Жд светофор: Недопустимое название — Энциклопедия нашего транспорта
| Входные светофоры | Маршрутные светофоры | Выходные светофоры | Проходные светофоры | |
| разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию | разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой | разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон | разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой | |
| Один зелёный огонь | ||||
| Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт | Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт | Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участков | Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участков | |
| Один жёлтый мигающий огонь | ||||
| Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью | Разрешается проследование светофора с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью | сигнал недопустим | Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует его прохождения с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь | |
| Один зелёный мигающий огонь | ||||
| Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 60 км/ч | сигнал недопустим | сигнал недопустим | Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует его проследования его со скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на боковой путь | |
| Один жёлтый огонь | ||||
| Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт | Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт | Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт | Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт | |
| Два жёлтых огня, из них верхний – мигающий | ||||
| Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт | Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт | Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт | сигнал недопустим | |
| Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт | Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться на станции; поезд следует на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт | Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт | сигнал недопустим | |
| Один зелёный мигающий и один жёлтый огни и одна зелёная светящаяся полоса | ||||
| Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч | сигнал недопустим | Разрешается поезду отправиться со станции со скоростью не более 80 км/ч; поезд следуетс с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт | сигнал недопустим | |
| Два жёлтых огня, из них верхний – мигающий и одна зелёная светящаяся полоса | ||||
| Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует | сигнал недопустим | сигнал недопустим | сигнал недопустим | |
| Два жёлтых огня и одна зелёная светящаяся полоса | ||||
| Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой путь и готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт | сигнал недопустим | Разрешается поезду отправиться со станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт | сигнал недопустим | |
| Один красный огонь | ||||
| Стой! Запрещается проезжать сигнал! | Стой! Запрещается проезжать сигнал! | Стой! Запрещается проезжать сигнал! | Стой! Запрещается проезжать сигнал! | |
| Один красный и один лунно-белый огонь, либо один лунно-белый огонь | ||||
| Разрешается движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приёме на путь без выходного светофора) со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения | сигнал недопустим | поезду отправиться со станции по правильному пути двупутного перегона, оборудованного автоблокировкой, со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения | сигнал недопустим | |
| Один жёлтый и один лунно-белый огонь | ||||
| сигнал недопустим | сигнал недопустим | Разрешается поезду отправиться со станции со скоростью не более 40 км/ч и далее следовать по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора | сигнал недопустим | |
| Недействующие светофоры должны быть закрещены двумя планками, а сигнальные огни на них погашены.  | ||||
Железнодорожный светофор — это… Что такое Железнодорожный светофор?
| В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 7 июня 2012. |
Железнодорожный светофор — устройство для видимой сигнализации на железных дорогах, подающее сигналы в любое время суток только светом огней (а именно, цветом, миганием, числом, расположением огней). Как правило, показание светофора предназначено для членов локомотивной бригады или водителя подвижного состава, а сам светофор, за исключением локомотивного светофора, является напольным устройством. Железнодорожные светофоры предназначены для регулирования движения поездов, маневровых составов, а также регулирования скорости роспуска с сортировочной горки. Также светофоры или дополнительные световые указатели могут информировать машиниста о маршруте или как-либо ещё конкретизировать показание. В связи с общим сходством как по назначению, так и по конструкции, к железнодорожным можно относить и светофоры метрополитенов и легкорельсового транспорта. В этой статье рассматриваются общие характеристики и конструкция светофоров. Об использовании светофоров в железнодорожной сигнализации на различных системах железных дорог, метро и др. внеуличного рельсового транспорта, системах сигнализации см. Железнодорожная светофорная сигнализация.
Особенности
По эксплуатационным свойствам основное отличие типичного железнодорожного светофора от большинства светофоров на автомобильных дорогах (уличных) — гораздо более узкая направленность основного луча (в России и постсоветском пространстве — обычно угол расхождения около 3°), поскольку в большинстве случаев показание светофора предназначено только для машиниста подвижного состава, находящегося на каком-то одном участке пути. Также отличие заключается в том, что однозначное восприятие показания светофора на железной дороге должно происходить на больших расстояниях — порядка 0,8-1,5 км, что практически исключает использование каких-либо фигур или силуэтов в пределах одного огня.
Как правило, в любой железнодорожной светофорной сигнализации в целом требуется достаточно много различных показаний, а количество возможных для применения цветов очень ограничено — как правило, от 3 до 6 (причём 6 — уже на пределе возможностей человека по восприятию цветов в достаточно сложных условиях видимости), поэтому, как правило, использование только 1 огня какого-либо цвета в масштабе всей системы сигнализации оказывается невозможным. На железных дорогах мира применяются светофоры, выражающие сигнал либо только взаимным расположением огней, либо только их цветом (и часто также миганием), либо как цветами, так и расположением, причем системы сигнализации могут быть как простыми, так и очень сложными для изучения и восприятия.
Железнодорожный светофор в ПольшеНапример, в России, основное значение имеет цвет огней и мигание, а также определено их относительное взаимное положение; при этом все огни светофора, горящие одновременно, располагаются всегда на одной вертикальной линии. Цвета, применяемые в светофорной сигнализации России, называются так: красный, жёлтый, зелёный, лунно-белый, синий. В системах, образовавшихся на базе французской, выделяют фиолетовый цвет; также в некоторых системах фактически жёлтый огонь называют оранжевым.
Технические характеристики
Традиционно в светофорах в качестве источника света применялась лампа накаливания, причём из-за требования узкой фокусировки луча нить лампы должна быть короткой, а поэтому обычно применяют низковольтные лампы — 12-вольтовые, весьма похожие на старые лампы фар автомобилей или лампы диапроекторов. Также такие лампы более устойчивы к многократным включениям и выключениям, что важно при мигании, к вибрациям. В России используются двухнитевые лампы: одна нить основная со сроком службы 2000 часов, другая резервная со сроком службы 300 часов, включается управляющей схемой при перегорании основной. Также в последнее время стали применяться светодиодные светофоры. Но на сети железных дорог они не получили большого распространения. Ламповые светофоры, способные передавать показания разных цветов, конструктивно выполняли чаще всего 2 типов: т. н. линзовые и прожекторные.
В России, как и в мире в целом, наиболее распространены линзовые светофоры (англ. colorlight signal). Они имеют для каждого отдельного сигнального огня отдельный т. н. комплект, состоящий из патрона с лампой (и часто — системы для настройки фокусировки при установке), и линзового комплекта, состоящего из нескольких линз (обычно ступенчатых и выпуклых для возможно лучшего использования светового потока) и светофильтров соответствующего цвета. В России линзовый комплект состоит из внутренней ступенчатой цветной линзы-светофильтра и наружной бесцветной ступенчатой линзы. Основные недостатки такого устройства — относительно низкая экономичность (мощность лампы накаливания там обычно составляет 25 Вт, также встречаются лампы мощностью 15 и 35 Вт) из-за плохого использования светового потока (всего 25-30 %), и также возможность смешения показаний при попадании солнечных лучей в линзовые комплекты (из-за этого невозможно применять зеркала, которые сильно улучшили бы использование светового потока).
В последние годы стали широко распространяться светодиодные светофоры, но правда только в метрополитене, то есть такие, в которых источником света служат светодиоды различных цветов. Преимущества светодиодов вообще по сравнению с лампами накаливания — экономичность (кроме «белых» светодиодов, как правило), долговечность, надежность (в том числе за счет множественности светодиодов в одном сигнальном комплекте), ненужность достаточно дорогих цветных линз или светофильтров, для некоторых цветов (зелёный (изумрудный), отчасти синий) — более яркий, насыщенный цвет, что облегчает восприятие в сложных условиях, особенно в яркий солнечный день, также ночью в ярко освещенном городе и т. п. Недостатки же — опять же для некоторых цветов — либо наоборот слишком блеклый, но несколько резкий, раздражающий цвет (это характерно для жёлтого), либо — из-за недоступности определенных цветов светодиодов — просто нестандартный, нетрадиционный цвет (это часто для жёлтого и белого цветов — например, есть пример откровенно синего «лунно-белого» света в московском метро). Красный на имеющихся в настоящее время светодиодных светофорах, видимо, по зрительному восприятию существенно не лучше и не хуже традиционного, по красному свету даже довольно трудно отличить светодиодный светофор от лампового. Также можно считать недостатком то, что светодиоды резко зажигаются и гаснут соответственно тому, как на них подается и снимается напряжение: при мигании огня это довольно сильно раздражает членов локомотивной бригады, кроме того, сам вид мигания непривычен, не воспринимается как железнодорожный светофор, в отличие от плавного разгорания и погасания низковольтных ламп. Но при желании этот недостаток легко устраним простейшими электронными схемами. Существенным недостатком светодиодных светофоров является сложность построения и нетривиальность (по сравнению с ламповыми светофорами) схем контроля горения огней.
Классификация
Виды светодиодных светофоров
Карликовый выходной светофор в России (наружная бесцветная линза красного комплекта разбита хулиганами)- Специфически светодиодные.
Похожи на уличные светодиодные светофоры. В них каждый сигнальный комплект представляет собой плоскую матрицу со светодиодами, фокусировка луча происходит для каждого светодиода отдельно встроенной в светодиод линзой. Достоинства такого светофора — очень хорошая устойчивость к разбиванию сигнальных комплектов хулиганами, так как матрица защищена каким-либо прочным прозрачным материалом, резкость и четкая видимость показаний начиная со средних расстояний — оба достоинства особенно ценны в городе. Также в некоторых случаях (в случае крутых кривых) достоинством является, безусловно, довольно широкий угол видимости — в других случаях это скорее недостаток. Основной же недостаток такой конструкции — безусловно, раздражающий и часто даже слепящий эффект матрицы на близких расстояниях — обратная сторона особо четкой видимости на средних расстояниях. Это зависит не только и не столько от числа светодиодов и суммарной яркости луча, сколько от диаметра линзы и соответственно яркости видимого диска каждого светодиода — при увеличении диаметра линз вплоть до их смыкания между собой этот нежелательный эффект исчезает.
Железнодорожный светофор в ГерманииПодобны ламповым линзовым светофорам, и отличаются от них принципиально только тем, что все их линзы бесцветны. Это могут быть как специально разработанные линзовые комплекты для светодиодов, так и обычные ламповые линзовые светофоры, в которых вместо лампы установлен замещающий светодиодный комплект, испускающий в целом свет в широкий сектор, покрывающий всю площадь линзы, а вместо цветной линзы — бесцветная. Такие светофоры от ламповых отличаются только оттенком цвета, характером мигания и в некоторой степени — углом расхождения луча — из-за отличия эффективных размеров собственно источника света. Такой светофор, конечно, не отличается от лампового стойкостью к хулиганам, но весьма экономичен и практически не требует обслуживания, кроме мытья загрязненных и запыленных линз (в то время как срок службы постоянно горящих ламп в светофорах всего около 1000 ч).
Расположение
По расположению светофоры различают мачтовые, то есть имеющие собственную мачту, подвесные или консольные, то есть установленные на какой-либо конструкции над путями, карликовые, то есть расположенные на небольшой высоте над землей, как правило, на бетонном блоке или низком столбике, а также тоннельные, закрепленные на стене тоннеля. Изредка встречаются и какие-либо особые способы крепления светофоров. Карликовые светофоры дешевле, а также из-за своих габаритов требуют меньшего расстояния между путями, что позволяет часто выиграть несколько метров в длинах путей. Но в целом принято считать, что они обладают несколько худшей видимостью, могут быть перекрыты ходящими по путям людьми, заметены снегом и т. д. Однако при прохождении железной дороги в освещенной городской застройке ночью часто как раз высоко расположенные светофоры оказываются хуже видимыми.
Форма щита
Повторительный ж.д. светофор в России Карликовый железнодорожный светофор в РоссииХарактерной чертой железнодорожных светофоров (кроме большинства стесненных габаритами карликовых и тоннельных) является наличие очень больших по сравнению с диаметром огней фоновых щитов, практически всегда черных, иногда с каймой иного цвета. Часто форма щита каким-либо образом указывает на тип светофора или особенности его значения. Также для таких целей часто используется раскраска мачты. В России формой щита (ромб или квадрат, повернутый диагональю вертикально, в отличие от щитов другой формы — круглых, прямоугольных, овальных) отличаются только повторительные и заградительные светофоры, причем последние также отличаются черно-белой спирально-полосатой окраской мачты. Также для линзовых светофоров России, а в ещё большей степени для старых линзовых светофоров до 80-х годов выпуска характерны весьма длинные козырьки над каждым линзовым комплектом.
Примечания
См. также
Ссылки
Проходной ж/д светофор — Factorio Wiki
Затраты | |
0.5 +1 +5 →1 | |
Всего сырья | |
1.75 +1.5 +6 |
Затраты | |
0.5 +1 +5 →1 | |
Всего сырья | |
3 +4 +7 |
Цвет на карте | |
Здоровье | 100 |
Размер пачки | 50 |
Время добычи | 0.1 |
Тип объекта | rail-chain-signal |
Внутриигровое имя | rail-chain-signal |
Необходимые технологии | |
Делается в | |
Проходной ж/д светофор используется для автоматизации железнодорожных перевозок. С помощью светофоров несколько поездов могут использовать одни и те же пути без столкновений.
Основы
- Для понимания работы проходных светофоров нужно понимать работу сигнальных блоков.
