Заварить двухмассовый маховик: Колхоз двухмассового — Клуб Вольво

Содержание

Двухмассовый маховик | Страница 3

восстановление (ремонт)двухмассового маховика — миф или реальность.

Для чего его внедрили.

За последнее десятилетие автомобилестроение очень быстро развивалось. Это привело к созданию более мощных моторов, улучшению комфорта пассажиров и самого водителя. Автопроизводители постоянно стремятся к снижению веса кузова, но начали проявляться другие источники шума, такие как экстримально низкие обороты двигателя и КПП нового поколения, которые используют значительно более жидкие масла. В 80-х годах техника начала прогрессировать, и дальнейшее развитие классической схемы гашения кол****ий с помощью пружин на ведомом диске сцепления, не имело смысла. Они не могли в достаточной мере погасить крутильные кол****ия и противодействовать постоянно растущим величинам крутящего момента. Также не справлялись с защитой коробки передач. С этой целью и начали использовать торсионные пружины в пружинно- демпферной системе двухмассового маховика, который полностью поглощает крутильные кол****ия и стуки в КПП.

Переключение передач с использованием этого маховика становиться более комфортным, так как снижается момент инерции и сам диск сцепления без гасителя крутильных кол****ий.

Устройство

Двухмассовый маховик находится между двигателем и сцеплением и разделен на два корпуса. На первом корпусе установлен венец стартера и соединяется с коленвалом. На второй корпус маховика устанавливают узел сцепления. Эти два корпуса соединяются между собой с помощью радиального и упорного подшипников скольжения и могут вращаться по оси относительно друг друга. Также между корпусами находится пружинно — демпферная система. Внутренний объем маховика заполняется консистентной смазкой для обеспечения эффективной работы пакетов пружин, которые разделены пластиковыми сепараторами для предотвращения блокировки пружин. В двухмассовом маховике ступенчатый принцип действия пружинных пакетов с различной жесткости. Первая ступень, за счет мягких пружин обеспечивает эффективную и плавную работу двигателя при запуске и его выключении.

Вторая ступень, за счет жестких пружин, оптимизирует демпфирование крутильных кол****ий при движении автомобиля в нормальном режиме.

Сервис и монтаж

Двухмассовый маховик имеет надежную конструкцию, и прослужит вам долго при нормальной эксплуатации автомобиля. Но все же, при замене сцепления на станциях технического обслуживания, нужно проверить его состояние. Без специального инструмента полного теста произвести не удастся. Но первоначальные признаки выходна из строя маховика усмотреть можно, такие как утечка смазки, царапины, и т.д. Если замена сцепления происходит уже второй раз, то рекомендуется вместе с ним заменить и двухмассовый маховик.

Что выводит из строя

Как говорят специалисты, небольшой ресурс двухмассового маховика в 200-350 тыс. км – происходит из-за неправильной эксплуатации машины. На дизельных двигателях с большим крутящим моментом водителя, в целях экономии топлива, ездят на минимальных (малых) оборотах, близких к холостым. В таком режиме езды, у вращающегося коленчатого вала очень высокие крутильные кол****ия, и это и способствует уменьшению ресурса и поломке пружин маховика.

Так же советуют специалисты для увеличения ресурса двухмассового махавика и сцепления к нему, глушить двигатель выжав педаль сцепления.

Что делать при поломке

Если двухмассовый маховик все же вышел из строя, не спешите унывать и отсчитывать «кругленькую сумму» на приобретение нового. Есть два варианта решения данной задачи путем наименьшего сопротивления. Первый из них – это замена вашего двухмассового маховика на обычный цельнометаллический маховик известной марки Valeo. Данное предприятие специально разрабатывала аналоги для двухмассовых маховиков фирмы Luk и Sachs, так как эти бренды, альтернативы не предлагают. И это не мудрено, кто захочет терять значительную сумму прибыли.

Второй вариант – это восстановление (ремонт)двухмассового маховика. С течением времени все прогрессирует. Можно перебрать (восстановить) маховик и выйдет значительно дешевле, чем покупка нового, а также комфортнее, чем ездить на аналоге от Valeo.Наши партнёры выполняют ремонт на высококачественном оборудовании, что позволяет давать гарантию на все виды ремонта. Так же выполняется ремонт (восстановление) комплекта сцепления к маховику. Часто, ремонт заключается в замене всех подвижных и подверженных износу элементов, так что, по сути – вы получаете новый двхмассовый маховик + комплект сцепления в 1.5-3 раза дешевле.

 

Можно ли устранить двухмассовый маховик и как это правильно сделать?

Давайте начнем с основ. Двухмассовое колесо используется для уменьшения вибраций, создаваемых работающим двигателем, и обеспечивает более плавный поток крутящего момента к коробке передач. Это устраняет неровности прогона, выступая в качестве временного механического аккумулятора энергии.

Современные приводные агрегаты генерируют высокий крутящий момент при низких оборотах, и его выпуск в двигательную установку происходит довольно быстро, особенно в дизельных двигателях. Это увеличивает кратковременные нагрузки на коробку передач, которая нуждается в некоторой защите. Это двухмассовое колесо, оснащенное специальными глушителями, которые принимают так называемые.  первый выстрел крутящего момента. Это не единственная причина использования двухмассовых колес.

В настоящее время автомобили спроектированы таким образом, что они могут двигаться с минимально возможной скоростью, что обеспечивает низкий расход топлива. Кроме того, двигатели меньше и имеют меньше цилиндров. Все это создает вибрации большой амплитуды, создаваемые в системе привода. Чтобы пользователь не чувствовал их, используются двухмассовые колеса, которые поглощают большую часть этих вибраций.

Содержание статьи

Нужен ли двухмассовый маховик?

Во многих случаях да, но не всегда. Это зависит от того, сделал ли производитель двухмассовое колесо, так чтобы улучшить рабочую культуру двигательной установки или защитить ее от разрушающего момента. К сожалению, не всегда известно, как это на самом деле. Однако это может быть частично расшифровано.

Безусловно, в автомобилях с мощными дизельными двигателями необходимы двухмассовые колеса , генерирующие крутящий момент в районе 350-400 Нм.  Однако есть и другая сторона медали, то есть крошечные дизели. В таком, как 1.3 MultiJet Fiat, двухмассовое колесо должно устранять сильные вибрации, создаваемые этим двигателем, а также защищать небольшую коробку передач от перегрузок.

Хороший способ расшифровать намерения производителя — проверить редукторы, которые он использует. Если та же коробка передач работает с двигателями, генерирующими 300 Нм и 400 Нм крутящего момента, то можно предположить, что в случае более слабого двигателя она может работать без двухмассового колеса.

Сравнение уровня вибрации, нейтрализованного двухмассовым колесом и простым диском сцепления с глушителем

В настоящее время как двигатели, так и коробки передач спроектированы с минимальными запасами безопасности . Можно сказать, что все работает на грани долговечности, и поэтому повышение крутящего момента за счет чип-тюнинга может быть довольно опасным. Устранение двухмассового маховика еще хуже для двигательной установки, потому что это обычно двухмассовое колесо, которое имеет запас прочности и принимает опасные нагрузки, защищая редуктор от них.

Это немного отличается в автомобилях с бензиновыми двигателями. В основном это касается устранения вибраций при низких оборотах, потому что бензиновые двигатели в любом случае генерируют гораздо меньше вибраций, а выходной крутящий момент происходит гораздо мягче, чем в дизельных двигателях.

Проблема бензиновых двигателей заключается в нежелании работать на низких оборотах. Вот почему конструкторы используют двухмассовые колеса, чтобы показать пользователю, что можно управлять авто без потери комфорта. Поэтому можно с уверенностью предположить, что в большинстве бензиновых двигателей нет необходимости устанавливать двухмассовое колесо.

Зачем менять двойную массу на жесткий маховик?

В принципе, есть причины снятия двухмассовых колес: финансовые и тюнинг .

В первом случае речь идет об устранении дорогого двухмассового колеса в автомобиле, которое должно служить владельцу дольше или заменить дорогой оригинальный комплект на более дешевый и простой.  Интересно, однако, что это часто делают пользователи автомобилей, в которых двухмассовые колеса чрезвычайно дешевы, например, в Volkswagen или Audi.

Неудивительно, однако, что такая практика в автомобилях, для которых двухмассовые колеса не являются заменой или из-за низкой популярности, очень дороги. Стоит добавить, что замена двухмассового колеса всегда должна происходить с заменой сцепления , поэтому к счету можно добавить еще несколько сотен тысяч. Технология такого ремонта также предусматривает замену сцепления , поэтому вся операция вместе с трудозатратами может стоить пр до 70000 тыс руб и более. В случае с более старыми автомобилями такой расход даже не вариант, отсюда и популярность теоретически бессмысленного использования двухмассовых колес. Как и на предыдущем графике, сравнение двухмассового колеса с жестким. На этих диаграммах видно, что обычный диск сцепления практически не устраняет вибрации, создаваемые двигателем, а двухмассовое колесо устраняет.

Значительное увеличение крутящего момента двигателя приводит к перегрузке двухмассового колеса

 и, следовательно, к более быстрому износу колеса .  Его устранение с заменой сцепления на более сильное кажется единственным разумным способом нормальной работы автомобиля.

 

К сожалению, это тупик, потому что увеличение нагрузки на компоненты коробки передач приведет к ускоренному износу этого часто дорогостоящего компонента. Почему же такая практика применяется?

Потому что следование в тупик не всегда означает, что вам нужно идти до конца. Пользователи настроенных автомобилей могут рассчитывать на то, что до перепродажи автомобиля передача будет работать долго. Другое дело, что в некоторых моделях легче (дешевле) купить подержанную коробку передач, чем новый двухмассовый комплект колес со сцеплением, и замена коробки передач на подержанную имеет больше смысла, чем покупка подержанного двухмассового колеса.

