не решаются, поскольку любое решение имеет значительные и положительные и отрицательные аргументы. А то получится как в фильме «МАНДЕРЛЕЙ» Ларса фон Триера, когда освобожденные от гнета афроамериканцы устанавливали время на часах голосованием. У нашего голосования результат будет немногим хуже.

Алексей Клепиков, координатор Омского регионального отделения ЛДПР:

— Мы согласны с оптимизацией маршрутных такси на главных магистралях города.

Плюсы.
1. Это позволит разгрузить центральные улицы от излишнего транспорта без ущерба для пассажиров
2. Ввести в эксплуатацию новый, вместительный, экологически чистый транспорт
3. Это вписывается в концепцию удобного оповещение движения транспорта для пассажиров, в ТОКах (теплых остановках)
4. Улучшит экологическую ситуацию на центральных улицах.

Минусы.

1. Нужны будут дополнительные транспортные развязки для маршрутных такси на конечных точках, примыкающих к главным магистралям.

Ирина Горелова, поэтесса и преподаватель ОмГТУ:

— С одной стороны я понимаю, что транспортные потоки нужно разводить на параллельные улицы, ибо они мешают друг другу. Но я пойму и возмущающихся людей, когда их маршрутка пойдет не привычным маршрутом, а по соседней улице. Если же сделать вынос маршрутов в определенное время днём, например, то будет путаница у людей и ещё больше раздражения. Тем не менее, я склоняюсь больше к пользе параллельных маршрутов и тотальному пересмотру схемы движения.

У меня была большая надежда на то, что транспортная сеть будет пересмотрена в 2018 году, и новый маршрут 40 мне очень понравился, но администрация не смогла проигнорировать жалобы народа и революции не произошло. А схему движения надо пересматривать. Очень плохо в транспортную сеть включён метромост. Лично мне не хватает транспорта идущего с 22 апреля дальше по Королева.

Безусловно, перенос схем движения должен быть связан с благоустройством улиц. Было бы очень хорошо, если бы у всех крупных улиц Омска были улицы дублёры.

Натела Полежаева, директор Центра реабилитации «Рассвет»:

— Данная проблема назрела давно и требует решения. Действующая система транспортного обеспечения города сложилась из-за лоббирования перевозчиками своих интересов, с использованием связей с чиновниками департамента транспорта. Для решения поставленного вопроса, администрации потребуется одновременно ввести единый проездной билет и единую цену для поездок по городу с учётом 2-3 пересадок, что уже пытались делать, но не довели дело до конца. Речь о проездном билете с возможностью пересадки, тогда эта схема работоспособна.

Однако, это вызовет недовольство владельцев маршрута (перевозчиков), так как они потеряют значительную часть неосновательного обогащения. Администрации потребуется одновременно решать вопрос по организации работы собственников машин, минуя заключение ими договоров с хозяевами маршрутов. Должно быть организовано дополнительное муниципальное предприятие, правоспособное заключать договоры с владельцами машин (маршруток) в качестве альтернативы перевозчику. Учредителем такого предприятия может стать и профсоюз автоперевозчиков-владельцев машин, самозанятых, индивидуальных предпринимателей, что более рационально, так как все члены профсоюза будут заинтересованы в работе данного предприятия и его развитии.

Елена Богданова, генеральный директор ООО «Юридическая компания «Ф-Групп» и Председатель Исполкома Омского отделения Ассоциации юристов России:

— Полагаю, в данном случае усматриваются признаки нарушения добросовестной конкуренции в виде ограничений для бизнеса маршруток. Видится спорным и момент с пробками на дорогах из-за маршруток. Объективно, участников дорожного движения в час пик будет достаточно и без них для образования пробок. Очень сомнительно, что освобождение центра города от маршруток избавит город от пробок. А правовые вопросы касаемо конкуренции остаются открытыми. Интересно, как городские власти решат их, если конечно они вообще видят в этом проблемы.

Андрей Алёхин, первый секретарь комитета Омского областного отделения политической партии КПРФ:

— В принципе, идея правильная, разгрузить центр города. По идее, автобусы должны с этой задачей справиться, но надо все просчитать, чтобы омичи этих изменений не почувствовали, чтобы не пришлось дополнительно оплачивать проезд. Если предлагаемые изменения приведут к увеличению стоимости проезда, то этого делать нельзя!!!

Владимир Казанин, депутат Госовета, лидер фракции «Коммунисты России»:

— Этот вопрос будоражит омичей, мне уже позвонило несколько человек. Так что на комитете, который был в среду, в разделе «Разное», я поднял этот вопрос. Не знаю, как от комитета, но от себя лично напишу обращение в департамент транспорта. На следующем комитете они как раз хотят обсудить продолжительность работы транспорта в вечерние часы и я, в числе прочих, внесу этот вопрос, чтобы и.  о. директора департамента транспорта рассказал подробно, что предполагается сделать. И когда это будет известно, я смогу уже четко сформировать свою точку зрения: куда они собираются убрать, что, как это будет.

Но омичей, на данный момент, конечно, волнует главный вопрос: будет ли пересадок больше, чем сейчас, когда они доезжают до центра с окраин, сколько они будут платить и так далее. Омичей волнует именно это, а не то, какой там транспорт, куда, откуда будет убран. Ведь, судя по всему, предполагается, что будет кардинально меняться маршрутная сеть. Поэтому на следующем комитете, 28 апреля, мы это обязательно рассмотрим, я внесу это обращение.

Карев Дмитрий, предприниматель, гражданин России:

— Вы в последнее время просто не публикуете острые ответы по отношению к виновнику, так сказать, этого всего беспредела вокруг происходящего. А именно ЕР и ВВП. Часть тем имеют более глубокие проблемы и причины, а вопросы сформулированы так, чтобы отводить от истинных причин и уводить обсуждение в сторону. А вообще это мое субъективное мнение…

Юрий Борисовский, исполнительный директор ООО «Омская областная газовая компания»:

— Лет 20 уже не езжу на общественном транспорте. Комментировать вопрос, в котором я, ну, ничегошеньки не понимаю не правильно. Решение должны принять специалисты. Явно от такого изменения будут и плюсы и минусы. Нужно взвесить все за и против и принять решение. Лично мне маршрутки никак не мешают. Ни в центре, ни на окраинах.

Степан Бонковский, депутат Законодательного Собрания, директор ООО «СибГаз»:

— Во-первых, нужно включить в дискуссию омичей, ведь все преобразования делаются же именно для них.Такой вопрос нужно до мелочей рассмотреть, проработать все варианты, изучить опыт других территорий. Такой координатный вопрос в сфере транспортного сообщения, однозначно требует комплексного подхода.

Сергей Кондаков, общественный деятель, политолог:

— Нет, не согласен! Цель понятна, развод пассажиров на деньги, специально делать, например, 2 пересадки. То есть скинуться безлошадным омичам за новые троллейбусы и автобусы для муниципалитета! Чиновник из мэрии Вадим Кормилиц прямым текстом прокомментировал: « «Основную нагрузку должны взять на себя магистральные автобусы и троллейбусы. А вот на периферии города продолжат работать малогабаритные маршрутки, доставляя людей ближе к центру». Владельцы маршруток тоже не в накладе, в роли подвозящего, это сокращение пути в 2-3 раза за 30 р. Заговор!

Игорь Басов, председатель Омского общественного городского Совета:

— Нет, тогда омичам придется делать дополнительные пересадки и платить за проезд в два и белее раз дороже.

Александр Лихачев, председатель Омского регионального общества потребителей в сфере ЖКХ:

— Даже не вижу смысла обсуждать бредовую идею городских кабинетных сидельцев. Давно пора пересадить их в другие кабинеты, чтобы людям жизнь не портили. Трамвай уже убрали — и конец ему пришел вскорости. Либо левая предвыборная разводка — типа подготовят проект постановления, а потом вся в белом выйдет кандидат от Единой России и скажет, что это плохо, погрозит пальчиком и отменит.

Александр Федяев, директор ПМК «КрафтЛайт»:

— Саму идею считаю разумной, хотя давно не пользовался общественным транспортом. Считаю важным внести изменения в систему оплаты проезда, уменьшив или исключив оплату при пересадке на/с «магистрального» маршрута на «подвозящий», как это реализовано в Москве или Европе. Должно быть удобно всем, а не только гражданами с пенсионными удостоверениями и проездными билетами. В той же Италии билет на разовую поездку на всех видах транспорта работает 1,5 часа без ограничений по количеству пересадок. В Москве при пересадке из метро в автобус, стоимость билета, по-моему, ~30% от реальной. В Германии 5 или 10 евро проездной на все виды транспорта на 1 день. В Москве езжу на автобусах, это быстро и при этом комфортно. Интервал не превышает 3 мин, все автобусы новые и чистые, как правило, есть свободные места. В Тюмени так же.