- Проходные светофоры устанавливаются как и обычные светофоры — с правой стороны рельсов.
Определение
В то время как Ж/д светофор запрещает въезд на занятый блок-участок, проходной светофор запрещает въезд на блок-участок, если данный блок-участок или следующий за ним занят. Если за проходным светоформ несколько выходов в разные блок-участки, то будет учитываться только тот, через который проходит путь поезда.
Примеры использования
Сравнение простого и проходного ж/д светофора
С обычным светофором, блок-участок после него пуст и поезд может въехать на него (желтый сигнал).
Проходной светофор с одним выходом не позволяет поезду въехать на блок-участок, поскольку следующий за ним участок несвободен.
Простой пример использования
Проходной светофор предотвращает блокирование поездом пересечения с другими путями, пока поезд ожидает разрешающего сигала.
Двойное пересечение
Двойные пересечения — частая причина затора поездов, поскольку поезда имеют тенденцию останавливаться посередине пересечения. Это может привести к ситуауции, когда все поезда будут заблокированы и потребуется ручное вмешательство для устранения проблемы. С проходными светофорами пересечения также разделены, но поезд не останавливается на середине пересечения в ожидании освбождения пути.
Предотвращение тупиковых ситуаций
Одна из таких ситуаций возникает, когда используются одни и те же пути для движения нескольких поездов в обоих направлениях и редкие объездные пути. В данном примере тупик возник из-за использования обычных светофоров.
С проходными светофорами, проблему можно полностью решить, поскольку поезд будет въезжать на участок только тогда, когда сможет полностью проехать ее.
Дополнительная информация
Несколько полезных картинок можно найти на странице Friday Facts #81.
- Если проходной светофор имеет только один выход, он не позволит поезду въехать на участок, если следующий блок занят.
- Если блок за проходным светофором содержит пересечение, то поезда могут проехать по этому пересечению, поскольку поезд перед светофором будет ждать, пока выходной блок будет пуст.
- Если на путях установлено несколько проходных светофоров перед обычным, то поезд будет ждать перед первым из проходных светофоров, пока блок за простым свеотофором не освободится.
- Если на проходном светофоре зеленый сигнал — все выходы свободны.
- Если синий сигнал — один из выходов свободен.
- Если красный сигнал — свободных выходов нет.
- Если вклюачется желтый сигнал — блок резервируется для поезда и сигналы на смежных блоках переключаются на красный (как у обычного светофора).
См. также
Светофор светодиодный типа Т.7 с режимом мигания ДС7-07
Светофор светодиодный типа Т.7 с режимом мигания ДС7-07
Светофор типа Т.7 используется в качестве дополнительного оборудования на нерегулируемых пешеходных переходах для привлечения внимания водителей с целью повышения безопасности дорожного движения.
Светодиодная импульсная индикация, особенно в сумеречное и ночное время, позволяет с большого расстояния идентифицировать пешеходный переход или перекресток и заблаговременно обеспечить безопасный режим движения.
Конструктивно изделие выполнено в корпусе секции светофора с диаметром выходной апертуры сигнала Ø300мм.
В качестве источника света в светофоре используются высокоэффективные светоизлучающие диоды желтого цвета свечения, что позволяет снизить энергопотребление и обеспечить долгий срок службы.
Корпус светофора выполнен из ударопрочного полимерного материала стойкого к УФ-излучению.
Светофор изготавливается в климатическом исполнении УХЛ, категории 1 по ГОСТ Р 52282-2004.
Преимущества- Энергосбережение
- Длительный срок службы
- Выдерживает перепад температур без изменения светотехнических свойств
- Стекло и корпус из ударопрочного материала – поликарбоната
- Отсутствие фантом эффекта
- Плоский корпус
- Прост и удобен в обслуживании
- Ремонтопригоден
Светоизлучающие диоды
Технические характеристики| Напряжение питания, В | 176-242 |
| Частота питающей сети, Гц | 50 ± 0,5 |
| Потребляемая мощность в режиме мигания, Вт | не более 5 |
| Осевая сила света, кд | не менее 400 |
| Диаметр световой апертуры, мм | 300 |
| Габаритные размеры (с козырьком и кронштейнами), мм | 376х376х188 |
| Масса, кг | 4 |
| Диапазон рабочих температур, °С | от -40°С до +50°С |
| Степень защиты | IP54 |
| Срок службы | 10 лет |
Какие бывают светофоры на железной дороге?
Всем здравствуйте!
Небольшая тема: какие бывают светофоры на железной дороге?
Карликовый светофорЭто очень серьезная тема, ведь сигналы светофоров это самое основное, на чем основано движение поездов, локомотивные бригады обязаны беспрекословно выполнять, так скажем, требования сигналов. А вообще-то их очень много и каждый сигнал несет в себе информацию, которая воспринимается машинистом и режим движения поезда напрямую зависит от показания светофоров! Вся работа светофоров и их сигналы строго регламентированы в «Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации» и ни шага в сторону!
Мачтовый светофорСветофоры по своей конструкции бывают: мачтовые и карликовые. Мачтовые – светофоры, сигнальные блоки которых установлены на высоких мачтах-опорах. Карликовые – светофоры, сигнальные блоки которых установлены на небольших фундаментах, как правило, не выше среднего человеческого роста и устанавливаются в основном на станциях.
А вот тут уже побольше, по роду своих, так сказать, прямых обязанностей, светофоры подразделяются на : входные и выходные – устанавливаются в горловинах станций, на входе и выходе;
маршрутные – устанавливаются на станциях, ведь станции бывают очень большие, сортировочные и состоят из многих районов, так называемых «парков», вот для следования из одного района станции в другой и устанавливаются маршрутные светофоры;
проходные – светофоры устанавливаются на перегонах, ограничивают блок-участки;
повторительные – устанавливаются, как правило, на станциях, где видимость входного, выходного или маршрутного светофора затруднена, например в кривой, вот повторительный светофор и дублирует показание основного;
заградительные – устанавливаются обычно перед железнодорожными переездами, в нормальном положении никаким сигналом не горят, но если на переезде возникло препятствие и поезд уже близко, на заградительном светофоре загорается красный огонь и машинист заранее может применить экстренное торможение и предотвратить трагедию;
прикрытия – устанавливаются в местах пересечения железнодорожных путей общего пользования с железнодорожными путями различных предприятий, где тоже работает промышленный железнодорожный транспорт, даже с трамвайными путями, в нормальном положении светофор не горит, но если с соседнего завода, например, идет поезд с готовой продукцией на станцию, светофор загорается красным, порядок такого взаимодействия также регулируется соответствующими инструкциями;
предупредительные – устанавливаются перед входными светофорами на участках не оборудованных автоблокировкой, так называемая, «полуавтоблокировка»- термин технический;
маневровые – устанавливаются на станциях и предназначены для организации маневровой работы, сигнализируют синим огнем – стой, проезд запрещен и белым – можно двигаться, маршрут готов и наконец – горочные, устанавливаются на сортировочных горках на станциях, несут в себе информацию для машиниста маневрового тепловоза.
Сигналы маневрового светофораПроходные светофоры горят зеленым, желтым и красны огнем, все в принципе понятно, дело здесь в так называемой, «автоблокировке» о которой мы еще поговорим позже, входные, выходные и маршрутные светофоры посложнее они сигнализируют целой гаммой сигналов, которые несут в себе очень серьезную информацию о порядке проследования станции и даже скорости движения, кому интересно, расскажу.
Входной светофорЕсть еще и дополнительные входные светофоры, так для общего кругозора, но они применяются только тогда, если поезд следует по «неправильному пути»- термин технический. Все эти светофоры могут быть, и мачтовыми( в основном), и карликовыми, в зависимости от местных условий.
Локомотивный светофорА существует еще один крутой светофор – локомотивный, установлен в кабине локомотива и дублирует показания расположенного впереди светофора, так вот. Все сигналы светофоров в закодированном виде поступают в рельсовую цепь, а оттуда через специальные приемные катушки, установленные на локомотиве, через дешифратор на локомотивный светофор. Светофоры заградительные и прикрытия также задействованы в рельсовой цепи, чтобы машинист уже знал о препятствии движению заранее, на локомотивном светофоре.
Катушка локомотивного светофора. Считывает электромагнитные коды с рельса и передает в декодер локомотивного светофора.Маневровые сигналы в рельсовую цепь не включаются и их сигналы на локомотивном светофоре не отображаются.
Всего хорошего!
Похожее| Светофор переездной | ||||||
| № | Фото | Название | Комплектация | Масса в сборе, кг | ||
| 1 | СП2-1 и СП2-2 | головка светофора IP54, мачта, фундамент, гарнитура знака, гарнитура таблички, кронштейн регулировочный | — | |||
| 2 | СП3-1 и СП3-2 | головка светофора IP54, мачта, фундамент, гарнитура знака, гарнитура таблички, кронштейн регулировочный | — | |||
| Светофор пешеходный | ||||||
| 1 | ЯТВИ.14709-00-00-01-01 | головка светофора IP54, мачта, фундамент, гарнитура знака, гарнитура таблички, кронштейн регулировочный, муфта УКМ-КГ либо трансформаторный ящик IP65 (ТЯ-4), извещатель акустический с резервированием | — | |||
| 2 | ЯТВИ.14709-00-00-01-02 | головка светофора IP54, мачта, фундамент, гарнитура знака, гарнитура таблички, кронштейн регулировочный, трансформаторный ящик IP65 (ТЯ-4), извещатель акустический с резервированием | — | |||
| Светофор карликовый (маневровый) | ||||||
| № | Фото | Название | Комплектация |
Масса в сборе, кг |
||
| 1 |
ЯТВИ.221.02.01.000 |
головка светофора IP54, кронштейн регулировочный, щиток для светофора, основание, защита ввода, патрубок в сборе, заглушка, трансформаторный ящик IP65 (ТЯ-1) | 44 | |||
| 2 |
2-значный IP65 |
головка светофора IP54 (2шт.), кронштейн регулировочный, щиток для светофора, основание, защита ввода, патрубок в сборе, заглушка, трансформаторный ящик IP65 (ТЯ-1) | 48 | |||
| 3 |
3-значный IP65 |
головка светофора IP54 (3шт.), кронштейн регулировочный, щиток для светофора, основание, защита ввода, патрубок в сборе, заглушка, трансформаторный ящик IP65 (ТЯ-1 или ТЯ-2) | 52-63 | |||
| 4 |
4-значный IP65 |
головка светофора IP54 (4шт.), кронштейн регулировочный (2шт.), щиток для светофора, основание, защита ввода, патрубок в сборе (2шт.), заглушка (2шт.), трансформаторный ящик IP65 (ТЯ-2) | 67 | |||
| 5 |
5-значный IP65 |
головка светофора IP54 (5шт.), кронштейн регулировочный (2шт.), щиток для светофора, основание, защита ввода, патрубок в сборе (2шт.), заглушка (2шт.), трансформаторный ящик IP65 (ТЯ-2) | 71 | |||
| 6 |
6-значный IP65 |
головка светофора IP54 (6шт.), кронштейн регулировочный (2шт.), щиток для светофора, основание, защита ввода, патрубок в сборе (2шт.), заглушка (2шт.), трансформаторный ящик IP65 (ТЯ-2) | 75 | |||
| Светофор мачтовый | ||||||
| № | Фото | Название | Комплектация |
Масса в сборе, кг |
||
| 7 | 1-значный IP65
ЯТВИ.17012-00-00 на металлическую мачту |
головка светофора IP54, квадратный щиток, козырек, крепление на металлическую мачту, возможна поставка вместе с металлической мачтой, лестницей, стаканом с кабельной муфтой. |
22 | |||
| 8 | 1-значный IP65
ЯТВИ.17082-00-00 на железобетонную мачту |
головка светофора IP54, квадратный щиток, козырек, крепление на железобетонную мачту | 22 | |||
| 9 |
2-значный IP65 ЯТВИ.17012-00-00 на металлическую мачту |
головка светофора IP54 (2шт.), квадратный щиток (2шт.), козырек (2шт), крепление на металлическую мачту, возможна поставка вместе с металлической мачтой, лестницей, стаканом с кабельной муфтой. |
30 | |||
| 10 |
2-значный IP65 ЯТВИ.17015-00-00-03 на железобетонную мачту |
головка светофора IP54 (2шт.), квадратный щиток (2шт.), козырек (2шт), крепление на железобетонную мачту | 30 | |||
| 11 |
3-значный IP65 ЯТВИ.17016-00-00 на металлическую мачту |
головка светофора IP54 (3шт.), квадратный щиток (3шт.), козырек (3шт), крепление на металлическую мачту, возможна поставка вместе с металлической мачтой, лестницей, стаканом с кабельной муфтой. |
40 | |||
| 12 |
3-значный IP65 ЯТВИ.17161-00-03 на железобетонную мачту |
головка светофора IP54 (3шт.), квадратный щиток (3шт.), козырек (3шт), крепление на железобетонную мачту | 40 | |||
| Муфты и путевые ящики (новинка) | ||||||
| 1 |
Муфта УКМ-КГ-12 Степень защиты не ниже IP65 по ГОСТ 14254 |
Габаритные размеры УКМ-КГ-12 (дхшхв/в с опорами), мм: |
4 | |||
| 2 |
Муфта УПМ-КГ-24 в составе с стаканом для мет. мачт Муфты РМ7-РМ
Муфты РМ4 |
Габаритные размеры УПМ-КГ-24 (дхшхв/в с опорами), мм: |
6 | |||
| 3 |
Ящик путевой ПЯ Степень защиты не ниже IP65 по ГОСТ 14254 |
Габаритные размеры ПЯ (дхшхв/в с опорами): 460х385х275 (675 – высота со стойками) мм. |
25 | |||