График показывает, что после настройки двухмассовое колесо уже работает в зоне безопасности. Вертикальная ось — это крутящий момент, передаваемый двигателем, в то время как горизонтальная ось показывает, сколько работают двухмассовые глушители при нажатии газа.

Побочные эффекты перехода на жесткий маховик?

Побочных эффектов от замены двухмассового колеса на жесткое невозможно избежать. Наиболее опасным является потребление некоторых элементов двигательной установки. Наиболее заметными будут большие вибрации не только системы, но и всего автомобиля. Такое лечение должно идти рука об руку с изменением техники вождения, более мягким переключением и менее частым использованием низких оборотов

Вот наиболее распространенные побочные эффекты изменения двухмассового маховика на жесткий :

Меньший комфорт при движении на низкой скорости — вибрация всего автомобиля

  • Более высокие вибрации на холостом ходу
  • Больше шума в машине
  • Бурные реакции на нажатие педали газа — рывок
  • Менее точные переключения передач в определенных диапазонах скорости
  • Более высокая нагрузка на коробку передач
  • Более высокая нагрузка на диск сцепления
  • Более высокая нагрузка на подушки двигателя и коробки передач

Как правильно устранить двухмассовое колесо?

Двухмассовый маховик нельзя просто снять и выбросить, потому что у вас должен быть эквивалент, который можно заменить.  Он должен иметь правильный размер и способ монтажа для правильной установки сцепления. Самые дешевые, более старые автомобили используют практику преобразования всей сборки сцепления с двухмассовым колесом в аналогичные модели, в которых две трети не использовались. Это приносит хороший эффект, при условии, что все подходит без каких-либо модификаций. К сожалению, это не очень хорошая практика из-за значительного увеличения вибраций в системе привода.

Очень популярный KIT 4P от Valeo, т. Е. Набор для правильного преобразования в жесткий маховик со специальным диском сцепления

Производители сцепления отреагировали на потребности рынка специальными комплектами для переоборудования. В комплект входит жесткий маховик, идеально подходящий для двухмассового маховика, но без глушителей, и специально подготовленный диск сцепления с увеличенными пружинами (глушителями), с большим шагом и долговечностью. К этому добавляется еще большее давление.

Специальная конструкция щита устраняет некоторые побочные эффекты такого преобразования . Если двигатель не был настроен, можно предположить, что защита коробки передач и других компонентов обеспечена. Кроме того, большая часть вибрации нейтрализуется соответствующей конструкцией диска сцепления. Тот факт, что это эффективное решение, подтверждается тем фактом, что в течение долгого времени они предлагались такими известными производителями сцепления, как Valeo или Kager.

Диск сцепления с вибрационным демпфером центробежного маятникового типа, аналогичный используемому в двухмассовых маховиках. Это идея LuK для замены комплекта.

Компания Valeo, пионер в разработке сменных комплектов, провела исследование, которое показало долговечность их альтернативного решения для двухмассовых маховиков без вредного воздействия на коробку передач. Более того, она также провела тестирование на двух идентичных автомобилях, в которых пользователи должны были распознать тип маховика, и в большинстве случаев они заявили, что нет никакой разницы.

Такие комплекты уже очень популярны среди пользователей самых популярных автомобилей с двигателями TDI, HDI, TDCI, CDI и D-4D. Следующее сравнение покажет вам плюсы и минусы использования набора этой компании, и вы сможете узнать, что вас больше всего волнует.

Когда это выгодно?

Конечно, когда вы много ездите, часто по городу, и двигатель у вас не генерирует большой крутящий момент. Это также окупается, если используемая коробка передач стоит меньше двухмассового колеса или того же самого, и заменяет подушки двигателя по цене сцепления. Особенно это касается самых популярных автомобилей.

Однако стоит подумать о сборке комплекта для переоборудования и принять решение о цене и сроке эксплуатации, на который вы собираетесь ездить с таким комплектом. В наиболее популярных автомобилях, особенно в VW Group, двухмассовые колеса относительно дешевы , потому что во всей группе очень часто одни и те же колеса используются во многих моделях автомобилей с одинаковым приводом.  Просто проверьте, сколько автомобилей установлено на одном дизеле 2.0 TDI или на предыдущем 1.9 TDI,чтобы понять, в чем дело.

Иногда комплект для переоборудования не намного дешевле, чем комплект с двумя массами, и, если вы больше заботитесь о бесперебойной и комфортной работе в течение двух-трех лет, новый BIMOD может стать лучшим решением, чем переход на жесткий маховик.

Пример замены двухмассового колеса на жесткое

колесо : двухмассовое колесо для Audi A4 B6 1.9 TDI quattro стоит около, и вы платите пр 12000 руб за сцепление. Комплект для переоборудования стоит пр 20000. Экономия поэтому мала

Основная проблема заключается не в том, чтобы высказывать общее мнение на интернет-форумах, где довольная группа пользователей утверждает, что после перехода на жесткий маховик (часто не на сменный комплект) в автомобиле ничего не происходит и не оказывает отрицательного воздействия. Специфика онлайн-форумов заключается в том, что пользователи хвалят позитивные вещи, но редко пишут о своих собственных ошибках.

 

Почему не ходит двухмассовый маховик? Часть 2. Признаки.

Интернет-магазин автозапчастей для бусов ПАРТБОКС Украина г. Луцк
продолжает публикации о демпфере коленвала — двухмассовом маховике.

А вот раздел, где можно купить маховик, сцепление и выжимной подшипник

В первой части мы разобрались, зачем нужен двухмассовый маховик, как он устроен и что там ломается. Сейчас поговорим о том, каковы признаки выхода из строя двухмассового маховика и почему он ломается. 

О том, можно ли это починить (отреставрировать) и есть ли смысл менять двухмассовый маховик на одномассовый от Valeo мы поговорим в третьей части.

Часть вторая

Признаки

На что же чаще всего обращают внимание водители, засомневавшиеся в исправности двухмассового маховика.

  • Стук на холостых оборотах на непрогретом двигателе.
  • На холостых оборотах двигатель как-бы подтраивает, чуть увеличиваешь обороты – троить перестает.
  • На холостых оборотах проявляется посторонний шум. Увеличиваешь обороты – шум пропадает.
  • Стук на холостых на нейтралке. Выжимаешь сцепление – стук пропадает.
  • При глушении двигателя слышен характерный тук-тук.
  • Вибрация. Проявляется, только когда двигатель работает под нагрузкой, когда накат – пропадает.
  • Скрип при запуске и остановке двигателя.

Каждый из вышеперечисленных признаков может свидетельствовать о накрывающемся двухмассовом маховике. Но каждый из них же может говорить о и другой поломке.Какой именно звук, из какого именно места, как именно звук меняется – все это слышит водитель, который возле машины.

Конечно, если в маховике в хлам полопались пружины, навряд ли шума будет мало. А вот что делать с тем противным стучком, который: то есть, то нет…

Если копнуть в теорию и вспомнить, что назначение двухмассового маховика гасить колебаний, а точнее — предотвращать резонанс, а еще точнее – сместить резонанс в зону малых оборотов (ниже холостого хода), можно догадаться, что неисправность маховика очень даже может проявляться в смещении этой самой резонансной частоты наверх, выше оборотов холостого хода.

Вот и начинают вылезать разного рода вибрации и стуки. При этом есть мнение, что чем дальше (износ маховика), тем в зону более высоких оборотов (1500-2000) будут смещаться эти стуки и вибрации.

Как же продиагностировать?

1.Не снимая коробки передач.

Тут вариант только один – засомневавшись в исправности двухмассового маховика (см. выше), обратиться по очереди к нескольким специалистам, усреднить их мнение и сделать вывод.

2.После снятия коробки передач.

Поступить так, как рекомендует Sachs (производитель маховиков). Суть рекомендаций такова: подвижная часть маховика должна поворачиваться по- и против часовой стрелки на одинаковый угол и с одинаковым усилием.Замерить это можно, не снимая маховика с двигателя. Угол можно считать по зубцам маховика, а усилие – динамометром.

После того, как обнаружена неисправность маховика, мы идем искать новый, смотрим цены и отзывы и выясняется:
— что новый стоит как сбитый самолет;
— что есть жалобы — мол новые не ходят.

Приходит понимание, что семейный бюджет не выдержит замены подряд двух маховиков 🙁

В этот момент нужно подумать вот о чем.

Возможно, ваш маховик помер своей естественной смертью, от старости так сказать. А возможно, ему кто-то помог. И этот «кто-то» может укокошить ваш новый маховик. А по сему, раз предстоит замена маховика, нужно обратить внимание на вещи, которые ускоряют его отход в мир иной.

Ускоряют смерть двухмассового маховика:

1.Компрессия.
Разброс в компрессии больше допустимого (установленного производителем) приводит к неравномерной работе двигателя, повышению вероятности резонанса и как следствие- ускоренную кончину всего, что эту неравномерность будет демпфировать – двухмассовый маховик и передний демпфер-шкив коленвала.
Что делать: найти компрессометр и измерить. Или найти человека с компрессометром.

2.Форсунки. Топливная аппаратура.
Если форсунки впрыскивают разное количество топлива, эффект будет тот же, что и с разной компрессией. На проверку однозначно. В этот же пункт можно отнести и плохую солярку.

3.Подушки двигателя.
Часть работы по сглаживанию колебаний выполняют именно они. Поэтому тоже проверяем.

4.Сцепление. Диск сцепления + корзина + выжимной.
Если какие-то неравномерности или рывки во включении сцепления – маховик долго ходить не будет.

5.Трансмиссия.
Ну причем тут… Если в трансмиссии люфты и зазоры, ударов при включении передач не избежать, а это лишняя встряска для демпфера.