Ирина Макишева, директор ООО «РИА «Мотор»:

— Ничего не имею против маршруток, лишь бы люди на остановках не мёрзли. Гораздо больше вопросов к дорогам — дают добро на строительство огромных жилых массивов, это в разы увеличивает нагрузку на дороги, почему вместе с жильем не строят новые дороги?

Юрий Чащин, основатель и владелец бренда «Сибирский провиант»:

— В вопросе идёт речь о регулировании рынка перевозок. Оптимизация условий должна вестись крайне осторожно, с привлечением для обсуждения всех заинтересованных сторон, участников рынка перевозок, общественности, науки, возможно!

Поэтому с позиции мэрии, мне видится, не стоит рубить с плеча и сходу делить на основных и второстепенных. У меня сын подросток перемещается в общеобразовательную и спортивную школу на общественном транспорте. Поэтому возможность транспортной необеспеченности населения, а особенно в наших сибирских условиях, из-за принятия, возможно, поспешных решений, волнует и настораживает! Я уже не говорю об очередных стрессах из-за частых изменений в условиях и правилах работы в рынке для транспортных предприятий и предпринимателей.

Татьяна Шнейдер, общественница, зампредседателя Омского регионального отделения партии «Яблоко»:

— Прежде чем браться за центр, департаменту транспорта следует наладить транспортное сообщение с городскими районами, которые находятся удалённо от центра. Маршрутки, которые, по мнению дептранспорта, мешают движению в центре, по сути, связывают спальные районы и являются единственным транспортом для таких районов, как, к примеру, поселок Светлый. По центру курсирует подвижной состав большей вместимости, в то время, как маршруты в спальные районы имеют подвижной состав состоящий из маловместимых автобусов. В час пик это негативно сказывается на пассажирах, учитывая тот факт, что большинство жителей проживает в районах, отдалённых от центра. К примеру, существует маршрут 903, который курсирует с п. Морозовка через центр в Нефтяники. Он является единственным для жителей посёлка. Запретив маршруткам ехать через центр, человек будет вынужден ехать с пересадками, что повлечёт двойную оплату проезда. В Омске плата за проезд и так непомерно велика. В вечернее время из центра уехать и так сложно, а если ещё и маршрутки убрать, то уехать в посёлок Морозовка, в посёлок Светлый и т. д., будет вообще не реально.

За последнее время, мной лично, не было замечено ни одного здравого решения департамента транспорта. На мой взгляд, пора бы уже устраивать общественные слушания, чтобы руководство транспортного ведомства смогло наладить работу с учётом пожеланий омичей. Ведь именно для них оно и работает.

Галина Татаринова, специалист по связям с общественностью:

— Узкие улицы центра — беда большого города. Думаю, надо искать компромиссы. Может, продумать маршруты и частично перекрывать центральные магистрали для маршруток. Но после 21 часа, безусловно, надо открыть для маршруток все. Тогда уже общественный транспорт ходит редко.

Василий Цой, заместитель директора Международного института стратегического проектирования:

— Это предложение мог внести только тот, кто сам на маршрутках и общественном транспорте не передвигается. Возможно он, подъезжая к мэрии на своём или служебном авто раздражается от этих маршруток, которые слегка ему мешают, да и сам он в центре проживает — умно.

А так это действительно похоже на полнейшую некомпетентность — у нас дорожная городская инфраструктура действительно похожа на хорду — предлагается перекрыть её прямо посередине — обязательная пересадка, удлинение маршрута и ещё непонятно какие проявятся проблемы у обычных граждан.

Иван Беланов, директор Центра продажи авто «АВТОБАН»:

— Считаю, маршрутки надо убирать. И не только для развития магистральных маршрутов, уменьшения пробок, в которых они активно участвуют, но и из-за грубого поведения на дорогах города, которое уже стало тотальным. Дисциплины и уважения никак от них не добиться.

Евгений Рабинович, председатель Совета Областной общественной организации «Омский союз потребителей «Щит»:

— Ни в коем случае. Резко уменьшится возможность людей добраться до места работы, учебы. Возникнут огромные пробки при движении с правого берега на левый. Считаю это авантюрой века!

Как работает новый общественный транспорт Москвы — Российская газета

Персональное такси до метро за рубль! Теперь это реальность, по крайней мере, для жителей Новой Москвы. Именно здесь «Мосгортранс» начал тестировать новый вид общественного транспорта. Автобус по заказу, или просто «По пути».

Многим пользователям приложения «Московский транспорт» на этой неделе пришло приглашение принять участие в тестировании новой услуги. И буквально в считанные часы фокус-группа была собрана. Вошли в нее и корреспонденты «РГ». Чтобы испытать «персональные автобусы», пришлось ехать к метро «Прокшино». Пока именно в ее окрестностях собираются испытывать сервис.

Куда же здесь можно поехать? В Новой Москве до сих пор полно дачных участков. И до них теперь легко добраться прямо от метро. Также здесь есть новые жилкомплексы, откуда до подземки пешком быстро точно не дойти. В основном «новые москвичи» пользуются перехватывающей парковкой. Но теперь появилась реальная альтернатива.

Нам как тестировщикам дали скачать новую версию приложения «Московский транспорт». Туда уже привязана «Тройка», а также карточки, занесенные в Google Pay. От общедоступной эта бета-версия отличается тем, что здесь есть раздел «По пути». Именно его и выбираем.

Поскольку Новую Москву, если честно, мы знаем гораздо хуже «старой», пришлось порасспросить пассажиров метро — куда нам на первый раз отправиться. Выбрали Сосенки — там есть жилкомплексы и кафе, где можно писать заметку. Словом, цивилизация.

В приложении выбираем отправную точку. Система тут же пишет, когда приедет автобус. В тот же самый момент, когда мы задали пункт А, поступает сигнал на планшет ближайшего водителя. Приложение само составляет удобный маршрут. Если кто-то еще вызовет такой автобус через приложение, и его точка будет по пути, мы заберем попутчика. Водитель над этой логистикой голову не ломает — это все дело навигационной программы.

Наш заказанный микроавтобус задержался на 5 минут. Об этом приложение сообщило через push-уведомление. Ждем. И вот приходит новое сообщение: автобус подъезжает. На борту у него — трехзначный номер. Плюс — желтая ливрея с символикой проекта, не ошибешься. Автобус ждет на остановке некоторое время. Сколько — показывает приложение. Мы вовремя подошли, и теперь надо отсканировать QR-код в салоне. Это подтверждение, что пассажир сел. Однако что-то пошло не так. «Возможно, это не ваш автобус. Уточните у водителя», — «говорит» смартфон. Уточняем — наш. Стали разбираться с техподдержкой. И выяснилось, что номер автобуса в приложении не совпал с данными QR-кода. Ребята из «Мосгортранса» решили снять автобус с линии и устранить ошибку. А мы ждем другой.

Вторая попытка оказалась удачной. Код отсканировался, и мы проходим в салон. Маршруткой этот автобус сложно назвать. По удобству это похоже на минивэны, на которых к самолетам подвозят пассажиров бизнес-класса. Там есть индивидуальный климат-контроль, низкая подножка позволяет свободно сесть в автобус даже пожилым людям. В пять минут заказной транспорт домчал нас до Сосенок. И на таком же автобусе мы доехали обратно до метро.

Приложение само составляет удобный маршрут, а в дальнейшем будет рассчитывать стоимость проезда 

На время тестирования за проезд списывается всего 1 рубль. Никаких наличных тут нет — списание с платежных систем или «Тройки». Как будет дальше, решит уже департамент транспорта. Если все пройдет удачно, эксперимент расширят, тарифы установят на городском уровне. Сколько именно будет стоить проезд, никто не прогнозирует. Но уж точно дешевле, чем в такси. По мнению специалистов «Мосгортранса», сервис «По пути» отлично подойдет для поездок между домом и метро и до дачи. Также на нем удобно ездить за покупками. То, что маршрутка небольшого размера, для Новой Москвы — плюс. Широкие трассы тут только на вылетных магистралях. А для узких проездов в тех же дачных товариществах желтые «малыши» — в самый раз.

ВЦИОМ: самым опасным общественным транспортом россияне считают маршрутное такси — Общество

МОСКВА, 19 ноября. /ТАСС/. Маршрутное такси является самым опасным видом транспорта, по мнению россиян. Больше всего граждане опасаются аварий по вине водителя. Такие данным приводятся в опубликованном в понедельник опросе Всероссийского центра изучения общественного мнения (ВЦИОМ).