Источники информации:«Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации», Нормы технологического проектирования устройств автоматики и телемеханики на федеральном железнодорожном транспорте (НТП СЦБ/МПС-99)Входные<направление>Входным светофорам присваиваются литеры Н или Ч в зависимости от направления движения (Ч с четного направления, Н с нечетного). Если на станции несколько четных или нечетных подходов, то после буквы Н(Ч) добавляется буква, обычно соответствующая первой букве названия предыдущей станции по этому подходу. Например, ЧМ — входной со станции Молот, ЧК — входной со станции Которосль. В случае, если на станции имеются входные светофоры с каждого пути на двух- или многопутных перегонах, то возможны два варианта: — один светофор — основной — имеет обычное обозначение, а у второго — дополнительного, редко используемого — перед литерой(литерами) дополняется римскими цифрами номер пути, например, IЧ; — оба светофора перед литерой(литерами) имеют номер пути IIЧ, IVЧ. Выходные<направление><путь>Выходным светофорам присваиваются литеры Н или Ч в зависимости от направления движения, после которой дополнительно указывается номер пути, к которому относится светофор. Для номеров главных путей употребляются римские цифры, для остальных — арабские. Следует иметь в виду, что на станциях с продольным размещением нескольких участков главного пути или станционных путей возможна нумерация путей с применением вспомогательных литер. Выходной в нечетном направлении с первого главного — НI, в четном направлении с 4-го — Ч4, в четном направлении с пути IIA — ЧIIA. Маршрутные<направление>М<путь>Маршрутным светофорам к литере Н(Ч) добавляется литера М. Маршрутный с 3 пути — НМ3, со II главного — ЧМII. Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной — на путевых постах, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.). В этих случаях нумерация строится из принципа разумности, максимальной идентификации номера светофора и имеющихся на нем огней, а также из наличия и нумерации иных светофоров данного раздельного пункта. Так, на путевом посту совмещенный светофор целесообразно обозначать одной буквой, как входной. А маршрутный светофор для одного направления, являющийся одновременно выходным для другого направления, целесообразно обозначать как маршрутный. Иногда в конце обозначения выходного или маршрутного светофора может встретиться буква М, которая означает, что это поездной светофор, совмещенный с маневровым. Практиковалось это ранее, когда требовалось отличить станции, оборудованные для централизованного управления маневровыми передвижениями, и станции, оснащенные светофорами, только для поездной работы, где маневры производились не по огням светофоров, а по ручным сигналам стрелочников или командам дежурного по радиосвязи. В последние десятилетия буква М в конце номера для совмещенных светофоров не применяется. Проходные<цифра>На каждом перегоне проходные светофоры АБ нумеруются, начиная от входного светофора навстречу движению поездов, при этом светофорам нечетного направления присваиваются нечетные (1,3, 5…), а светофорам четного направления четные (2,4,6…) номера. Номера уменьшаются по ходу движения поезда, 1 — всегда предвходной в нечетном направлении, соответственно, в четном предвходной всегда 2. При оборудовании двухпутных участков двухсторонней АБ к номеру светофора, установленного для неправильного направления движения, добавляется римская цифра обозначающая номер пути. ПрикрытияСветофорам прикрытия присваиваются литеры НП или ЧП. Возможно, что на двух- и многопутных участках к этим литерам может добавляться номер пути, но автор таких примеров не встречал.Заградительный[светофорная головка ромбовидная, мачта светофора полосатая]З <+ порядковый номер> ПредупредительныеСогласно «Инструкции по сигнализации»Пс<номер основного светофора> Пример на рис. 2.24 и 2.25: ПсЧ. Однако имеется расхождение теории с практикой. В большинстве случаев встречаются в натуре наименования ПН, ПЧ и модификации типа ПЧМ, ПНП, ПЧК … Повторительные[светофорная головка ромбовидная]П<номер основного светофора> Например, ПНI, ПЧII и т.п ЛокомотивныеНумерации не имеют.МаневровыеМ<номер>Маневровым светофорам присваивается литера М с порядковым номером в четной горловине станции — четным, в нечетной — нечетным. Обычно номера возрастают от горловины к оси станции, но это не является жестким требованием. За ось, разделяющую четную и нечетную зону станции, обычно принимается ось пассажирского здания, а при его отсутствии — ось поста ЭЦ. Аналогичный подход применяется, кстати, для нумерации у стрелок. ГорочныеГ и номер пути надвига, если он не один. |
Железнодорожные сигналы | Журнал «Поезда»
Для понимания сигналов на обочине железной дороги нужно не просто «зеленый цвет означает идти, красный — стоп». Чтобы понять, что говорят вам сигналы, которые вы видите на трассе, вы сначала должны усвоить несколько основных концепций.Управление железнодорожным движением сводится к трем ситуациям: поезда едут в одном направлении по одному и тому же пути; поезда, идущие в противоположных направлениях по одному и тому же пути; и поезда, идущие по двум пересекающимся путям.
Одним из первых типов управления движением было расписание, в котором указывалось, где каждый поезд должен находиться в данное время.Чтобы справиться с непредвиденными обстоятельствами — опозданиями, поломками, лишними поездами — диспетчер издал распоряжения поездов, которые дополняли и заменяли расписание движения.
Другой тип управления движением — разделение линии на участки или блоки и пропуск только одного поезда в блоке. Первоначально системе требовалось, чтобы на каждом конце каждого квартала находились люди, которые регистрировали входящие и выезжающие поезда из блоков, а также способ их общения друг с другом. Система ручной блокировки все еще существует на многих линиях, но с другими названиями и другой технологией — связь осуществляется по радио.
Ручная индикация сигналов блокировки была простой: стоп, блок занят; продолжаем, блок очищен; и продолжайте движение с ограниченной скоростью, готовясь к остановке перед предыдущим поездом. Поскольку поезда должны были подходить к каждой станции, готовые к остановке, был разработан «дальний» сигнал, чтобы заранее указать, требуется ли остановка на «домашнем» сигнале.
ЧТО ДЕЛАЮТ СИГНАЛЫ: ДВА ВИДА, ДВЕ ФУНКЦИИ
Есть два типа сигналов: разрешительный и абсолютный.Вы можете определить, является ли сигнал допустимым или абсолютным, посмотрев на него. Правила различаются в зависимости от железной дороги, но разрешительные сигналы обычно имеют номерной знак на основании мачты, на которой они установлены, или букву «I». Абсолютные сигналы не имеют номерного знака или будут иметь букву «А». Расположение сигнала также часто является ключом к его типу.
Сигналы имеют две цели: защита и контроль. Разрешающие сигналы только обеспечивают защиту. Абсолютные сигналы обеспечивают как контроль, так и защиту.Функционально, основное различие между разрешающими и абсолютными сигналами — это наиболее ограничительный тип индикации, который каждый может отображать.
Красный разрешающий сигнал означает остановку и движение. После остановки (которая больше не требуется на некоторых железных дорогах) поезд может двигаться с ограниченной скоростью до тех пор, пока не будет достигнут более благоприятный сигнал. (Ограниченная скорость обычно составляет 15 или 20 миль в час, при условии готовности остановиться при обнаружении любого препятствия или проблемы.)
Но красный абсолютный сигнал означает остановку и остановку.Единственный способ передать красный абсолютный сигнал — с устного разрешения диспетчера или, в редких случаях, под защитой флагмана.
(Чтобы увидеть глоссарий сигнальных терминов, см. Ссылку внизу этой статьи.)
Разрешающие сигналы и автоматическая сигнализация блокировки
Разрешающие сигналы реагируют на занятость дорожки.
Изобретение рельсовой цепи в 1872 году Уильямом Робинсоном позволило использовать автоматические сигналы блокировки. Проще говоря, ток батареи низкого напряжения проходит вверх по одной шине и вниз по другой.Пока ток течет от батареи через одну шину к реле и обратно через другую шину, реле остается под напряжением и направляет ток от другой батареи к зеленой лампе сигнала сброса. Но когда поезд присутствует, цепь замыкается стальными колесами и осями вагонов; сломанная шина или разомкнутый выключатель также разорвут цепь. В результате реле размыкается, и сигнал становится красным. Система устроена так, что отказ любого компонента приводит к красной индикации или темному сигналу (что следует интерпретировать как наиболее ограничивающий аспект, который может отображать сигнал).
Система автоматической блокировки сигнала (ABS) допускала намного более короткие блоки, чем система ручной блокировки, и имела эффект увеличения пропускной способности линии. Дистанционный сигнал оказался столь же полезным для автоматической системы блокировки, как и для ручной блокировки. Стало обычной практикой с семафорами нижнего квадранта помещать домашний сигнал для непосредственного блока и удаленный сигнал для следующего блока на одной и той же мачте.
Автоматическая система сигналов блокировки состоит из серии сигналов блокировки.За исключением случаев, когда на пути установлено движение и действует Правило 251, разрешающие сигналы и АБС не разрешают использование основного пути или движение по нему. Их роль — защитная накладка: дополнительный уровень защиты, накладываемый на работу. Если поезд нарушает свои права на движение, он и конфликтующее движение вскоре обнаруживают красные разрешающие сигналы, что приведет к большому затруднению, но не к несчастному случаю.
На практике территория централизованного управления дорожным движением (CTC) всегда включает АБС в качестве защитного покрытия.Территория, находящаяся под контролем Track Warrrant Control (TWC), Direct Traffic Control (DTC) или Системы контроля формы D (DCS), может включать или не включать накладку ABS; это обычно зависит от объема трафика конкретной линии. В этом заключается уникальное обстоятельство: поезд может находиться на зеленом сигнале на территории TWC и быть неспособным продолжить движение, если у него также нет ордера на поезд. Точно так же он может столкнуться с красным разрешающим сигналом и все же двигаться с ограниченной скоростью, если он имеет правильный TWC (или DTC, DCS и т.) власть движения.
Сигналы блокировки часто «загораются» для экономии лампочек и электричества. Они остаются темными до тех пор, пока не будет обнаружено приближение встречного поезда, и загораются только тогда, когда поезд находится в блоке, на который обращен сигнал. Схема более сложная, но лампы служат дольше, а энергопотребление меньше.
Абсолютные сигналы и сигналы блокировки
Понимание железнодорожных сигналов — Майк Роке
(Эта статья А.А. Круга была повторно опубликована после того, как внезапно исчезла из URL-адреса в начале 2016 г.)
«Если не весь сигнал красный, значит, он совсем не красный».
Железнодорожные сигналы очаровывали меня с детства. Не знаю почему. Может дело в цветных огнях. Может быть, нет, светофоры меня не привлекают. Рассказывая о своем опыте на железной дороге, я часто упоминаю различные сигнальные указатели. Некоторые читатели просили меня объяснить им «сигналы». Мне сказали, что сигналы RR кажутся произвольным набором цветных огней, которые не имеют логического смысла и их просто нужно запомнить.Этой страницей я надеюсь показать, что они не произвольны и что в этом безумии действительно есть «система».
Сначала давайте обсудим определения.
- Говоря о сигналах RR, вы должны знать, что то, как выглядит сигнал, например, желтый поверх зеленого поверх красного, называется АСПЕКТОМ.
- Этот сигнал называется его ИМЯ. ПОДХОДИТЕ СРЕДНИЙ для этого примера.
- ИНДИКАЦИЯ сигнала заключается не в том, как он появляется, а в том, что вы должны делать при обнаружении этого сигнала.ПОДГОТОВЬТЕСЬ К ПРОПУСКУ СЛЕДУЮЩЕГО СИГНАЛА, например, НЕ ПРЕВЫШАЮЩАЯ 30 миль в час.
Итак, у нас есть АСПЕКТ, НАЗВАНИЕ и УКАЗАНИЕ. Это формальные определения. Однако на практике железнодорожные работники несигнального отдела часто используют слово «индикация» для обозначения любого из этих трех атрибутов сигнала.
«Какая сигнальная индикация была у вас?»
«Средний подход».
«Какая сигнальная индикация была у вас?»
«Мигает желтым».
Технически оба эти ответа неверны.В первом случае он ответил «Средство приближения», которое является именем, а не указанием. Во втором случае он ответил «Мигающий желтый», что является аспектом, а не указанием. Как я уже сказал, фактическое использование слова «индикация» часто неясно для экипажей.
Я вырос в Майамисбурге, штат Огайо, маленьком городке к югу от Дейтона. Две железные дороги проходили через Майамисбург, Нью-Йорк Сентрал (Нью-Йорк) и Балтимор и Огайо (B&O). На каждой железной дороге использовалась разностная сигнальная система, поэтому я мог легко увидеть сходства и различия этих двух систем.Система B&O была довольно уникальной. Но общие принципы системы Нью-Йорка могут быть применены к большинству систем железнодорожной сигнализации Северной Америки.