6. Золотые руки мастера.
Неправильно прописывают форсунки и другие неправильные манипуляции с компьютером, прикручивают корзину длинными болтами, не взводят старую корзину, не то усилие при затяжке. Мастер может сделать то, что не нужно, не сделать то, что нужно и сделать то, что нужно неправильно. В общем человеческий фактор.

7. Золотые руки водителя.

Здесь и езда внатяг, и лихачество, и привычка ставить на уклоне машину на передачу без ручника (или неисправный ручник). Когда машина стоит на уклоне на передаче, пружины у маховика с одной стороны постоянно сжаты длительное время. 

Вы можете поправить меня в комментариях или добавить то, что я упустил.

Плохо, что столько всего, но хорошо, что все оно проверяется и чинится. А теперь о грустном. 

О том, что не лечится.

1. Езда с перегрузом. Имеется в виду с перегрузом раза в два. Нагрузки при трогании, особенно при трогании в гору, сильно возрастают.

2. Старость. Пока машинка новая и всех вышеперечисленных неполадок нет, конечно, она стерпит и езду на низких оборотах, и перегрузы, и режим такси, и плохую солярку. Все это вместе взятое называется ушатыванием машины. Что в научном эквиваленте – ускоренное приближение старости.

3. Постоянная и долгая работа на холостом ходу (работа холодильника, кондиционера, и пр.)

4. Перегрев сцепления. Это не лечится, если некому научить.

Общий итог примерно такой.  

При замене двухмассового маховика нужно проверить состояние еще много чего, если нужно, то это все привести в порядок.

Вопрос.
Тогда почему же писец подкрадывается незаметно? 

На машине с обычным маховиком водитель многие неисправности заметили бы сразу. Но двухмассовый маховик как раз и нужен для того, чтобы гасить рывки, вибрации, т.е. то, что обычно могло бы быть симптомом, признаком и подсказать про необходимость ремонта. Вот он и гасит. И маскирует первые признаки неисправностей, про которые написано выше.

В следующей части займемся реставрацией маховика и заменой двухмассового на одномассовый.

Читать дальше. Часть 3.

 

часть 1
часть 2
часть 3

часть 4

 

 

© Дмитрий. Партбокс. 2015

Мастер-класс Valeo по замене двухмассового маховика на одномассовый

Семинар и мастер-класс компании Valeo по замене двухмассового маховика на одномассовый (в составе запатентованного четырехкомпонентного комплекта сцепления) в Учебном центре и ремзоне ЕвроАвто.

Ведутся целые дебаты на тему, что лучше и надёжнее — классический одномассовый маховик или двухмассовый. На какие-то машины производители ставят двухмассовый (более комфортный в управлении, но более дорогой в эксплуатации и особенно в замене), на какие-то — одномассовый. Сразу раскроем секрет, будущее всё-таки за двухмассовыми маховиками — разных конфигураций, с использованием новых технологий, но сегодня немалому количеству автовладельцев хочется сэкономить и заменить двухмассовый маховик своего автомобиля на одномассовый. Раньше такие операции относили к своего рода гаражным экспериментам, на своём техническом семинаре компания Valeo официально представила свой комплект четырехкомпонентного сцепления с одномассовым маховиком, который успешно может заменить двухмассовый. И провела его демонстрационную установку на Mercedes w202 c180 . После мастер-класса технический тренер компании Valeo Пётр Сигунов честно ответил на все наши вопросы.

Есть ли риски?

Распаковка четырёхкомпонентного комплекта сцепления компании Valeo Kit4PTM

— Пётр, во время семинара зрителей онлайн очень интересовал вопрос вибрации. Будет ли она полностью погашена одномассовым маховиком, и не скажется ли замена заводского маховика на долговечности сцепления, подвески?

— Повторю то, что говорил на семинаре. Наша компания проводит специальные измерения этих параметров на дорогостоящем оборудовании, и по предоставленным данным все показатели отличные, где-то вибрация даже снизилась с одномассовым маховиком. Я привык говорить только о том, что я лично видел, в чём на 100% уверен, поэтому могу сослаться на лабораторные замеры, но лично я никак измерить это и сказать, что я точно это проверял, не могу. Я спрашивал коллег, они ответили, что и с оригинальным комплектом с двухмассовым маховиком и с комплектом четырехкомпонентного сцепления уровень крутильных колебаний, которые достигают коробки передач, одинаковый. Мы располагаем такой информацией, она достоверна на 200%, но лично я не был на заводе, где проводились все эти измерения.


— А что вообще может пострадать от вибраций при движении?

— Если мы говорим про то, на что влияют в первую очередь паразитные вибрации, ацикличные колебания двигателя, — это, конечно, ресурс коробки передач. Даже с точки зрения стоимости этих элементов. Если просто посмотреть на механизм и на его устройство, совершенно понятно, что удар идёт в первую очередь по коробке передач, дальше уже через её корпус, который берёт на себя часть паразитных шумов и демпфирует часть колебаний, удар достигает подушек двигателя.

Домыслы и исследования

— То есть опасения вроде «не меняйте двухмассовый маховик на одномассовый, иначе через две недели у вас убьётся коробка передач» имеют законные основания?

— При установке нашего четырёхкомпонентного сцепления, нет, мы как раз сегодня в течение трёх часов развенчивали эти мифы. Тот же автомобиль Mercedes, которому мы сегодня заменили комплект сцепления, — он никуда не пропадёт, можно будет дальше следить за его судьбой. Это машина моего родственника, так что у меня будет отзыв человека, кем она будет ежедневно эксплуатироваться. Средний пробег у владельца — тысяч 20 в год, не очень много, но вполне показательная цифра. Опять же, если бы было что-то плохо, наши клиенты из Республики Беларусь, у которых огромное количество подержанных дизельных немецких и французских автомобилей, не покупали бы у нас так часто четырехкомпонентные комплекты сцепления. В нашей стране просто очень много мифов, у россиян вообще развита опция «сам додумал», вспомните момент, как Дядя Фёдор писал письмо родителям: он отошёл по делам, подбежал кот что-то написал. Потом Шарик тоже что-то написал, в итоге родители читают полный бред. Тут тоже самое: здесь на рынке что-то сказали, тут в интернете что-то прочитал, там сосед по гаражу чем-то поделился, и человек, не обладая полной картиной ситуации, всей полнотой знаний в каком-то техническом вопросе, делает очень категоричный вывод, что-то додумывает и почему-то решает донести эту информацию до других как единственно верную на различных порталах, коих сейчас сотни. Другие люди это читают и начинают сомневаться: вот, мне, мол, дядя Вася нашептал, что не сто́ит.

Почему именно эта машина?

— А почему вы решили заменить систему сцепления в данном Мерседесе. Были какие-то серьёзные неполадки?

— На самом деле машина ездит и ездит хорошо, просто маховик «подустал». Характерных критичных моментов с точки зрения износа маховика там нет. Единственный ощутимый признак — перед выездом мы давали покататься на нём сотрудникам Valeo – у этой машины совершенно нет возможности сгладить переключение с первой передачи на вторую и со второй на третью. Обычно человек, который в принципе умеет ездить на механике, садится на новую машину с такой коробкой передач и через какое-то время, если всё исправно, он осваивается и через час-два начинает ездить достаточно плавно. В данном случае я катался, наш оператор катался — совершенно невозможно плавно переключать начальные передачи. На семинаре сегодня присутствовал представить компании ZF, который выслушал эту историю и сказал: «Скорее всего, в маховике подизносились пружины». На автомобиле был установлен маховик, официальный бюллетень которого предписывает, что его свободный ход (свободное смещение одной массы относительно другой) не должен превышать три зубца на реперном диске датчика коленвала, допуск для считывания показаний датчиком коленного вала: для нового маховика — это ширина одного зуба, до трёх — ещё тоже в пределах нормы. Больший свободный ход является свидетельством износа пружин внутри маховика и приводит к некомфортной смене передач и троганью с места. Это не критично, на этом Мерседесе ещё можно было ездить. Так сошлись звезды, что у нас оказалась эта «подопытная» машина, и комплект сцепления был тоже не самым ходовым, практически залежалым. И машину на мастер-классе показать не стыдно: найдите какой-нибудь Passat B 5, чтобы он был с таком сохране. Под ним просто опасно находится — всё грязное, ржавое.

— Ответьте тогда на вопрос, который страшно волнует автомобилистов: не развалится ли у меня трансмиссия после замены двухмассового маховика на одномассовый, потому что вся вибрация крутильных колебаний передается напрямую в коробку и маховик её больше не компенсирует?

— Наша компания разрабатывает эту технологию более 10 лет, это патенты, исследования. Просто представьте себе багаж знаний, ресурсов, испытаний, который находится в нашем распоряжении. Если бы четырехкомпонентное сцепление действительно ломало двигатель и коробки… Это тысячи установленных сцеплений. О чём говорить, если сами заводы-изготовители в некоторых случаях, мы рассказывали о конкретных примерах сегодня на семинаре, говорят: ставьте одномассовое сцепление вместо двухмассового. Посмотрите официальный бюллетень BMW Mini, где официально предписано устанавливать четырехкомпонентное сцепление. Они не упоминают нас, разумеется, в сопроводительной документации, но никто не мешает посмотреть артикул, открыть коробку и увидеть там Valeo. Можно замерить уровень крутильных колебаний до демпфера и после, но для этого нужны серьёзные лаборатории, как та, что есть у нашей компании в Испании. Получается замкнутый круг — только мы можем себя проверить и предоставить данные и конкретные цифры.


— Ну вы хоть что-нибудь измерьте, чтобы можно было наглядно показать людям.

— В следующий раз, когда будем проводить такие семинары, включим хотя бы программу на телефоне, которая меряет уровень шума и сравним до и после. Этот текст абсолютно ненаучный, ничего не доказывает и не подтверждает, но зато он понятен людям. Они хотят увидеть (услышать) в качестве подтверждения каких-то исследований что-то такое – дррррр больше и меньше. «Динамическое изменение момента» многим ни о чём не говорит. Не работает у нас в стране – приехать и рассказать теорию. Надо подтверждать всё практикой.