«Самым опасным видом общественного транспорта опрошенные назвали маршрутное такси (47%). Среди москвичей и жителей Санкт-Петербурга эта доля выше — 59%. Главной причиной опасений, по мнению 31% респондентов, являются аварии по вине водителя», — говорится в опросе.

Вторым по опасности видом транспорта респонденты считают самолет (38%). «Причем среди тех, кто за последний год летал на самолетах эта доля ниже (24%), чем среди тех, кто не летал (41%)», — уточнили во ВЦИОМе. При этом, согласно статистики, чаще всего об опасности авиаперелетов говорят жители сельской местности (50%).

Деятельностью органов власти по обеспечению безопасности населения на транспорте удовлетворены более половины россиян (66%). С 2012 года этот показатель вырос на 14%. Обратного мнения придерживаются 28% опрошенных. Треть респондентов утверждают, что ситуация с обеспечением безопасности населения на транспорте улучшилась. О том, что ситуация за это время не изменилась, говорит 51% участников опроса.

«На протяжении последних нескольких лет мы наблюдаем позитивные тенденции в этом направлении и во многом фундамент этих изменений был заложен комплексной программой обеспечения безопасности на транспорте, принятой в 2010 году. Тогда показатели оценок безопасности на транспорте действительно находились в критической зоне, но за прошедшие годы, удалось совершить если не революцию, то радикально изменить ситуацию», — комментирует данные опроса руководитель практики информационной политики и коммуникационных технологий ВЦИОМ Кирилл Родин.

Инициативный всероссийский опрос «ВЦИОМ-Спутник» проведен 9 ноября 2018 года, в нем приняли участие жители России в возрасте от 18 лет. Метод опроса — телефонное интервью с 1,6 тыс. респондентов по случайной выборке. Максимальный размер ошибки с вероятностью 95% не превышает 2,5%.

НЕПРЕДОСТАВЛЕНИЕ ПРЕИМУЩЕСТВА МАРШРУТНЫМ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВАМ

Невыполнение лицом, управляющим транспортным средством, требований дорожных знаков или разметки (за исключением выезда на полосу встречного движения) либо нарушение правил расположения транспортных средств на проезжей части, а равно непредоставление лицом, управляющим транспортным средством, преимущества в движении маршрутному транспортному средству, пешеходам, иным участникам дорожного движения влекут предупреждение или наложение штрафа в размере от 1 до 5 базовых величин.


Если при этом возникла аварийная ситуация — штраф в размере от 5 до 20 базовых величин с лишением права управления транспортными средствами сроком до двух лет или без лишения.
Что является маршрутным транспортным средством? По определению п.2.25 «маршрутное транспортное средство — механическое транспортное средство (автобус, троллейбус, трамвай, иное транспортное средство, осуществляющее движение в регулярном обычном, скоростном сообщении, в том числе экспрессном), движущееся по установленному маршруту с обозначенными остановочными пунктами».
Общеизвестно, что водители маршрутных транспортных средств (автобусов, троллейбусов, маршрутных такси) редко смотрят в зеркало заднего вида, отъезжая от остановки. Созданные другим участникам движения помехи их обычно мало смущают, более того, при перестроениях на другую полосу они ведут себя примерно так же.
И за это их практически никогда не наказывают — многие сотрудники ГАИ искренне убеждены, что они имеют на это право. И бывают случаи, когда водителя, не пропустившего резко «отчаливший» от остановки автобус, пытаются наказать за нарушение правил проезда автобусных остановок…
Между тем преимущества маршрутных транспортных средств в соответствии с ПДД не столь значительны. Действительно, согласно п.125 «в населенном пункте водитель транспортного средства, движущегося по крайней правой полосе, должен уступить дорогу маршрутному транспортному средству, начинающему движение от обозначенного остановочного пункта, при его перестроении на крайнюю правую полосу движения».
На это и нужно обратить внимание инспектора. А если не помогает, то указать в объяснениях к протоколу: «Остановка маршрутных транспортных средств, за «нарушение» правил проезда которой составлен протокол, расположена непосредственно на краю проезжей части. В соответствии с п.125 ПДД водитель маршрутного транспортного средства не имел здесь преимущества в движении, так как не продолжил движение по крайней правой полосе, а перестраивался во вторую справа полосу движения. И своими действиями именно он создал опасность для моего движения и, таким образом, виновен в нарушении ПДД».
Перед рассмотрением дела целесообразно заявить ходатайство об истребовании из дорожных служб планов данного участка дороги, приложить фотографии с изображением припаркованных в крайней правой полосе автомобилей. Этим можно наглядно продемонстрировать при последующем обжаловании судье, что водитель, обвиненный в нарушении правил проезда остановок, прав, а ПДД нарушил как раз водитель маршрутного транспортного средства. Ходатайство должно содержать просьбу о прекращении дела в связи с отсутствием состава административного правонарушения.

Александр СТАРИЧЕНКО.

О Петербурге — Маршрутное такси Санкт-Петербурга

Первые маршрутные такси в СССР появились в Москве в 30-е годы. Легковые автомобили ЗиС-101, ЗиС-110 курсировали между главными площадями столицы, вокзалами выставками и парками. Плата за проезд в маршрутном такси устанавливалась по тарифным участкам, как в автобусах и троллейбусах, но была значительно выше.

История маршрутных такси в Ленинграде началась с междугородных маршрутов. В апреле 1960 года от автовокзала № 1 (площадь Мира) в Лугу, Новгород, Сланцы и Нарву вышли в рейс машины ГАЗ-12, а в июне стартовал и первый городской маршрут «ДК Промкооперации — Новая деревня».

Позже в качестве маршрутных такси стали использоваться автобусы особо малого класса РАФ-977 и малого класса ПАЗ-652, которые вскоре вытеснили легковые автомобили с линий маршрутного движения.

 В больших городах маршрутные такси в основном использовались для перевозки пассажиров от станций метро к местам культурного отдыха, крупным магазинам. В Ленинграде маршрутные такси являлись для туристов комфортабельным средством передвижения до парков и фонтанов в Петродворце Пушкине и Павловске.

Особенностями всех маршрутных такси были более высокий проездной тариф, отсутствие льгот по оплате и проездных билетов длительного действия. В правилах пользования маршрутными такси, как правило, оговаривалась возможность остановки автобуса для посадки и высадки пассажиров вне остановочных пунктов.

Во времена перестройки власти охотно шли по пути предоставления широким слоям населения льгот в виде права бесплатного проезда в общественном транспорте. Это привело к резкому сокращению доходов транспортных предприятий. В результате автобусные парки стали уделять приоритетное внимание перевозкам маршрутными такси, приносящими «живые деньги, в ущерб перевозкам «социальными» автобусами.

Первоначально маршрутные такси воспринимались пассажирами как более дорогая, безльготная, но более быстрая и комфортная альтернатива традиционному транспорту. Однако «социальные» перевозки сокращались, качество их падало и для платежеспособных пассажиров маршрутные такси оказались единственным способом передвижения.

Позже на маршрутах стали работать автобусы, принадлежащие частным фирмам и предпринимателям. Крупными фирмами, работающими на рынке перевозок маршрутными такси, являются: ООО «Вест-Сервис», ООО «Питеравто», ООО «Петербургская Транспортная компания» и ОАО «Третий парк»

Обычно линии маршрутных такси только дублируют существующие маршруты муниципального общественного транспорта. Однако сейчас ситуация улучшается и появляются маршруты, удобно соединяющие периферийные районы и обслуживающие таким образом пассажиропотоки, не покрываемые другим общественным транспортом.

Маршрутные такси, как правило, приходят раньше обычного автобуса, троллейбуса или трамвая. Если маршрутные такси ходят по расписанию, то в расписании их рейсов обычно больше, чем «социальных» рейсов и приходятся они нередко на наиболее оживлённое время. Маршрутные такси обычно движутся быстро. Это достигается за счёт меньших габаритов и лучшей маневренности, более агрессивной манеры вождения, меньшего числа остановок на протяжении маршрута.

Но надо отметить, что маршрутные такси оттягивают на себя часть платежеспособных пассажиров, в ущерб муниципальному транспорту, вносят большую лепту в загрязнение атмосферы города выхлопными газами и являются крайне высокоаварийным видом транспорта.