Центральная железная дорога Нью-Йорка (Нью-Йорк) имела двухколейную магистраль, проходившую через мой родной город. Он подавал сигнал о движении только в одном направлении на каждой из двух дорожек. Это была чистая система автоматической блокировки сигналов (ABS). Кроссоверы с ручным управлением и пилотируемые башни связи располагались примерно через каждые 15 миль. Я узнал о сигналах RR, наблюдая за появлением сигналов, когда поезд приближался, проезжал или пересекал дорогу, и продолжал скрытно двигаться по рельсам.Вы можете многое узнать о сигналах RR, просто наблюдая.
Сигнальная система Нью-Йорка была очень простой. С первого взгляда на свод правил кажется, что сигналы представляют собой произвольную комбинацию красного, желтого и зеленого света. Но это не было произвольным, в безумии был метод. Как только вы поймете, что это за метод, вы сможете узнать название и индикацию почти любого сигнала в этой системе, просто взглянув на него. Вам не нужно запоминать все сигналы.
Там, где я вырос и в конце концов работал на железной дороге, Нью-Йорк использовал по крайней мере два сигнальных огня на каждом сигнальном посту.Во многих местах их было 3, но минимум 2. Для начальных целей этого обсуждения я буду использовать только 3 головных сигнала. Позже я покажу, как 2 головных и даже 1 головных сигнала укладываются в общую схему.
Три скорости. Три головы.
На этой первой диаграмме показан типичный трехцветный световой сигнал. Ключ в понимании того, что каждая голова управляет определенным скоростным маршрутом. Чем выше на шесте, тем выше разрешенная скорость.
- Верхняя часть управляет ВЫСОКОСКОРОСТНЫМ маршрутом.Это было бы «прямо вперед». Не расходится ни по каким переключателям. Скорость гусеницы обычно превышает 45 миль в час и может превышать 100 миль в час.
- Средняя голова управляет маршрутом СРЕДНЕЙ скорости. Обычно он используется при расходе через относительно длинные стрелочные переводы, которые рассчитаны на скорость в диапазоне 30 миль в час.
- Нижняя головка управляет движением на МЕДЛЕННО скоростном маршруте. Это будет расходиться за счет более коротких переключателей, которые можно безопасно перемещать только со скоростью 15 миль в час или медленнее.
Три цвета. Три значения.
Второе, что нужно знать, это что означают цвета. Цвета имеют одинаковое значение независимо от того, в какой голове они находятся.
Зеленый означает, что по крайней мере ДВА блока за пределами этого сигнала очищены.
Желтый означает, что только ОДИН блок за пределами этого сигнала свободен, и этот маршрут непроходим для следующего сигнала.
Красный означает, что этот маршрут непроходим.
Это так просто. Три головы, каждая из которых может отображать только один цвет за раз.Чем выше голова на шесте, тем выше допустимая скорость. Три цвета. Каждый из них имеет одинаковое значение независимо от его положения в иерархии.
Три головы и три цвета.
Теперь давайте посмотрим, как эти факты применимы к многоголовым сигналам. Самый строгий случай — когда все 3 головы красные. Это означает, что все 3 маршрута по этому сигналу непроходимы.
На другом конце этой крайности находится случай, когда маршрут с максимальной скоростью свободен как минимум на двух участках.
Если маршрут с максимальной скоростью свободен только на одном участке, верхняя часть будет желтой.
Та же логика применяется к центру, средней скорости, голове.
А также в низ, Медленная скорость, головой.
Если светофор на шоссе меняет цвет с зеленого на желтый на красный перед вашим автомобилем, вы можете остановить свой автомобиль до того, как проедете красный сигнал. Поезда не могут быстро останавливаться. Для остановки обслуживания требуется одна миля или более, исходя из скорости пути.В любом месте, где сигнал требует остановки поезда, машинист поезда должен быть предупрежден об этом требовании достаточно заблаговременно, чтобы он мог остановить поезд. Это цель желтых сигналов. Они предупреждают инженера, что он должен быть готов остановиться при следующем сигнале за желтым.
К настоящему времени вы должны увидеть, насколько проста эта базовая система. В конце концов, в этом нет ничего загадочного или произвольного.
Мы продолжаем строить на этих основных предпосылках.
Я сказал, что каждый раз, когда поезд будет вынужден остановиться, его нужно предупредить заранее. Но это не только тогда, когда от них требуют остановиться. В любом месте, где сигнал требует, чтобы поезд снизил скорость ниже максимальной скорости пути, машинист должен быть предупрежден заранее, чтобы он мог замедлить поезд до требуемой скорости. Сигнал приближения ниже сообщает инженеру, что при следующем сигнале высокоскоростной маршрут непроходим. Поскольку никакой другой маршрут не показывает более благоприятного вида, он должен быть готов остановиться по следующему сигналу.
Что делать, если высокоскоростной маршрут по следующему сигналу непроходим, но более медленный маршрут проходит нормально? Инженер по-прежнему должен быть предупрежден о непроходимой высокоскоростной дороге впереди, поэтому высокоскоростная головка, верхняя часть, должна быть желтой. Но ему также можно сказать о маршруте с более низкой скоростью, поэтому он знает, что ему нужно только замедлить движение по следующему сигналу, а не останавливаться на нем.
В сигнале выше желтая высокоскоростная головка сообщает ему, что блок за ее пределами ясен до следующего сигнала. Он должен быть готов остановиться по следующему сигналу, кроме среднего, средняя скорость, голова зеленая.Поскольку зеленый цвет означает, что маршрут свободен как минимум на 2 квартала, он знает, что может продолжить движение по маршруту средней скорости по следующему сигналу. Таким образом, этот сигнал сообщает ему, что для следующего сигнала ему нужно только замедлиться до средней скорости, но не останавливаться.
Сигнал выше вводит новый поворот. Создается впечатление, что проходимы сразу два маршрута: высокоскоростной и среднескоростной. Очевидно, что из-за физической природы стрелочных переводов единовременно можно прокладывать только один маршрут, так что же здесь происходит? Имея дело с сигналами, которые имеют более одной не красной головы, вы можете управлять поездом через блок, который управляет сигналом, со скоростью самой высокой не красной головы.В случае вышеупомянутого сигнала «Подход к средней скорости» поезд может продолжать движение на максимальной скорости через этот блок, но должен снизиться до средней скорости при следующем сигнале.
Если при следующем сигнале будет обозначен маршрут с низкой скоростью, то он будет проинформирован об этой ситуации аналогичным образом с помощью следующего сигнала.
При указанном выше сигнале инженер знает, что при следующем сигнале он должен перейти на низкую скорость, но останавливаться на этом не требуется.
Пять скоростей.Три головы?
До сих пор мы имели дело с 3 скоростями, соответствующими 3 головам. Максимальная скорость гусеницы (50 миль в час или больше), средняя скорость (30 миль в час) и низкая скорость (15 миль в час). Четвертая скорость называется Ограниченной скоростью, и в Нью-Йорке она была определена как 45 миль в час. В местах, где многие поезда обычно расходятся через стрелочные переводы или стрелочные переводы, например, на важных перекрестках, RR может не захотеть замедлять каждый поезд до 30 миль в час для стрелок средней скорости. RR может выбрать установку переключателей с более высокой скоростью. И время, и топливо можно сэкономить, позволив поездам расходиться на более высоких скоростях.
Как вы показываете эту четвертую скорость на сигнале с тремя головками? Ответ состоит в том, чтобы применить к сигналу «маркер», чтобы «поднять» аспект средней скорости до ограниченной скорости. В Нью-Йорке это было сделано путем мигания центра, средней скорости, головы. «Лучи» вокруг центральной головки на рисунке ниже показывают, что свет мигает.
Мигание светового сигнала при сигнале «модернизирует» этот сигнал до менее ограничительного сигнала, чем это было бы в противном случае, если бы свет не мигал. Позже мы увидим это мигающее обновление на других сигналах.
5-я скорость — это ограниченная скорость. Ограниченная скорость определяется по-разному на разных железных дорогах, но основным элементом является то, что поезд должен работать таким образом, чтобы его можно было остановить до того, как он столкнется с другим поездом или чем-либо еще на пути. Ограниченная скорость обычно также связана с максимально допустимой скоростью. Максимальная скорость для Ограниченной скорости варьируется от 10 до 20 миль в час в зависимости от конкретной железной дороги. Ограниченная скорость отображается одним из 3 методов. Первый способ — использовать свет Лунного цвета вместо красного.Лунный цвет — голубовато-белый или серебристо-белый. Если какой-либо из красных огней в сигнале с тремя головами заменяется лунным светом, он меняет этот сигнал с сигнала остановки на сигнал ограничения.
Положение головы лунного света обычно, но не всегда, указывает маршрут, по которому вы будете следовать. Но это не имеет значения, потому что максимальная скорость для Ограниченной скорости независимо от того, на какой головке она находится, равна или ниже Медленной скорости.
Второй метод, используемый для изменения сигнала остановки на сигнал ограничения, — это мигание одного из красных огней.
(Когда когда-либо сигнал имеет мигающий свет, это означает, что сигнал менее строг, чем если бы свет не мигал. Точно так же, как мигающий свет на головке средней скорости обновляет сигнал средней скорости до ограниченной скорости сигнал, мигающий красный свет преобразует этот сигнал из сигнала остановки в сигнал ограничения.)
Третий способ — наклеить номерной знак на сигнальный столб.
Когда используется этот метод, он обычно называется сигналом Stop & Proceed.Поезда должны остановиться до прохождения сигнала, но затем могут двигаться с Ограниченной скоростью. Однако на некоторых железных дорогах остановка не требуется. Поезда на этих железных дорогах могут передавать этот сигнал на Ограниченной скорости без остановки. В этих случаях это обычно называется процедурой ограничения.
На некоторых железных дорогах, использующих указатель Stop & Proceed, могут быть определенные места, например крутые подъемы, где поезда не должны останавливаться. В этих случаях они могут преобразовать сигнал Stop & Proceed в сигнал Restricted, применив знак маркера «Grade» к сигнальному столбу.Поезда, обнаружившие этот сигнал, не обязаны останавливаться перед продолжением движения. Они могут продолжать движение мимо сигнала с Ограниченной скоростью.
Одна голова. Две головы В большинстве участков железной дороги, где расположены сигналы, нет выбора маршрутов. Единственный доступный маршрут — прямо по главной линии. Поскольку нет маршрутов с ограниченной, средней или низкой скоростью, нет необходимости включать в сам сигнал положения, отображающие аспекты, управляющие перемещением по этим маршрутам.Таким образом можно удалить две нижние головки. Где бы вы ни видели сигнал с одной головкой, эта голова представляет собой самую верхнюю часть сигнального столба. Таким образом, это всегда высокоскоростная головка.
Сигнал выше совпадает с сигналом ниже.
Аналогично следующие сигналы идентичны.
Как эти:
В некоторых местах можно выбрать высокоскоростной маршрут, а также маршрут со средней или ограниченной скоростью, но нельзя выбрать маршрут с низкой скоростью.. В этих местах нужны только две верхние головы. Названия и значения сигналов такие же, как у 3-х голов. Просто низ, медленная скорость, голова отсутствует.
Там, где курсирует много скоростных тяжелых поездов или длина блоков короткая, железные дороги должны предупредить инженера раньше, чем через один сигнал, о необходимости замедлить движение впереди. Поэтому они придумали сигнал о приближении. Предварительный подход сказал инженеру, что он должен быть готов остановиться не на следующем сигнале, а на следующем.В Нью-Йорке через мой родной город этот аспект был желтым над желтым, и это первый аспект, который противоречит нашей общей «системе» в том смысле, что он произвольный.
Желто-желтый аспект — это тот аспект, который больше всего варьируется по значению от железной дороги к железной дороге. В зависимости от индивидуального RR, которое я видел, это означало опережающий подход, ограничение подхода или отклонение подхода. Поскольку двойной желтый аспект уже использовался для других указаний на некоторых RR, они используют аспект среднего захода на посадку как своего рода сигнал предварительного захода на посадку.
Они используют его, чтобы заранее предупредить инженера о том, что следующим сигналом, который он получит, может быть сигнал приближения. Сигнал приближения к средней скорости сообщает инженеру, что высокоскоростной маршрут свободен только на один квартал впереди, и он должен перейти на среднюю скорость при следующем сигнале. Это вынуждает инженера сбавить скорость до 30 миль в час при следующем сигнале, где у него обычно будет индикация приближения.
Подход говорит ему, что он должен быть готов остановиться по следующему сигналу. Поскольку предыдущий сигнал Approach Medium уже заставил его замедлиться до 30 миль в час, по следующему сигналу можно легко и плавно остановиться.В то время как мы обычно думаем о сигнале Approach Medium, ведущем нас к Medium Clear или Medium Approach при следующем сигнале, указывающем, что мы будем расходиться через переключатель средней скорости, в системе нет ничего присущего системе, что говорит, что мы БУДЕМ расходиться. Сигнал просто говорит, что при следующем сигнале мы должны перейти на среднюю скорость. Таким образом, в этом отношении сигнал Approach Medium работает так же хорошо, как и Advanced Approach.
Железные дороги в своем вечном стремлении к экономии затрат не хотят затрат на установку и обслуживание двух сигнальных головок в каждом месте расположения сигнальных устройств только для того, чтобы обеспечить это предупреждение о среднем подходе «Упреждающий подход».Поэтому они разработали другой способ придать аспект среднего приближения одиночному сигналу головы. Они использовали метод мигающего света, чтобы еще раз «усилить» более ограничительный аспект. Они мигают обычно постоянным желтым светом сигнала приближения.