Новые технологии двухмассовых маховиков

— Но вы всё-таки расскажите о новом маховике Vblade.

— Да, это совершенно новая технология. Это специфическое производство, поэтому сначала этот маховик был выпущен в тестовом режиме для моделей Volkswagen LT 28–35 и LT 28–46. Ты можешь сделать дизайн футболки и печатать его на разных тканях, фасонах, всех размеров, всех цветов, это элементарно. Здесь всё гораздо сложнее, потому что да, есть патент на технологию, но эту технологию надо адаптировать к каждому конкретному изделию. Параметры маховика для Мерседеса одни, для Фольксвагена другие… каждый артикул должен тестироваться, это длительный процесс. Пока все испытания были успешно проведены для одной модели. На основании чего выбиралась именно она, не могу сказать, но в ближайший год-два ассортимент сильно вырастет, это факт.


— И именно за этим маховиком будущее?

— Да, в нашей компании есть два направления – VBlade маховик и так называемый маятниковый маховик. Вторая технология пока полностью в разработке, есть только концепт с вариациями, поэтому в наших презентациях вы пока такие маховики не увидите, но всё это будет достаточно скоро. Мы стараемся уйти от классического пружинного маховика как от рабочего, но очень нежного, капризного и не достаточно долговечного элемента. Он не идеален в плане резкой подачи крутящего момента, например, при холодном запуске. Мы всячески пытаемся, во-первых, увеличить ресурс, во-вторых, сгладить начало работы для механизма. Новые технологии VBlade – более эластичные, обеспечивают бо́льшее смещение одной массы относительно другой и, следовательно, ещё лучше справляются с паразитными вибрациями, шумами, повышают уровень комфорта.

— Просто весь сегодняшний семинар создавал такое ощущение, как будто двухмассовый маховик – это некая тупиковая ветвь истории: его изобрели, поставили на многие машины, а он и хрупкий, и дорогой в обслуживании, и вообще его можно заменить на одномассовый без потери качества и сделать вид, как будто никакого двухмассового и не было.

— Нет, это совсем не так. Я бы сказал, что это единственный путь. Наше решение с четырехкомпонентным сцеплением – это всё равно очень узкий сегмент. Плюс-минус 30 моделей. Всё остальное – это всё равно двухмассовый маховик, потому что мощность автомобилей растёт, с литра рабочего объема снимается всё больше, появился тренд на турбонадув, так что уровень крутящих моментов становится выше и выше – и это 100%-но только двухмассовые маховики. Плюс они используются в паре с роботизированными коробками передач, которые сейчас почти полностью вытесняют механику. Вот оно непаханое поле для развития. Двухмассовые маховики — это ветка, которая движется и развивается и нами, и нашими конкурентами. У нас есть наработки, и у них есть замечательные наработки, которые подстёгивают нас двигаться вперед.


— То есть правильно я понимаю, что весь сегодняшний семинар и мастер-класс были посвящены по сути только одной задаче – удешевить процесс ремонта маховика и сэкономить деньги владельца автомобиля?

— По большому счёту да. Но ещё сделать элемент более надёжным и выносливым. Чтобы маховик на мощных автомобилях с роботизированной коробкой передач не умирал быстрее сцепления, что сегодня встречается довольно часто. Сколько раз я читал и видел лично, что у людей сцепление остаётся в норме, а маховик разваливается на элементы. Просто разбираешь – а там вываливается конструктор лего.

Проблемы двухмассовых маховиков на роботизированных коробках передач

— И в этом не виноват водитель и его стиль езды?

— Не всегда. Я бы сказал, что это просто особенности работы роботизированной коробки передач. Маховики просто не выдерживают. Всё-таки там два диска сцепления, система автоматического выбора передач, переключения более быстрые, резкие, чуть-чуть больше продавили педаль на DSG, и у вас передачи отщелкиваются, как сумасшедшие. Представляете, насколько быстрее крутящий момент сваливается просто валом на маховик, насколько демпфер активнее и быстрее работает. Классическая КПП с одним диском и приводом от педали несёт гораздо меньшую нагрузку, когда человек сам выжимает сцепление, переключается вручную.

— Тогда очень хочется спросить, а почему двухмассовые маховики ставятся на РКПП?

— Потому что нет альтернативы… пока. Возможно, альтернативой станет VBlade, при создании которого было разобрано огромное количество маховиков с пружинами, выявлены их слабые места и затем было сформировано направление, куда нужно улучшаться. Есть пружины, есть смазка, смазка вырабатывается, пружины работают на сухую, всё это начинает громыхать. Ок. Давайте придумаем, чем мы можем заменить пружины. Разработали специальные эластичные пластины, которые работают насухую, смазки не требуют, обладают фантастической жёсткостью, благодаря тому что изготовлены из специальных многометаллических сплавов.

— Вообще если почитать, какие стили езды убивают маховик, это и агрессивный, и экологичный, и езда по городу… то есть как бы ты ни ездил, ты всё равно убиваешь маховик.

— По-своему. Да, именно поэтому производители перестраховываются и чтобы уйти от вала рекламаций и недовольств предписывают замену маховика при каждой замене сцепления, по факту признавая то, что элемент проблемный.

— Причём, лет 10 назад на СТО очень редко диагностировали проблемы с маховиком, его было практически не убить.

— Да, тогда маховики были одномассовые и гораздо более надёжные.

— Назовите основных потребителей вашей технологии четырехкомпонентного сцепления.

— В первую очередь, это Vag 1,9, 1,8 Турбо: Passat B5, Caddy, Audi A3, Audi TT, Golf5, Golf6, Skoda Octavia в первом кузове — практически все модели группы Vag с 2000-х по 2009 год примерно с двигателями 1,8. У нас представлен один артикул комплекта сцепления с одномассовым маховиком и для бензина, и для дизеля.


комплект Valeo Kit4PTM

Стратегия на будущее

— А для Tesla уже готовите маховик?

— Маховик точно нет, там ведь совершенно другое устройство системы трансмиссии. Касательно других элементов пока информации нет. Я знаю, что мы с ними сотрудничаем, поставляем на конвейер систему стеклоочистки, например, для модели Model X. Они одни из немногих, кто сейчас применяет щетки с непосредственной подачей воды на лобовое стекло через лезвия стеклоочистителя, не отдельной форсункой, не на поводок, как это крепится сейчас во многих спринтерских, коммерческих автомобилях. А здесь есть стыковочная магистраль от поводка к щётке, и вода распределяется по телу щётки. Эта же технология применяется сейчас на Volvo XC 60 самого последнего поколения, для них, собственно, мы её и разрабатывали. Через несколько месяцев она будет доступна в России на автомаркете именно под брендом Valeo, а не под брендом Volvo в их коробке. И для Мерседесов класса SL и CL, топовые самые дорогие и быстрые купешки.

— Ну хорошо, вы делаете двухмассовыые маховики, комплекты сцепления с одномассовым маховиком как альтернативу, а если все перейдут на электрокары, где сцепления вообще нет как такового, что тогда будет делать компания Valeo?

— У нас и в этом сегменте есть что предложить. Мы не претендуем на какие-то запатентованные классные, но дорогие решения Теслы, у нас в приоритете компактные недорогие электрокары для города за 7-8 тыс. евро. Для них мы производим двигатели. Наша задача делать бюджетные, но выносливые электрокары. Не когда всё круто, но дорого, как Тесла, или не так дорого, неплохо, но с очень маленьким свободным ходом, тот же самый Nissan Leaf. Сам даже хотел купить себе такую б/у машину ездить на работу, можно взять очень недорого, но при этом машина с выработанным ресурсом батареи – 50-60 км, от розетки к розетке. Valeo предлагает 48 V-ый электромотор c большим запасом хода, которого спокойно хватит на неделю городской эксплуатации. Собрался куда-то подальше поехать – воткнулся, подзарядился, поехал.

— Да, вопрос ёмкости батарей для электрокаров сейчас стоит очень остро. Многие разработки зашли в тупик. А ваша компания может предложить какое-то решение, когда, например, раньше автомобиль ездил на 1000А 50 км, а сейчас проедет 70 или 100?

— Даже если такие разработки есть, они пока не разглашаются даже внутри компании. Вы можете посмотреть испытания городских электрокаров на YouTube, как они ездят по Парижу, по областям, наматывают километры. На последней Автомеханике (выставка Automechanika 2018, — прим.) мы всё это подробно освещали. Если и готовится какая-то революция в электромоторах, нам пока о ней не рассказывают.

— То есть из сферы трансмиссий вы переползаете в сердце автомобиля?

— Скажем так, мы готовы к этому. Наша компания не сворачивает никакие производственные программы. Пусть даже трансмиссии на легковых автомобилях со временем сойдут на нет под влиянием тренда на электрификацию, но грузовые автомобили, думаю, ещё подержатся, там электрический мощных двигатель сделать сложнее. А в грузовом сегменте мы держим лидирующие позиции, во многом это конвейерные поставки. Так что пока очень рано думать о закрытии этих линий, но на будущее у нас тоже есть варианты.

Вопросы задавали Илья Плисов и Елена Калошина

Новинки компании Valeo

Разумная замена двухмассовых маховиков — комплект Valeo Kit4PTM. Это конкурентоспособное решение для интенсивно эксплуатируемых автомобилей. Замена двухмассового маховика одномассовым и диском сцепления с длинноходными демпферными пружинами – инновационная технология, разработанная Valeo. Она гарантирует эффективное поглощение неравномерности вращения двигателя и обеспечивает защиту трансмиссии за счет того, что ее демпфирующая система расположена на диске сцепления, а не в маховике.