V:\Rabota\_0XX0P~S\_I96MA~1.14\3WKJ44~L\2_Kuzvecov_Tugushev_Shaytanova.pmd

%PDF-1.6 % 1 0 obj > endobj 131 0 obj >stream 2015-01-15T11:43:48ZV:\Rabota\_0XX0P~S\_I96MA~1.14\3WKJ44~L\2_Kuzvecov_Tugushev_Shaytanova.pmd2015-01-15T11:47+03:002015-01-15T11:47+03:00application/pdf

  • Екатерина Великая
  • V:\Rabota\_0XX0P~S\_I96MA~1.14\3WKJ44~L\2_Kuzvecov_Tugushev_Shaytanova.pmd
  • doPDF Ver 6.3 Build 310 (Windows XP x32)uuid:482dd702-a3c3-4149-8ea3-23e5cd0663d4uuid:85c499bd-a42d-4c90-a45e-fb3ac439bd3b endstream endobj 2 0 obj > endobj 3 0 obj >/Font>/ProcSet[/PDF/Text]>>/Type/Page>> endobj 60 0 obj >/ProcSet[/PDF/Text]>>/Type/Page>> endobj 62 0 obj >/ProcSet[/PDF/Text]>>/QITE_pageid>/Type/Page>> endobj 67 0 obj >/ProcSet[/PDF/Text]>>/Type/Page>> endobj 69 0 obj >/ProcSet[/PDF/Text]>>/Type/Page>> endobj 71 0 obj >/ProcSet[/PDF/Text]>>/Type/Page>> endobj 73 0 obj >/ProcSet[/PDF/Text]>>/Type/Page>> endobj 75 0 obj >/ProcSet[/PDF/Text]>>/Type/Page>> endobj 77 0 obj >/ProcSet[/PDF/Text]>>/Type/Page>> endobj 79 0 obj >/ProcSet[/PDF/Text]>>/Type/Page>> endobj 84 0 obj >/ProcSet[/PDF/Text]>>/Type/Page>> endobj 86 0 obj >/ProcSet[/PDF/Text]>>/Type/Page>> endobj 88 0 obj >/ProcSet[/PDF/Text]>>/Type/Page>> endobj 90 0 obj >/ProcSet[/PDF/Text]>>/Type/Page>> endobj 92 0 obj >/ProcSet[/PDF/Text]>>/Type/Page>> endobj 94 0 obj >/ProcSet[/PDF/Text]>>/Type/Page>> endobj 95 0 obj >stream x^\;WL,`~phɀywez|n/ћɦ3ǿ__̡ǯ}[email protected]

    ( ;-\Ɩq5 twv2~]_i]ץkQ?. c2bk.Ë׿}}sZcw_\Lљ6=%bi8?Gt]&3FޤiM;gW.

    6 причин, почему микроавтобус лучше общественного транспорта в Лос-Анджелесе

    Путешествовать по улицам Лос-Анджелеса может быть непросто. Большое количество автомобилей, постоянные пробки и разросшаяся городская территория иногда затрудняют передвижение по городу, но это не обязательно.

    Вместо того, чтобы полагаться на общественный транспорт, услуги попутчиков или собственный автомобиль для передвижения по улицам, сделайте микроавтобус основным средством передвижения в таком большом городе.

    Ознакомьтесь с основными причинами, по которым вам следует заказывать микроавтобус ниже:

    1.Настройте свой маршрут

    Маршруты общественного транспорта в Лос-Анджелесе не так интуитивно понятны, как вы думаете. Поскольку маршруты поездов и автобусов обычно идут только в одном направлении и могут проходить мимо точки высадки, до ближайших пунктов назначения может потребоваться значительное время, чтобы добраться до них. Когда вы заказываете микроавтобус, вы можете проложить свой собственный маршрут.

    2. Доступ в отдаленные районы

    В округе Лос-Анджелес есть несколько городов, до которых трудно добраться на поезде или автобусе.Хотя проезд в метро Лос-Анджелеса относительно недорог (дневной проездной стоит 7 долларов США, а недельный – 25 долларов США), многие маршруты на карте не приведут вас точно в интересующее вас место. Железнодорожные линии в основном работают линейно, и автобусные маршруты привязаны к определенному расписанию, которое может не совпадать с вашим.

    С зарезервированным микроавтобусом вы можете добраться до определенных мест в Лос-Анджелесе и его окрестностях быстрее, чем на общественном поезде или автобусе. Например, вы можете совершить простую прямую поездку на Волшебную гору Six Flags из Лос-Анджелеса или в любое место дикой природы для группового похода в Лос-Анджелесе.

    3. Наслаждайтесь частной поездкой

    Когда вы едете в общественном транспорте, вы не можете контролировать, с кем вы будете ехать вместе. Микроавтобусы обеспечивают более персонализированный опыт, так как вы можете выбрать пассажиров при бронировании. Избегайте дискомфорта и неуверенности, с которыми вы можете столкнуться при езде на общественном транспорте, забронировав собственный частный автобус. Вы можете использовать свой частный безопасный микроавтобус, чтобы путешествовать по интересным местам в Лос-Анджелесе, чтобы социально дистанцироваться во время пандемии COVID-19.

    4. 

    Избегайте автобусных и железнодорожных остановок

    Из-за частых остановок общественный транспорт может доставлять неудобства, когда вы спешите. Легко отстать от расписания, когда ваш автобус или поезд останавливается через каждую милю, чтобы забрать пассажиров, поэтому частная поездка вам больше подходит. Когда вы бронируете микроавтобус, вы можете выбрать, сколько остановок будет делать ваш автобус, а также где они будут находиться. Сократите время в пути, выбрав персонализированные места посадки и высадки пассажиров, а также добавьте точки посадки пассажиров, эксклюзивные для вашей группы.

    Еще одна проблема, с которой сталкиваются многие пассажиры общественного транспорта, называется Проблема первой мили, последней мили . Это происходит, когда дорога до дома или офиса и обратно находится так далеко от остановки общественного транспорта, что общественный транспорт становится неудобством. Многие жители Анджелено сталкиваются с этой проблемой по дороге на работу и с работы, но индивидуальный трансфер может смягчить эту проблему, устранив необходимость в поездке между двумя точками.

    5. Сокращение дорожного движения

    Будучи вторым по численности населения городом в Соединенных Штатах, Лос-Анджелес является домом для одних из самых больших пробок в стране.Поскольку многие жители владеют автомобилями, автобусы часто упускают из виду для пассажиров, нуждающихся в быстром и надежном транспорте. Группы, направляющиеся в один и тот же пункт назначения, считают частные микроавтобусы идеальной альтернативой совместному использованию автомобилей и совместному использованию транспортных средств. Помогите сократить количество транспортных средств на дорогах, заказав чартер или микроавтобус, чтобы забрать своих одноклассников, коллег по работе, гостей свадьбы, товарищей по команде, прихожан и всех остальных.

    6. Наслаждайтесь эксклюзивными удобствами

    Общественные автобусы обычно предлагают значительно меньше удобств, чем частные автобусы.В метро Лос-Анджелеса ваши удобства ограничены кондиционером, но с вашим собственным зарезервированным вагоном вы можете пользоваться бесплатным Wi-Fi, роскошными сиденьями, розетками, туалетами, багажными отсеками и многим другим. Такие удобства премиум-класса делают путешествие, например, поездку по шоссе Тихоокеанского побережья или групповую однодневную поездку из Лос-Анджелеса, более комфортной и беззаботной. Получите максимум удовольствия от поездки и насладитесь комфортом и отдыхом, которых вы заслуживаете.

    Выберите более эффективный транспорт в Лос-Анджелесе

    Упростите свои путешествия по Лос-Анджелесу уже сегодня и начните пользоваться частным транспортом уже сегодня. Ознакомьтесь с нашим руководством по ценам на микроавтобусы, чтобы узнать, какое решение лучше всего подходит для вас, и свяжитесь с GOGO Charters по телефону (323) 373-3085 , чтобы зарезервировать микроавтобус сегодня.

    Маршрутное такси… Это частный или общественный транспорт?

    Общественный транспорт остается одним из наиболее часто используемых видов транспорта в Южной Африке. Совершенно очевидно, что не каждый может позволить себе иметь автомобиль, а те, у кого он есть, не всегда могут позволить себе пользоваться им каждый день. Много раз мы все используем public.Я тоже.

    Вариантов множество… впрочем, в зависимости от вашего текущего географического положения. Другие пассажиры используют гигантскую змею-монстра, также известную как поезд, будь то всегда загруженный Metrorail или элитный Gautrain, ранее называвшийся Shilowa Express. Думаю, Синий поезд для избранных.

    Пассажиры также могут пользоваться автобусами. Существует множество различных автобусных маршрутов, в том числе BRT (Bus Rapid Transport), такие как Reya Vaya и MyCiti, и это лишь некоторые из них.

    Помимо всего прочего, наиболее востребованным транспортным бизнесом в стране является такси.Это единственный транспортный бизнес, в котором почти исключительно участвуют не белые. Единственный вид транспорта, который почти всегда есть в каждом уголке даже самого отдаленного уголка земли.