Когда мигает верхний желтый свет, он преобразует сигнал с индикации приближения на индикацию средней степени приближения.
В продолжающемся стремлении к устранению ненужных сигнальных указателей некоторые железные дороги удаляли центральный указатель, если в каком-либо месте не было маршрута с ограниченной или средней скоростью.Это оставило странный вид больше, чем обычно, промежуток между головками, который отличал эти двухголовые сигналы от их двухголовых аналогов с ограниченной и средней скоростью. Там, где вы видите больший зазор между головами на сигнальном столбе, нижняя часть представляет собой медленный маршрут.
Безопасность Нью-Йорка
Многие дороги использовали только одну головку в своих сигналах блокировки, где не было выбора маршрута. Сегодня большинство RR перешли в конфигурацию «минимальное количество голов», а это означает, что на этих сигналах будет только одна голова.Но Нью-Йорк моей юности использовал минимум две головы для дополнительной безопасности. Даже в тех местах, где единственный маршрут лежал прямо на основной линии, они всегда использовали вторую голову. Эта вторая голова, конечно, никогда не показывала ничего, кроме красного, поскольку не было выбора маршрутов. На самом деле там был только красный свет. (В некоторых местах, где нужно было показывать двойной желтый передовой подход, также был желтый свет в нижней части головы, но в большинстве его не было). Так зачем ставить вторую голову на каждый сигнал, если он не нужен? Ответ — безопасность.Когда инженер передает сигнал приближения, который требует от него остановиться при следующем сигнале, он должен найти этот следующий сигнал. Несложно, если он знает дорогу и хорошую видимость. Но в сильном тумане или снегу легко «заблудиться» на несколько сотен или тысяч футов. Найти следующий красный сигнал в тумане может быть сложно, особенно если он перегорел! К тому времени, когда станет виден темный сигнал, может быть уже слишком поздно останавливаться. Так что Нью-Йорк использовал вторую рыжую голову как своего рода сигнальный маркер. Помощь в обнаружении сигнала в темноте или тумане в случаях, когда перегоревший свет основной головки.
Поскольку в каждом сигнале было по крайней мере две головы, Нью-Йорк может пойти еще дальше. Обычно единственной разницей между сигналом «Стоп» и сигналом «Стоп и продолжить» было отсутствие или наличие номерной таблички на сигнальном столбе. Опять же, в плохую погоду или ночью инженеру приходилось приближаться к сигналу, чтобы проверить, есть ли на нем номерной знак или нет. Светоотражающие знаки еще не были изобретены, а фары были не такими хорошими, как сегодня. Чтобы помочь определить, был ли сигнал сигналом «Стоп (и остаться)» или «Стоп и продолжить», Нью-Йорк расположил две головы на сигналах «Стоп и продолжить».
Теперь инженер мог с большого расстояния определить, на какой тип сигнала он смотрит. Обратите внимание, что это качание голов имеет значение только тогда, когда оба индикатора горят красным. Это не влияет на все другие аспекты и обозначения, так же как на них не влияет наличие или отсутствие номерного знака.
Наша сигнальная система Перед тем, как прочитать эту страницу, вы, возможно, смотрели на следующие группы сигналов и были ошеломлены. Вы могли подумать, что вам нужно запомнить множество произвольных цветовых сочетаний света.Надеюсь, теперь, когда вы прочитали эту страницу, вы знаете следующее.
- Три головы
- Скоростная головка
- Среднескоростная головка
- Низкоскоростная головка
- Три цвета
- Красный означает непроходимость
- Желтый означает чистый для одного блока
- Зеленый означает чистый для двух блоков
- Мигающий свет усиливает сигнал
Обладая этими знаниями, вы сможете определить, что требуется для каждого из сигналов, показанных ниже.Объединение всего, что мы узнали в одну систему когерентных сигналов, дает следующее.
Видите, я сказал вам, что все это имело смысл. За исключением несколько произвольного двойного желтого Advance Approach, все это следует общей схеме.
Сегодняшние сигналы
Я показал вам, как возникли все эти сигналы и насколько четко они вписываются в систему, и теперь должен сообщить вам плохие новости.Сейчас это редко срабатывает. Не все РП использовали систему Нью-Йорка. Вышеописанная система NYC обычно называется системой СКОРОСТНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ. Почему должно быть очевидно, сигналы сообщают инженеру, какая максимальная скорость при этом сигнале или какая максимальная скорость он должен делать при следующем сигнале. Другие RR использовали системы сигнализации скорости, которые были похожи на NYC, но имели свои особенности. Я уже упоминал, как разные RR имеют разные значения для двойного желтого аспекта. Некоторые из других аспектов также имеют разное значение для разных RR.Определение каждой скорости, ограниченной, средней и медленной, может отличаться от 45 миль / ч, 30 миль / ч и 15 миль / ч, приведенных в примере Нью-Йорка. Однако вы должны найти то, что вы узнали здесь о бывшей системе Нью-Йорка, чтобы помочь вам понять эти другие системы.
Некоторые железные дороги не используют / не используют сигнализацию скорости. Они используют систему, называемую МАРШРУТНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ. В этих системах сигналы не указывают конкретное ограничение скорости. Вместо этого они указывают, собираетесь ли вы идти по прямому маршруту или по расходящемуся маршруту.Многие аспекты сигналов, названия и индикации идентичны или тесно связаны с такими же в системе сигнализации скорости. Особенно те, которые не имеют ничего общего со скоростями, такие как Clear, Approach, Restricted, Stop & Proceed и Stop. Но аспекты сигналов скорости с названиями, содержащими слова Limited, Medium или Slow, обычно имеют несколько иное значение в системе сигнализации маршрута. Например, вместо того, чтобы быть средним прозрачным, красный цвет над зеленым, это DIVERGING CLEAR. Сигнал сообщает инженеру, что он собирается отклониться, но не сообщает ему, с какой скоростью он должен отклониться.Скорости расходящихся маршрутов указаны в Расписании и Особых инструкциях для сотрудников этого подразделения. Инженер должен ЗНАТЬ, какая скорость разрешена при отклонении в этом месте. Это не так плохо, как может показаться на первый взгляд, потому что на любом данном подразделении большинство расходящихся скоростей будет одинаковыми или лишь несколькими разными. В подразделении Бигхорн, где я работаю, у нас только одна расходящаяся скорость. Все наши переключатели сайдинга CTC и переключатели соединения имеют скорость 25 миль в час. Однако часть моего бега проходит на MRL, и у них есть три расходящиеся скорости в зависимости от того, где вы находитесь.Восточный переключатель и кроссовер в Хантли — 30 миль в час. Западный переключатель в Хантли и переключатель в конце двойного пути в Восточном Биллингсе развивают скорость 35 миль в час. Кроссовер в Шило составляет 20 миль в час. В системе маршрутной сигнализации вам просто нужно знать эти вещи.
В то время как все сигнальные системы начинались с большой логики в их аспектах и показаниях, большинство из них с тех пор было сильно «убито». Слияния привели к объединению различных сигнальных систем. Слияние Burlington Northern объединило бывшие железные дороги NP, GN, CB&Q, SP&S и Frisco.Все эти RR имели сигнальные системы, которые отличались от других. В некоторых случаях различия были незначительными, в других — значительными. BN хотела общую сигнальную систему, но не хотела вносить большие и дорогостоящие изменения в системы на местах. В некоторых случаях простое изменение цвета линзы соответствовало бы одной системе другой. В других местах, возможно, добавление или удаление прошивальщика сделало бы это. Но весь набор систем не может быть полностью объединен без внесения изменений в правила, описывающие аспекты, названия и обозначения сигналов.Слияние BN и Santa Fe в BNSF еще больше усложнило дело, поскольку сигналы BN и ATSF были разными. В результате сегодня получается система, мало напоминающая исходные системы. Комбинация систем сигнализации скорости с системами сигнализации маршрута привела к наибольшим расхождениям. Компромиссы, предпринятые для унификации различных систем, привели к потере исходной логики в этих системах. Некоторые остатки исходной философии сигналов остались, но в целом вы больше не можете «обдумывать это», вам просто нужно запомнить правила сигналов.
На корпоративном веб-сайте BNSF есть расписания и специальные инструкции для сотрудников, а также книги правил, доступные в режиме онлайн. (Сайт BNSF. Посмотрите в разделе «Сотрудники и правила»). Одним из таких документов является сигнальный лист BNSF. Если вы хотите точно знать, каковы текущие правила сигналов BNSF, я предлагаю вам загрузить этот лист. Если вы хотите знать, каковы правила сигналов для других RR, есть также сайты, обслуживающие их. Кроме того, серия расписаний Altamont Press содержит правила сигналов.
Различные способы отображения одного и того же
В первые дни существования железной дороги сигнальные огни не были достаточно яркими, чтобы видеть или различать разные цвета в дневное время. Вместо фонарей дневной вид показывал деревянный рычаг. Эти сигналы называются семафорами. Если деревянная рука или лезвие находились в вертикальном положении, это означало зеленый цвет. Если он был под углом 45 градусов, это означало желтый цвет. А если горизонтально, значит, красный. Для ночных аспектов движение руки приводило к попаданию зеленой, желтой или красной линзы перед единственным тусклым светом.Чтобы избавиться от движущихся частей сигналов семафорного типа, некоторые железные дороги, особенно PRR и N&W, разработали сигнал, который использовал ряды из трех желтых огней, чтобы имитировать в свете подвижный рычаг семафора. Железная дорога B&O пошла еще дальше. Они разработали сигнальную систему, в которой ряды из двух огней имитировали положение плеч семафоров, а также использовали цветные огни.
В этой системе не использовались многоголовые сигналы. Для отображения этих индикаторов система B&O использовала одиночные белые вспомогательные фонари.Эти белые огни могут быть расположены на центральной линии выше или ниже основной сигнальной головки или могут быть смещены на одну сторону выше или ниже основной головки. Я не буду здесь вдаваться в подробности, так как в Интернете есть несколько сайтов, которые предоставляют полный набор световых сигналов с цветовым расположением.
Именование сигналов
Как и аспекты сигнала, имена сигналов также следуют шаблону. К сожалению, это не так просто, как аспекты. Каждый сигнал должен сообщать вам две вещи:
1.Максимальная скорость при этом сигнале.
2. Максимальная скорость при следующем сигнале.
Имена сигналов должны быть примерно такими.
Максимум до максимума
Максимум до ограничения
Максимум до среднего
Максимум до медленного (
Максимум до ограничения
Максимум до остановки
Ограничено до максимума
Ограничено до ограниченного
Ограничено до среднего
Ограничено до медленного
Ограничено до ограничения
Ограничено до остановки
От среднего до максимального
от среднего до ограниченного
от среднего до среднего
от среднего до медленного
от среднего до ограничения
от среднего до остановки
от медленного до максимального
от медленного до ограниченного
от медленного до среднего
от медленного до медленного
от медленного до ограничения
от медленного до остановки
В конце 20-го века канадские железные дороги изменили свои названия сигналов на схему, аналогичную приведенной выше, хотя, на мой взгляд, они не пошли достаточно далеко.Однако железные дороги США не последовали этому примеру и сохранили свою, на мой взгляд, неэффективную систему обозначения сигналов.
Если впереди идущий путь не занят другими поездами и все переключатели на этом маршруте выстроены правильно, то путь или блок считается свободным. Для чистых блоков разрешенная максимальная скорость обычно включается в название сигнала. Например, LIMITED CLEAR, MEDIUM CLEAR и SLOW CLEAR. Однако для сигнала максимальной скорости железные дороги решили не включать скорость в название.Таким образом, высокоскоростной маршрут просто CLEAR вместо HIGH CLEAR или FAST CLEAR. Это может быть связано с тем, что самые ранние сигнальные системы имели не более одной головки и не давали информацию о скорости или маршруте, поэтому старые названия просто переносились.
Однако в современных системах есть сигналы, указывающие скорость, поэтому, если вы приближаетесь к сигналу, который требует скорости, отличной от максимальной скорости пути, вы должны быть проинформированы об этом факте. ОГРАНИЧЕННЫЙ ПОДХОД означает, что следующий сигнал будет сигналом ограниченной скорости, и перед прохождением этого следующего сигнала вы должны снизить скорость до ограниченной.ПОДХОД СРЕДНИЙ означает, что следующий сигнал будет сигналом средней скорости, и перед прохождением этого следующего сигнала вы должны снизить скорость до средней. МЕДЛЕННЫЙ ПОДХОД означает, что следующим сигналом будет сигнал низкой скорости, и перед прохождением этого сигнала вы должны снизить скорость до медленной. ОГРАНИЧЕНИЕ ПОДХОДА означает, что следующий сигнал будет сигналом ограничения, и перед прохождением этого следующего сигнала вы должны снизить скорость до ограничения.
Если путь заблокирован впереди из-за того, что его занимает другой поезд или неправильно выстроен стрелочный перевод, сигнал будет красным и будет назван СТОП.Мы не говорим, что это ВЫСОКИЙ СТОП, СРЕДНИЙ СТОП или НИЗКИЙ СТОП. Поскольку остановка означает отсутствие движения, указание скорости не требуется. Для всех это просто СТОП.
Если верхняя часть желтого цвета, это говорит вам, что этот блок свободен, но следующий блок непроходим, и вам придется остановиться при следующем сигнале. Следуя той же логике, что и для Approach Limited, Approach Medium, Approach Slow и Approach Restricting, желтый сигнал должен называться APPROACH STOP. Но снова железные дороги отказались от СТОПа и просто назвали его ПОДХОДОМ.В самых ранних сигнальных системах не было указателей скорости, поэтому единственное, к чему вы могли приближаться, — это остановка, поэтому не было необходимости включать слово «стоп» в название сигнала приближения.
На этом этапе мы рассмотрели наименования следующих сигналов, и должно быть понятно, что они означают. Слова в скобках подразумеваются.
(высокая скорость) CLEAR
LIMITED CLEAR
MEDIUM CLEAR
SLOW CLEAR
APPROACH LIMITED
APPROACH MEDIUM
APPROACH SLOW
ОГРАНИЧЕНИЕ ПОДХОДА
APPROACH (остановка)
К сожалению, это не так просто.Все вышеперечисленные сигналы приближения должны иметь указание скорости перед словом приближение, чтобы сообщить вам, какова допустимая скорость ПРИ ЭТОМ СИГНАЛЕ.
Сигналы «приближения» выше должны быть такими, но это не так.
МАКСИМАЛЬНЫЙ ПОДХОД ОГРАНИЧЕННЫЙ
МАКСИМАЛЬНЫЙ СРЕДНИЙ ПОДХОД
МАКСИМАЛЬНОЕ ЗАМЕДЛЕНИЕ НА ЗАХОДЕ на посадку
МАКСИМАЛЬНОЕ ОГРАНИЧЕНИЕ НА ЗАХОДЕ на посадку
МАКСИМАЛЬНЫЙ ЗАХОД (остановка)
Я говорю это, потому что это не единственные сигналы, в названии которых есть слово «приближение».У нас также есть сигналы с названием:
LIMITED APPROACH LIMITED, что означает, что вы должны передать этот сигнал на Ограниченной скорости, а также передать следующий сигнал на Ограниченной скорости.
ОГРАНИЧЕННЫЙ ПОДХОД СРЕДНИЙ означает прохождение этого сигнала на Ограниченной скорости и прохождение следующего сигнала на Средней скорости.
Аналогичным образом мы имеем:
ОГРАНИЧЕННЫЙ ПОДХОД ЗАМЕДЛЕННЫЙ
СРЕДНИЙ ПОДХОД СРЕДНИЙ
СРЕДНИЙ ПОДХОД ЗАМЕДЛЕННЫЙ
Имена сигналов триггеров.
У многих начинающих железнодорожников проблемы с сигналами, в названии которых есть слово «приближение».Глядя на приведенные выше списки, это кажется достаточно простым. Если в названии есть приближение, это означает, что вы приближаетесь к сигналу этого названия и требований к скорости. Однако помните случай простого сигнала ПОДХОДА. Это означает приближение к стоп-сигналу. Он должен называться MAXIMUM APPROACH STOP, но это не так, это просто APPROACH. Точно так же сигналы, которые требуют ограничения скорости, но также приводят к сигналу остановки, используют слово приближение, но опускают последнее слово STOP.
ОГРАНИЧЕННЫЙ ПОДХОД
СРЕДНИЙ ПОДХОД
МЕДЛЕННЫЙ ПОДХОД
Все вышеперечисленные сигналы требуют, чтобы вы двигались с указанной скоростью по этому сигналу и были готовы остановиться по следующему сигналу.
Общие соглашения об именах.
1. Если ПЕРВОЕ слово в названии — это скорость, эта скорость применяется ПРИ ЭТОМ СИГНАЛЕ.
2. Если ПЕРВОЕ слово в имени — приближение, это означает, что скорость, следующая за словом приближение, требуется ПРИ СЛЕДУЮЩЕМ СИГНАЛЕ.
3. Если ПОСЛЕДНИЕ слово в имени — ПОДХОД, это означает, что вы приближаетесь к сигналу СТОП.
МЕДЛЕННЫЙ ПОДХОДLIMITED CLEAR
MEDIUM CLEAR
SLOW CLEAR
LIMITED APPROACH LIMITED
LIMITED APPROACH MEDIUM
LIMITED APPROACH SLOW
СРЕДНИЙ ПОДХОД СРЕДНИЙ
СРЕДНИЙ ПОДХОД ЗАМЕДЛЕННЫЙ
ОГРАНИЧЕННЫЙ ПОДХОД (остановка)
СРЕДНИЙ ПОДХОД (остановка)
Теперь вы должны знать разницу между СРЕДНИМ ПОДХОДОМ и СРЕДНИМ ПОДХОДОМ?
«Если не весь сигнал красный, значит, он совсем не красный.”
Вышеупомянутая цитата появилась в самом начале этой страницы. Теперь вам должно быть очевидно, что это значит. Если все огни в сигнале не горят красным, сигнал является некоторой формой сигнала продолжения и не требует от вас останавливаться на нем.
Моя домашняя страница
Создано 06.06.2001
Обновлено 11.06.2006
— Network Rail
Модернизация систем сигнализации и управления поездом играет важную роль в наших работах по усовершенствованию и является частью наших текущих планов по установке современных технологий для улучшения обслуживания пассажиров и грузовых операторов.
Сигнализация — важная часть железнодорожной инфраструктуры, позволяющая поездам безопасно перемещаться по сети. Но как это работает и какую роль играет в задержках?
Что такое сигнализация?
Сигнализация — это сложная система светофоров для железных дорог. Сложность перемещения поездов по такой большой сети, их безопасного разделения и большого остановочного пути означает, что система сигнализации очень сложна и состоит из множества частей.
Сигналы сами по себе являются приборами на линии, которые сообщают машинистам поездов, когда можно безопасно двигаться и по какому маршруту будет двигаться их поезд.
Более широкая система сигнализации также включает системы для определения местоположения поездов, управления железной дорогой и работы с расписанием, а также точки, которые контролируют направление движения поездов. Другие системы определяют, какие движения безопасны, а системы защиты поезда защищают от ошибок водителей.
Системы сигнализациипредназначены для перехода в безопасное состояние, поэтому неисправные компоненты часто могут приводить к тому, что сигналы остаются красными, что приводит к задержкам поезда.
Сигналы и точки
Как выглядят наши сигналы и как мы улучшаем их?
В большинстве систем сигнализации используются сигналы на обочине пути, чтобы контролировать безопасное движение поездов и сообщать водителям, что делать.
Цветной световой сигнал показывает разные цвета для разрешения движения поездов. Многие имеют дополнительные индикаторы, показывающие, какой маршрут проложен для поезда и в каком направлении он должен идти.
Современные системы сигнализации предоставляют машинисту необходимую информацию на дисплеи в кабине поезда.
У нас есть около 40 000 сигналов по всей сети, в основном цветных световых сигналов, многие из которых используют светодиодные технологии. Есть также некоторые традиционные механические семафорные сигналы.
Наша сеть находится под растущим давлением, чтобы удовлетворить потребности в пропускной способности, что делает модернизацию нашей устаревшей системы сигнализации неотъемлемой частью нашего видения лучшей железной дороги для лучшей Великобритании. Примерно половине сети все еще более 30 лет.
Примерно половина сети контролируется электронными системами, а остальная часть — электромеханическими.Концепция цифровой железной дороги возникла в 1980-х годах, когда мы начали использовать компьютеры для управления сигнализацией.
Наша стратегия цифровых железных дорог идет дальше — это наша программа по модернизации сети с помощью сигнализации в кабинах для замены линейных сигналов и новых систем управления движением для улучшения работы сети.
Что такое сбой сигнала?Когда пассажиры слышат объявление об отказе сигнала, обычно это неисправность более широкой системы сигнализации, что означает, что у нее больше нет всей необходимой информации.
Потеря важных данных, таких как точное положение поездов или состояние пути впереди, приводит к задержкам, поскольку система может разрешить движение поездов только в том случае, если она знает, что это безопасно.
Итак, при выходе из строя сигнальной системы можно ли ее выключить и снова включить? Иногда да, но очень часто это компонент, который необходимо расположить рядом с дорожкой, которая вышла из строя. Эти сбои требуют от персонала физического доступа к компоненту и его ремонта, что требует времени.
Между тем, несколько поездов будут остановлены красными сигналами, так что это не обязательно быстрое решение, чтобы заставить вещи снова двигаться.
Сигнальные системы также уязвимы к широкому спектру рисков, от наводнения до ударов молнии. Это может вызвать сбои, устранение которых требует больших затрат времени и усилий.
Некоторые из наиболее частых причин сбоев сигнализацииНеисправность точек: Неисправность подвижных частей пути или их рабочего оборудования, которая позволяет поездам менять пути.Точки связаны с сигналами, поэтому вы не можете приказать поезду двигаться, если точки не сработали.
Сбой питания: проблема национальной сети или проблема с резервной системой электроснабжения. Они часто возникают в местах, где наши кабели устарели или были украдены. Сбои в подаче электроэнергии могут повлиять на системы, охватывающие очень большую площадь.
Отказ обнаружения поездов / путей: отказ систем, используемых для обнаружения поездов на каждом участке пути.
Сильная жара: Очень высокие температуры могут повлиять на системы сигнализации, вызывая их отключение.Они также могут повлиять на системы обнаружения поездов.
Неисправные компоненты: Неисправности всех типов электронных, электрических и механических компонентов могут привести к отказу системы. Полная система состоит из многих тысяч отдельных компонентов, и дублирование не всегда возможно.
Цифровая железная дорогаНаша стратегия модернизации железной дороги включает установку кабины сигнализации и сложных компьютеризированных и автоматических систем управления поездом.Это позволит нам увеличить пропускную способность и производительность железнодорожной сети, увеличивая количество поездов, улучшая связи и повышая надежность.
Глоссарий:
Сигналы — устройства на линии, которые сообщают водителям, могут ли они безопасно проехать.
Сигнализация в кабине — система сигнализации, в которой водителю на дисплей в кабине выводится указание на дальнейшее движение, а не с помощью линейных сигналов.
Сигнализация — более широкая система, которая контролирует движение поездов.
Пункты — передвижные стрелочные переводы, которые направляют поезда на перекрестках, обычно контролируемые системой сигнализации.
Обнаружение поездов — система, которая определяет, свободен ли участок пути или занят поездом.
План модернизации железной дороги
Цифровая железная дорога
Анализ инфраструктуры: сигнализация
Сигнализация | Железнодорожный технический сайт
Железная дорога сигнализация — сложный и увлекательный предмет.У этого сайта есть номер страниц с описанием используемых систем сигнализации и управления поездом по всему миру, начиная от старых сигналов семафоров, которые все еще используются в Великобритании и в других местах к современным электронным системам большой емкости, используемым метро. Мы также предоставляем ссылки на другие сайты железнодорожной сигнализации по всему миру, которые описывают местные системы.
Рис. 1. Цветные световые сигналы на местной железной дороге в Японии. Фотография: PekePON.
Фон
Сигнализация является одним из важнейших компонентов многих составляющих железнодорожная система. От этого и контроля и управления зависит безопасность движения поездов. от них зависит управление поездами.За прошедшие годы многие сигнальные и системы управления поездом были развиты так, что сегодня очень сложилась техническая и сложная промышленность. Вот попытка простыми словами объяснить, как развивалась железнодорожная сигнализация и как она действительно работает, основываясь на стандартах Великобритании.
Pioneer Signaling
Назад в 1830-40-х годах (на заре развития железных дорог) не было фиксированная сигнализация — нет системы информирования водителя о состоянии линия впереди. Поезда гнали «на месте». Водители должны были сохранить свои глаза открыты для любого признака идущего впереди поезда, чтобы они могли остановиться раньше ударяя по нему.Однако очень скоро практический опыт показал, что это не работал, и должен был быть способ предотвратить движение поездов друг в друга. Несколько неприятных происшествий показали, что большие трудности с остановкой поезда в поле зрения машиниста расстояние.Отчасти проблемы заключались в неопытности и плохих тормозах, но настоящей проблемой был (и остается) довольно слабый контакт, который существует на железной дороге между стальным колесом и стальным рельсом для тяги и торможение. Уровни адгезии намного ниже, а вес автомобиля намного больше. выше на железных дорогах, чем на дорогах, и поэтому поездам нужно намного больше большее расстояние, на котором можно остановиться, чем, скажем, автомобиль, едущий на такая же скорость.Даже в самых лучших условиях было (и даже остается) тем более в настоящее время на высоких скоростях) часто невозможно остановить поезд в пределах видимости водителя.
Система временных интервалов
In в первые дни железных дорог считалось, что самый простой способ увеличить тормозной путь машиниста поездов должен был наложить время интервалы между поездами.Большинство железных дорог выбирают что-то вроде 10 минут как временной интервал. Они разрешили поезду ехать только на полной скорости 10. минут после того, как ушел предыдущий. Поезда ходили на 10 минутный «шаг вперед», как его еще называют.
Красный, желтые и зеленые флажки использовались «полицейскими», чтобы указывать водителям, как продолжить.Красный флаг показывали первые пять минут после поезда. улетел. Если поезд прибыл через 5 минут, появится предупреждение желтого цвета. водителю был показан сигнал. Зеленый сигнал полной скорости был только отображается по истечении полных 10 минут.
«система временных интервалов», пытаясь использовать дистанцию для защиты поездов, фактически создал ряд серьезных проблем.Самым серьезным было что это все еще было опасно по своей сути. Поезда в те времена были значительно менее надежны, чем сегодня, и часто выходят из строя между станциями. Также нельзя было гарантировать, что скорость Первого поезда было бы достаточно, чтобы второй его не догнал.Результатом стала серия неприятных наездов сзади, в каждом из которых случай, потому что водитель считал, что у него 10-минутный отрыв впереди и почти или совсем не предупреждал, если за эти 10 минут произошла эрозия. Даже если время было сокращено настолько, что он мог видеть поезд в спереди, ему часто не хватало тормозной способности, чтобы избежать столкновение.
Линейная емкость
Другой Серьезной проблемой, с точки зрения железных дорог, была пропускная способность линий. Даже если бы они могли рассчитывать на то, что их поезда не будут делать внеплановые остановки и все, чтобы двигаться с той же скоростью, 10-минутный интервал времени ограничили количество поездов, которые могли ходить в час (в данном случае 6) по заданной линии.Когда они обнаружили, что им нужно запускать больше поездов, они постепенно стали сокращать время между поездами. Поскольку они уменьшили время, или «ход», количество поездов в час увеличивалось. В то же время тоже количество аварий увеличилось. В конце концов они поняли они должны были что-то делать.Ответ был фиксированной сигнализацией.
Фиксированная сигнализация
Четный в старой системе временных интервалов основным правилом было разделение следуйте по участкам и следите за тем, чтобы в одну поездку входил только один поезд. раздел за один раз. Это правило действует и сегодня. Каждый раздел (или блок, как его часто называют) защищен фиксированным сигналом, установленным на его вход для показа машинисту приближающегося поезда.Если раздел ясен, например в нем нет поезда, сигнал покажет Индикация «Продолжить». В течение многих лет в Британии обычно или опущенное плечо семафора (рис. 2). Их осталось несколько по стране, но в настоящее время это обычно зеленый свет или «аспект», как называют это на железных дорогах.Если же секция занята поезд, сигнал покажет индикацию «Стоп», обычно красный аспект. Следующий поезд заставят ждать, пока идущий впереди поезд не освободится. секция. Это основа, на которой построены все сигнальные системы. спроектирован и эксплуатируется.
Рисунок 2: Фотография типичных железнодорожных сигналов семафоров на Грейт Вестерн. Сайт общества в Дидкот, Оксфордшир, Великобритания. Сигнал справа отображает команду остановки, в то время как слева отображает «продолжайте движение» по расходящемуся маршруту слева.Фото: Автор.
Механический сигналы впервые появились в Великобритании в 1841 году, а сигнальная будка с рычагами управление дистанционными сигналами и точками в 1860 году. Первоначально проход каждого поезда через участок визуально отслеживал связист. Когда поезд покинул его участок, связист сказал сигналу на подходной стороне, чтобы его участок был свободен и что он мог при необходимости «принять» другой поезд.Сообщения между сигналом ящики передавались системой кодов звонков с использованием электрического телеграф.
Обязательно использование электрического «блочного телеграфа» для передачи сообщений и сигналов блокировка, при которой точки и сигналы механически не допускались позволяя создавать конфликтующие движения, были введены в Великобритании в соответствии с Законом о регулировании железных дорог 1889 года.
Дистанционные сигналы
базовый сигнал остановки / движения, используемый для защиты каждого участка линии, был в порядке, поскольку пока машинист приближающегося поезда видел сигнал вовремя остановиться. Это было редко, поэтому система «дальнего» сигналы подавались во многих местах.
Дальний сигналы были размещены в таком положении, чтобы водитель мог остановиться в время, если следующий стоп-сигнал был в опасности. Позиционирование зависело от видимость, кривизна, максимально допустимая линейная скорость и расчет способности поезда останавливаться.В Великобритании грузовые поезда с пониженным тормозная способность (неприспособленные или частично подогнанные грузы) были только разрешено работать на ограниченных максимальных скоростях, чтобы разрешить сигнальное торможение расстояния.
Первоначально, отдаленные сигналы были семафорами, как упомянутые стоп-сигналы выше.Они горели зеленым светом ночью, если их стоп-сигнал также был зеленым (или прозрачным) и желтым, если стоп-сигнал был красным. В красно-желто-зеленый узор был принят для цветных световых сигналов и в конечном итоге использовался для обеспечения более сложной формы управления поездом.
Блокировка
Другой функция безопасности, представленная в середине 19 века, была механической. блокировка точек и сигналов.Целью было предотвратить маршрут для создания поезда и снятия его охранного сигнала, если уже настроен другой, конфликтующий маршрут и защитный сигнал для этот маршрут очищен. Блокировка производилась серией механически взаимодействующие стержни, подключенные к рычагам управления сигналами в сигнальном ящике.Расположение стержней невозможно физически. настраиваются противоречивые ходы. По мере развития систем некоторые более крупные сигнальные кабины на сложных развязках имели огромные рамки блокировки рычаги, давшие название «рычажная рама» ряду рычагов управления в будке.
В конце концов, к тому времени сигнальные рычаги заменялись малыми (миниатюрными) рычаги или кнопки, механические блокирующие рамки были заменены посредством релейных блокировок. Электромагнитные реле использовались последовательно для обеспечить безопасность прокладки маршрутов на развязках.Комплексный «контроль» таблицы «были составлены, чтобы спроектировать способ, которым эти реле будут взаимодействовать и обеспечивать безопасность и целостность. Теперь большая часть этого компьютеризирован.
Блоки
Рисунок 3: Схема секции сигнального блока.Когда в блоке нет людей, сигнал, защищающий его, станет зеленым. Если блок занят, сигнал защита покажет красный цвет. Схема: Автор.
Железные дороги снабжены сигнализацией, в первую очередь, чтобы гарантировать, что всегда есть достаточно места между поездами, чтобы следующий поезд мог остановиться раньше него попадает в переднюю.Это достигается разделением каждой дорожки на разделы или «блоки». Каждый блок защищен сигналом, помещенным на его Вход. Если блок занят поездом, на сигнале будет отображаться красный «аспект», как мы его называем, чтобы сказать поезду остановиться. Если раздел ясно, сигнал может иметь зеленый цвет или аспект «продолжить».
На упрощенной схеме (рисунок 3) показан основной принцип работы блока. Блок, занятый поездом 1, защищен красным сигналом позади него. у входа в блок. Блок сзади («сзади», как он есть известно), нет поездов, и зеленый сигнал позволит поезду 2 войти этот блок.Это обеспечивает соблюдение основного правила железнодорожной сигнализации, что говорит, что только один поезд может заходить на один квартал одновременно.
Трасса
Сегодня в целях сигнализации, поезда контролируются автоматически с помощью «рельсовые цепи». Рельсовые цепи были впервые опробованы в США в 1890-х и вскоре после этого появился в Великобритании.Лондонское метро было первый крупномасштабный пользователь их, когда они представили их в 1904-1906 гг. в рамках их программы электрификации.
Низкий токи напряжения, приложенные к рельсам, вызывают сигнал через серию реле (изначально) или электроника (совсем недавно), чтобы показать «продолжить» аспект.Прохождение тока будет прервано наличием колеса поезда. Такое прерывание вызовет сигнал, защищающий этот раздел, чтобы показать команду «стоп». Любая другая причина тока прерывание также вызовет появление сигнала «стоп». Такая система означает, что сбой дает красный аспект — сигнал остановки.Система иногда их называют «отказоустойчивыми» или «жизненно важными». Сигнал «продолжить» будет отображается только в том случае, если ток действительно течет. Большинство европейских магистралей с умеренным или интенсивным транспортным потоком оснащаются цветной подсветкой сигналы управляются автоматически или полуавтоматически с использованием рельсовой цепи обнаружение поездов.
Цепь рельсового пути — блок незанятых людей
Рисунок 4: На этой схеме (справа) показано, как рельсовая цепь применяется к участок или блок пути. Низкое напряжение от аккумулятора подается на один из ходовых рельсов в блоке и возвращается через другой. А реле на входе в секцию определяет напряжение и подает питание подключить отдельное питание к зеленой лампе сигнала.Диаграмма: Автор.
Цепь рельсов — блокировка занята
Рисунок 5: Когда поезд входит в блок (справа), ведущая колесная пара коротка замыкает ток, что приводит к обесточиванию реле и сбросу контакт так, чтобы цепь питания сигнальной лампы теперь активировала красный сигнальная лампа.Система является «безотказной» или «жизненно важной», как это иногда бывает вызывается, потому что любой разрыв в цепи вызовет сигнал опасности быть отображенным. Схема: Автор.
Выше приведено упрощенное описание рельсовой цепи. В реальность несколько сложнее.Раздел блока обычно разделяется электрически от соседних секций изолированными стыками в рельсы. Однако в более новых установках используется электроника, позволяющая бесстыковые рельсовые цепи. Также на некоторых участках есть дополнительные цепи. которые позволяют вручную удерживать красный цвет сигналов от сигнального бокса или центр управления, даже если раздел чистый.Они известны как полуавтоматические сигналы. На стыках требуется еще больше сложности.
Многоаспектные сигналы
основной, двухфакторный, красный / зеленый сигнал подходит для работы на более низких скоростях но для скорости выше 50 км / ч машинисту нужен предупреждение о красном сигнале впереди, чтобы дать ему место для остановки.В Великобритании это привели к идее сигналов предостережения (первоначально называвшихся «дальними» сигналами) когда они были механически управляемыми семафорными плечами) размещены достаточно далеко обратно от сигнала, охраняющего вход в блок, чтобы дать предупреждение водителя и безопасный тормозной путь, на котором он должен остановиться.Когда это было разработано для рельсовой сигнализации, предупреждающий сигнал был предоставлен блок дальше от стоп-сигнала. Каждый сигнал теперь будет отображаться красный, желтый или зеленый аспект — многоаспектный сигнал.
Рисунок 6: Схема 3-стороннего сигнального маршрута с дополнительным желтым аспект, обеспечивающий более ранние предупреждения и, следовательно, более высокую скорость операция.Схема: Автор
На диаграмме (Рисунок 6) показана линия с 3-сторонними сигналами. Блок занятый поездом 1, охраняется красным сигналом на входе в блок. В блоке позади поезда нет поездов, но горит желтый сигнал обеспечивает предварительное предупреждение о красном аспекте впереди.Этот блок предоставляет безопасный тормозной путь для поезда 2. Следующий блок сзади также свободен от поездов и показывает зеленый сигнал. Машинист поезда 2 видит зеленый сигнал и знает, что впереди как минимум два чистых блока и может поддерживать максимально допустимую скорость над этой линией, пока не увидит желтый.
Четырехфакторная сигнализация
многоаспектная сигнализация, обычно используемая сегодня в Великобритании, представляет собой 4-стороннюю система. Он работает аналогично 3-сторонней системе, за исключением того, что два предупреждения предоставляются перед красным сигналом, двойным желтым и одиночным желтый.Это преследует две цели. Во-первых, он обеспечивает раннее предупреждение о красный сигнал для высокоскоростных поездов, или он может позволить лучше двигаться заполняемость за счет сокращения длины блоков. Скоростные поезда имеют предварительное предупреждение о красных сигналах, в то время как медленные поезда могут бегите ближе друг к другу на скорости 50 км / ч или около того под «двойными желтыми».
Рисунок 7: Схема (справа) 4-стороннего сигнального маршрута, показывающая, как работает двойной желтый аспект. верхняя диаграмма показывает четырехфакторные сигналы с высокоскоростным поездом с три четких блока впереди, а затем, на нижней диаграмме, более медленный тренироваться с двумя чистыми блоками впереди.Поезда с более низкой скоростью могут работать ближе друг к другу, чтобы больше поездов могло проходить через данный участок линия. Дайграмма: Автор.
Безопасный тормозной путь
вышеупомянутое описание сигнализации до сих пор рассматривало только концепция предупреждения или принудительного применения ограничительных сигнальных указаний.Это еще не учел тормозной путь или интервал. Во-первых, там это проблема тормозного пути. Как мы уже видели, поезд не может остановиться. Поезд Inter City едет со скоростью 100 миль в час (160 км / ч) потребуется больше мили, чтобы остановиться. Даже для системы сигнализации с правоохранительные органы (ATP), такие как лондонское метро, как описано там до сих пор. есть риск того, что поезд может пройти сигнал остановки, а затем его остановит Система принудительного исполнения СПС и все равно попала в поезд впереди.Этот ситуация могла возникнуть, если поезд впереди стоял прямо перед сигнал, защищающий его. Проблема давно признана и может быть преодоленным предоставлением места для остановки поезда, «перекрывать».
Перекрытие
В в простейшей форме перекрытие — это расстояние, на которое поезд может остановиться, если он передаст сигнал, показывающий аспект остановки.Это обеспечивается расположив сигнал перед входом в секцию защищает.
Рисунок 8: Фотография типичного 4-стороннего цветного светового сигнала британской железной дороги. показывая двойной желтый аспект. Нижняя линза предназначена для красного аспекта а тот, который находится между двумя желтыми, — для зеленого.Фото: WBSS Co.
Вкл. железной дороги в Британии, потому что невозможно подсчитать все различный тормозной путь разных типов поездов и потому что это невозможно предсказать, когда водитель может отреагировать на сигнал остановки, используется фиксированное значение 200 ярдов (185 метров).В метро, использующих ATP систем, расстояние рассчитывается по точной формуле на основе известная тормозная способность поезда метро, уклон на месте касается максимально возможной скорости поездов, следующих на этом участке, поправка на прицеливание сигнала водителем и небольшой поле.Результат расчета называется «безопасное торможение. расстояние ». Перекрытие учитывает этот безопасный тормозной путь.
Глава четвертая — Системы дорожных сигналов | Прерывание светофора на перекрестках возле пересечений автомагистралей и железнодорожных путей
Ниже приведен неисправленный машинно-читаемый текст этой главы, предназначенный для предоставления нашим собственным поисковым системам и внешним системам богатого, репрезентативного текста каждой книги с возможностью поиска по главам.Поскольку это НЕПРАВИЛЬНЫЙ материал, пожалуйста, рассматривайте следующий текст как полезный, но недостаточный прокси для авторитетных страниц книги.
16 глава четвертая СИГНАЛИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ В этой главе основное внимание уделяется тому, как светофоры возле автомобильных переездов и железнодорожных переездов используют выходы железной дороги для убрать транспортные средства с трассы (ов). Важно понимать, что за последние шесть десятилетий «область около переходов через уровни »имеет различные определения. MUTCD 1948 года предлагал упредить рассматривается для светофоров в пределах от 500 до 1000 футов от железнодорожного переезда.В MUTCD 1961 г. расстояние было сокращено по причинам, которые не задокументированы, но, возможно, отражали сложность имея дело с большими расстояниями, до 200 футов. В версии 1988 г. указывалось, что приоритетное преимущество ограничивается 200 футов, за исключением необычных обстоятельств. Однако в MUTCD 2000 года был добавлен язык, в котором говорилось: согласование с сигнальной системой проблескового маячка учитывается для сигналов управления движением, расположенных дальше, чем 200 футов от шоссе — железнодорожный переезд. Факторы, которые следует учитывать, включают трафик объемы, состав транспортных средств, скорость приближения транспортных средств и поездов, частота движения поездов и длина очередей.На рисунке 9 показан случай, когда происходит немедленное одновременное прерывание (RO2). звонить, когда устройства предупреждения становятся активными и сигнал светофора уже находится в TCGI. Если предварительно Выбор активируется, когда контроллер находится в той же фазе, что и TCGI, фактическая полоса отвода время передачи равно нулю (Урбаник и др., 2015), как показано на Рисунке 9. Хотя RTT в ноль секунд может дать первое впечатление о приемлемом сценарии, рисунок 10 показывает, что для немедленного упреждения (RO1) TCGI может завершиться до того, как загорятся огни. начинают мигать, и ворота начинают опускаться (Урбаник и др.2015). В том, что называется «Ловушка упреждения», очередь может образоваться на трассе до того, как ворота спустятся. Как только ворота опустятся, очередь между воротами и перекрестком не будет обслуживаться диспетчером до упреждения удаляется, потенциально оставляя автомобили застрявшими на рельсах. Кроме того, фактический аванс Время упреждения может быть больше, чем его расчетное значение из-за снижения скорости движения поезда. подходит к переезду. Этот расширенный APT усиливает потенциальные негативные эффекты вытеснения trap, если TCGI короче фактического APT.РАЗРЕШЕНИЕ НА ПРЕДВАРИТЕЛЬНУЮ ЛОВУШКУ Чтобы устранить ловушку с вытеснением и снизить возникающие в результате проблемы с безопасностью, несколько обработок могут быть реализованы с использованием существующей железнодорожной техники и технологии светофоров (см. Отчет 812 NCHRP для Дополнительная информация). Одним из таких способов является установка на железной дороге таймера непревышения. операция, при которой железнодорожные сигнальные устройства срабатывают не позднее окончания проектной APT (Руководство по коммуникациям и сигналам, 2016 г.). Должен быть реализован таймер непревышения. в сочетании с длительностью TCGI в контроллере сигналов трафика, которая, по крайней мере, равна APT.Этот Стратегия гарантирует, что независимо от изменчивости скорости поезда и соответствующего APT, железнодорожные сигнальные устройства будут активированы до окончания TCGI, что снизит вероятность для транспортных средств. очереди на трассе (ах). Такой подход может привести к гораздо более длительным, чем необходимо, TCGI. Другой подход включает в себя выход ворот из железнодорожной системы в трафик. контроллер сигнала как второй приоритет (RO3), как показано на рисунке 11 (Yohe and Urbanik 2007; Sun и другие. 2008 г.).При такой обработке контроллер получает обычный вызов предварительного прерывания, раз RTT, если он есть (в этом примере фактическое RTT = 0), и удерживает (т. е. задерживается) TCGI до секунды preempt поступает от железной дороги, информируя диспетчера о том, что шлагбаумы опущены. В Вытеснение GD, которому назначен более высокий приоритет вытеснения, освобождает зеленую задержку, возникшую в результате повышения. вытесняет и входит в синхронизированный TCGI (Engelbrecht et al. 2002).
17 Более простой альтернативой вытеснения GD является использование одновременного вытеснения (т.е., железнодорожное предупреждение система активна) выхода (RO2) в качестве второго прерывания в дополнение к предварительному прерыванию (RO1) для определения времени окончательный расчетный TCGI, как показано на рисунке 12. Этот вариант начинает расчетный TCGI, когда появляется предупреждение устройства активированы. Дополнительное время для выхода ворот может быть добавлено к рассчитанному TCGI в На рис. 11 показано время, необходимое для спуска ворот. Обратите внимание, что на рисунке 12 показан RTT равен нулю, когда происходит вытеснение вперед. РИСУНОК 9 Одновременная операция вытеснения без времени передачи полосы отвода.Источник: Kittelson & Associates, Inc. РИСУНОК 10 Пример прерывания с вытеснением, когда RTT равен нулю и нет смягчения. Источник: Kittelson & Associates, Inc.
18 Другой подход — это «умная» последовательность действий диспетчера сигналов светофора (описанная во второй главе). после упреждения наступления (Sun et al. 2008). Обсуждается этот «умный» подход к упреждению. в примере с Калифорнией в седьмой главе. В городе Портленд, штат Орегон, также есть комплекс пересечение с умной реализацией нескольких железнодорожных выходов.Операция включает два железнодорожные выходы до активации системы предупреждения, а также выход на посадку, занятость островов и движение транспорта сигнал о здоровье. Эта концепция, имеющая ряд практических преимуществ, подробно описана в седьмой главе. РИСУНОК 11 Операция с вытеснением ворот. Источник: Kittelson & Associates, Inc. РИСУНОК 12 Операция с двумя приоритетами [приоритет 1 (RO1) и приоритет 2 (RO2)]. Источник: Kittelson & Associates, Inc.
19 УПРАВЛЕНИЕ ОЧЕРЕДЬЮ Управление очередями — это упреждающий подход к снижению вероятности остановки транспортных средств на железнодорожный путь (и).Это часто решается с помощью предварительных сигналов или ограничителей очереди. Обе техники есть сильные и слабые стороны. Министерство транспорта штата Юта (UDOT) предоставило руководство по этой теме в разделе «Прерывание светофором возле железнодорожных переездов в штате Юта», A UDOT Руководство по эксплуатации. Предварительные сигналы Предварительный сигнал — это дополнительный светофор, работающий на близлежащем перекрестке. сигнал светофора, расположенный в позиции, контролирующей движение транспорта, приближающегося к автомагистрали — железнодорожный переезд. и сигнальный перекресток (Korve 1999).Рисунки 13 и 14 демонстрируют работу предварительного сигнала. на переходе на уровне уклона, когда он используется в сочетании с двумя преградами (RO1 и RO2). Руководство MUTCD предполагает, что если светофор находится в пределах 50 футов (или 75 футов, если транспортные средства регулярно пересекают переезд), следует рассмотреть возможность использования предварительного сигнала. Если используется предварительный сигнал, он должен постоянно гореть красным во время TCGI. Предварительная сигнальная операция может также включите временное смещение от перекрестка вниз по течению, чтобы сохранить зону между путь (и) и перекресток очищать от остановленных транспортных средств каждый цикл светофора.Когда уместно при задании времени пространство между перекрестком и стоп-баром, расположенным ниже по потоку, будет очищаться каждый цикл. Кроме того, может быть добавлено обнаружение необычных условий, чтобы еще больше продлить время зеленого для перекресток ниже по течению, если необходимо. Подробное обсуждение предварительных сигналов можно найти в разделе «Перекресток железной дороги и автомагистрали». Справочник (Огден 2007). Несколько штатов, включая Иллинойс, Мичиган, Южную Каролину и Огайо, иметь стандарты для предварительных сигналов, когда перекрестки близки к сигнальным перекресткам.Мичиган использует предварительные сигналы без TCGI (Alroth et al. 1999). РИСУНОК 13 Пример предварительного сигнала на перекрестке с уклоном. Источник: Kittelson & Associates, Inc.
РИСУНОК 14 Пример предварительного сигнала с двухэтапной операцией [приоритет 1 (RO1) и приоритет 2 (RO2)]. Источник: Kittelson & Associates, Inc.
21 Резаки для очередей Реже используются резаки очередей. Определения резаков очереди включают отдельный контроль трафика сигнал перед переездом, который: • Предназначен для предотвращения очереди транспортных средств через рельсы на автомагистралях и железнодорожных переходах, где возникает очередь трафика; • Активируется для одного направления движения приближающимся поездом или срабатыванием снизу- обнаружение очереди потока; или • Активируется независимо или координируется с сигналом управления движением на соседнем перекрестке.Намерение состоит в том, чтобы отреагировать на создание очередей из нисходящего сигнала, чтобы предотвратить создание очередей. поперек трассы в местах, которые находятся на расстояниях, делающих обычное упреждение проблематичным. Либо проактивно, либо совместно с вытеснением, резаки очереди стремятся предотвратить очереди через пути (и), по существу сохраняя избыточную потребность в транспортных средствах перед железнодорожным переездом. Они могут также может использоваться перед перекрестками с круговым движением возле железнодорожных переходов.
% PDF-1.4 % 538 0 объект > эндобдж xref 538 102 0000000016 00000 н. 0000002392 00000 п. 0000002574 00000 н. 0000002638 00000 н. 0000004350 00000 н. 0000004640 00000 н. 0000004724 00000 н. 0000004926 00000 н. 0000005084 00000 н. 0000005287 00000 н. 0000005354 00000 п. 0000005545 00000 н. 0000005612 00000 н. 0000005804 00000 н. 0000005871 00000 н. 0000006027 00000 н. 0000006094 00000 н. 0000006258 00000 н. 0000006325 00000 н. 0000006469 00000 н. 0000006536 00000 н. 0000006695 00000 н. 0000006762 00000 н. 0000007051 00000 н. 0000007118 00000 н. 0000007245 00000 н. 0000007428 00000 н. 0000007677 00000 н. 0000007744 00000 н. 0000007871 00000 н. 0000008021 00000 н. 0000008264 00000 н. 0000008331 00000 п. 0000008458 00000 н. 0000008609 00000 п. 0000008809 00000 н. 0000008875 00000 н. 0000009016 00000 н. 0000009082 00000 н. 0000009211 00000 п. 0000009396 00000 п. 0000009462 00000 н. 0000009635 00000 н. 0000009701 00000 п. 0000009846 00000 н. 0000009912 00000 н. 0000010068 00000 п. 0000010134 00000 п. 0000010200 00000 н. 0000010266 00000 п. 0000010415 00000 п. 0000010557 00000 п. 0000010623 00000 п. 0000010765 00000 п. 0000010831 00000 п. 0000010972 00000 п. 0000011038 00000 п. 0000011231 00000 п. 0000011297 00000 п. 0000011434 00000 п. 0000011500 00000 н. 0000011653 00000 п. 0000011790 00000 п. 0000011888 00000 п. 0000011991 00000 п. 0000012041 00000 п. 0000012148 00000 п. 0000012198 00000 п. 0000012265 00000 п. 0000012416 00000 п. 0000012482 00000 п. 0000012626 00000 п. 0000012692 00000 п. 0000012758 00000 п. 0000012825 00000 п. 0000012978 00000 п. 0000013045 00000 п. 0000013212 00000 п. 0000013279 00000 п. 0000013470 00000 п. 0000013537 00000 п. 0000013716 00000 п. 0000013783 00000 п. 0000013942 00000 п. 0000014009 00000 п. 0000014076 00000 п. 0000014143 00000 п. 0000014347 00000 п. 0000014414 00000 п. 0000014481 00000 п. 0000014548 00000 п. 0000014603 00000 п. 0000014749 00000 п. 0000014770 00000 п. 0000014795 00000 п. 0000225032 00000 н. 0000225059 00000 н. 0000225086 00000 н. 0000225113 00000 п. 0000225240 00000 н. 0000002789 00000 н. 0000004327 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 539 0 объект > эндобдж 540 0 объект > эндобдж 541 0 объект > / Кодировка> >> / DA (/ Helv 0 Tf 0 г) >> эндобдж 638 0 объект > ручей HV} le kH;) PF-_CJ:! \ D * & dhNƇʶnl ^ op0? «DDMHE4bGD» #A>] {i ~ {~
| NOOKS AND CRANNIES Кто изобрел светофоры и где были расположены первые светофоры?
|