Valeo VBlade™ DMF — новейшая уникальная технология для двухмассовых маховиков. Компания Valeo разработала собственное эксклюзивное техническое решение для замены традиционной конструкции двухмассового маховика. Вместо применяемых в обычных двухмассовых маховиках пружин в Valeo VBlade™ используется центробежная сила двух пластин, благодаря чему такой маховик – самый долговечный среди двухмассовых маховиков Valeo, при этом он столь же эффективно гасит неравномерность вращения двигателя, как традиционный. Первые Valeo VBlade™ DMF для Volkswagen LT 28–35 и LT 28–46 уже доступны для заказа.

Каркасные, гибридные и бескаркасные стеклоочистители линейки Valeo Silencio™ вскоре будут дополнены щетками новой уникальной технологии – Valeo AquaBlade™, которая сокращает тормозной путь.

Система Valeo AquaBlade™ обеспечивает постоянную обзорность водителю и тем самым повышает безопасность. По исследованиям компании, улучшенный всего на одну секунду обзор видимости позволяет сократить тормозной путь на четыре метра, при движении автомобиля со скоростью 50 км/ч.

Омывающая жидкость не разбрызгивается на стекло из форсунок на капоте, а подается на стекло из микро форсунок, находящихся непосредственно на самой щетке по всей ее длине. Таким образом, вся поверхность, охватываемая щетками, очищается равномерно, вне зависимости от скорости автомобиля. Это особенно важно для автомобилей с ветровыми стеклами большого размера. С системой Valeo AquaBlade™ оптимальное количество омывающей жидкости доставляется именно туда, где она необходима, тем самым потребление жидкости снижается вдвое.

Фары Valeo Matrix Beam – технология неослепляющего дальнего света, созданная для улучшения впечатлений водителя и комфорта при управлении автомобилем. Эта оригинальная технология из семейства Valeo Smart Technology предназначена для обеспечения высокого уровня обзорности без ослепления водителей других автомобилей на дороге.

Технология Valeo Matrix Beam — цифровое решение, для реализации которого применены светодиодные фары из множества сегментов. Каждый сегмент управляется собственной микросхемой. Зона затенения получается благодаря выключению одного или нескольких сегментов независимо в каждой фаре, без использования подвижных деталей. Это решение обеспечивает максимальную светоотдачу в секторах, не нуждающихся в затенении, и может затенять несколько зон в одно и то же время.

Диагностика состояния двухмассового маховика LUK

18-го июня 2019 в Учебном центре ЕвроАвто состоялась очередная и, можно сказать, традиционная встреча с представителями Schaeffler Group

 Тема известная и привычная: двухмассовые маховики

 

Интервью с Schaeffler: о коробках передач и не только
За одним столом с SСHAEFFLER

Но сегодняшнее занятие – не просто повторение материала. Точнее, вспомнить азы полезно, мы это и сделали, но дальше учились на практике определять состояние маховика, чтобы решение о необходимости замены было аргументировано. Да-да, состояние двухмассового маховика производства LUK можно оценить с помощью специального инструмента


Рабочий или требующий замены – цифры дадут точный ответ. Впрочем, давайте по порядку.

Немного истории

Не погружаясь сильно, просто примем к сведению тот факт, что изначально двухмассовый маховик был создан как средство достижения высокой степени комфорта —  за счёт гашения неизбежных вибраций. И пионером стал BMW.

  Эта модель претендовала на звание конкурента автомобилям концерна Даймлер-Крайслер, вот только новый турбодизель кроме хорошей тяги создавал и заметный эффект вибромассажа, который никто не заказывал. Выход был найден, и спасательным кругом оказался двухмассовый маховик, разработки и производства LUK. Опыт оказался успешным, внедрение стало более широким.

  

А вот уже для Porshe такой маховик оказался просто жизненно необходим.


Конструктивные особенности оппозитного мотора вкупе с  высокими вибрациями заметно снижали ресурс агрегата, и только с помощью гашения колебаний удалось обеспечить надлежащий ресурс.

AUDI уже взяло курс на уход от имиджа «народного автомобиля» (оставив его VW) в сторону премиального сегмента, и двухмассовые маховики пошли в серию не только на дизельных, но и на бензиновых версиях.

Как это работает?

В чём же волшебство двухмассового маховика? Почему нельзя добиться такого же результата с обычным, классическим пакетом сцепления? Надеюсь, главный ответ вы сможете найти в одном слайде:

  

Если очень сильно упрощать, суть принципа гашения вибраций – за счёт смещения двух масс относительно друг друга, где демпфирование (гашение) производится с помощью пружин. И чем больше этот угол, тем мягче и качественней будет поглощение энергии.

  

Почему  возникает вибрация?

  

Это только глядя на мотор под капотом, нам кажется, что валы вращаются ровно. На самом деле происходят непрерывные циклы ускорения (когда в цилиндре воспламенятся смесь) и торможения (когда происходит такт сжатия). Если непонятно, могу предложить вспомнить себя на велосипеде. Вроде едете плавно и ровно, но как при этом крутите педали? Сначала вес тела переносится на одну сторону, давите на правую, допустим, педаль, идёт разгон. Потом, когда эта педаль уже внизу, переносите вес на левую. В момент ёрзания на сидении велосипед не ускоряется, а едет по инерции. И не с рывками только благодаря обгонной муфте в заднем колесе (кстати, которая была придумана основателем Sachs). Двухмассовый маховик в чём-то можно сравнить с этой муфтой.

Устройство двухмассового маховика LUK

 И просто, и сложно. Как следует из названия, маховик состоит из двух масс, имеющих некоторую степень свободы перемещения относительно друг друга. Это просто. Сложность в том, что ещё на стадии конструирования нужно рассчитать и обеспечить правильное поглощение возникающих колебаний на различных режимах, с учётом индивидуальных особенностей каждого мотора.

  

Можно сказать, что именно пружины и являются фактором точной работы маховика, все остальные элементы практически идентичны для всех версий. А что, собственно, там ещё есть- то?

  

  

Именно наличие и конструкция этих подшипников подразумевает наличие некоторых люфтов двух частей маховика относительно друг друга, причём в двух плоскостях.

  

Тут не зря упоминаются маховики Sachs. Они имеют в своей основе другую конструкцию,  оценить состояние которой каким-либо способом не предоставляется возможным.

Как проверить состояние маховика LUK?

Специально для наглядности господа из Schaeffler привезли не только инструмент (который, к слову, имеется на наших станциях), но и учебное пособие.

  

Юрий Александров, гуру сцеплений, показывал, как правильно монтировать специальный инструмент.

  

И  как им пользоваться. Если коротко:

— обеспечить фиксацию маховика относительно блока двигателя;

— вкрутить две направляющие;

— прикрутить к ним планку;

  

— прикрутить к блоку штифт, который обеспечит неподвижность индикатора;

  

— с помощью рычага на окончании планки повернуть вторичную массу в любую сторону  до упора. Выставить стрелку индикатора в «0».

  

Маховик готов к оценке состояния:

— смещая маховик в другую сторону, до упора, определить угол смещения.

  

Но так проверяется только один из двух параметров. Для замера второго потребуется цифровой индикатор.

  

Он упирается в один из болтов, крепящих планку.

  

Также выставляется «0», и, перемещая подвижную часть маховика от упора до упора, определяется имеющийся люфт.

Все данные с цифрами есть как в каталоге, прикладываемом ко всем наборам инструмента, так и на сайте REPEXPERT.


Так просто?

Увы, не совсем. Есть ещё множество тонкостей и нюансов. Впрочем, мой отчёт столь краткий и упрощённый только потому, что у вас есть возможность самостоятельно просмотреть запись этого тренинга в нашей группе ВКонтакте.

Яков Финогенов

Технический специалист ЕвроАвто.

описание диагностики неисправности и подробная инструкция

Компаниям-производителям узлов для современных авто постоянно приходится решать противоречащие задачи. С одной стороны – нужно больше мощности и динамики. С другой – нужно экономить топливо и снижать выбросы. Именно поэтому конструкция должна соответствовать современным требованиям. Так появились двухмассовые маховики. Их устанавливают на все большее количество новых современных автомобилей. Несмотря на технологичность, они ломаются. Давайте узнаем, как проверить двухмассовый маховик, а также признаки и причины неисправностей.

Устройство

Двухмассовый – это маховик, оснащенный двумя подвижными друг относительно друга корпусами. Корпуса традиционно изготовлены из стали и закреплены на одной оси. Внутри одного корпуса установлены специальные демпфирующие элементы и подшипник.

Знание устройства поможет разобраться в вопросе, как проверить двухмассовый маховик. Мы рассмотрим его неисправности и способы его диагностики.

Функции

А теперь рассмотрим, для чего понадобился маховик такого типа. Специалисты отлично знают, что в режимах работы двигателя в момент каждого оборота угловая скорость коленчатого вала двигателя не постоянна в силу конструктивных особенностей поршневых двигателей. Угловая скорость коленвала периодически меняется, так как крутящий момент неравномерный. Рабочий процесс двигателя периодический. Также на угловую скорость влияют кинематические характеристики кривошипно-шатунного механизма.

Крутящий момент неравномерный, и он накладывается на момент сопротивления вращения коленчатого вала. Для компенсации этого узел проектируют таким образом, чтобы номинальное его напряжение при изгибе было в пределах 20 процентов, при кручении – около 15 процентов от того, что способен выдерживать сам коленчатый вал. Зачем такая прочность, ведь это лишние габаритные размеры и вес? Однако дело в том, что по причине неравномерностей, которые действуют на вал, в нем возникают его собственные колебания крутильного типа. При определенных условиях они способны нарушить работу двигателя, а в редких случаях мотор может буквально разрушиться.

Чтобы этого не случилось, нужно знать, как проверить двухмассовый маховик на “Фронтере Б” и других авто. Мы далее рассмотрим способы диагностики.