    Этот вид общественного транспорта, маршрутки-такси, как бы удобно это ни звучало, остается ежедневным кошмаром пользователя. Он остается самой неуправляемой, неаудируемой, неконтролируемой, плохо регулируемой и незаконной группой транспортного бизнеса. Какими бы ни были требования к владению или вождению, это не имеет значения.

    Водители этих маршруток в большинстве своем психопаты и грубы с пассажирами. Они не проявляют никакого чувства раскаяния или вины каждый раз, когда превышают скорость с машиной, несущей столько жизней. Они прыгают на красный сигнал светофора. Они обгоняют по своему желанию и на любой полосе, включая обгон на тротуарах, пешеходных дорожках и левой стороне гравийной/желтой полосы.

    Почти все водители маршруток не различают пешеходные линии, желтые полосы, шлагбаумы и красно-желтые светофоры.Ограничения максимальной скорости рассматриваются как минимальная скорость для них. Встречный транспорт их не пугает. ГИБДД их боится. Жизни пассажиров ничего не стоят.

    Эти парни меньше всего заботятся о том, чтобы останавливаться где угодно и когда угодно. Они стараются не смотреть в зеркала при обгоне или разгоне. Им не нужно разрешение, чтобы развернуться, если такси не исчерпало свою вместимость, независимо от того, опаздывают пассажиры или нет. Громкость их оглушительных звуковых систем можно уменьшить только тогда, когда они того пожелают.

    Во время пиковых сезонов используются все формы коротких путей, независимо от того, насколько небезопасными или ухабистыми могут быть дороги. Если они чувствуют, что больше не хотят продолжать путешествие или выбирают другой маршрут, чем планировалось ранее, они просто бросают пассажиров в любом месте и в любое время. Это не имеет значения.

    Их язык не является ни одним из 11 официальных языков страны. Матерные слова — их распорядок дня. Их оглушительные гудки гремят целый день. Дорожная ярость — их заранее запланированная ежедневная миссия.Любой, кто отвечает, подвергается устному преследованию или даже выселению из машины.

    Вы сажаете своих бомжей на свои места, ваши права ограничены. По какой-то причине, если вам действительно нужно высадить автомобиль до того, как он заполнится, вам придется заплатить полную цену. Если на полпути к месту назначения водителю кажется, что он хочет поменяться местами с другим, по какой бы то ни было причине, вы не имеете права голоса, независимо от того, насколько поврежден другой автомобиль.

    Похоже, это скорее привилегия, чем право на безопасную, не вызывающую эмоций поездку на маршрутном такси.Права нашего бедного ничего не подозревающего сообщества нарушены до основания, и, похоже, в ближайшее время ничего не изменится. Мы все давно перестали реагировать на любое их дурное обращение.

    Однако есть те немногие таксисты, которые все еще уважают людей и закон. Хотя для меня в этом виде общественного транспорта нет абсолютно ничего публичного. Я вздрагиваю!

    Правила и условия News24 Voices.

    (PDF) Влияние незапланированных остановок и времени простоя маршрутного общественного транспорта на время в пути в г. Кано Метрополис

    ВЛИЯНИЕ ВНЕЗАПИСАННОГО ВРЕМЕНИ ОСТАНОВКИ И ПРОСТОЯ МИКРОАВТОБУСА ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА НА ВРЕМЯ ПРОЕЗДА…, М.Н. Ибрагим и Х.М. Альхассан

    Нигерийский технологический журнал, том. 39, № 1, январь 2020 г.

    115

    Дорожные участки Гварзо, Кацина, Майдугури и Зариа

    начинаются с автовокзалов Рижия Заки, Даванау, Марири и

    Наибава, соответственно, и вместе

    на терминале Янкура. Исследуемые маршруты

    обозначены как Риджияр Заки – Янкура (Маршрут 1),

    Даванау – Янкура (Маршрут 2), Марири – Янкура

    (Маршрут 3) и Наибава – Янкура (Маршрут 4),

    соответственно. В то время как терминалы Rijiyar Zaki, Dawanau, Mariri и

    Na’ibawa служат отправными точками для маршрутов 1, 2,

    3 и 4 соответственно; Янкура служит общим конечным пунктом

    для всех маршрутов и наоборот.

    Маршруты 1, 2, 3 и 4 проходят через западную, северную,

    восточную и южную части города Кано соответственно.

    Примерная длина маршрутов 1, 2, 3 и 4:

    11,5 км, 14,2 км, 14.7 км и 12,6 км,

    соответственно. Основанием для выбора этих маршрутов

    из многих в городе является то, что они особенно

    находятся в хорошем состоянии и привлекают значительное количество

    операторов микроавтобусов. Они также пересекают смесь

    зон землепользования, состоящих из коммерческих, институциональных,

    жилых и так далее.

    2.2 Сбор данных

    Данные для этого исследования были получены посредством полевых наблюдений

    .Данные были собраны с использованием техники наблюдения в автомобиле

    . В ходе генерации

    данных наблюдатель в транспортном средстве наблюдал три переменные; время в пути (TT) от начала маршрута

    до конечного пункта, количество остановок (NS),

    и время пребывания микроавтобуса на остановке (DT). Обычно микроавтобус

    делает остановку для посадки, высадки или обыска

    пассажиров. Для сбора данных по указанным переменным

    наблюдатель сел в случайно выбранный автобус из

    начального пункта исследуемого маршрута в конечный пункт и наоборот

    .

    Время в пути оценивалось как интервал между

    временем посадки наблюдателя в начале маршрута и

    временем высадки в конечном пункте назначения. Количество

    остановок, сделанных между исходной точкой и

    конечным пунктом маршрута, наблюдалось путем записи

    каждой остановки в листе данных. Время пребывания автобуса

    на каждой из остановок принимается за

    как интервал между моментами, когда автобус

    делал остановку в определенном пункте и когда он

    отъезжал от этого пункта. Это измерение было выполнено с помощью секундомера, запустив таймер, как только

    автобус остановился; и тут же автобус тронулся,

    наблюдатель остановил таймер. Интервал между

    двумя моментами затем был записан относительно этой конкретной остановки

    как время задержки. Впоследствии секундомер

    был сброшен, и процесс повторился для

    дальнейших остановок по маршруту.

    Сбор данных по входным переменным

    проводился в обоих направлениях движения для маршрутов

    , используемых в этой работе.На каждом из маршрутов исследования собирались данные

    за три разных периода в день;

    утром, днем ​​и вечером общей продолжительностью

    семи дней. Данные для утреннего, дневного и

    вечернего периодов наблюдались с 7:00 до 12:00,

    с 12:00 до 16:00 и с 16:00 до 20:00 соответственно.

    Наблюдения за определенный период дня

    проводились в назначенные часы.Все данные

    были собраны в обычные будние и выходные дни

    при хороших погодных условиях.

    Другими переменными, которые считаются важными в этом исследовании, были

    полученные из данных полевых наблюдений. Это включает;

    время работы (RT), отношение времени задержки ко времени работы

    (DT/RT) и отношение времени задержки ко времени в пути

    (DT/TT). Эти переменные были получены для целей

    оценки характеристик системы общественного транспорта микроавтобусов

    в районе исследования.

    Дальнейшие анализы были выполнены с целью

    оценить влияние NS и DT на TT. Был проведен корреляционный анализ

    между TT и

    как NS, так и DT. Это было проведено для изучения степени корреляции

    между TT и NS, а также TT и

    DT. Аналогичным образом был проведен многофакторный анализ

    для оценки изменчивости TT из-за изменений

    как NS, так и DT.Этот анализ покажет

    степень значимости изменчивости NS и DT по

    степени значимости TT.

    3. РЕЗУЛЬТАТЫ И ОБСУЖДЕНИЕ

    Результаты по эксплуатационным характеристикам микроавтобуса в районе исследования

    и влияние незапланированной случайной остановки

    и времени пребывания на время в пути представлены и

    обсуждены следующим образом.

    3.1 Эксплуатационные характеристики микроавтобуса общего пользования

    Транспорт в Метрополисе Кано

    Микроавтобусы, используемые для общественного транспорта в городе Кано,

    обычно имеют небольшую вместимость и вмещают

    от 10 до 14 пассажиров.Эксплуатационные

    характеристики рассматриваемых микроавтобусов:

    время в пути, количество повторяющихся

    остановок для посадки или высадки пассажиров и время пребывания во время остановок.