Определенные условия

Под определенными условиями нужно понимать все то, что вызывает резонансные колебания. Резонанс можно охарактеризовать тем, что когда он образуется, растет амплитуда колебаний. Из школьного курса физики известно, что резонанс роты солдат, шагающей в ногу, может разрушить крепкий мост.

Легко представить, что может случиться с двигателем, если в нем начнут происходить подобные процессы. Если воздействия от тактов сгорания топлива вместе с кинематическими силами совпадут с частотой колебаний вала, то резонанс просто сломает коленчатый вал так же легко, как пальцами ломается спичка. При этом, чтобы обеспечить удовлетворительную работу мотора в широких пределах оборотов, необходим маховик.

Его задача – снизить обороты в режиме холостого хода и при начале движения авто. Чем больше инерционный момент элемента, тем меньше обороты. Однако маховик большой и тяжелый, а это увеличивает риск резонанса. Поэтому, чтобы устранить эти риски, инженеры применяют демпферы крутильных колебаний. Колебания преобразуются в тепловую энергию.

Как это работает?

Чтобы увеличить угол упругого скручивания двух корпусов маховика относительно друг друга, пружины в ДММ имеют несколько степеней сжатия. Пружинные блоки разделены между собой на крайний и центральный посредством сепараторов. Крайний блок отличается большей жесткостью. В процессе работы мотора на разных режимах массы маховика могут смещаться на какой-либо угол относительно друг друга. При этом центральный блок с пружинами сжимается, тем самым компенсируя увеличившийся угол поворотам масс. Это режим работы двигателя при быстром старте или в процессе торможения двигателем. Современные маховики могут иметь две и даже три степени сжатия. Так трансмиссия надежно защищается от максимальных нагрузок.

Ресурс

Срок службы элементов составляет 180 тысяч километров. Это с запасом на один ресурс сцепления. Идеально менять маховик вместе со сцеплением. Если игнорировать эти рекомендации, то вероятность того, что маховик сломается после восстановления сцепления, будет высокой.

Неисправности

Чтобы знать и понимать, как проверить исправность двухмассового маховика, необходимо узнать о возможных его неисправностях.

Как таковых неисправностей у ДММ нет – есть только полный выход его из строя. При этом узел полностью или частично разрушается.

Среди симптомов, по которым можно определить поломку, выделяют характерные звуки при работе. Например, это могут быть скрипы при запуске, скрежет. Второй симптом, позволяющий выявить неисправность, – это троение двигателя на малых оборотах коленчатого вала. При этом по мере роста оборотов двигатель троить прекращает. Вот как проверить двухмассовый маховик, не снимая коробки.

Кроме звуков, будут ощущаться сильные вибрации, стуки, дрожания. Звуки будут возникать при запуске двигателя, при остановке, а также при раскручивании КПП.

Причины неисправностей

Устройство выходит из строя по следующим причинам. В основном это большой крутящий момент двигателей. Кроме того, повышенный износ может быть вызван перегревом. Также специалисты выделяют неравномерную работу двигателя – основной удар берет на себя именно маховик. К поломке могут приводить дефективные опоры двигателя, ненастроенный момент впрыска топлива, негерметичная топливная система, механический износ форсунок.

Диагностика

Специалисты рассказывают, как проверить двухмассовый маховик. Можно даже без снятия выявить, что сломана пружина, выявить наличие люфтов. Процесс диагностики проводится при демонтаже, без демонтажа и во время ремонта других узлов, связанных с трансмиссией. Предварительные тесты проводятся непосредственно на автомобиле – проверяют его поведение. Состояние маховика можно выяснить методом замеров осевых люфтов, визуальным осмотром, измерением угла его поворота.

Вот один из известных способов, как проверить двухмассовый маховик Luk и другие. Для этого машину ставят на высшую передачу, двигатель раскручивают до полутора тысяч оборов, затем акселератор нажимается до пола. Если при этом нет никаких посторонних шумов, то маховик в порядке. В противном случае нужна замена.

Как проверить двухмассовый маховик на «Фольксвагене»? Нужно его снять и осмотреть. Если наблюдаются характерные изменения цвета, то деталь испытывала перегрев и перегрузки. Водитель долго удерживал сцепление в режиме пробуксовки. При длительных перегревах ДММ может выйти из строя. Также на рабочей части могут образовываться трещины.

Если ниже рабочей поверхности имеется желтизна, это сигнал к замене центрального подшипника. Он изношен. Об износе можно также узнать по рокоту и свисту при движении. Маховик меняют и в случае, если из его корпуса вытекает смазка.

Диагностика со специальным оборудованием

Вот как проверить двухмассовый маховик, имея специальные приборы. При помощи подобных аппаратов проверяют максимальный угол кручения, а также зазоры – осевой и радиальный.

Двух- и трехступенчатые маховики имеют углы кручения от 60 до 75 градусов. Угол промеряют до 60 градусов. Но даже если замер показал 40 градусов, узел можно эксплуатировать дальше. Для измерения параметров внизу находят отверстие. Затем выставляют позицию, делают отметку и вращают маховик вправо или влево.

Зазоры меряют в трех точках, чтобы показания получились точными. Если превышены допустимые нормы, маховик следует заменить. Зазор осевой должен составлять не больше, чем 0,2 миллиметра. Радиальный зазор – не больше 0,15 миллиметра.

Заключение

Итак, мы выяснили, как проверить, что двухмассовый маховик новый или в исправном состоянии. По этой же технологии можно проверять любые ДММ.

Двухмассовый маховик (DMF) — x-engineer.org

Работа двигателя внутреннего сгорания

Подавляющее большинство дорожных транспортных средств оснащено двигателями внутреннего сгорания . Из-за принципа работы двигателя внутреннего сгорания на коленчатом валу возникают крутильные колебания. В процессе сгорания происходит чрезвычайно быстрое повышение давления внутри цилиндра во время рабочего такта , что приводит к пиковому выходному крутящему моменту.Давление, создаваемое в цилиндрах, прикладывает силу к верхней части поршня, которая передается через шатун и позволяет коленчатому валу вращаться. Пульсирующий крутящий момент, создаваемый цилиндрами, вызывает вибрацию коленчатого вала.

Изображение: Амплитуда частоты вращения двигателя на холостом ходу (низкая)

В поршневом двигателе с возвратно-поступательным движением градиент давления в цилиндре в течение четырех циклов создает неравномерный крутящий момент на коленчатом валу. Пульсирующий крутящий момент, создаваемый на коленчатом валу, заставляет частоту вращения двигателя также пульсировать.Например, если мы измеряем частоту вращения двигателя на холостом ходу с временем выборки 100 мс или меньше, мы можем увидеть, что частота вращения двигателя не постоянна и составляет около 975 об / мин, а быстро колеблется между 925 и 1050 об / мин.

Все эти вращательные колебания передаются дальше в трансмиссию и могут повлиять на долговечность ее компонентов. Эти вибрации могут вызывать дребезжание шестерен, стрелу кузова и колебания при опрокидывании / опрокидывании трансмиссии, что приводит к значительному шуму и снижению комфорта вождения.

Простой маховик

При каждом энергетическом цикле сгорание топливовоздушной смеси значительно ускоряет коленчатый вал. В течение трех других циклов (впуск, сжатие и выпуск) коленчатый вал иногда сильно замедляется, а иногда менее сильно. Чтобы двигатель работал в основном плавно на более низких скоростях, центробежная масса, маховик, до некоторой степени сглаживает эти неравномерности скорости вращения.

4-цилиндровый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания имеет интервал включения 180 °.Например, если 4-цилиндровый двигатель работает со скоростью 3000 об / мин, происходит 6000 воспламенений в минуту, что соответствует 100 воспламенениям в секунду. Таким образом, отклонения частоты вращения двигателя очень незначительны.

Чем ниже частота вращения двигателя, тем четче проявляются неравномерности частоты вращения двигателя в виде крутильных колебаний. При 1200 об / мин происходит примерно 40 воспламенений в секунду, что означает, что цикл включения питания происходит каждые 25 миллисекунд. Неравномерность частоты вращения двигателя и, следовательно, крутильные колебания очень заметны в этом диапазоне частоты вращения двигателя.

Если эти крутильные колебания передаются на коробку передач без демпфирования, в коробке передач и трансмиссии возникают резонансные колебания. В свою очередь, эти резонансные колебания вызывают гудение и гудение стрелы или дребезжание шестерен. Кроме того, более высокие резонансные колебания могут в долгосрочной перспективе повредить компоненты коробки передач и трансмиссии. Без соответствующего гашения крутильных колебаний комфорт вождения на низких оборотах двигателя неприемлем, а вождение с экономией топлива на низких оборотах двигателя также нецелесообразно.{2}} {2} \]

где:

E [Дж] — кинетическая энергия, запасенная в маховике
Дж [кг · м 2 ] — момент инерции маховика
ω [рад / с] — угол поворота маховика скорость

Чем выше инерция или угловая скорость маховика, тем выше запасенная энергия.

Изображение: 1,3 JTD 16v Multijet двигатель
Кредит: Fiat

В корпусе двигателя внутреннего сгорания маховик прикреплен к концу коленчатого вала. Как это работает:

  • во время рабочего такта двигателя маховик накапливает кинетическую энергию
  • во время тактов впуска, сжатия и выпуска, маховик высвобождает кинетическую энергию

Таким образом гасятся скачки крутящего момента во время рабочего такта и распределяется по всему циклу двигателя.Этот эффект распространяется на все цилиндры двигателей. Чем больше количество цилиндров в двигателе, тем более плавный выходной крутящий момент / мощность.

Изображение: Крутящий момент двигателя во время 4-тактного цикла

Тип двигателя (дизельный / бензиновый), количество цилиндров, объем двигателя и удельная мощность [кВт / л] двигателя оказывают значительное влияние на вращательные колебания коленчатого вала. Например, атмосферные бензиновые / бензиновые двигатели большой мощности имеют низкий крутящий момент на низких оборотах. Кроме того, его движущиеся части, поршни, шатуны, коленчатый вал имеют более высокую массу, что означает более высокую инерцию и более контролируемые скачки скорости вращения. Сочетание этих факторов делает пульсации (колебания) выходного крутящего момента управляемыми с помощью стандартного маховика.

Уменьшение габаритов и снижение скорости

Одной из основных задач автомобильной промышленности в последние годы было сокращение потребления и CO 2 . Одним из эффективных способов достижения этой цели является использование даже более низких оборотов двигателя для вождения.Для этого увеличивают крутящий момент без потери мощности. Это позволяет двигателю работать лишь ненамного выше холостого хода и, следовательно, в чрезвычайно экономичном диапазоне. Одна из проблем — добиться адекватной изоляции трансмиссии даже при таких низких оборотах двигателя и, таким образом, обеспечить водителям их обычный уровень комфорта.

Быстрое развитие автомобильной техники за последние несколько десятилетий привело к появлению двигателей с еще более высокими характеристиками наряду с повышенным спросом на комфорт водителя. Концепции экономичных транспортных средств и кузова, оптимизированные для аэродинамической трубы, теперь позволяют водителю заметить другие источники шума. Кроме того, этому способствуют экономичные концепции, исключительно тихоходные двигатели и коробки передач нового поколения, использующие легкие масла.

В целях улучшения расхода топлива и снижения выбросов выхлопных газов в последние стратегии разработки двигателей входило уменьшение габаритов двигателя и уменьшение .

Изображение: Уменьшение размера для V6 до L4

Изображение: Влияние количества цилиндров на колебания скорости
Кредит: Schaeffler

  • Уменьшение означает, что общий объем двигателя уменьшается за счет уменьшения количества цилиндров (например.г. с 6 цилиндров на 4 цилиндра), но поддержание выходного крутящего момента / мощности (обычно с использованием наддува всасываемого воздуха, технологий переменного подъема клапана, прямого впрыска топлива и т. д.) скорость (например, от 2500 до 1500 об / мин), достигаемая, например, с использованием двухступенчатого турбонаддува, электрических воздушных компрессоров и т.д. более эффективный регион за счет уменьшения мощности двигателя при сохранении полной нагрузки за счет наддува.

    Изображение: двигатель Ford уменьшает выходной крутящий момент
    Кредит: Ford

    Сочетание меньшей инерции движущихся компонентов с более высоким крутящим моментом на низких оборотах двигателя создает более высокие вращательные колебания на коленчатом валу. Кроме того, в связи с введением во всем мире более строгих требований к CO 2 и выбросам выхлопных газов производители двигателей внутреннего сгорания внедряют все больше стратегий уменьшения габаритов двигателя и снижения скорости. Побочным эффектом этой стратегии является то, что коленчатый вал создает больше вибраций, которые передаются в трансмиссию.

    Изображение: Тенденция к уменьшению размеров двигателей
    Кредит: Global Insight & Honeywell

    Двухмассовые маховики для легковых автомобилей | Трансмиссия

    Перейти к основному содержанию цех
    • цех
    • Распределитель
    • Водитель
    • разное
    en-com
    • en-com
    • fr-com
    • Страны Назад в страны
      • Африка
      • Америка
      • Азиатско-Тихоокеанский регион
      • Европа
      • средний Восток
    • Продукты Вернуться к продукции Вернуться к продукции
      • MSDS — Паспорта безопасности
      • Легковые автомобили
        • Кондиционер
        • Тормозные системы
        • Помощь при вождении и парковке
        • Электрические аксессуары
        • Электрические системы
        • Фильтрация двигателя
        • Системы управления двигателем
        • Охлаждение и управление воздухом
        • Системы безопасности
        • Системы освещения
        • Системы передачи
        • Переключатели и системы обнаружения
        • Системы очистки
        • Гаражное оборудование
      • LCV
        • Кондиционер
        • Тормозные системы
        • Охлаждение и управление воздухом
        • Электрические аксессуары
        • Электрические системы
        • Фильтрация двигателя
        • Системы управления двигателем
        • Системы освещения
        • Системы безопасности
        • Переключатели и системы обнаружения
        • Системы передачи
        • Помощь при вождении и парковке
        • Системы очистки
      • Грузовые автомобили
        • Кондиционер
        • Тормозные системы
        • Охлаждение и управление воздухом
        • Электрические аксессуары
        • Электрические системы
        • Системы освещения
        • Системы безопасности
        • Системы переключателей
        • Системы передачи
        • Системы очистки
      • Автобус и автобус
        • Охлаждение и управление воздухом
        • Кондиционер
        • Тормозные системы
        • Охлаждение и управление воздухом
        • Электрические аксессуары
        • Электрические системы
        • Системы освещения
        • Системы безопасности
        • Системы передачи
        • Системы очистки
      • строительство
        • Электрические системы
        • Системы освещения
        • Системы безопасности
        • Системы очистки
      • сельское хозяйство
        • Электрические системы
      • Портфолио FTE

    Часто задаваемые вопросы | Честный Иоанн

    квартал

    СДВОЕННЫЕ МАХОВИКИ: Что это такое и почему они доставляют столько хлопот?

    А

    По сути, это маховик из двух концентрических частей или двух обращенных друг к другу маховиков, склеенных вместе гибким компаундом, чтобы гасить передаваемую вибрацию от дизельных двигателей, улучшать качество переключения передач и защищать трансмиссии от реакции крутящего момента при примерно 2000 об / мин, особенно при переключении с первой на вторую.

    Кажется, что происходит то, что повышенная температура водителей, управляющих сцеплением, влияет на состав.

    Результатом может быть плохой запуск и работа из-за синхронизации, снятой с маховика.

    Плохой запуск из-за зацепления стартера за кольцо стартера на маховике.

    И отказ привода, который дилеры называют отказом сцепления и вменяют как отказ сцепления, хотя на самом деле отсутствие привода вызвано разделением двух частей двухмассового маховика.

    Специалисты по фургонам сваривают вместе две части маховиков фургонов Transit, чтобы предотвратить проблемы с разделением, но это приводит к очень грубому ходу.

    Вот отчет инженера Scotia Inspections об отказе двухмассового маховика в дизельном Peugeot 407:

    Двухмассовое маховое колесо все еще было на месте. Инженер мог перемещать маховик взад и вперед, очевидно, что блок имел избыточное движение между первичным и вторичным маховиком на 8 центральных болтах, отверстия для фиксирующих шпилек явно чрезмерно растянуты. Двухмассовое маховое колесо в этом состоянии привело бы к громкому дребезжанию агрегата и, в конечном итоге, к поломке и отказе в эксплуатации. Выжимной подшипник тоже вышел из строя.

    ИСПРАВЛЕНИЯ.

    Требуется замена двухмассового маховика в сборе, сцепления и выжимного подшипника.

    ВЫВОДЫ.

    Двухмассовый маховик — это в основном два компонента (первичная и вторичная масса), соединенные вместе демпфирующим механизмом внутри вторичной массы и расположенные у центрального несущего подшипника.Демпфирующий механизм предназначен для поглощения крутящего момента коленчатого вала и для обеспечения плавной передачи на ходовые колеса через сцепление.

    По мере того, как время идет и пробег автомобиля увеличивается, амортизационный механизм смягчается и ослабевает. По мере увеличения пробега демпфирующий механизм ослабевает до такой степени, что движение между первичной и вторичной массами становится чрезмерным. Когда это происходит, маховик во время движения начинает вибрировать или дребезжать. В этом случае описание жалобы, избыточное движение вторичной массы и указанный пробег в 31 653 мили предполагают, что она достигла стадии, когда она начала вибрировать, вызывая стук внутри корпуса колокола.

    Проведя осмотр маховика этого автомобиля, мы пришли к выводу, что его состояние связано с износом. Избыточное вращательное движение между первичным и вторичным компонентами двухмассового маховика вместе с движением в центральном подшипнике является убедительным признаком того, что демпфирующий механизм внутри маховика изношен, учитывая небольшой пробег, который автомобиль проделал с момента создания такая политика заставляет нас думать, что в это время износ присутствовал бы в несколько меньшей степени, прогрессирующий до точки, на которой мы сейчас находимся

    Двухмассовые маховики для легковых автомобилей | Трансмиссия

    Технология отлично отфильтровывает крутильные колебания двигателя и повышает комфорт переключения передач в дополнение к снижению шума

    Двухмассовый маховик для максимальной эффективности и комфорта водителя.Каждая вторая машина, сходящая с конвейера, оснащается ДМФ, и этот показатель постоянно увеличивается. Двухмассовый маховик помогает фильтровать динамические колебания между двигателем и коробкой передач. Благодаря двум независимым маховикам, соединенным через подшипник или втулку, включая систему демпфирования, DMF защищает чувствительную коробку передач и остальные автомобили от вибраций взрывов двигателя, тем самым повышая комфорт вождения.

    Valeo предлагает 5 инновационных решений: изогнутые пружины, внутренний демпфер, LTD, Pendulum, VBlade.

    DMF с внутренним демпфером: при высоких оборотах двигателя центробежная нагрузка прижимает пружины к направляющим пружины и создает трение. Из-за этого трения активное количество винтовых пружин уменьшается, следовательно, эффективная жесткость пружины увеличивается, а фильтрующая способность снижается. В DMF с внутренними пружинами маленькие прямые пружины встроены в ведомый диск. Менее чувствительны к центробежной нагрузке, они способны фильтровать колебания.