    Также была изучена пропорция времени пребывания автобуса

    в пути и общего времени в пути между пунктом отправления маршрута

    и пунктом назначения. Были оценены вариации

    этих переменных в будние и выходные дни

    .На рисунках с 1 по 4 изображены

    В 5 раз микроавтобус лучше, чем общественный транспорт

    Я люблю общественный транспорт. Будучи жителем Нью-Йорка, ставшим атлантом, я скучаю по метро, ​​как член семьи, и до сих пор каждый день езжу на MARTA (система общественного транспорта Атланты) на работу. Тем не менее, даже будучи убежденным сторонником общественного транспорта, я признаю, что иногда автобус или поезд — не самый простой способ передвижения по городу. В такие моменты полезно иметь альтернативу.

    Так как же определить, подходит ли общественный транспорт для вашей группы? Я составил список из пяти случаев, когда микроавтобус может быть лучшим вариантом, чем общественный транспорт.А если вы решите, что вам нужен микроавтобус, National Charter Bus поможет вам его найти. Позвоните нам по телефону 1-844-755-0510 , чтобы забронировать номер, и продолжайте читать, чтобы узнать больше о случаях, когда микроавтобус может быть полезен.

    1. Когда общественный транспорт не едет туда, куда вы едете

    В зависимости от города, в котором вы находитесь, общественный транспорт может ходить или не ходить рядом с пунктом назначения. Если вы находитесь в Нью-Йорке, есть большая вероятность, что вы сможете добраться туда, куда направляетесь, на поезде или автобусе. То же самое касается Сан-Франциско или округа Колумбия. Однако в других городах общественный транспорт может быть авантюрой.

    Атланта имеет множество железнодорожных и автобусных остановок в центре города и очень мало где-либо еще. Даллас также испытывает трудности с обеспечением транспорта на всей своей огромной территории. В целом, трудно найти адекватный общественный транспорт на юго-востоке, в Техасе и на юго-западе.

    Это не означает, что вы никогда не должны пытаться пользоваться общественным транспортом в этих районах.Но вам следует сравнить свой маршрут с расписанием поездов и автобусов и посмотреть, можно ли вас высадить в нескольких минутах ходьбы от пункта назначения. Если вы не можете, вам все равно придется звонить всем, поэтому микроавтобус может быть более доступной альтернативой.

    2. Когда с тобой куча детей

    Это для вас, спортивных и танцевальных команд. Путешествие с одним или двумя детьми на общественном транспорте вполне выполнимо, но путешествие с дюжиной детей может быстро стать утомительным. Вы должны убедиться, что все доберутся до железнодорожного вокзала или автобусной остановки — сложная задача, когда вокзалы переполнены или включают несколько лестниц, — что никто не подходит слишком близко к путям, если вы едете на поезде, и что все садится в нужный поезд или автобус.

    Этот процесс может показаться простым для взрослых. Это что угодно, только не для детей. У меня есть яркие воспоминания о том, как я села не на тот поезд во время одного из моих первых приездов в Нью-Йорк и увидела, как лицо моей подруги Эмили исчезает на платформе, когда поезд увозит меня в неизвестно куда.(К счастью, у меня было достаточно средств, чтобы выйти на следующей остановке, а у нее хватило здравого смысла сесть на следующий поезд R и сделать то же самое.) И мне было шестнадцать, а не шесть.

    Если вы путешествуете с учащимися начальных или средних классов, микроавтобус может стать гораздо менее стрессовой альтернативой общественному транспорту. Выбранное вами место сбора будет только для вас, поэтому вы можете легко получить количество сотрудников. Вы также можете получить количество сотрудников в самом автобусе, и ваш микроавтобус будет ждать, пока вы не убедитесь, что все присутствуют.Общественный транспорт никого не ждет.

    3. Когда вы или члены вашей группы ограничены в передвижении

    Большинство систем общественного транспорта предприняли шаги, чтобы стать более доступными, но немногие зашли так далеко, как должны. Например, MTA утверждает, что 24% станций метро Нью-Йорка доступны — и без того разочаровывающе малое число, — а независимые наблюдательные группы утверждают, что это число еще меньше, так как цифра 24% включает станции, которые доступны только с одного направления или где лифты часто ломаются.

    Даже если вы находитесь рядом с доступной остановкой общественного транспорта, вам придется найти другую станцию, расположенную рядом с пунктом назначения, и оттуда вам действительно нужно будет добраться до пункта назначения. Учитывая множество препятствий для общественного транспорта для людей с ограниченными возможностями, микроавтобус может быть лучшим вариантом.

    National Charter Bus предлагает автобусы для людей с ограниченными возможностями, одобренные ADA, с подъемниками для инвалидных колясок, перилами вдоль лестниц и в туалетах, а также местами для хранения средств передвижения.Если вы живете с хроническим заболеванием или хронической болью, вы также можете воспользоваться плюшевыми откидными сиденьями и климат-контролем, которые помогут вам чувствовать себя комфортно. Когда придет время высаживаться, ваш водитель может высадить вас прямо перед доступным входом в пункт назначения, чтобы вам не пришлось ехать так далеко.

    4. Когда у вас плотный график

    Теоретически автобус, который везет меня на работу каждое утро, прибывает в 8:31 утра. На практике автобус обычно прибывает где-то между 8:33 и 8:38.Затем на вокзале я жду следующего поезда от 1 до 10 минут — при условии, что ни на одном из путей ничего не случилось, поэтому я не жду 20 или 30 минут.

    Если вы путешествуете самостоятельно и никуда не торопитесь, то это просто реальность общественного транспорта. Вы приспосабливаетесь. Но если с вами 22 ребенка и забронирован ужин на 6:30, который будет отменен, если вы опоздаете, это может быть не так просто приспособиться. Общественный транспорт отлично подходит для гибких графиков и совершенно неприемлем для плотных.

    С частным микроавтобусом вы можете установить свой собственный график. Хочешь, чтобы тебя забрали в 4:30? Ваш водитель будет ждать вас в пункте выдачи на 15 минут раньше. Собирайте всех на борт и взлетайте. Никаких задержек и угадывания, когда прибудет следующий поезд.

    5. Когда вам нужно чувствовать себя комфортно 

    Общественный транспорт, как правило, не предназначен для комфорта. Он предназначен для большого количества людей в течение короткого времени. Ожидайте пластиковые сиденья с ограниченным пространством для ног и локтей в большинстве поездов и автобусов — и это если вам вообще удастся занять место.Это нормально, если вы трудоспособный человек, направляющийся на работу, но если вы путешествуете с людьми, которые больны или инвалиды, или если вы едете на большое расстояние, это может быстро стать неудобным.

    В микроавтобусе вы можете запросить такие удобства, как откидывающиеся сиденья, климат-контроль, который можно настроить на желаемую температуру, и место для хранения вещей, чтобы вам не приходилось держать вещи под ногами или между ними. Вы также можете попросить об удобствах, чтобы отвлечься от того, как долго вы были в дороге, например, о бесплатном Wi-Fi, позволяющем смотреть потоковое видео с YouTube на телефоне, или о телевизоре с плоским экраном, позволяющем всей вашей группе смотреть фильм вместе.Тратить на общественный транспорт от часа до полутора сложно, а маршрутка может предложить гораздо более удобную альтернативу.

    Запросите микроавтобус, если считаете, что общественный транспорт не удовлетворит ваши потребности

    Доступный общественный транспорт является большим преимуществом для города (и, по сути, каждому городу нужно больше транспорта). К сожалению, реальность общественного транспорта не всегда соответствует идеалу. Если вы путешествуете с группой независимых, предприимчивых взрослых с гибким графиком в город с адекватной инфраструктурой, по возможности пользуйтесь общественным транспортом. Однако, если это не так, вы можете позвонить в National Charter Bus, чтобы получить дополнительную информацию о микроавтобусе. Мы доступны по телефону 1-844-755-0510 и сделаем все возможное, чтобы сделать путешествие для вашей группы веселым и легким.

    Планирование транспорта и мобильности | Халландейл-Бич, Флорида

    Действует с 1 февраля Маски необходимо носить на вокзалах и станциях метро, ​​автовокзалах и в аэропортах по всей стране, а также в самолетах, поездах, автобусах и других видах общественного транспорта в США, включая Community Mini Автобус , согласно далеко идущему федеральному распоряжению общественного здравоохранения.

    Этому Приказу должны следовать все пассажиры общественного транспорта (например, самолетов, судов, паромов, поездов, метро, ​​автобусов, такси, маршрутных такси), въезжающие в Соединенные Штаты или выезжающие из них, а также операторы транспортных средств. (например, экипаж, водители, кондукторы и другие работники, участвующие в эксплуатации транспортных средств) и операторы транспортных узлов (например, аэропорты, автобусные или паромные терминалы, станции поездов или метро, ​​морские порты, порты въезда) или любые другие области, которые обеспечивает перевозки в Соединенных Штатах. Люди должны носить маски, закрывающие рот и нос, при ожидании, посадке, путешествии или высадке из общественного транспорта. Люди также должны носить маски при входе или на территории транспортного узла в Соединенных Штатах.

    Маршрут 1  начнет работу с первого рейса в 7:00 от автобусной остановки у мэрии и библиотеки Халландейла. Последний рейс начнется в 18:15 от автобусной остановки у мэрии и библиотеки Халландейла.

    Маршрут 2   отправится в 7:00 от автобусной остановки на Publix SE 14th Ave.РК Плаза. Последний рейс начнется в 5:54 от автобусной остановки Publix SE 14th Ave. RK Plaza.

    Маршрут 3  отправится в 7:00 от автобусной остановки у мэрии и библиотеки Халландейла. Последний рейс начнется в 18:00 от автобусной остановки у мэрии и библиотеки Халландейла.

    Маршрут 4   будет работать, начиная с 7:00, начиная с NE 10 Th St и NW 8th Ave Hepburn Center. Последнее обслуживание начнется в 18:00 с NE 10th St и NW 8th Ave. Автобусная остановка «Хепберн-центр».


    ПОЛНОЕ РАСПИСАНИЕ всех (4) автобусных маршрутов

    Консультация по выбору транспорта в Коста-Рике

    Как путешествовать по Коста-Рике? Это зависит от ваших приоритетов – бюджета? экономия времени? удобство? безопасность?

    сравнение стоимости | убер | 4WD? | воздух | лодка

    Для многих туристов лучший способ передвижения по Коста-Рике – арендовать автомобиль. Как правило, туристы не покидают тротуар, и вождение самостоятельно является гибким, простым и часто самым дешевым вариантом.Вы можете арендовать автомобиль с необходимой страховкой примерно за 35 долларов в день, а 4WD на самом деле нужен редко (почти вдвое дороже).

    Переход через реку по дороге из Ринкона в Дрейк в СУХОЙ сезон

    Трансферы, Uber, Didi, сельские такси и другие варианты частного водителя — второй по популярности вид транспорта, но им не хватает той гибкости и свободы, которые дает наличие собственных колес. .

    Все они стоят чуть меньше $1 за км и перевозят от 4 до 6 пассажиров. Короткая поездка, например, из аэропорта Сан-Хосе (SJO) в Хако, будет стоить от 70 до 100 долларов.Более длительная поездка на Карибы или на полуостров Оса из аэропорта Либерии (LIR) обойдется ближе к 300 долларам.

    Выделенные гиды/водители (останутся с вами на протяжении всей поездки) обычно берут от 200 до 400 долларов в день плюс расходы (проживание, питание – еще 50-100 долларов в зависимости от того, где вы останавливаетесь/едете).

    Общественные автобусы являются предпочтительным видом транспорта для экономных туристов в длительных поездках, но, как правило, съедают слишком много времени в отпуске у путешественников, у которых есть только неделя или две, чтобы исследовать.Несколько удивительно, что в некоторых случаях автобус также может быть дороже. Вот прямое сравнение шести вариантов транспорта на популярном маршруте, где результаты неожиданны.

    В зависимости от направления, бюджета, размера группы и продолжительности отпуска путешественники также часто пользуются частными трансферами, туристическими микроавтобусами, общественным транспортом, небольшими самолетами, лодками, паромами или такси.

    сравнение стоимости | убер | 4WD? | воздух | лодка

    Сначала выберите пункт назначения!

    Хороший ответ на вопрос «какой транспорт лучше?» требует знать, куда вы идете.

    Лодж вулкана Ринкон-де-ла-Вьеха и пляж Лангоста находятся всего в нескольких минутах езды на автобусе, между которыми находится аэропорт LIR. Прогулка к горячим источникам, водопадам, канатным дорогам и серфингу.
    Чтобы посетить национальный парк Корковадо и удаленный пляж, такой как Санта-Тереза, было бы проще всего с небольшим самолетом, пассажирским ланчей, арендованным внедорожником и автомобильным паромом, отправляющимся из SJO и отправляющимся из LIR.

    Попытки выяснить, нужно ли вам арендовать полноприводный автомобиль или выбрать частного водителя, стоит ли планировать расходы на внутренние авиаперелеты или вы можете сэкономить время или деньги, воспользовавшись общественным транспортом, бессмысленны, пока вы не знаете, куда вы хотите отправиться в течение Коста-Рика и что вы хотите сделать здесь.

    Найдите места для пеших прогулок, езды на велосипеде, зиппинг, подводного плавания, рафтинга и наблюдения за птицами. Тогда ищите самый простой, быстрый, дешевый и интересный способ туда добраться.

    Разговор о транспорте

    Коста-Рика Путеводитель : « Привет, Bienvenidos, чем я могу помочь? »
    Путешественник: «У меня был вопрос о черепахах. Подъезжаем к Тортугеро…»
    Гид по Коста-Рике : « Извините, что прерываю, но там нет дорог.
    Путешественник: “Но я уже арендовал машину”
    Путеводитель по Коста-Рике : “ Ну, это дорого платить за неиспользованную аренду и охраняемую парковку в доке или аэропорту, пока вы летите или плывете на лодке в течение нескольких дней но вы можете сделать это… »
    Путешественник: «Ну, мы тоже думали о том, чтобы отправиться в залив Дрейк, чтобы посетить Корковадо. Я вижу там дорогу на карте»
    Путеводитель по Коста-Рике : « Извините, но если у вас есть хорошая карта, она также должна показать речные броды, где нет мостов. В это время года они непроходимы.
    Путешественник: «Но я уже арендовал машину»
    Гид по Коста-Рике : « ну дорого платить за неиспользованную аренду…

    После того, как у вас появится представление о том, какие места вы хотите посетить, вы можете начать пытаться вписать их в маршрут и выяснить, как передвигаться.

    сравнение стоимости | убер | 4WD? | воздух | лодка

    Решите, чего у вас больше — времени или денег

    Если вы путешествуете в одиночку или путешествуете вдвоем с пятью неделями и жаждой приключений, то общественные автобусы — отличный вариант и очень недорого.Они также могут занимать много времени и быть довольно неудобными. Если вы приехали всего на неделю, вам понадобится более эффективный способ переключения между приключениями.

     

    Коста-Рика — крошечная страна, но не стоит недооценивать, сколько времени нужно, чтобы путешествовать по ней. Путешествие всего на 100 миль между Национальным парком Корковадо на реке Оса и Гандока Мансанильо на юге Карибского моря требует пятнадцати часов на дороге, трех или четырех часов (с пересадкой) на небольшом самолете или 3500 долларов за сорок минут на чартерном вертолете.

    В Коста-Рике и вокруг нее есть несколько очень хорошо протоптанных туристических маршрутов, и если вы следуете по одному из них, идеальный транспорт довольно хорошо проработан. Это может включать в себя аренду автомобиля, полет на небольшом самолете, автомобильный паром, частный наземный трансфер, пассажирский катер, автобус, общий микроавтобус или даже прогулку на лошадях.

    Аренда внедорожника против предоставленного транспорта

    Основной выбор между самостоятельной ездой на арендованном автомобиле и использованием предоставленного транспорта, и главный фактор при выборе — как и когда вы хотите получить свободу.У каждого туристического направления есть свои проблемы с преступностью: карманники на площади Тяньаньмэнь, похитители кошельков на мотороллерах вокруг римского Колизея и кражи из припаркованных автомобилей в Коста-Рике.

    Это приводит к ситуации, противоположной тому, что большинство людей думают об аренде автомобиля, обеспечивающей большую гибкость. Используя предоставленный транспорт, есть возможность остановиться в интересных местах по пути, но если вы едете на арендованном автомобиле, вы не можете этого сделать — если вы сделаете это, ваш багаж может быть украден.

    Если вы планируете новую поездку, прочтите рекомендации выше. Вам придется решить, что вы хотите увидеть в этот отпуск и что вы можете пропустить. Вы не можете сделать все это за одно посещение. Мы провели сотни дней и более десяти тысяч километров по дорогам, берегам, рекам и тропам Коста-Рики, и есть еще десятки мест, которые мы с нетерпением ждем.

    Мы не владеем и не управляем агентством по аренде или транспортной компанией, поэтому мы можем предложить наиболее удобный, разумный, комфортный и экономичный транспорт, чтобы ваша поездка состоялась.Позвоните нам, и мы поможем составить план перевозки.

    Внутренние рейсы

    Некоторые из лучших туристических маршрутов исчезли, когда одна из авиакомпаний Коста-Рики (Nature Air) была закрыта в 2018 году, но в Коста-Рике есть несколько направлений, где внутренний рейс имеет смысл.

    Травяная взлетно-посадочная полоса в La Sirena – рейс воздушного такси Alfa Romeo, посадка

    Многие рейсы, хотя и быстрые и относительно недорогие, не экономят много времени. Остановки в хабе Сан-Хосе часто требуются, и ни одна из отдаленных взлетно-посадочных полос не находится особенно близко к отелям или курортам, поэтому вам также придется загружать и платить за мини-фургон или такси.

    Такси, пиратские такси, Uber и другие приключения

    Особенно, если вы пользуетесь общественными автобусами или шаттлами для перемещения из одного пункта назначения в другой, вам в конечном итоге понадобится местный транспорт. Иногда доступны местные общественные или маршрутные автобусы, например, в Мануэль-Антонио, но во многих туристических местах их нет. Такие достопримечательности, как вулкан Ареналь (Ла Фортуна) и облачный лес Монтеверде (Санта-Елена), разбросаны на десять-двадцать километров, и посетители без арендованного автомобиля должны полагаться на другие варианты.

    Также можно использовать Uber или такси для поездок на большие расстояния между пунктами назначения.

    Умные штучки

    Возможно, вы подумали, что я шучу, когда упомянул верховую езду как средство передвижения, но на самом деле это может быть хорошим выбором. Монтеверде и вулкан Ареналь находятся всего в 20 км друг от друга, но по очень плохим дорогам вам придется проехать почти 100 км. Есть несколько компаний, которые предлагают умный короткий путь через озеро Ареналь, который включает в себя катание на лошадях или горном велосипеде на одной ноге (см. другие интересные лодочные маршруты в Коста-Рике).

    Есть много таких маленьких хитростей, которые позволяют сочетать транспортировку с экскурсией или мероприятием и могут сделать поездку намного интереснее, чем вождение. Фактически, одно из наших «Лучших путешествий» включает в себя рафтинг, моторный катер по каналам тропического леса и полет, который можно сравнить с обзорной экскурсией. Весь транспорт умный.

    сравнение стоимости | убер | 4WD? | воздух | лодка

    Не будь слишком жестким со своим планом

    Если вам кажется, что у вас не получается увидеть и сделать все, что вы хотели, вы можете попробовать настроить транспорт.Иногда имеет смысл добавить рейс.

    Или вы можете настроить пункты назначения. Тот факт, что Монтеверде является самым известным заповедником облачных лесов в Коста-Рике, не обязательно означает, что он лучший. Есть полдюжины других облачных лесов мирового класса, по крайней мере половина из которых во многих отношениях лучше, чем Монтеверде. Если вы планируете пять часов, чтобы попытаться добраться до Монтеверде, осмотрите другие пункты назначения и посмотрите, есть ли облачный лес в часе езды от одного из них.

    Люди часто обнаруживают, что, по их мнению, в Коста-Рике было легче передвигаться, чем это есть на самом деле, и многие заканчивают тем, что урезают пункты назначения.Две остановки за 6 или 7 ночей, наверное, хорошо. Три можно сделать, если они находятся в правильных местах.

    сравнение стоимости | убер | 4WD? | воздух | лодка

    Обзор вариантов транспортировки

    Мы использовали множество различных видов транспорта в Коста-Рике и можем без колебаний сказать, что каждый из следующих был лучшим выбором в определенных ситуациях – общественные автобусы, коллективные моторные лодки, горные велосипеды, внедорожники, пешие прогулки, коммерческие рейсы, частные шаттлы, туристические мини-автобусы, легковые такси, коллективные грузовики, частные самолеты, джипы-такси, конные и резиновые плоты.

    Мы также можем без колебаний сказать, что если вы не остановитесь на несколько месяцев и не поедете в какие-то довольно отдаленные места, ваш выбор транспорта в основном сведется либо к аренде внедорожника, либо к поездке в фургоне.

    Основными видами транспорта являются:

    Туристические микроавтобусы — Эти автобусы, как правило, быстрее (примерно час в четырехчасовой поездке), удобнее (обслуживание от двери до двери до крупных отелей) и комфортнее (все обещают наличие кондиционера, а некоторые доставляют) чем общественные автобусы. Самым большим преимуществом являются прямые маршруты на участках, часто посещаемых туристами, где общественным автобусам приходится уступать дорогу или часто менять автобусы. Частота рейсов увеличивается, но на многих маршрутах по-прежнему отправляется только один рейс каждое утро.

    Цены варьируются от 35 до 90 долларов США на человека за групповые трансферы (в 5-10 раз больше, чем стоимость проезда на общественном автобусе) и от 120 до 400 долларов США за микроавтобус (общая стоимость для 1-8 пассажиров) за частные трансферы.

    Rent a Car — Как правило, это самый гибкий способ путешествовать, но если вы не думаете, что когда-нибудь спонтанно отправитесь в небольшой заповедник дикой природы, о котором вы только что услышали за завтраком, вам может не понадобиться такая гибкость.Наш взгляд на преимущества и недостатки вождения может помочь вам принять решение.

    Uber — Обычно это не вариант для туристов в Коста-Рике с 2020 года. Ограниченная зона покрытия и запрет Uber в международном аэропорту означают, что для большинства путешественников это бесполезно в качестве транспорта для изучения Коста-Рики.

    Туристические группы — Если вы независимый путешественник, это может показаться ересью, но один из самых простых способов справиться со сложностями транспорта в Коста-Рике — просто избежать проблемы, присоединившись к туристической группе.

    Общественные автобусы — Часто самый дешевый вид транспорта для самостоятельных поездок в Коста-Рике. Автобусы стоят от 0,90 до 18 долларов и могут быть самым быстрым и удобным способом. Автобусы на основных маршрутах современные и комфортабельные, но, как правило, без кондиционеров.

    Внутренние рейсы — Прямые рейсы из Сан-Хосе доступны по дюжине популярных направлений по цене от 48 до 100 долларов США пятью местными авиакомпаниями.

    Путеводитель по Коста-Рике Toyota Tundra 4WD TRD Offroad Truck

    на примере местного муниципалитета uMhlathuze.

    Аннотация

    Существуют специфические исторические проблемы, связанные с общественным транспортом в контексте Южной Африки, в сочетании с тем, что эффекты пространственной инженерии апартеида отражаются эхом в пространственном ландшафте страны после 1994 года, оказывая негативное влияние на жизнь многих людей. Правительство Южной Африки на макроуровне и местный муниципалитет Умхлатхузе на местном уровне сталкиваются с проблемой интеграции общества в социальном и пространственном плане, чтобы обеспечить социальную сплоченность в борьбе с социальными бедами, связанными с политическим прошлым страны.Пространственная структура муниципалитета вместе с неэффективной системой общественного транспорта еще больше усугубили отчуждение многих из экономической или иной деятельности. Общественный транспорт был проблемой в муниципалитете, и проектировщики никогда должным образом не учитывали текущие и будущие потребности населения, рост экономики, урбанизацию и внутреннюю миграцию. Следовательно, это исследование направлено на оценку возможности эффективной и доступной системы общественного транспорта, которая улучшит мобильность и приведет к устранению социальных проблем, вызванных отсутствием или неэффективностью общественного транспорта.По сути, доступ к адекватному и эффективному общественному транспорту и его обеспечение являются барьером, который еще больше разделяет и без того разрозненные сообщества в муниципалитете. Следовательно, концепции и теории должны говорить об этих реалиях, распаковывая проблемы, распространенные в uMhlathuze, связанные с транспортом и помощью в качестве возможного решения. Таким образом, следующие понятия; доступность, мобильность, социальная изоляция и транспортно-ориентированное развитие (TOD) и следующие теории; были определены совместное планирование, концепция «коридорного города» и теория размещения жилых помещений.В исследовании была предпринята попытка определить роль индустрии маршрутных такси в решении проблем, связанных с общественным транспортом в муниципалитете. Таким образом, для проведения исследования использовался смешанный метод исследования, применялся комплексный метод, включающий как качественные, так и количественные методы. Выводы показывают, что работа такси на микроавтобусах в uMhlathuze несколько эффективна, в зависимости от выбранного маршрута время ожидания будет варьироваться. Кроме того, сообщества не имеют одинакового уровня доступа к общественному транспорту по всем направлениям.В целом, маршрутные такси выполняют менее 50% потенциальной работы, учитывая расстояние и время, необходимое для достижения выбранных пунктов назначения, и для улучшения текущей ситуации необходимы изменения. Местные муниципалитеты, такие как uMhlathuze, должны найти способ решения проблем, связанных с неэффективностью общественного транспорта, путем улучшения политики, планов и повышения эффективности общественного транспорта по всем направлениям. Если это может быть достигнуто, то будет создано более интегрированное общество как в социальном, так и в пространственном отношении, достигающее социальной сплоченности и пространственной интеграции.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.