    Для некоторых чрезвычайно сложных применений, особенно для автомобилей с задним приводом (RWD), необходимо получить чрезвычайно низкий уровень вибрации на начальном уровне коробки передач.Технология амортизаторов с длинным ходом (LTD) Valeo, разработанная для амортизации автоматических трансмиссий, интегрирована в DMF для достижения этой цели. Амортизатор с длинным ходом DMF: LTD DMF значительно снижает воспринимаемые вибрации и шум двигателя. Это большой шаг вперед в технологиях фильтрации трансмиссии.

    Этот прогресс особенно важен, поскольку разрабатываемые в настоящее время топливосберегающие двигатели имеют более высокий крутящий момент и, следовательно, генерируют большие вибрации, особенно на низких скоростях.LTD DMF поглощает колебания крутящего момента, создаваемые двигателем и трансмиссией, тем самым повышая комфорт пассажиров автомобиля. Два компактных фильтрующих устройства придают LTD DMF качества, необходимые для того, чтобы стать важным компонентом в традиционных высокопроизводительных двигателях завтрашнего дня, а также в гибридных силовых агрегатах, которые имеют самые строгие ограничения при установке. Технология LTD основана на двух наборах из трех пружин, работающих последовательно и синхронизированных с задней пластиной. Прямые пружины менее чувствительны к центробежной нагрузке, чем изогнутые.Это обеспечивает меньшее трение, следовательно, фильтрация лучше, чем фильтрация с изогнутыми пружинами.

    В дополнение к известной технологии двухмассового маховика, LTD DMF включает в себя амортизатор с большим ходом, разработанный Valeo для гидротрансформаторов в автоматических трансмиссиях. Эта комбинация позволяет обеспечить оптимальную фильтрацию, особенно во время запуска, благодаря максимальному угловому смещению 80 °, а также исключительному уровню производительности во всех режимах двигателя. Двухмассовый маховик с амортизатором Valeo с длинным ходом обеспечивает уровень комфорта, который ранее не был достигнут на самых экономичных двигателях.

    Двухмассовый маховик


    Позвольте стандартной коробке передач и шестерням спасти вас сотни долларов на покупку DMF.
    Сравните наши оптовые цены с ЛЮБЫМ дилерским центром, розничным продавцом или другой оптовик поблизости. Тогда закажите у нас двухмассовый маховик и возьмите ваши сбережения.
    11 « 167330
    11 7/8 « 167755
    11 7/8 « 167708
    12 1/4 « 167750
    12 « 167395

    Предназначен для изоляции крутильных шипов коленчатого вала. создается дизельными двигателями с высокой степенью сжатия.Разделив массу маховика между дизелями и трансмиссией, крутильные шипы могут быть изолированы, что исключает возможность повреждения шестерни трансмиссии зубы.


    Пружины демпфера, которые видны со стороны двигателя DMF предназначены для гашения резких скачков кручения, возникающих при работе дизельного двигателя. частота вращения двигателя совпадает с частотой вращения двигателя передача инфекции. Когда крутильные частоты совпадают (имеют одинаковую амплитуду), серьезные Если не изолировать, трансмиссия может выйти из строя.DMF изолируют согласование частоты кручения между двигателем и трансмиссией до оборотов в минуту. спектр ниже рабочего диапазона двигателя (обычно между 200-400 об / мин). Эти демпферные пружины усердно работают только тогда, когда двигатель развивает скорость 200-400 об / мин. в автомобиль запускается и останавливается.

    Демпферные пружины DMF и / или демпферные пружины нейлоновые фиксаторы обычно падают из-за дизельный двигатель работает неправильно. Плохие топливные форсунки, изношенный пистолет кольца, плохие клапаны и т. д. изменят резонансную частоту двигателя.А изменение резонансной частоты двигателя может вызвать крутильную частоту совпадение между двигателем и DMF, чтобы попасть в рабочий диапазон двигатель. Это заставляет пружины амортизатора работать непрерывно, в результате чего неудача.


    Фрикционное кольцо, расположенное между внутренним и внешним Конструкция маховика обеспечивает проскальзывание внутреннего и внешнего маховика. Эта особенность предохраняет трансмиссию от повреждений, когда крутящие нагрузки превышают номинальные значения автомобиля трансмиссии.Фрикционное кольцо изнашивается при чрезмерных крутящих нагрузках. применяются постоянно. Загрузка автомобиля сверх номинальной грузоподъемности часто основная причина отказов фрикционных колец в DMF.


    Герметичный двухрядный центральный шарикоподшипник несет нагрузка между внутренней и внешней половинами DMF. Ведущая причина центра выход из строя подшипника часто связан с несбалансированной вибрацией, вызванной совместить прижимную пластину с установочными штифтами DMF. Центральный подшипник также может упасть, если опорный подшипник сцепления разрушен из-за износа первичного вала коробки передач (см. Ведущий подшипник) или если номинальная грузоподъемность / буксирная способность транспортного средства превышено.


    Направляющий подшипник, поставляемый с большинством DMF, представляет собой сепаратор. игольчатый роликовый подшипник. При выходе из строя первичный вал трансмиссии должен быть отремонтированы или заменены. Если первичный вал не отремонтировать или не заменить, Отсутствие опоры первичного вала приведет к выходу из строя центрального подшипника DMF.

    Сервисный дизель двигатель. Исправьте плохие топливные форсунки, плохую компрессию двигателя и т. Д.Убедись холостой ход двигателя настроен на заводские характеристики. ВАЖНО: Замена турбо Boost изменит крутильную частоту двигателя, что может повредить DMF.

    Проверьте фрикционное кольцо между внутренней и внешней половинами DMF. Эта проверка должна выполняться с установленным DMF и снятыми муфтой и колоколом:

    1. Частично вставьте два болта прижимной пластины на противоположной стороне. стороны отверстий под болты прижимной пластины DMF.
    2. Заблокируйте двигатель, чтобы он не вращался.
    3. Поместите монтировку между двумя болтами прижимной пластины. Попробуйте повернуть внешнюю часть DMF относительно внутренняя часть DMF. Неважно, любопытствуешь ли ты по часовой стрелке или против часовой стрелки. ПРИМЕЧАНИЕ. Все DMF имеют восемь до одиннадцати градусов свободного вращательного движения перед фрикционное кольцо входит в зацепление. Вы проверяете движение после начальная свободная игра.
    4. Если внешняя половина DMF будет вращаться рукой давление на монтировку, фрикционное кольцо DMF изношено. DMF выскальзывает, и его необходимо заменить.
    Проверить DMF на отсутствие дюбеля булавки. Неспособность использовать O.E.M. установочные штифты создадут вибрацию, которая разрушит центральный подшипник. Проверьте поверхность трения DMF на наличие тепловых трещин и / или горячих пятна. Проверьте прижимную пластину на предмет горячих точек и фрикционный материал диска на предмет отделение фрикционного материала.Оба признака того, что грузовик используется за пределами его номинальная мощность и / или сцепление не выключается должным образом из-за износа или неисправности гидравлическая система выключения сцепления. DMF предназначен для защиты передача инфекции. Он также разработан как изнашиваемый компонент и выйдет из строя, если O.E.M. вместимость автомобиля игнорируется.

    Двухмассовые маховики для чего они нужны и как они работают

    Одной из основных проблем, с которыми сталкиваются все производители, является двухмассовый маховик (DMF), который, кажется, необходимо заменять каждый раз, когда вам нужно сцепление, и из-за чего цена замены сцепления составляет около 1000 фунтов стерлингов, что на автомобиле. который, вероятно, проехал более 100 000 миль, вероятно, сделает его ремонт нерентабельным.Итак, первое, что нужно понять, — это то, для чего предназначен двухмассовый маховик. Двухмассовый маховик помогает сделать переключение передач в вашем автомобиле легче и точнее, а также делает работу двигателя и коробки передач более плавной и тихой. Итак, как это работает, чтобы сделать двигатель более плавным, вам нужно увеличить массу маховика, но по мере того, как вы это делаете, масса зубчатой ​​передачи фактически становится меньше пропорционально общей массе, которая находится в движении, и вы будете получить шум, дребезжание и вибрацию от зубчатой ​​передачи, чтобы обойти это, вы бы традиционно увеличили массу зубчатой ​​передачи, что, в свою очередь, означало бы, что синхронизаторы (тормоз, который соответствует скорости шестерен, вот-вот будут задействованы) также должны были стать сильнее, поэтому переключение передач стало тяжелее и более сельскохозяйственным.Чтобы обойти это, вам нужно увеличить массу зубчатой ​​передачи, не увеличивая массу шестерен, это делается путем разделения маховика на две отдельные массы (отсюда и название «маховик с двойной массой»), одна масса прикрепленные непосредственно к двигателю, и одна масса, прикрепленная непосредственно к входному валу коробки передач, эти две половины затем отделяются друг от друга демпфером, который останавливает естественную вибрацию двигателя большой мощности с высокой степенью сжатия, передаваемую на коробка передач.

    Так сколько же проблем с двухмассовыми маховиками и когда они изнашиваются? Что ж, если у вас есть Peugeot 407 с дизельным двигателем 2,0 л, вы вполне можете обнаружить, что вам нужен новый каждые 20000 миль или меньше, в то время как на Alfa Romeo они, кажется, хорошо проработают 100000 миль без проблем, я почти чувствую инженеров среди вы ощетиниваетесь на этот следующий комментарий, но со мной не согласны, и даже с таким показателем пробега они часто могут повторяться (не лучшая практика), пока есть только небольшое тангенциальное вращение вторичной массы относительно первичной массы, однако если есть люфт в осевом направлении, его следует заменить, однако на более поздних автомобилях они имеют полностью плавающий двухмассовый маховик с внутренней регулировкой сцепления, и практически невозможно оценить его износ.Эти поздние маховики также нуждаются в специальных инструментах, чтобы они не могли регулироваться, пока вы ремонтируете коробку передач, так что будьте осторожны!

    .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *