Знаки сервиса для пешеходов: Дорожные знаки сервиса

Содержание

Урок окружающего мира «Правила дорожного движения и дорожные знаки»

МКОУ «Гимназия №5 им. А.А.Алиева»

Открытый урок по

окружающему миру в 3 классе

на тему: «Дорожные знаки»

Подготовила:

учитель начальных классов

Абакарова А.М.

.Форма урока: комбинированный.

Место в разделе: третий урок в четвёртом разделе «Наша безопасность».

Цель: изучение и систематизация знаний учащихся о дорожных знаках, их назначении и отличительных особенностях;

Задачи:

Образовательные:

— учить правилам безопасности поведения на дорогах;

— формировать умения сравнивать и классифицировать дорожные знаки по особенностям внешнего вида в группы по их назначению;

— учить приёмам работы с информационным текстом, вырабатывать навыки грамотной устной речи.

Воспитательные:

— воспитывать у детей уважение к Правилам дорожного движения;

— воспитывать чувство бережного отношения к своему здоровью;

— воспитывать умение внимательно слушать и слышать учителя и одноклассников, уважать чужое мнение;

Развивающие:

— воспитывать культуру поведения учащихся на улицах, дорогах;

— развивать критичность мышления через чтение информационного текста;

— формировать коммуникативные навыки работы в группе и в паре;

— развивать память, мышление, внимание, наблюдательность, логическое мышление;

Оборудование: компьютер, мультимедиа проектор, презентация Power Point, дидактический раздаточный материал для групповой и индивидуальной работы.

Ход урока

1. Организационный момент.

У: Повернитесь все друг другу

И пожмите руку другу.

Руки вверх все поднимите

И вверху пошевелите.

Скажем весело: «Ура!

Нам урок начинать пора!»

У: Пожалуйста, садитесь.

2. Самоопределение к деятельности. Эмоциональный настрой. (Слайд 1)

У: Ребята, давайте угадаем, кто пришел к нам в гости?

В дороге всем ребятам

Мы светим с давних пор:

Мы три родные брата,

Наш домик… (Светофор) (Слайд 2)

У: У нас на занятии присутствуют «Знайки» и «Незнайки», и мы сегодня с нашим другом Светофором отправляемся в путешествие по стране «Безопасности».

Девиз нашего урока: (Слайд 3)

Дисциплина на улицах, дорогах и в транспорте – залог БЕЗОПАСНОСТИ.

— Сформулируйте цели и задачи нашего урока.

-А что же такое «Дорожные знаки»? Попробуем найти значение этого слова. На столе у вас файлы. Возьмите файл №1.Достаньте из него различные определения, прочитайте, выберите то, которое наиболее подходит к словосочетанию «Дорожные знаки». Работаем все вместе, совещаемся в группе, решаем, кто будет отвечать.

(Читают, выбирают)

— Итак, какое определение вы выбрали? Верно. (Слайд)

Дорожные знаки — представляют собой фигуры определённой формы, размеров и окраски.

Дорожный знак — материальный чувственно-воспринимаемый предмет .

Знаки дорожные

— это элемент оборудования дороги в виде щетка определенной формы с условными обозначениями или надписями предназначенные для информации водителей и пешеходов.

— Вырежьте и наклейте тему нашего урока на ваших приготовленных листах бумаги, рядом наклейте определение.

— Как вы думаете, для чего нужны дорожные знаки? Дорожные знаки выполняют ту же работу, что и светофор. Они помогают регулировать движение машин и пешеходов. Дорожные знаки сообщают, что ждет водителя на дороге.

— Кто должен знать дорожные знаки? Только водители? (и пешеходы тоже)

Исторические сведения о возникновении дорожных знаков.

Учёные были удивлены, когда во время раскопок недалеко от итальянского города Ливорно они обнаружили «дорожный знак» времён Древнего Рима. (Слайд)

Латинская надпись предупреждала «Это место – опасное!». Уже в те далёкие времена люди так же, как и мы сегодня, задумывались о безопасности движения. О дорогах заботились наши предки, ещё когда ездили на лошадях и ходили пешком. В лесу делали затёсы на деревьях, в степи укладывали камни и ставили столбы. (Слайд 1,2)

При Петре Ι столбы стали полосатыми, хорошо просматривались на расстоянии. Позже на столбах, расположенных на перекрёстках, стали делать надписи о том, куда ведёт «путь-дорога». (Слайд)

Дорожные надписи, особенно из нескольких слов, требовали времени для прочтения. Не каждый водитель успевал их прочитать, особенно в тёмное время суток. Возник и другой вопрос. Если по дороге едет иностранец, который не знает английского языка, как он сможет узнать об опасности?

Поэтому вскоре стало понятно, что знаки и символы – лучший вариант для всех.

В России дорожные знаки начали устанавливать в 20-х годах прошлого столетия.

Их изготавливали на основе светоотражающей цветной краски для лучшей видимости в темноте. Дорожные знаки имеют большое значение для безопасности дорожного движения. Поэтому запрещается их снимать, повреждать, загораживать. Умышленная порча дорожных знаков влечёт за собой штраф.

Дорожные знаки — это замечательное изобретение. Они понятны без слов жителям всех стран. Проблема обеспечения безопасного движения по улицам стала актуальной при появлении лошадиных упряжек и прочих первых транспортных средств. В это трудно поверить, но даже в те далекие годы от неорганизованного движения гибли люди.

Пока скорость экипажа лошадей не превышала 20 километров в час, об особых дорожных знаках не помышляли.

Первый автомобиль в мире был изобретен Карлом Бенцем в 1886 году. (Слайд 1,2) Правила дорожного движения появились давно. Иногда они принимали достаточно курьезные формы, например, было такое требование, чтобы впереди автомобиля бежал мальчик, громкими криками извещающий о приближении экипажа, дабы добропорядочные горожане не падали в обмороки от ужаса при появлении на дороге движущегося с кошмарной скоростью в 12 верст в час чудовища.

В 1909 году в Париже состоялся международный дорожный конгресс, в котором участвовала и Россия. На конгрессе шла речь о требованиях к установке знаков. Были приняты 4 дорожных знака. (Слайд)

В 1920 году появились первые официальные правила дорожного движения: «Об автодвижении по г. Москве и ее окрестностям (правила)».

В 1961 году появились первые общие правила, которые действовали везде во всех городах — «Правила движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР».

Дорожные знаки применяются во всех странах мира, и водители транспорта, приезжая в другую страну, без знания языка понимают обозначения на дорожных знаках этой страны и имеют возможность вести транспорт по незнакомым дорогам. Знаки устанавливают с правой стороны дороги.

III. Повторение изученного материала. (Проверка домашнего задания).

Игра «Да» или «Нет» (Для Незнаек) (Фронтальный опрос)

— Детям до 14 лет запрещено ездить на велосипеде? (Нет)

— Детям до 14 лет запрещено передвигаться на велосипеде по дорогам, где ездят автомобили. (Да)

— Детям до 14 лет запрещено ездить на велосипеде во дворе, в парке, на стадионе. (Нет)

— Маленьким детям на детских велосипедах разрешено ездить по тротуару. (Да)

— Разрешено ездить на велосипеде, не держась за руль. (Нет)

— Запрещено катать кого-либо на раме или багажнике велосипеда. (Да)

У: Двигаемся дальше. Вам понадобится вся ваша смекалка и находчивость. Но чтобы продолжить наше путешествие, наш друг Светофор хочет проверить, достаточно ли хорошо вы знаете правила дорожного движения

, ведь правила дорожные знать каждому положено! (Тест «Чтобы путь был счастливым»). (Слайд 5-10)

Из сообщения вы узнали, что не только водители, но и пешеходы должны знать правила дорожного движения. Вспомните и назовите, пожалуйста, три главных правила пешехода. (Фронтальный опрос) ? В форме теста.

1.Пешеход должен ходить

а) по тротуару

б) по проезжей части

в) по тротуару и проезжей части

2. Пешеход переходит улицу

а) где хочет

б) в отведенном для этого месте

в) в зависимости от ситуации и времени

3.Переходить улицу нужно на

а) красный свет

б) зеленый свет

в) желтый свет

Проверка по слайду.

У.: Посмотрите на экран (слайд-презентацию), верно ли вы назвали три главных правила пешехода? Ребята, если вы знаете правила пешехода, то любая дорога для вас будет безопасной.

Проверка по слайду.

IV. Работа по теме урока.

Рассказ учителя о дорожных знаках.

Ребята, это дорожные знаки – они предупреждают пешеходов и водителей о возможной опасности (например, о том, что скользкая дорога, что идут дорожные работы, и прочие опасности), запрещают проезд, обгон, выезд, ограничивают скорость движения, указывают место разворота и стоянки транспорта. Дорожные знаки применяются во всех странах мира, и водители транспорта, приезжая в другую страну, без знания языка, понимают обозначения на дорожных знаках этой страны и могут вести транспорт по незнакомым дорогам. Ребята, когда вы вырастите, тоже станете водить транспорт . Знания о дорожных знаках вам пригодятся не только сегодня как пешеходам, но и в будущей вашей жизни.

— Дорожные знаки делятся на 5 основных групп: предупреждающие, запрещающие, предписывающие, информационно — указательные, знаки сервиса.

— Ребята перед каждой вашей группой лежит файл. В нем вы найдете материал. Прочитайте текст, изучите (какие бывают дорожные знаки, что обозначает та или иная группа дорожных знаков, чем отличается та или иная группа знаков, что означают знаки в красном треугольнике, в синем круге, в красном круге, в синем прямоугольнике)

— Первая группа, найдите всё про предупреждающие знаки, расскажет о ней остальным.

— Вторая, найдите и прочитайте всё, что относится к предписывающим знакам.

— Третья, найдите и прочитайте всё, что относится к запрещающим знакам.

—Четвертая, найдите и прочитайте всё, что относится к информационно – указательным знакам.

— Пятая, найдите и прочитайте всё, что относится к знакам сервиса.

Все дорожные знаки по своему назначению подразделяются на различные группы:

предупреждающие знаки, запрещающие, предписывающие, информационно – указательные знаки, знаки сервиса.

Предписывающие знаки. Предписывающие знаки – знаки круглой формы синего цвета с белым рисунком. Эти знаки предписывают водителю , в какую сторону можно двигаться по дороге.

Предупреждающие знаки – это знаки треугольной формы с красной каймой, которые хорошо видно издалека. Основная функция таких знаков, как следует из их названия, предупреждать водителя и пешехода о возможных опасностях и предостерегать его от дорожно-транспортных происшествий. Предупреждающие знаки устанавливаются на опасных участках дорог и их достаточно просто отличить от всех остальных знаков.

Запрещающие знаки – знаки круглой формы красного цвета. Эти знаки что-либо запрещают водителю. Например, въезд, остановку, обгон. Часто можно встретить следующие запрещающие дорожные знаки: въезд запрещен (дорожный знак кирпич), движение запрещено, поворот запрещен, обгон запрещен, ограничение максимальной скорости, остановка и стоянка запрещена. Запрещающие знаки представляют собой белые или синие круги с красной каймой. На многих из них есть красная перечеркивающая линия.

Информационно – указательные знаки. Большинство этих знаков – синие прямоугольники или квадраты с различными рисунками.

Среди знаков, которые непосредственно предназначены для пешеходов есть следующие знаки: «Место остановки автобуса и (или) троллейбуса», «Место остановки трамвая», «Место стоянки легковых такси», «Пешеходный переход», «Искусственная неровность».

Знаки сервиса – это синий прямоугольник с рисунком. Сервис – это обслуживание. Знаки сервиса подсказывают водителю, где можно поесть и отдохнуть, починить машину, где находится автозаправочная станция, больница и т. д. Знаки сервиса – это синий прямоугольник с рисунком.

Вырежьте название вашей группы знаков, выберите в файле модели знаков вашей группы, наклейте название и модель знаков.

Решите, кто в группе будет отвечать про свою группу знаков, расскажите остальным группам.

V. Проверка выполнения работы (каждая группа выступает со своим сообщением. Во время выступления на доске появляются слайды со знаками определенной группы).

Учитель зачитывает загадки и делается обобщение.

Предупреждающие знаки

Ребята может кто-то, знает, что обозначает какой- нибудь из знаков?

Дорожные работы

— Почему проезда нет

Землю роет человек.

Может быть, он ищет клад,

И старинные монеты

В сундуке большом лежат.

Их, наверно, спрятал встарь

Под землёю жадный царь.

Опасный поворот

Здесь опасный поворот

Знак предупреждает

Не лети как самолет

Никто не пострадает

Неровная дорога

Неровная дорога

Подбросило немного

Хорошо, что знак стоит-

Тут шофер притормозит.

Железнодорожный переезд со шлагбаумом

Вот так знак,

Глазам не верю!

Для чего здесь батарея?

Помогает ли движенью паровое отопленье?

— Это очень нужный знак!

Говорит шоферу так:

«Здесь шлагбаум – переезд,

Подожди, пройдет экспресс!»

Учитель: Молодцы! А еще здесь можно увидеть знак скользкая дорога, прочие опасности, железная дорога без шлагбаума.

Предупреждающих знаков очень много. Ребята вы должны запомнить, что отличительный признак белый треугольник с красной каймой.

2. Игра «Согласен — не согласен» (Коллективная работа)

(Дети работают сигналами «да» — зеленый сигнал, «нет» — красный)

— Дорожные знаки разные в каждой стране? (Нет)

— Знак «Дорожные работы» — запрещающий. (Нет) предупреждающий

— Предупреждающие знаки представляют собой белые треугольники с красной каймой? (Нет)

— Знак «Круговое движение» — предписывающий. (Да)

— Знак «Пешеходный переход» — знак сервиса. (Нет) информационно-указательный

— Знак «Телефон»– информационно-указательный. (Нет) знак сервиса

— Сервис – это обслуживание? (Да)

— Знак «Въезд запрещен» — запрещающий. (Да)

— Запрещающие знаки представляют собой синие прямоугольники или квадраты с различными рисунками. (Нет)

3. Задание «Найди отличия» (Слайд 31)

У: Ребята, чем отличаются эти два знака?

Этот знак предупреждает водителя о том, что впереди будет пешеходный переход. Там, где установлен этот знак, переходить улицу нельзя! (Предупреждающий)

А этот знак указывает место, где находится пешеходный переход. Именно здесь нужно переходить улицу. (Информационно – указательный)

Физкультминутка.

У: Давайте пойдём по этой безопасной дорожке.

По дорожке, по дорожке,
Скачем мы на правой ножке,
И по этой по дорожке,
Скачем мы на левой ножке.
По тропинке побежим,
До лужайки добежим.
На лужайке, на лужайке
Мы попрыгаем как зайки.
Стоп. Немножко отдохнём.
И домой пешком пойдём.

VII. Продолжение работы по теме урока.

У.: Внимательно рассмотрите все дорожные знаки. Какие из них важно знать пешеходу?

Этот знак предупреждает водителя о том, что впереди будет пешеходный переход. Там, где установлен этот знак, переходить улицу нельзя!

А этот знак указывает место, где находится пешеходный переход. Именно здесь нужно переходить улицу.

Проверка усвоения материала. (слайд)

Детям раздаются закладки-памятки с заданием соединить линией название группы дорожных знаков со знаком. (проверка на интерактивной доске).

информационо- предупреждающий запрещающий

указательный

знак сервиса предписывающий

— А сейчас, ребята, придумай те и зарисуйте новые дорожные знаки .
Примеры новых дорожных знаков:

1. «Осторожно, скользко!» – это предупреждающий дорожный знак для пешеходов, устанавливается вблизи скользких участков дорог, в красном треугольнике нарисован падающий человек.

2. «Не спи за рулем!» – это предупреждающий дорожный знак для водителей, которые долгое время находятся за рулем, в красном треугольнике руль и открытые глаза.

3. «Пристегни ремень безопасности!» – это информационный знак для водителей, в синем прямоугольнике пристегнутый ремнем человек.

4. «Пункт интернет-связи» – это знак сервиса, который показывает, что недалеко расположено место, где можно воспользоваться интернетом. В синем прямоугольнике на белом фоне нарисован компьютер.

5. «Детская площадка» – информационный знак, который сообщает, что недалеко расположена детская игровая площадка. В синем прямоугольнике нарисованы дети, указано расстояние и направление до площадки.

6. «Не говори по мобильному телефону» – это запрещающий знак, он нужен водителям, т.к. они очень любят разговаривать по телефону за рулем и отвлекаются от ситуации на дороге. В красном круге нарисован зачеркнутый телефон.

VIII. Закрепление пройденного. Самостоятельная работа.

(на листочках)

— А сейчас я хотела бы проверить, действительно ли вас теперь можно назвать знатоками дорожного движения. Ответьте на вопросы:

1. Дорожные знаки во всех странах

С) разные

З) одинаковые

2. Если человек зашёл в общественный транспорт, он

Н) пассажир

М) водитель

3. Знаки: телефон, пункт питания, автозаправочная станция – это

О) предписывающие знаки

А) знаки сервиса

4. Знак «Пешеходный переход» выглядит так:

Т) синий квадрат, внутри белый треугольник с изображением человека

Д) красный треугольник с изображением человека

5. Предписывающие знаки имеют форму

А) круга

О) треугольника

6. С какого возраста разрешается на дорогах езда на велосипеде?

Г) с 10 лет

К) с 14 лет

— Если все ответы верные, должно получиться слово. Какое? «ЗНАТОК»

— Я вами довольна. Вы все знатоки.

IX. Итог урока. Рефлексия.

1. — Что нового вы узнали сегодня на уроке, чего раньше еще не знали? ( Мы узнали о том, что дорожные знаки делятся на несколько групп: запрещающие, предупреждающие, знаки сервиса, предписывающие, информационно-указательные.)

— Кто запомнил, знаки какой группы вы собирали в задании по группам?

— Что ещё нового узнали на уроке? ( Мы узнали, что дорожные знаки появились очень давно. Во многих странах мира установлены дорожные знаки одного образца. Знаки нужны людям и водителям, чтобы сделать их путь безопасным.)

— Что больше всего понравилось на уроке?

— С каким настроением вы заканчиваете этот урок?

Давайте закончим наш урок синквейном!

Домашнее задание.

Примеры новых дорожных знаков:

Скачано с www.znanio.ru

Классный час «Дорожные знаки»

Классный час «Дорожные знаки».

ГБОУ школа № 409 Пушкинского района Санкт-Петербурга Социальный педагог Герасимова Т.О.

Во все времена существования человечества обеспечение безопасности дорожного движения являлось важнейшей проблемой общества, но именно сейчас, в условиях настоящей автомобильной революции, наиболее обострилась ситуация, связанная с дорожно-транспортным травматизмом. Проблема дорожно-транспортного травматизма в нашей стране стоит очень остро, уровень дорожно-транспортного травматизма очень велик. Ежегодно на наших улицах и автомагистралях погибают около 25 тысяч человек, а более 200 тысяч оказываются пострадавшими. В комплексе мероприятий, проводимых по предупреждению и пресечению нарушений Правил дорожного движения, большое значение имеют вопросы профилактической работы. В ПДД определены строгие требования как к водителю, так и к пешеходу; выполнение этих требований призвано обеспечить безопасность движения. Прежде чем сесть за руль, водитель получает на это «права», но пешеходами мы становимся с малых лет, и никто не требует от нас сдать экзамен и получить «права» пешехода. А ведь по вине пешеходов происходит чуть меньше половины всех автоаварий. Именно поэтому классные часы по тематике БДД являются актуальными для школьников с 1 по 11 класс.

Материал классного часа рекомендован для учащихся 3-4 классов, но может быть использован для повторения в 5 классе.

Цель:

— воспитание законопослушных участников дорожного движения.

— Задачи:

-расширять знания учащихся о правилах дорожного движения;

— познакомить учащихся с группами дорожных знаков;

— учить различать дорожные знаки.

Оборудование: компьютер, проектор, изображения дорожных знаков, карточки с группами дорожных знаков

Ход классного часа

1.Вступление.

Учитель: Ребята, сегодня мы с вами продолжим изучать правила дорожного движения.

– А для чего нужно знать правила дорожного движения?

(Изучать и знать ПДД необходимо для того, чтобы не подвергать свою жизнь и жизнь других людей опасности).

Учитель: На своем пути в школу, магазин, кинотеатр — всюду вы встречаете дорожные знаки. Они окрашены в яркие цвета и видны издалека, Многие из знаков вам хорошо знакомы.

— Как вы считаете, для чего нужны дорожные знаки? (они помогают регулировать и организовывать движение потоков машин и людей. Знаки облегчают работу водителей, помогают им и пешеходам правильно ориентироваться в сложной обстановке дорожного движения).

Учитель: Водители хорошо знают значение дорожных знаков, и умело ими пользуются. Основные знаки также должны хорошо знать велосипедисты и пешеходы.

2. Информационная часть

(Презентация «Дорожные знаки»)

Учитель: Все дорожные знаки делятся на группы (слайд 3):

1.Предупреждающие знаки

2. Знаки приоритета

3. Запрещающие знаки

4. Предписывающие знаки

5. Знаки особых предписаний

6. Информационные знаки

7. Знаки сервиса

8. Знаки дополнительной информации (таблички)

Учитель рассказывает учащимся о каждой группе дорожных знаков, учащиеся приводят примеры, используя рисунки на слайдах или карточках. Учитель дополняет ответы учащихся, дает названия дорожных знаков.

Предупреждающие знаки (слайд 4) информируют водителей о приближении к опасному участку дороги, движение по которому требует принятия мер, соответствующих обстановке.

Примеры знаков: «Железнодорожный переезд со шлагбаумом», «Пересечение с трамвайной линией», «Скользкая дорога», «Неровная дорога», «Искусственная неровность», «Опасная обочина», «Сужение дороги», «Двустороннее движение», «Пешеходный переход», «Дети», «Пересечение с велосипедной дорожкой», «Дорожные работы», «Дикие животные».

Знаки приоритета (слайд 5) устанавливают очередность проезда перекрестков, пересечений проезжих частей или узких участков дороги.

Примеры знаков: «Главная дорога», «Уступите дорогу», «Преимущество встречного движения».

Запрещающие знаки (слайд 6) вводят или отменяют определенные ограничения движения.

Примеры знаков: «Въезд запрещен», «Движение запрещено», «Движение мотоциклов запрещено», «Движение на велосипедах запрещено», «Движение пешеходов запрещено», «Поворот направо запрещен», «Поворот налево запрещен», «Разворот запрещен», «Обгон запрещен», «Остановка запрещена», «Стоянка запрещена».

Предписывающие знаки (слайд 7) устанавливаются в непосредственной близости от места, где вступает в силу предписание и могут повторяться.

Примеры знаков: «Движение прямо», «Движение направо», «Движение налево», «Круговое движение», «Велосипедная дорожка», «Пешеходная дорожка».

Знаки особых предписаний (слайд 8) вводят или отменяют определённые режимы движения.

Примеры знаков: «Место остановки автобуса и (или) троллейбуса», «Место остановки трамвая», «Пешеходный переход».

Информационные знаки (слайд 9) информируют о расположении населённых пунктов и других объектов, а также об установленных или о рекомендуемых режимах движения.

Примеры знаков: «Подземный пешеходный переход», «Надземный пешеходный переход», «Парковка», «Указатель направлений», «Тупик».

Знаки сервиса (слайд 10) информируют о расположении соответствующих объектов.

Примеры знаков: «Пункт медицинской помощи», «Автозаправочная станция», «Станция технического обслуживания автомобилей», «Пункт питания».

Знаки дополнительной информации (таблички) (слайд 5) уточняют или ограничивают действие знаков, с которыми они применены.

Примеры знаков: «Время действия», «Расстояние до объекта», «Субботние, воскресные, праздничные дни»

3. Творческая часть.

Викторина «Дорожные знаки» (используется презентация ученика 8 а класса Безденежных Алексея, подготовленная к конкурсу «Дорога и мы»).

Учитель: Ребята, а сейчас мы проверим, как вы запомнили названия дорожных знаков. Будем отгадывать загадки.

Слад 2

Этот знак ну очень строгий,
Коль стоит он на дороге.
Говорит он нам: «Друзья,
Ездить здесь совсем нельзя!» (Движение запрещено»)

Слайд 4

Здесь машину не грузи,
Не паркуй, не тормози.
Этот знак всем говорит:
«Тот не прав, кто здесь стоит!» («Остановка запрещена»

Слайд 6

В этом месте пешеход
Терпеливо транспорт ждет.
Он пешком устал шагать,
Хочет пассажиром стать. («Место остановки автобуса и (или) троллейбуса»)

Слайд 8

Здесь наземный переход,
Ходит целый день народ.
Ты, водитель, не грусти,
Пешехода пропусти! («Пешеходный переход»)

Слайд 10

Тормозить здесь можно смело,
Но нельзя стоять без дела.
Пассажиров ты сажай
И скорее уезжай! («Стоянка запрещена»)

Слайд 12

Бродят здесь посредь дороги
Лоси, волки, носороги.
Ты, водитель, не спеши,
Пусть сперва пройдут ежи! («Дикие животные»)

Повторение групп дорожных знаков.

Учитель: Ребята, в заключение нашего занятия повторим группы дорожных знаков.

Учитель демонстрирует по одному дорожному знаку из каждой группы, учащиеся определяют, к какой группе он относится.

(Знаки: «Дорожные работы», «Главная дорога», «Движение пешеходов запрещено», «Пешеходная дорожка», «Пешеходный переход», «Парковка», «Пункт медицинской помощи», «»Субботние, воскресные, праздничные дни»).

4. Рефлексия.

Учитель: Какой вывод мы можем сделать, кто обязательно должен знать Правила Дорожного Движения – пешеходы или водители? (Все!)

Запомните, что нам приятно,
Когда нас уважают,
И пешеход с водителем
Друг друга пропускают.

Чтобы не волновались ваши родители — будьте внимательны на улице, соблюдайте правила дорожного движения!

Предупреждающие знаки

Знаки приоритета

Запрещающие знаки

Предписывающие знаки

Знаки особых предписаний

Информационные знаки

Знаки сервиса

Знаки дополнительной информации (таблички)

ГРУППЫ ДОРОЖНЫХ ЗНАКОВ

1. Предупреждающие знаки

2. Знаки приоритета

3. Запрещающие знаки

4. Предписывающие знаки

5. Знаки особых предписаний

6. Информационные знаки

7. Знаки сервиса

8. Знаки дополнительной информации (таблички)

Презентация. Дорожные знаки

Материал опубликовала

Дарьещенкова Ольга Александровна809

Учитель начальных классов МБОУ «Баскаковская средняя школа» Смоленской области Гагаринского района. Педагогический стаж — 30 лет. Высшая квалификационная категория.

Россия, Смоленская обл., Гагарин

Презентацию подготовила Дарьещенкова Ольга Александровна учитель начальных классов МБОУ «Баскаковская средняя школа» Смоленская область Гагаинский район

Предупреждающие знаки Дорожные знаки информируют водителя о приближении к опасному участку дороги, движение по которому требует принятия мер, соответствующих обстановке скользкая дорога дорожные работы дикие животные прочие опасности опасные повороты неровная дорога дети пешеходный переход железнодорожный переезд без шлагбаум

Запрещающие знаки дорожного движения Запрещающие дорожные знаки вводят или отменяют определенные ограничения движения въезд запрещён движение запрещено обгон запрещён движение пешеходов запрещено остановка запрещена вижение велосипедов запрещено подача звукового сигнала запрещена

Предписывающие дорожные знаки Разрешается движение только в направлениях, указанных на знаках стрелками. движение прямо круговое движение движение направо движение налево велосипедная дорожка пешеходная дорожка

Информационно-указательные знаки Информационные знаки информируют о расположении населенных пунктов и других объектов, а также об установленных или о рекомендуемых режимах движения. место остановки автобуса и троллейбуса место стоянки место остановки трамвая подземный пешеходный переход надземный пешеходный переход пешеходный переход

Знаки сервиса Знаки сервиса информируют о расположении соответствующих объектов. телефон пункт питания автозаправочная станция гостиница пост ГАИ пост ДПС место отдыха мойка автомобилей больница пункт первой медицинской помощи

Назови знаки

Будь внимательным во время движения по улицам и дорогам!

7.

Знаки сервиса. Правила дорожного движения 2013 (со всеми последними изменениями)

Комплект для пешеходных переходов: (2) W11-2 Знаки для пешеходных переходов — 24×24 (2) Стрелочные указатели W16-7p — 24×12 (2) 8-футовые стойки (4) пары оборудования | Призматический отражатель высокой интенсивности 3М — Алюминий без ржавчины — Неоновые вывески

324 доллара. 95 $ 324,95

Бренд	Знаки остановки и многое другое
Цвет	Желтый
Материал	Алюминий с отражателем 3M

Убедитесь, что он подходит, введя номер своей модели.
Комплект для пешеходных переходов
(2) W11-2 Светоотражающие дорожные знаки для пешеходных переходов — 24×24 в соответствии с федеральными спецификациями MUTCD
(2) Совместимые с MUTCD светоотражающие указатели со стрелками (1) Стрелка вправо и (1) Стрелка влево
(2) 8-футовые тяжелые оцинкованные стойки для указателей с U-образным каналом (2 фунта на погонный фут)
(4) пары крепежных приспособлений для крепления указателей

›Подробнее о продукте

дворовых знаков — транспортировка | Сиэтл.

gov

Получите знаки для двора Vision Zero!

Обновление за декабрь 2021 года: указатели в настоящее время доступны в 5 общественных центрах и в 6 городских центрах обслуживания клиентов (большое спасибо нашим городским департаментам-партнерам за то, что они служат точками выдачи!). Пожалуйста, найдите конкретные местоположения ниже.

Общественные центры

В сотрудничестве с Seattle Parks and Recreation ограниченное количество дворовых указателей доступно для пикапа у обочины в следующих общественных центрах, как правило, с понедельника по пятницу, с 9:00 до 16:30.Вы должны позвонить заранее, чтобы договориться о времени встречи (эти здания остаются закрытыми для публики, если вы не участвуете в программе парков, поэтому сотрудники парков будут оставлять для вас знаки снаружи)::

Общественный центр Миллера, 330 19 ^th Ave E, (206) 684-4753
Общественный центр Делриджа, 4501 Delridge Way SW, (206) 684-7423
Общественный центр Ренье, 4600 38 ^th Ave S, (206) 386-1919
Общественный центр Биттер-Лейк, 13035 Linden Ave N, (206) 684-7524
Общественный центр Королевы Анны, 1901 1st Ave W, (206) 386-4240

Центры обслуживания клиентов

Знаки

также доступны в 6 городских центрах обслуживания клиентов. Посетите их веб-страницы, чтобы узнать часы работы и узнать больше о других предлагаемых услугах.

Центр обслуживания клиентов Ballard, 5604 22nd Ave NW, (206) 684-4060
Центральный центр обслуживания клиентов, 464 12-я авеню, первый этаж, (206) 684-4767
Центр обслуживания клиентов Лейк-Сити, 12525 28-я авеню, северо-восток, 2-й этаж (расположен в филиале Лейк-Сити Публичной библиотеки Сиэтла), (206) 684-7526
Юго-восточный центр обслуживания клиентов, 3815 S Othello St, Suite 105, (206) 386-1931

Юго-западный центр обслуживания клиентов, 2801 SW Thistle St, (206) 684-7417
Университетский центр обслуживания клиентов, 4534 University Way NE, (206) 684-7542

Где их поставить?

Разместите знаки на своей частной собственности или в общественных местах, которые не будут препятствовать видимости для путешествующих людей.

ДА: на кольцевой развязке или на посадочной полосе, либо на вашем участке
НЕТ: на чужой собственности (без его разрешения) или слишком близко к перекрестку, который блокирует видимость
20 — много знаков следует разместить в школьных зонах или на жилых улицах (ограничение скорости на всех жилых улицах Сиэтла составляет 20 миль в час)

Текущие примеры знаков

% PDF-1.4 % 235 0 объект > эндобдж xref 235 75 0000000016 00000 н. 0000002300 00000 н. 0000002456 00000 н. 0000003743 00000 н. 0000004339 00000 н. 0000004753 00000 п. 0000005135 00000 н. 0000007565 00000 н. 0000010292 00000 п. 0000013026 00000 п. 0000016301 00000 п. 0000018982 00000 п. 0000021936 00000 п. 0000025214 00000 п. 0000027843 00000 п. 0000027957 00000 п. 0000028069 00000 п. 0000028104 00000 п. 0000028182 00000 п. 0000041428 00000 п. 0000041761 00000 п. 0000041827 00000 п. 0000041943 00000 п. 0000042040 00000 п. 0000046075 00000 п. 0000046615 00000 п. 0000047201 00000 п. 0000049562 00000 п. 0000049934 00000 н. 0000050348 00000 п. 0000050433 00000 п. 0000051816 00000 п. 0000052168 00000 п. 0000052549 00000 п. 0000088829 00000 п. 0000088868 00000 п. 0000124699 00000 н. 0000124738 00000 н. 0000161018 00000 н. 0000161057 00000 н. 0000197337 00000 н. 0000197376 00000 н. 0000233656 00000 н. 0000233695 00000 н. 0000269969 00000 н. 0000270008 00000 н. 0000306296 00000 н. 0000306335 00000 н. 0000314495 00000 н. 0000314534 00000 н. 0000317253 00000 н. 0000317292 00000 н. 0000353572 00000 н. 0000353611 00000 н. 0000389891 00000 н. 0000389930 00000 н. 0000426210 00000 н. 0000426249 00000 н. 0000462529 00000 н. 0000462568 00000 н. 0000498848 00000 н. 0000498887 00000 н. 0000535167 00000 н. 0000535206 00000 н. 0000571486 00000 н. 0000571525 00000 н. 0000607805 00000 н. 0000607844 00000 н. 0000607922 00000 н. 0000608047 00000 н. 0000608318 00000 п. 0000614465 00000 н. 0003000272 00000 п. 0000002120 00000 н. 0000001832 00000 н. трейлер ] / Назад 3006865 / XRefStm 2120 >> startxref 0 %% EOF 309 0 объект > поток h ބ q? ߣ sI \ GB 7H) IIve1 * J; t # (wH [Oϧ} zJuc = — / t AȘNC: SLu ۓ 8 r9-3 | ܸ CT $ kDXT DcSò) C% bGNq> z 0

Миниатюрные знаки остановки, принимаемые за настоящие на пешеходных и велосипедных переходах

NEW PORT RICHEY, Fla.(FOX 13) — Недавно установленные знаки остановки вдоль путей общего пользования вызывают путаницу у некоторых водителей в некоторых частях Нью-Порт-Ричи, Флорида.

Знаки меньше обычных знаков остановки и предназначены для обеспечения безопасности пешеходов и велосипедистов на пешеходных переходах. Но они заставляют некоторых благонамеренных водителей тормозить.

Стандартный знак остановки — 30 на 30 дюймов. Знаки остановки для пешеходов и велосипедистов имеют размер 18 на 18 дюймов, но в остальном они выглядят в точности как обычные знаки остановки.

«Я понял, кем они были», — сказал Джим Митчелл, живущий на Мэдисон-стрит.

Через месяц после того, как знаки были установлены, Митчелл говорит, что до сих пор не прекращается ежедневный визг шин.

«Это большая путаница. Это каждый день, каждую ночь, постоянный гудок, постоянный крик», — сказал Митчелл.

FOX 13 наблюдал со стороны дороги, как один водитель за другим замедляли скорость, даже резко нажимали на тормоза, принимая небольшой знак остановки за свой дорожный знак.Некоторые разочарованные водители даже объезжали остановившиеся машины.

«Люди не знают», — сказал Митчелл. «Некоторые водители делают это, но многие — нет. И, в конце концов, будет драка или хуже».

Знаки Министерства транспорта также можно увидеть на таких дорогах, как Марин-Парквей и Массачусетс-авеню. Новый начальник полиции Порт-Ричи Ким Богарт сказал, что это будет процесс обучения для водителей.

«Как только люди поймут, что это просто тротуар, тогда у нас, похоже, не будет этой проблемы», — сказал Богарт.

Во вторник полицейское управление пояснило в Facebook: «Возможно, вы заметили несколько новых миниатюрных пешеходных знаков, расположенных по всему городу. Было показано, что использование этих профилактических мер снижает количество аварий и травм пешеходов. Однако эти знаки предназначены для пешеходов, движущихся по тротуарам. не движение транспортных средств на проезжей части — поэтому, пожалуйста, не останавливайте автомобили на проезжей части из-за этих пешеходных знаков «.

Водители поспешили поддержать сообщение, сказав: «Я считаю, что знаки должны быть изменены.Я ехал за машиной, которая на днях останавливалась у всех до единого. В конечном итоге это приведет к аварии ».

Другой написал:« Я чуть не попал в аварию на днях, потому что человек передо мной резко остановился из-за этих знаков ».

Другой сказал:« Я не могу СТОЙТЕ, когда люди останавливаются на этом! Они явно ПОЛОВИННОГО размера обычного знака остановки и даже не расположены близко к дороге. Давайте, ребята. Обратите внимание! »

Шеф Богарт считает, что со временем водители заметят разницу, и надеется, что те, кто едет по дорогам, серьезно отнесутся к предупреждению.

«Это не предложение. Это знак остановки», — сказал Богарт. «Итак, мы просим людей обратить на это внимание. Мы не хотим, чтобы кто-то пострадал».

Что касается Митчелла, он хотел бы, чтобы они ушли.

«Это серьезная проблема, — сказал Митчелл, — и не только здесь, но и до самого Мэдисона».

Шеф Богарт сказал, что долгосрочная цель с этими знаками — соединить пути общего пользования с другими людьми по всему округу и за его пределами, сделав более безопасным передвижение пешком или на велосипеде.

Метод нового уровня обслуживания пешеходных переходов (PCLOS) для содействия безопасному переходу пешеходов в городских районах

Int J Environ Res Public Health. 2021 августа; 18 (16): 8813.

Mehdi Moeinaddini

² Центр общественного здравоохранения, Королевский университет Белфаста, Белфаст BT7 1NN, Великобритания; ku. [email protected]

Машал Альмошаогех

³ Департамент гражданского строительства, Инженерный колледж, Университет Кассим, Бурайда 51452, Саудовская Аравия; в виде[email protected]

Аршад Джамал

⁴ Департамент гражданской и экологической инженерии, Колледж дизайна и искусственной среды, Университет нефти и полезных ископаемых имени короля Фахда, Дахран 31261, Саудовская Аравия; [email protected]

Фаваз Альхарби

³ Департамент гражданского строительства, Инженерный колледж, Университет Кассим, Бурайда 51452, Саудовская Аравия; [email protected]

Агнета Ларссон, академический редактор, и Дэвид Чепмен, академический редактор

³ Департамент гражданского строительства, Инженерный колледж, Университет Кассим, Бурайда 51452, Саудовская Аравия; в виде[email protected] ⁴ Департамент гражданской и экологической инженерии, Колледж дизайна и искусственной среды, Университет нефти и полезных ископаемых имени короля Фахда, Дахран 31261, Саудовская Аравия; as.

[email protected]

Поступило 7 июля 2021 г .; Принято в 2021 г. 16 августа.

Эта статья цитировалась в других статьях в PMC.

Abstract

Пешеходные переходы — это важные места в городской транспортной сети, которые необходимо тщательно проектировать, поскольку пешеходы напрямую подвергаются движению автотранспорта.Хотя доступны различные методы оценки уровня обслуживания (LOS) на пешеходных переходах, пешеходные переходы часто игнорируются при оценке условий пешеходного перехода. В этом исследовании предпринята попытка предоставить комплексную основу для оценки пешеходных переходов на основе нескольких важных показателей, взятых из различных руководств. В этом исследовании представлен новый метод уровня обслуживания пешеходных переходов (PCLOS) с целью обеспечения безопасных и устойчивых операций в таких местах.В новом PCLOS используется аналитическая система баллов для сравнения существующих условий пересечения улиц со стандартами руководящих принципов с учетом баллов и коэффициентов показателей. Количественные баллы и коэффициенты показателей присваиваются на основании полевых наблюдений и мнений респондентов. Метод был протестирован для оценки четырех пешеходных переходов в городе Путраджайя, Малайзия. После всестороннего обзора литературы для исследования было отобрано 17 показателей.Результаты опроса показывают, что обеспечение перехода «зебра» было наиболее важным показателем на пешеходных переходах, а дренаж около пешеходных переходов — наименее важным. Четыре показателя имели значение коэффициента выше 4, что указывает на то, что это очень важные объекты пешеходных переходов и существенно влияют на расчет LOS для пешеходных переходов. Четыре пешеходных перехода были оценены с использованием предложенного метода в Путраджайе, Малайзия. На пешеходном переходе в Министерстве внутренней торговли Путраджайи появилась маркировка «PCLOS A».В отличие от этого, переход между средними блоками перед Путраджайской корпорацией был оценен как «PCLOS C». В то время как оставшиеся два пешеходных перехода были классифицированы как пешеходные переходы «PCLOS B». Основываясь на присвоенной степени PCLOS, предлагаемый метод может также помочь в выявлении текущих проблем проектирования и эксплуатации существующих пешеходных переходов и предоставлении обоснованных политических рекомендаций по улучшениям для обеспечения безопасности пешеходов.

Ключевые слова: активная мобильность, ходьба, оценка городского пешеходного перехода, индикаторы перехода, безопасность пешеходов, здоровье населения, анализ уровня обслуживания

1.Введение

Ходьба — это экологически безопасный и здоровый вид транспорта, который снижает заторы на дорогах в городских мегаполисах. Кроме того, он оказывает долгосрочное воздействие на окружающую среду, которое помогает экономить энергию и создавать приятную окружающую среду со значительно низкими выбросами в атмосферу и шумовым загрязнением [1]. Кроме того, жизнеспособность города может быть повышена за счет улучшения условий для прогулок и расширения доступа к общественному транспорту, что способствует борьбе с изменением климата [2]. Однако пешеходы составляют значительную часть уязвимых участников дорожного движения (VRU), наряду с мотоциклистами и велосипедистами с педалями [3,4,5].Эта группа участников дорожного движения находится в потенциально невыгодном положении и не имеет жесткого защитного барьера от дорожно-транспортных происшествий. Согласно отчету ВОЗ о глобальной безопасности дорожного движения, 275 000 пешеходов во всем мире ежегодно гибнут из-за дорожно-транспортных происшествий [6]. В этом отчете также указано, что пешеходы и велосипедисты составляют 26% от общего числа смертей в дорожно-транспортных происшествиях во всем мире [6]. Дорожные происшествия с пешеходами составляют примерно 14% и более 21% от общего числа погибших на дорогах в США и Европейском Союзе [7,8].Исследования показали, что большинство столкновений пешеходов с автомобилями происходит во время перехода дороги [9,10]. Среди пешеходов пожилые люди часто преобладают среди травмированных пешеходов [11]. Пожилые люди подвергаются высокому риску по нескольким причинам, включая их естественное снижение восприятия и зрительных способностей, относительно слабую физическую слабость и ограниченную мобильность, а для безопасного перехода проезжей части обычно требуется продолжительное время [12,13].

Пешеходы сталкиваются с многочисленными препятствиями во время ежедневных поездок на работу, включая конфликты с моторизованными транспортными средствами, повороты, мотоциклисты, другие пешеходы и меняющиеся скорости транспортных средств, все из которых ставят под угрозу их безопасность, удобство и комфорт [14,15].Им нужно быть проворными и осторожными в своих движениях. В течение последних двух десятилетий городские и транспортные планировщики приложили больше усилий, чтобы реконструировать городские районы, чтобы сделать их удобными для пешеходов [16]. Улицы важны для обеспечения устойчивости путешествий; следовательно, они должны разрабатываться с вниманием к потребностям всех конечных пользователей [17]. Исследования, проведенные на протяжении многих лет, показывают, что качество и количество пешеходов можно повысить за счет соответствующего проектирования, обеспечивающего удобство пешеходных переходов [18].Например, строительство новых или улучшенных существующих переходов может снизить воздействие дорожного движения на пешеходов [16].

Существуют различные методы оценки пешеходной среды. Некоторые из наиболее известных методов включают контрольный список для оценки пешеходной доступности маршрута, технику заявленных предпочтений и мобильный метод [18]. Метод заявленных предпочтений используется для определения пешеходов, оценивающих определенные аспекты ходьбы; исследователь перемещается в путешествие с человеком или объектом, который исследуется для непосредственного пешеходного опыта, в мобильном методе пешеходных исследований.Некоторые методы используют пешеходный поток, объем и пропускную способность тротуаров для оценки улиц [16,17,18,19,20]. Методы оценки сосредоточены на существующих условиях и улучшении потребностей пользователей, но также помогают в поддержании целостности улицы и делают ее инклюзивной [21].

Метод уровня обслуживания (LOS) используется для качественного измерения и оценки услуги для ее пользователя [22]. При измерении качества услуг метод LOS учитывает различные факторы, такие как существующие уличные условия, пешеходные объекты и уличная мебель. Аналогичным образом метод уровня обслуживания пешеходов (PLOS) оценивает пешеходные объекты на улицах. В некоторых методах PLOS для представления результатов используется шкала от A до F. «A» означает «свободное течение» или «очень удовлетворительное состояние», а «F» означает «отсутствие движения», «худшее» или «очень неудовлетворительное состояние».

Хотя сооружения для пешеходных переходов могут существенно повлиять на безопасность пешеходов, существует ограниченное количество исследований, оценивающих PLOS для пешеходных переходов. Для пешеходных переходов в среднем квартале были разработаны различные методы [23,24].Однако у этих методов есть серьезные недостатки. Некоторые предыдущие исследования, например, оценивали LOS для пешеходных переходов исключительно на основе восприятия пешеходов, что может привести к необъективным результатам [22]. В то же время другие методы не учитывают переходы для пешеходов с ограниченными возможностями [24]. При оценке LOS подход, основанный на руководстве по пропускной способности автомагистралей (HCM), учитывает количество пешеходов, количество моторизованных транспортных средств и задержки пешеходов, игнорируя при этом значительные пешеходные переходы.

Основываясь на литературе, в большинстве исследований рассматривается уровень обслуживания пешеходов на тротуарах, и меньше внимания уделяется уровню обслуживания пешеходных переходов как на перекрестках, так и на пешеходных переходах в середине квартала. Кроме того, предыдущие исследования были сосредоточены только на характеристиках пешеходов, таких как пешеходный поток, заполняемость пешеходной зоны, ходьба пешеходов, количество пешеходов и задержки пешеходов; однако они не смогли включить пешеходные объекты в качестве индикатора и их стандартов.Кроме того, в этих исследованиях не учитывались необходимые сооружения для пешеходных переходов, такие как ограничения скорости транспортного средства, приближающегося к пешеходным переходам, ширина пешеходного перехода, линии остановки для транспортных средств, ориентация пересечения, пересечение столбов и т. пересечение в методах LOS. Кроме того, существующие методы неприменимы для оценки LOS одновременно на перекрестках и переходах между перекрестками. Кроме того, при разработке методов LOS эти методы не учитывают инвалидов или пожилых пешеходов.Следовательно, необходим надежный метод измерения уровня обслуживания пешеходных переходов с использованием пешеходных объектов в качестве индикаторов, который должен быть достаточно гибким, чтобы отвечать разнообразным потребностям широкого круга пешеходов. Это исследование рассматривает все жизненно важные объекты пешеходной инфраструктуры для обоих типов пешеходных переходов, предлагая метод оценки LOS для пешеходных переходов.

Остальная часть документа построена следующим образом. В Разделе 2 рассматривается предыдущая работа, касающаяся уровня обслуживания пешеходных переходов.Раздел 3 знакомит с темой исследования. Описательная статистика опрошенных респондентов представлена в Разделе 4. Методы исследования обсуждаются в Разделе 5. Результаты анализа представлены в Разделе 6. Наконец, в Разделе 7 обсуждаются результаты, резюмируются результаты исследования и дается перспективы будущих исследований.

2. Сопутствующие работы

Существует несколько методов и моделей для измерения уровня обслуживания пешеходов [17]. Расчет LOS для пешехода более сложен по сравнению с расчетом LOS для автомобилей [25].Важно пересмотреть текущее исследование, чтобы иметь четкое представление о доступных методах оценки улиц.

Самый первый метод в этом отношении был основан на пропускной способности и объеме тротуара [19]. Используя стандарты проектирования в качестве руководящих принципов, этот метод позже был распространен на проектирование пешеходных дорожек в Бангкоке и учитывал диапазон площадей и занятий на человека [26]. Аналогичным образом исследование, проведенное Dowling et al. исследовали влияние скорости, емкости и объема для оценки PLOS [27].Однако эти методы относятся к пешеходам как к транспортным средствам, игнорируя некоторые критические факторы, такие как пешеходные объекты и уличное оборудование, такое как тактильное покрытие для пользователей с ограниченными возможностями [21]. Исследователи дополнительно изучили другие факторы для оценки PLOS, такие как влияние факторов окружающей среды [28], комфорт, безопасность и защищенность, привлекательность, непрерывность, удобство и согласованность системы [29].

Seneviratne et al. предложил уровень теории обслуживания, основанный на количестве аттракционов, e.г., торговые центры и рестораны [30]. Проблема с этими моделями заключалась в том, что они не учитывали стандарты и детали пешеходных объектов, доступных для оценки. Хотя основная цель этих исследований состояла в том, чтобы предложить ценные индикаторы для оценки PLOS, необходимые объекты пешеходной инфраструктуры и удобства, такие как питьевые фонтанчики, тактильное покрытие, доступность для инвалидных колясок и т. Д., Не учитывались в этих методах оценки. Было установлено, что включение этих указателей пешеходного перехода делает улицу более доступной для прогулок; однако они отсутствуют в большинстве предыдущих исследований [31].В существующих методах PLOS учитывались только некоторые удобства пешеходных тротуаров, такие как уличная мебель, деревья, уличное освещение и питьевые фонтанчики [32]. Только несколько методов PLOS учитывают приемлемое количество удобств на тротуарах [17,21,31,33]. В своем исследовании Shekari et al. разработали комплексную модель оценки PLOS на городских улицах в отношении пешеходного пространства [33]. Все критические пешеходные объекты и удобства были взяты в качестве индикатора в модели. В другом исследовании авторы расширили свое исследование и предложили улучшенную систему PLOS для пешеходов с ограниченными возможностями [21].Другая модель PLOS, разработанная Асади-Шекари и соавт. [33] включает в себя основные удобства (например, бордюры, пандусы и ширину тротуаров), поддержку инфраструктурных объектов (например, уличное освещение, зоны отдыха для пешеходов и деревья) и удобства (например, туалеты). Такие индикаторы могут превратить пространство в более доступную, удобную для ходьбы и комфортную среду [34].

Как и PLOS для тротуаров, исследователи также разработали методы для пешеходных переходов. HCM (2000) предоставляет критерии для оценки LOS пешеходного перехода как на сигнальных, так и на несигнальных перекрестках на основе задержек пешеходов и требований к пространству. В исследованиях критиковался метод игнорирования объектов пересечения (зебра, удлинение бордюров, медиана и т. Д.) При расчете LOS на перекрестке [21,25]. Несмотря на то, что некоторые исследования считают методологии, предложенные HCM (2000 и 2010), нерепрезентативными и, в частности, переоценивающими LOS пешехода, они по-прежнему широко используются и широко принимаются [35]. Помимо задержек пешеходов и потребности в пространстве, несколько исследований выявили более важные переменные, такие как геометрические характеристики проезжей части, характеристики транспортного потока, количество пешеходов, занятость территории, скорость ходьбы, пешеходный поток и двунаправленный эффект [36,37,38].

В некоторых исследованиях рассматривается влияние моторизованных транспортных средств на безопасность пешеходов и их задержку при переходе на пешеходный переход [39,40,41]. Другие исследования изучают риск конфликта между пешеходами и левым поворотом моторизованных транспортных средств [42,43]. Goh et al. добавлены пешеходные мнения при разработке PCLOS. Учитывались такие факторы, как пешеходный поток, заполняемость территории и скорость пешеходов для двунаправленных потоков [44]. Их исследовательская работа была продолжена Биан и др., Которые определили стандарты для предложенных индикаторов [45].

Дальнейшие исследования изучили влияние объема моторизованного транспортного средства, задержки пешеходов, скорости транспортного средства и геометрических характеристик перекрестка на расчет LOS для пешеходных переходов [45,46,47]. Восприятие пешеходами пересечения обозначенного перекрестка было включено для определения LOS, предложенного [46]. Archana et al. также изучали факторы, влияющие на PLOS на сигнальных перекрестках [14]. В исследовании учитывались только четыре фактора пешеходного перехода (зона ожидания пешехода, ширина пешеходного перехода, состояние поверхности пешеходного перехода и разметка пешеходного перехода).Другие факторы пешеходного перехода, такие как пешеходные указатели, светофоры на перекрестках, столбы на пешеходных переходах и т. Д., Были проигнорированы. Кроме того, эти методы ограничены пешеходными переходами на перекрестках. Факторы для пешеходных переходов в средних кварталах в этих исследованиях не учитываются.

Очень мало исследований было проведено на PLOS для пешеходных переходов в середине квартала. Исследователи в основном сосредоточились на PLOS для пешеходных переходов в середине квартала с точки зрения трудностей пешеходного перехода. Ландис и др.разработали метод поиска PLOS для пересечений улиц среднего квартала [25]. Несмотря на то, что метод включал некоторые пешеходные объекты, такие как пешеходные сигналы, среднюю скорость транспортного средства, доступность пешеходного перехода и медианное значение, стандарты этих средств не учитывались при расчете LOS; однако эти показатели, с другой стороны, не охватывают широкий круг пользователей (например, людей с ограниченными возможностями) [48]. Аналогичным образом, в другом исследовании Chutani et al. также рассмотрели трудности пешехода при описании LOS для пешеходного перехода, сосредоточив внимание на индийском контексте [49]. В другом исследовании авторы разработали новый метод LOS для несигнальных пересечений среднего блока, основанный на опросе общественного мнения [50]. Учитывались некоторые пешеходные объекты, такие как место ожидания, расстояние перехода, разметка переходов, срединный тип и отдельная дорожка для велосипеда. Недавнее исследование, проведенное Kadali et al. предложила модель PLOS на незащищенных переходах между блоками на основе восприятия пешеходов [51]. Было обнаружено, что воспринимаемый PLOS на пешеходных переходах в середине квартала без сигнала может зависеть от условий землепользования, среднего размера, воспринимаемой безопасности и дискомфорта при переходе, в частности, в отношении факторов, связанных с движением транспортных средств, включая тип встречных транспортных средств и количество полос движения.Однако несколько других факторов, таких как комфорт и удобство, доступность и возможности пешеходных переходов, могут влиять на восприятие PLOS. Недавние исследования указывают на важность обеспечения пешеходных переходов, островов-убежищ и мест для ожидания пешеходов на пешеходных переходах [48, 52, 53].

Критический обзор литературы показывает, что основными показателями в моделях [19,40,41] для вычисления PCLOS являются безопасность пешеходов, взаимодействие пешеходов и транспортных средств и воспринимаемая пешеходами сложность перехода [24,50].В нескольких исследованиях изучались индикаторы объектов пересечения, такие как ограничения скорости, ориентация пешеходного перехода, поверхность сопротивления заносу, пандусы и тактильное покрытие. Кроме того, в большинстве моделей PCLOS часто упускаются из виду элементы, связанные с проблемами инвалидности (например, пандусы для бордюров, длина переходов и тактическое покрытие). Кроме того, в предыдущих исследованиях не удалось откалибровать восприятие пользователя объектами инфраструктуры в качестве индикатора при расчете LOS для пешеходных переходов, чтобы сделать метод более надежным, что ограничивает применение таких методов во всех ситуациях.Следовательно, использование этих предыдущих методов затрудняет определение основных объектов инфраструктуры перехода на пешеходных переходах. Таким образом, прилагаются усилия для включения всех жизненно важных объектов инфраструктуры для всех типов пешеходов (инвалиды, пожилые люди) для оценки пешеходных переходов в предлагаемом методе. Индикаторы взяты из различных правил пешеходных переходов, доступных в разных странах, что делает этот метод более надежным и универсальным. Существующее состояние улицы сравнивается со стандартами, взятыми из этих руководящих принципов, что делает его подходящим в другом контексте.Рекомендации и метод также помогают предлагать улучшения для существующих пешеходных условий.

3. Область исследования

Город Путраджая, Малайзия, был выбран в качестве области исследования. Это планируемый город и административный центр страны, расположенный в 25 км к югу от столицы Куала-Лумпур, с площадью 49 ² км и населением около 0,1 миллиона человек. Из-за перенаселенности и загруженности административные здания в столице были перемещены.Путраджайя был построен, чтобы обеспечить лучшую городскую среду, хорошее качество жизни и снизить нагрузку на муниципальные службы столицы. Путраджайя спроектирован по принципу соседства и имеет правильные пешеходные и автомобильные маршруты с отличными удобствами и связями. Четыре пешеходных перехода были выбраны из Путраджайи, Малайзия, вдоль городских магистралей для оценки на основе предложенного метода. Для этого исследования в качестве тематических исследований для тестирования метода были выбраны пешеходный переход на перекрестке с Министерством внутренней торговли, перекресток с корпорацией Путраджайя, переход между средним кварталом перед Министерством внутренних дел и переход между средним кварталом перед улицей Менара Призма Путраджая.Район исследования можно увидеть в. Выбранные пешеходные переходы просто использовались для проверки предлагаемой LOS. Поскольку Путраджая — один из новых городов Малайзии с хорошей пешеходной инфраструктурой, ситуация на пешеходном переходе может варьироваться от отличной до средней. Переходы были выбраны с учетом различных условий — выбор различных условий перехода необходим для проверки применимости модели в другом контексте. Поэтому мы решили выбрать пешеходные переходы среди лучших с точки зрения обеспечения пешеходных переходов, а остальные — с хорошей и средней пешеходной инфраструктурой.

Карта района исследования (Источник: Google Earth).

4. Сбор данных

В данном исследовании данные были собраны у респондентов, которые использовали пешеходные переходы не менее одного раза в день для ранжирования пешеходных переходов на основе своего опыта. показывает описательную статистику для 104 опрошенных мужчин и 46 женщин. Респонденты-мужчины составляют 69,33% всех ответов, а респонденты-женщины — 30,67%. показывает, что 52,67% респондентов находятся в возрасте от 25 до 30 лет.Число респондентов с учеными степенями составило 70, что составляет 46,67% от выборочной группы, в то время как участников опроса со степенями магистра и доктора были 66 и 14, что составляет 44% и 9,33% от выборочной совокупности, соответственно. Респондентам было задано несколько вопросов об их ежедневном проезде через переходы и их общем восприятии существующих пешеходных переходов. Как показано на рис. 18, 18%, 13,3% и 41,33% лиц в выборке исследования переходят улицу дважды, три раза в день или более трех раз в день, соответственно.Для сравнения: 27,33% людей переходят улицу хотя бы раз в день. Большинство респондентов заявили, что не чувствуют себя в безопасности, переходя улицу. показывает, что с этой точкой зрения согласились 89 респондентов, а оставшийся 61 респондент чувствовал себя в безопасности, переходя улицу.

Таблица 1

Описательная статистика данных.

70 9067 1810

Старший номер	Демографические	Категории	Частота	Процент (%)
1	Пол	Женский	46	30. 67
1	Пол	Мужской	104	69,33
2	Возраст	19–24	40	26,67
		25–30	79	52,67
		36	17	11,33
		Выше 36	14	9,33
3	Образование	Докторантура	14	9,33 9002 9002
		Выпуск
		Мастер	66	44,00
	Безопасность пешеходов
4	Частота пешеходных переходов	Более трех раз в день	62	41,33
		Трижды в день	20	13,33
		Дважды в день	27,00
		Раз в сутки	41	27. 33
5	Безопасность при переходе	Нет	89	59,33
5	Безопасность при переходе	Да	61	40,67

5. Материалы и методы

Для сбора данных при исследованиях пешеходных переходов , некоторые традиционные методы, используемые исследователями, включают прямое наблюдение [16,20,37], видеотехнику [21,27] и анкетирование [12,42,43]. Использование только прямого наблюдения может привести к необъективным результатам, поскольку оно полностью зависит от восприятия исследователя. Точно так же использование только анкетного метода сбора данных ограничивает результаты восприятием респондента. Сочетание обоих этих методов, несомненно, устранит предубеждения и представления в процессе оценки. В этом исследовании используется инструмент аудита, при котором показатели непосредственно наблюдаются в исследуемой области, а также метод анкетирования для определения важности выбранных показателей.

Исторически среди исследователей преобладали три метода анализа данных, а именно регрессионный анализ [25,46,54], моделирование [55] и точечные системы [29,56,57,58,59].Исследования моделирования обычно имеют проблемы с калибровкой. Если есть неприемлемые различия между результатами модели и данными валидации, то модель должна быть реконструирована заново, и иногда это требует модификации индикаторов для реконструкции модели [60]. Балльная система, разработанная Dixson et al. PLOS полезен для оценки уличных условий [58]. Однако веса различных индикаторов в этом методе выбираются произвольно.

Кроме того, нет отдельных категорий оценок для нескольких ситуаций.Галлин и др. также использовали рейтинговую систему для оценки PLOS [59]. Опять же, сила и вес показателя основаны на личном суждении, что увеличивает вероятность получения необъективных результатов. С другой стороны, метод балльной системы можно улучшить, включив больше указателей и учитывая различные условия улицы. Балльная система изменена, чтобы охватить цели этого исследования PCLOS, которые сосредоточены на сооружениях пешеходных переходов. Кроме того, метод балльной оценки может регулировать различные ситуации в процессе.Поэтому его легко можно связать с процессом проектирования улиц.

5.1. Выбор показателей

Целью данного исследования является рассмотрение большинства пешеходных переходов для людей с различными потребностями и способностями. Идентификация осуществляется путем анализа исчерпывающей литературы по существующим инструкциям по переходу пешеходных улиц из различных городов и средствам оценки пешеходных переходов (аудиты и анкеты). Это необходимо для определения основных элементов для включения в первую попытку создания инструмента оценки для анализа пешеходных переходов.Для выявления важных индикаторов перехода необходим обзор различных руководств и инструментов аудита для пешеходных переходов. Кроме того, причина выбора показателей из разных стран и городов играет важную роль в охвате различных контекстов. Причем этот метод можно применить на любом пешеходном переходе. После тщательного обзора литературы, касающейся действующих в разных странах правил проезда пешеходных улиц в городах, для этого исследования было выбрано 17 показателей. Рассмотрены все жизненно важные пешеходные переходы, которые могут значительно повысить безопасность пешеходов при переходе городских дорог и принять пешеходов с различными способностями, т.е.э., инвалиды. Процесс обзора литературы и выбора индикаторов продолжался до тех пор, пока индикаторы не были повторены. показывает индикаторы, выбранные для этого исследования, и ссылки для этих выбранных индикаторов.

Таблица 2

Выбранные индикаторы PCLOS.

Старший №	Показатели	Указания
1	Ограничения скорости	Технические требования и инструкции по пешеходным переходам, Национальное управление автомобильных дорог Ирландии
2	Zebra Crossing Provision	Пункты перехода для пешеходов, Транспортное агентство Новой Зеландии
3	Ширина пешеходного перехода	Проектирование пешеходных переходов Департамент транспорта Великобритании
4	Длина перехода	Путеводитель по пешеходным объектам Austroads
5	Разметка стоп-линии	Справочная информация для пешеходов Austroads
6	Ориентация перехода	Путеводитель Информация для пешеходов Austroads
7	Столбы / болларды на переходе	Пункты перехода для пешеходов Транспортное агентство Новой Зеландии
8	Refuge Island / Raised Medians	Планирование и проектирование для пешеходов: рекомендации Министерства транспорта Западной Австралии
9	Дорожные указатели	Планирование и проектирование для пешеходов: рекомендации Министерства транспорта Западной Австралии
10	Сигналы пешеходного движения	Стандарты разделения и развития улиц округ Пима, США
11	Дополнительное уличное освещение в пунктах пересечения границы	Технические условия для пешеходных переходов и инструкции, Национальное управление автомобильных дорог Ирландии
12	Сопротивление скольжению дорожного покрытия	Технические требования и инструкции по пешеходным переходам, Национальное управление автомобильных дорог Ирландии
13	Дренаж на переходе	Технические требования и инструкции по пешеходному переходу, Национальное управление автомобильных дорог Ирландии
14	Стандарт поверхности	Проектирование пешеходных переходов Департамент транспорта Великобритании
15	Падшие бордюры / Пандус	Переходы для пешеходов, Транспортное агентство Новой Зеландии
16	Тактильное покрытие	Генеральный план мобильности Руководство по проектированию велосипедов и пешеходов, Такома, Вашингтон
17	Запрет на стоянку при отсутствии удлинения бордюра	Пункты перехода для пешеходов, Транспортное агентство Новой Зеландии

5.

2. Метод

В этом исследовании предлагается метод PCLOS, основанный на балльной системе, для оценки пешеходных переходов. В большинстве предыдущих исследований, в которых использовалась балльная система для оценки уровня обслуживания пешеходов, наблюдение использовалось в качестве основного инструмента для расчета баллов по соответствующим показателям [17,21,58,59,61]. Некоторые из новых усилий в этой области также включают идеи, связанные с населением и пешеходами, путем рассмотрения некоторых анкет и использования результатов в качестве коэффициента для наблюдаемых оценок [32,34,48,62].Настоящее исследование также следует тому же подходу и добавляет анкету для оценки важности показателей, сохраняя при этом наблюдение в качестве основного инструмента для расчета баллов. После окончательной доработки индикаторов для исследования создается инструмент аудита, объединяющий все ценные индикаторы, собранные из различных источников. Определение стандартов имеет решающее значение для оценки пешеходных переходов. Стандарт каждого показателя определяется в инструменте аудита. Система выставления оценок, используемая в этом исследовании, предназначена для минимизации субъективности.Показателям присваивается балл с помощью метода балльной оценки. Баллы показателей основаны на стандартах, собранных в конце второго этапа. показывает инструмент аудита для этого исследования, в котором перечислены индикаторы пешеходных переходов и их баллы, основанные на стандартах и рекомендациях. На основании стандартов показателям присваивается балл 0, 0,5 или 1 (см.). Все наблюдатели, желающие использовать эту структуру, обнаружат, что легко определить соответствующий балл для каждого индикатора. Кроме того, при использовании этой структуры вероятность того, что разные наблюдатели будут оценивать разные баллы для одной и той же ситуации, очень мала.

Таблица 3

Указатели пешеходных переходов и их баллы на основе стандартных руководств.

Старший номер	Учреждение	Оценка	Стандарты
1	Ограничения скорости	P1 = 1, если скорость ≤ 45 миль в час P1 = 0, если скорость> 45 миль в час	На главных улицах ограничения скорости должны быть 45 миль в час (72 км в час)
2	Zebra Crossing Provision	P2 = 1 при наличии и в соответствии со стандартами P2 = 0. 5 доступно, но не в соответствии со стандартом P2 = 0, если переход «зебра» недоступен	Переходы «зебра» обычно не должны располагаться (1) В пределах 100 м от (a) любой другой пешеходный переход на том же маршруте (b ) На основном перекрестке, если он не расположен на перекрестке (c) На сигнальном пешеходном переходе (2) Рядом с лежачими полицейскими, если они не совмещены с горкой (в качестве платформы) (3) Расстояние между двумя полосами разметки должно быть 0,3–1,5 м; (4) Рекомендуемая ширина полосы 0.3–0,6
3	Ширина пешеходного перехода	P3 = 1, если ширина> 2,4 м P3 = 0,5, если ширина = 2,4 м P3 = 0, если ширина <2,4 м	Минимальная желаемая ширина пешеходного перехода для пешеходного потока менее 600 пешеходов в час Если расход более 600 в час, то рекомендуется ширина 5 м.
4	Длина пересечения	P4 = 1, если нет. полос ≤ 4 P4 = 0,5, если нет. полос 5–6 P4 = 0, если нет.полос <6	Ее можно уменьшить за счет удлинения пешеходных дорожек и / или создания убежищ для пешеходов. Убежище для пешеходов желательно на всех дорогах с умеренной и высокой интенсивностью движения (например, двухполосные дороги с двусторонним движением), с высокой интенсивностью пешеходных переходов или высокой долей людей с ограниченными возможностями
5	Разметка стоп-линии	P5 = 1, если в соответствии со стандартами P5 = 0,5 имеется, но не в соответствии со стандартами P5 = 0, если недоступно	(1) Должно быть предусмотрено перед переходами на дороге, которые имеют не менее двух полос движения в каждом направлении (2) Стоп-линии следует использовать на расстоянии от 1 до 15 м перед пешеходным переходом (3) Рекомендуемая ширина полосы равна 0. 3–0,6 м
6	Ориентация перекрестка	P6 = 1, если перекресток расположен под прямым углом к дороге P6 = 0, если перекресток не является прямым углом к дороге	Разметка пешеходного перехода должна быть под углом 90 градусов к улице, чтобы обозначить дорогу. кратчайший путь для перехода и минимизация воздействия пешеходов.
7	Столбы / болларды на переходе	P7 = 0,5, если есть, но не в соответствии со стандартами P7 = 1, если в соответствии со стандартами P7 = 0, если нет	(1) Столбы с черно-белыми (предпочтительно отражающими) полосами, (2) Высота должна быть в пределах 0. 75 и 1,2 м и шириной 75 мм (3) Минимальный зазор между стойками для инвалидов-колясочников должен составлять 1,2 м (4) Расстояние между бордюром и стойками должно составлять 0,45 м от бордюра
8	Остров-убежище / приподнятые медианы	P3 = 1, если имеется, и в соответствии со стандартами P3 = 0,5, если доступно, и в соответствии со стандартами P3 = 0, если нет	(1) Медианы и острова-убежища должны иметь желаемую ширину Ширина от 2,4 до 3 м (от 8 до 10 футов) и минимальная ширина 1.8 м (6 футов) (2) Абсолютная минимальная глубина минимум 1,5 м и абсолютная минимальная ширина 1,2 м (3) Медианы или острова-убежища рекомендуются, если расстояние перехода превышает 18,3 м (60 футов)
9	Дорожные указатели	P9 = при наличии в соответствии со стандартами P9 = при наличии, но не в соответствии со стандартами P9 = при отсутствии	Должен быть доступен любой из следующих двух (1) Предупреждающие знаки для пешеходных переходов: эти знаки не должен устанавливаться с другим предупреждающим знаком (кроме дополнительного знака расстояния или рекомендательной таблички скорости) или нормативным знаком (кроме знаков ЗАПРЕТ ПАРКОВКИ) (2) Знак пешеходного перехода: этот знак следует использовать только на пешеходном переходе и не до этого. (3) Оба знака должны быть оборудованы внутренним освещением для повышенной видимости в ночное время.
10	Сигналы пешеходного движения	P10 = 1, если имеется в соответствии со стандартами P10 = 0,5, если доступно, но не в соответствии со стандартами P10 = 0, если недоступно	(1) Требуется для основных магистралей (2) Требуется для среднего квартала переход, если дорога имеет четыре и более полос движения (3) Желательно размещать устройство не ближе 0.75 м и не более 3 м от обочины (4) Не более 1,5 м от переезда.
11	Дополнительное уличное освещение в пунктах пересечения границы	P11 = 1, если имеется достаточное количество уличных фонарей P11 = 0,5, если уличные фонари недостаточно P11 = 0, если уличные фонари отсутствуют	(1) Уличные фонари должны быть установлены в достаточном количестве (2) Столбы уличных фонарей должны располагаться на расстоянии не более 9 м друг от друга (3) Для увеличения ночной видимости необходимо предусмотреть дополнительные фонари
12	Сопротивление скольжению дорожного покрытия	P12 = 1, если доступно в соответствии со стандартами P12 = 0. 5 при наличии, но не в соответствии со стандартами P12 = 0 при отсутствии	Минимальная длина сопротивления скольжению должна составлять 50 м при приближении «зебры» и контролируемых по сигналу переходах со скоростью 50 км / ч.
13	Дренаж на переходе	P13 = 1 при наличии дренажа на переходе P13 = 0 при отсутствии дренажа на переходе	Проблемы с дренажем приводят к образованию скоплений на переходах, что может быть особой проблемой во влажных условиях или ледяные условия.
14	Стандарт поверхности	P14 = 1, если приемлемо P14 = 0,5, если приемлемо, но есть проблемы P14 = 0, если неприемлемо	Поверхность пешеходного перехода должна быть устойчивой, твердой и нескользкой даже в дождливую погоду
15	Падшие бордюры / рампа на бордюре	P15 = если имеется в соответствии со стандартами P15 = если имеется, но не в соответствии со стандартами P15 = если нет	(1) Минимальная ширина аппарели на пешеходном переходе должна составлять 1. 2 м (2) Минимальная верхняя площадка 1,2 м × 1,2 м с уклоном 2%
16	Тактильное покрытие	P16 = 1, если доступно в соответствии со стандартами P16 = 0,5, если доступно, но не в соответствии со стандартами P16 = 0, если недоступно	Оно должно быть окрашено Предпочтительное расстояние от края пешеходной дорожки, любое препятствие граница и стена = 0,60–080 м Минимальная ширина = 0,30 м
17	Запрет на парковку при отсутствии удлинения бордюра	P17 = 1, если парковка запрещена на расстоянии ≥ 15 м до перехода P17 = 0. 5, если парковка запрещена, но не на расстоянии 15 м P17 = 0, если парковка не запрещена	Не менее 15 метров по обе стороны от пункта пересечения границы, может составлять 6 метров, если есть бордюры глубиной не менее 2 метров

Затем эти показатели были использованы для разработки вопросника для сбора данных, подчеркнув важность этих показателей для пешеходных переходов. Важность каждого показателя оценивалась в данном исследовании с использованием 5-балльной шкалы Лайкерта.Респонденты могли оценить индикаторы пешеходных переходов от 1 до 5 в зависимости от их важности. Шкала 1 представляет наименее важный показатель, а шкала 5 показывает чрезвычайно важные показатели. Результаты анкетирования были использованы для расчета веса для каждого индикатора пешеходного перехода.

Наконец, были проведены полевые измерения на четырех пешеходных переходах на главных дорогах в Путраджайе, Малайзия, чтобы применить методологию и рассчитать PCLOS на основе предложенного метода.

5.3. Математическое определение

Поскольку каждый из 17 индикаторов однозначно влияет на PCLOS, они могут иметь определенные коэффициенты, которые привели к разработке следующей модели PCLOS, показанной в уравнении (1). Модель основана на ранее разработанной модели PLOS, индексе безопасности велосипеда, инструменте оценки окрестных тротуаров и индексе комфортной ходьбы [17,32,34,63]. Модель включала в себя все основные индикаторы пешеходных переходов, определенные в литературе.

где PCLOS — уровень обслуживания пешеходного перехода, i — номер каждого индикатора, C _i — коэффициент индикаторов пешеходного перехода, P _i — оценка индикатора пешехода, а n — общее количество индикаторов.

C _i представляет собой коэффициент показателей, и он различен для каждого показателя. Коэффициент показателя ( C _i ) показывает важность и приоритет показателей при расчете PCLOS. Этот коэффициент был оценен с помощью анкетного опроса полевых экспертов и пешеходов. Среднее значение каждого индикатора представляет собой коэффициент индикатора. Размер выборки этого исследования составлял 150 с уровнем достоверности 95% и ошибкой выборки 8%.Размер выборки был рассчитан с использованием метода Крейци и Моргана. В общей сложности для текущего исследования в рамках анкетного опроса были проконсультированы / опрошены 20 полевых экспертов и 130 пользователей пешеходных переходов. Были опрошены полевые эксперты, потому что было важно знать их мнение о важнейших пешеходных переходах. Ошибка выборки в 8% приемлема, потому что оценки индикаторов основывались на их опыте, а не только на восприятии. Анкета была загружена и распространена в Интернете через социальные сети, чтобы любой желающий мог принять в ней участие.Причина распространения анкеты через сайты социальных сетей состоит в том, чтобы получить широкий спектр ответов от респондентов с разным социальным и образовательным образованием, использующих пешеходные переходы. Также важно было знать точку зрения эксперта в отношении средств перехода, так как это может эффективно повысить безопасность пешеходных переходов. Специалисты по транспортному планированию, городскому планированию и транспортным инженерам считались экспертами в этом исследовании.

Аналогичным образом P _i иллюстрирует оценку индикатора пешехода.Он рассчитывается путем сравнения существующих пешеходных переходов со стандартами, указанными в руководящих принципах, разработанных для каждого показателя. В соответствии со стандартами показателям присваивается балл 0, 0,5 или 1. Например, показателю, который был доступен для пешеходного перехода и в соответствии со стандартом был присвоен балл 1. В отличие от этого показатель 0 был присвоен параметру. индикаторы, недоступные на пешеходных переходах. Кроме того, индикаторы пешеходных переходов, не соответствующие стандарту, получили оценку 0.5 баллов. иллюстрирует индикаторы пешеходных переходов и их оценку в соответствии со стандартами.

После расчета PCLOS на основе уравнения (1) можно определить процент PCLOS для пешеходного перехода. PCLOS% используется для интерпретации результатов пешеходного перехода. Он сравнивает существующие указатели пешеходных переходов с идеальным состоянием. Процент PCLOS был рассчитан с использованием приведенного ниже выражения (Уравнение (2))

где PCLOS% — процент обслуживания пешеходного перехода.Все остальные переменные такие же, как описано выше.

показывает категории рейтинга PCLOS% и их интерпретацию. Например, рейтинг «A» PCLOS% представляет собой лучшие или почти идеальные пешеходные переходы, на которых имеется большинство пешеходных переходов. Напротив, рейтинг PCLOS% «F» представляет собой наихудший сценарий для пешеходного перехода, когда пешеходный переход недоступен.

Таблица 4

Описание уровня обслуживания пешеходного перехода. Рейтинг и баллы.

PCLOS% Рейтинг	Оценка	Описание
A	80–100	Состояние отличное, большая часть пешеходных переходов есть
B	60–79	В хорошем состоянии, есть некоторые важные переходы.
С	40–59	Среднее состояние, пешеходные переходы есть, но нуждаются в улучшении
D	20–39	Плохое состояние, мало пешеходных переходов
E	1–19	Очень плохое состояние, очень мало пешеходных переходов
F	0	Наихудшее состояние, пешеходный переход отсутствует

Метод, принятый в этом исследовании, имеет значительные преимущества. Предыдущие исследования PCLOS часто упускали из виду индикаторы для людей с ограниченными возможностями и нарушениями, такие как расстояние между столбами, пандусы для бордюров, длина переходов и тактическое покрытие [14,18,29]. Кроме того, большинство современных методологий PCLOS охватывают ограниченный набор индикаторов и характеристик пешеходов. В результате существующие методы не имеют универсального применения и могут не подходить во всех обстоятельствах [32]. Однако в настоящем исследовании рассматривается большинство пешеходных переходов для людей с разными потребностями и способностями.В прошлом модель PCLOS охватывала узкий диапазон индикаторов и требований пешеходов. Современные методы не включают достаточное количество пешеходных переходов; Таким образом, предлагаемая методика устраняет этот недостаток за счет включения самого широкого диапазона факторов проектирования пешеходного перехода. Кроме того, в этом исследовании специально рассматривались факторы дизайна в микромасштабе на уровне пешеходного перехода, чего раньше никогда не делалось. Следовательно, в этом исследовании использовалась упрощенная математическая система баллов, которая дала желаемые результаты для оценки пешеходных переходов.Балльная система также считается промежуточным условием для индикаторов пешеходного перехода.

6. Результаты

Коэффициент показателей рассчитывался на основе данных, полученных от респондентов. Эти коэффициенты отражают важность показателей. Различные индикаторы по-разному влияют на PCLOS, поэтому было важно определить значимость каждого индикатора. Респонденты оценили все показатели от 1 до 5. Среднее значение каждого показателя показывает его коэффициент.Чем выше коэффициент, тем критичнее показатели в пешеходном переходе. представляет собой коэффициент, максимальное значение и минимальное значение индикаторов. Значение коэффициента в дальнейшем использовалось при вычислении PCLOS. Исходя из этого, наиболее важным показателем сооружения перехода было обеспечение перехода «зебра», в то время как наименее критичным средством для пешехода был водоотвод на переходе. показывает Ci для каждого показателя, рассчитанного по результатам опроса.

Коэффициент показателей, оцениваемых анкетным опросом.

Все коэффициенты индикаторов пешеходного перехода и Pi рассчитывались на основе и. В результате были найдены оценки PLCOS, PCLOS% и PLOS для пересечения Министерства внутренней торговли (с использованием уравнений (1) и (2) и). Типичные результаты для расчета LOS пересечения показаны ниже (уравнение (3)).

PCLOS = (4,10 × 1) + (4,30 × 1) + (3,67 × 1) + (3,72 × 0,5) + (3,53 × 0,5) + (3,79 × 1) + (3,80 × 0,5) + (3,69 × 1 ) + (4,19 × 1) + (4,17 × 1) + (3,74 × 1) + (3,48 × 0,5) + (3,07 × 1) + (3,51 × 1) + (3,37 × 0.5) + (3,63 × 0) + (3,69 × 1)

(3)

Приведенные выше вычисления дают PCLOS = 52,63. Затем значение PCLOS% можно вычислить как: PCLOS% = (52,63 / 63,45) × 100 = 82,95. Ссылаясь на, оценка PLOS для пешеходного перехода на перекрестке Министерства внутренней торговли равна A. Оценки PLCOS, PCLOS% и PCLOS для перехода через средний квартал перед Министерством внутренних дел определяются на основе уравнений (1) и ( 2) и соответственно.

На основании результатов пешеходного перехода на перекрестке Министерства внутренней торговли в Путраджайе, Малайзия, предлагаемые улучшения включают сокращение длины перекрестка до четырех полос.Это можно сделать, расширив бордюры до места перехода с разрешенной парковкой. Столбы для пешеходных переходов не соответствовали стандартам. Среднее расстояние между столбами на пешеходном переходе составило 0,13 м, что недостаточно для размещения пешеходов, пользующихся инвалидными колясками. Поэтому рекомендуется увеличить расстояние между столбами пешеходного перехода до 1,2 м.

Дополнительно поверхность сопротивления скольжению перед пешеходным переходом должна быть увеличена с 25 м до 50 м.Ширина сброшенных бордюров / пандуса должна быть увеличена минимум до 1,2 м. В месте пешеходного перехода не было тактильного покрытия, но рекомендуется устанавливать его с минимальной шириной 0,30 м и на расстоянии 0,60–0,80 м от края пешеходной дорожки.

На основе оценки пешеходных индикаторов по результатам полевых наблюдений и коэффициента индикаторов (см. ), PCLOS на пешеходном переходе в среднем квартале перед Министерством внутренних дел Путраджайи рассчитывается следующим образом (уравнение (4)).

PCLOS = (4,10 × 1) + (4,30 × 1) + (3,67 × 1) + (3,72 × 0,5) + (3,53 × 1) + (3,79 × 1) + (3,80 × 0,5) + (3,69 × 1) + (4,19 × 1) + (4,17 × 1) + (3,74 × 0,5) + (3,48 × 0) + (3,07 × 1) + (3,51 × 1) + (3,37 × 0,5) + (3,63 × 0 ) + (3,69 × 1)

(4)

Приведенные выше вычисления приводят к оценке PCLOS = 49,02. Затем PCLOS% может быть рассчитан аналогичным образом из соотношения: PCLOS% = (49,02 / 63,45) × 100 = 77,26, что относится к баллу степени B для этого скрещивания (см.).

Улучшения, предлагаемые на переходе в середине квартала перед Министерством внутренних дел, включают сокращение количества полос до четырех в месте перехода, что уменьшит длину перехода для пешеходов.Рекомендации для столбов на переходе, обочины бордюров и тактильного покрытия такие же, как и рекомендации для перехода через средний квартал Министерства внутренних дел в Путраджайе. Кроме того, уличные фонари были доступны с промежутком 27 м между двумя фонарями, что не соответствует стандартам. Это гарантирует установку дополнительных уличных фонарей на пешеходных переходах. Также рекомендуется обеспечить минимальную длину сопротивления скольжению 50 м перед пешеходным переходом. показывает оценку PCLOS, процент PCLOS и присвоенную оценку PCLOS пешеходным переходам, выбранным для исследования.

Таблица 5

Уровень обслуживания пешеходных переходов в рейтингах и баллах для исследуемой территории.

Старший номер	Пример из практики	Оценка PCLOS	PCLOS%	Оценка PCLOS
1	Перекресток Министерства внутренней торговли в Путраджайе, Малайзия	52,63	82,95	A
2	Пешеходный переход между кварталом Министерства внутренних дел, Путраджая	48. 86	77,26	B
3	Перекресток Menara Prisma Putrajaya	39,26	61,82	B
4	Переход среднего блока перед Путраджайской корпорацией	37,44	59,00	C

Расчет PCLOS для перекрестка на перекрестке в Менара Призма Путраджайя выглядит следующим образом (см. Уравнение (5)).

PCLOS = (4,10 × 1) + (4,3 × 1) + (3,67 × 1) + (3,72 × 0,5) + (3,53 × 0,5) + (3,79 × 1) + (3,80 × 0) + (3,69 × 1) ) + (4,19 × 0) + (4,17 × 1) + (3,74 × 0) + (3,48 × 0) + (3,07 × 1) + (3,51 × 0,5) + (3,37 × 1) + (3,63 × 0) + (3,69 × 1)

(5)

Приведенные выше вычисления дают PCLOS = 39,26. Затем на основе уравнения (2) значение PCLOS% может быть вычислено как PCLOS% = (39,23 / 63,45) × 100 = 61,82. Ссылаясь на, уклон PLOS для перекрестка Menara Prisma Putrajaya равен B.

Улучшения, предложенные для перекрестка Menara Prisma Putrajaya, основаны на данных после того, как результаты будут включать уменьшение ширины дороги.В настоящее время имеется шесть полос движения, и рекомендуется сократить количество полос до четырех на пешеходном переходе. На пешеходном переходе нет столбов и столбов; Следовательно, рекомендуется использовать столбы высотой от 0,75 до 1,2 м, а также шириной 75 мм и с минимальным зазором между столбами 1,2 м для обеспечения передвижения пешеходов с ограниченными физическими возможностями, использующих инвалидные коляски. Кроме того, перед подъездом к пешеходному переходу должна быть обеспечена поверхность с лучшим сопротивлением скольжению. Кроме того, установка тактильного покрытия еще больше повысит безопасность пешеходов-инвалидов на пешеходном переходе.Наряду с этим поощряется установка дорожных знаков для информирования водителей о приближающемся пешеходном переходе.

PCLOS на пешеходном переходе в середине квартала перед Путраджайской корпорацией рассчитывается на основе уравнения (1) и баллов индикатора пешеходов на основе полевых наблюдений и коэффициента индикаторов (см.).

PCLOS = (4,10 × 1) + (4,3 × 1) + (3,67 × 1) + (3,72 × 0,5) + (3,53 × 1) + (3,79 × 1) + (3,80 × 0,5) + (3,69 × 0,5) ) + (4,19 × 0,5) + (4,17 × 0) + (3,74 × 0) + (3,48 × 0) + (3.07 × 0,5) + (3,51 × 0,5) + (3,37 × 1) + (3,63 × 0) + (3,69 × 1)

(6)

На основании приведенных выше расчетов PCLOS = 37,44. Вычисленное значение PCLOS% (37,44 / 63,45) × 100 = 59,00. Таким образом, оценка PLOS для этого перекрестка — C (см. )

Улучшения, предлагаемые для перехода в середине квартала перед Путраджайской корпорацией, включают светофор для пешеходов, установку дополнительных уличных фонарей для лучшей видимости в ночное время и обеспечение поверхности сопротивления заносу перед пешеходный переход. Кроме того, среднее расстояние между столбами на пешеходном переходе равнялось 0.12 м, что очень узко и не может принять пешеходов с инвалидными колясками. Следовательно, расстояние между опорами следует увеличить на 1,2 м. Только перед пешеходным переходом знаки парковочного движения не предусмотрены, а перед пешеходным переходом рекомендуется установить знак пешеходного перехода. Кроме того, необходимо сократить длину дороги до четырех полос на пешеходном переходе, чтобы уменьшить длину пешеходного перехода, что повысит безопасность пешеходов. Кроме того, рекомендуется улучшить тактильное покрытие, дренаж на переходах и стандарты поверхности.

показывает краткое изложение обоих тематических исследований, основанных на уравнениях (1) и (2) и. Для понимания результатов были проведены два типа анализа, основанные на данных, собранных в ходе тематических исследований пешеходных переходов и респондентов. Во-первых, описательный статистический анализ был использован для оценки популяционных характеристик респондентов. Кроме того, был оценен коэффициент пешеходных индикаторов. После этого каждому показателю тематического исследования были присвоены баллы на основе данных, собранных путем прямого наблюдения.Затем баллы выставлялись после сравнения собранных данных о пешеходных переходах и нормативов. Наконец, коэффициент и баллы индикаторов использовались для расчета оценок PCLOS, PCLOS% и PCLOS для каждого тематического исследования.

Таблица 6

Сводка результатов расчета PCLOS.

5 2

Старший номер	Практический пример	Показатель Оценка																	PCLOS%	Оценка PCLOS
Старший номер	Практический пример	1	2	3	4					9025	9	10	11	12	13	14	15	16	PCLOS%	Оценка PCLOS	17
1	Министерство внутренней торговли Путраджая	1	1	1	0. 5	1	1	0,5	1	1	1	1	0,5	1	1	0,5	0	1	82.95	A
Переход Midblock в Министерстве внутренних дел Путраджайя	1	1	1	0,5	1	1	0,5	1	1	1	0. 5	0	1	1	0,5	0	1	77,26	B
3	Перекресток Menara Prisma Putrajaya	1	1	1	0,5	0,5	1	0	1	0	1	0	0	0,5	0,5	1	0	1	61. 87	В
4	Переход Мидблока перед Путраджайской корпорацией	1	1	1	0,5	1	1	0,5	0,5	0,5	0,5	0		0,5	0,5	1	0	1	59	C

7.

Выводы, обсуждение и перспективы

Ходьба — один из активных видов транспорта с многочисленными преимуществами для долгосрочной и экологичной транспортировки. улучшение общественного здоровья.Однако пешеходы составляют значительную часть VRU во всем мире. Пешеходные переходы — это важные места на дороге. Крайне важно обеспечить соответствующие пешеходные переходы, чтобы сделать пешеходные переходы более безопасными. Методы оценки пешеходного перехода жизненно важны для улучшения качества городских улиц и указывают на потенциал для улучшений. Предыдущие исследования в этом отношении рассматривали ограниченный набор пешеходных объектов и возможностей [14,49,50], которые делают их недостаточными для содержания улиц с большей открытостью и удобством для пешеходов; Специалисты по планированию транспорта должны учитывать разнообразие городского населения и возможности пешеходных переходов.

Более того, различные исследования показали, что доступные в настоящее время методы анализа не включают правильную комбинацию связанных факторов для процесса оценки объекта в исследованиях LOS пешеходов [48]. Кроме того, некоторые модели не учитывают восприятие пользователей и сосредотачиваются только на рекомендациях и литературе [17,21]. В этом исследовании предлагается целостная структура PCLOS для оценки пешеходных переходов, основанная на широком спектре универсальных руководств и стандартов из существующей литературы, которые отвечают потребностям пешеходов путем рассмотрения различных объектов и включения в модель восприятия пешеходов.

Практический метод PCLOS, представленный в этом исследовании, был использован для оценки перекрестков и пересечений средних кварталов для четырех тематических исследований в Путраджайе, Малайзия. Предлагаемый метод PCLOS основан на наличии указателей пешеходных переходов и их коэффициентов. В общей сложности 17 показателей были отобраны для исследования после всестороннего обзора литературы о правилах пешеходных переходов. Количественные оценки индикаторов были присвоены на основании полевых наблюдений за выбранными участками.Коэффициенты показателей рассчитывались на основе анкетного опроса. Четыре индикатора имели значение коэффициента выше 4, что указывает на то, что это важные объекты пешеходных переходов и очень сильно влияют на расчет LOS для пешеходных переходов. Этими индикаторами являются ограничения скорости, положения о переходах «зебра», дорожные указатели и светофоры для пешеходов.

Кроме того, все 17 индикаторов имеют значение коэффициента выше трех, что указывает на то, что все эти средства необходимы на пешеходных переходах.Результаты анкетного опроса показали, что обеспечение перехода «зебра» воспринималось как наиболее важное средство перехода, в то время как наличие дренажного сооружения считалось наименее важным. Предложенный метод PCLOS использовался для установления качественных рейтингов услуг (от A до F) для рассматриваемых объектов пешеходного перехода, чтобы помочь городским планировщикам определить приоритетность объектов для возможного улучшения. Предлагаемая структура PCLOS применима в других городах для надлежащего обслуживания и безопасного и устойчивого роста городских улиц, поскольку она основана на универсальных стандартах из разработанных руководств. Для текущего исследования анкета была загружена и распространена в Интернете через сайты социальных сетей. Таким образом, большинство наших респондентов составляла молодежь. Результаты анкетного опроса могут повлиять на коэффициенты (важность показателей) показателей. Для дальнейших исследований рекомендуется изучить влияние включения пожилого населения на коэффициенты. Кроме того, акцент в этой работе делается на переменных, связанных с дизайном, для разработки универсального инструмента оценки, а баллы оцениваются путем наблюдения.Включение погоды и времени суток в методологию могло бы стать интересным предложением для будущих исследований по предложению динамической LOS.

Предлагаемый метод PCLOS может быть дополнительно развит и для пользователей велосипедов. Велосипедные переходы в данном исследовании не рассматривались. Его можно разработать, применив аналогичные методы анализа, использованные в этом исследовании. Точно так же текущий метод LOS основан на оценке пешеходного перехода на городской магистрали. Стандарты разные для типа городских дорог; например, ограничения скорости могут различаться для разных типов дорог.Нормы учитываются только для магистральных дорог. Подобная методика пересечения улиц может быть разработана и для других типов улиц. Кроме того, в будущих исследованиях, которые заинтересованы в восприятии и различиях показателей для пешеходов, следует рассмотреть возможность увеличения размера выборки.

Кроме того, эту модель оценки пешеходного перехода можно улучшить, добавив дополнительные индикаторы. Большинство важнейших пешеходных переходов включены в исследование.Тем не менее, эта методология позволяет добавлять больше индикаторов, что может улучшить модель. В будущем текущие методы могут учитывать другие средства перехода и атрибуты пешеходов, которые дадут более общие результаты и будут более практичными для разных географических местоположений.

Благодарности

Авторы выражают признательность деканату научных исследований (SRD) Университета Кассим за финансирование публикации этой исследовательской работы.

Вклад авторов

Концептуализация, Т.А., М. и M.A .; методология, Т.А. и A.J .; программное обеспечение, Т.А. И в.; валидация, И.Н .; формальный анализ, Т.А. и A.J .; расследование, М. И в.; ресурсы, М. и M.A .; курирование данных, Т.А. и F.A .; письмо — подготовка оригинального черновика, Т.А. и A.J .; написание — обзор и редактирование, M.M., MA и F.A .; визуализация, A.J .; наблюдение, М.М .; администрация проекта, М.М .; финансирование приобретения, M.A. и F.A. Все авторы прочитали опубликованную версию рукописи и согласились с ней.

Финансирование

Исследователи хотели бы поблагодарить деканат научных исследований (SRD) Университета Кассим за финансирование публикации этой исследовательской работы.

Заявление институционального наблюдательного совета

Не применимо.

Заявление об информированном согласии

Не применимо.

Заявление о доступности данных

В рукописи приведены все важные данные.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Сноски

Примечание издателя: MDPI остается нейтральным в отношении юрисдикционных претензий на опубликованных картах и институциональной принадлежности.

Список литературы

1. Шах М.И. Дипломная работа. Колледж инженерии и информатики; Орландо, Флорида, США: 2017. Анализ безопасности пешеходов с помощью эффективных мер воздействия и оценки тяжести травм. [Google Scholar] 2. Бхуия М.М.Р. Оценка пешеходного уровня обслуживания отдельных участков пешеходных дорожек в городе Дакка с использованием многокритериального подхода к принятию решений. Bhuiya MMR. 2020; 20: 1–8. [Google Scholar] 3. Джамал А., Умер В. Изучение факторов риска серьезности травм при фатальных сбоях с помощью нейронной сети.Int. J. Environ. Res. Здравоохранение. 2020; 17: 7466. DOI: 10.3390 / ijerph27207466. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 4. Рахман М.Т., Джамал А., Аль-Ахмади Х.М. Изучение горячих точек дорожных столкновений и их пространственной взаимосвязи с землепользованием: подход географически взвешенной регрессии на основе ГИС для Даммама, Саудовская Аравия.

ISPRS Int. J. Geo. Инф. 2020; 9: 540. DOI: 10.3390 / ijgi90. [CrossRef] [Google Scholar] 5. Иджаз М., Лан Л., Захид М., Джамал А. Сравнительное исследование классификаторов машинного обучения для прогнозирования серьезности травм при авариях с участием трехколесного моторизованного рикши.Accid. Анальный. Пред. 2021; 154: 106094. DOI: 10.1016 / j.aap.2021.106094. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 6. Всемирная организация здравоохранения . Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2018 г. (2018 г.) ВОЗ; Женева, Швейцария: 2019 г. [Google Scholar] 7. Ричард К.М., Маги К., Бэкон-Абдельмотелеб П., Браун Дж. Л. Контрмеры, которые работают: Руководство по мерам противодействия безопасности дорожного движения для государственных служб дорожной безопасности, 2017. Министерство транспорта. Национальная безопасность дорожного движения; Вашингтон, округ Колумбия, США: 2018. [Google Scholar] 8.Пейс Дж. Ф., Тормо М. Т., Санмартин Дж., Томас П., Кирк А., Браун Л., Яннис Г., Евгеникос П.

, Папантониу П., Бротон Дж. И др. Основные сведения о пешеходах. Проект безопасности дорожного движения ЕС DaCoTA. [(доступ 2 марта 2020 г.)]; 2012 г. Доступно в Интернете: http://www.dacota-project.eu/BFS%202011.html.9. Базиль О., Персия Л., Усами Д.С. Методология оценки безопасности пешеходных переходов. Евро. Трансп. Res. Ред. 2010; 2: 129–137. DOI: 10.1007 / s12544-010-0036-z. [CrossRef] [Google Scholar] 10. Джамал А., Захид М., Таухидур Рахман М., Аль-Ахмади Х.М., Альмошаогех М., Фарук Д., Ахмад М. Прогнозирование серьезности травм при дорожных авариях с помощью методов ансамблевого машинного обучения: сравнительное исследование. Int. J. Inj. Управление Saf. Промо. 2021: 1–20. DOI: 10.1080 / 17457300.2021.1928233. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 11. Джамал А., Рахман М.Т., Аль-Ахмади Х.М., Мансур У. Дилемма безопасности дорожного движения в Восточной провинции Саудовской Аравии: последствия и стратегии предотвращения. Int. J. Environ. Res. Здравоохранение. 2020; 17: 157. DOI: 10.

3390 / ijerph27010157. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 12. Захид М., Чен Ю., Джамал А., Аль-Ахмади Х.М., Аль-Офи А.К. Принятие методов машинного обучения и пространственного анализа для оценки рисков водителя: выводы из тематического исследования. Int. J. Environ. Res. Здравоохранение. 2020; 17: 5193. DOI: 10.3390 / ijerph27145193. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 13. Шинар Д. Безопасность и мобильность уязвимых участников дорожного движения: пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов. Accid. Анальный.Пред. 2012; 1: 1-2. DOI: 10.1016 / j.aap.2010.12.031. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 14. Арчана Г., Решма Е.К. Анализ уровня обслуживания пешеходов на перекрестках в городских условиях. Int. J. Stud. Res. Technol. Manag. 2013; 1: 604–609. [Google Scholar] 15. Рахман М.Т., Нахидуззаман К. Изучение пешеходной доступности, готовности и условий передвижения жителей в городах Саудовской Аравии. Int. J. Environ. Res. Здравоохранение. 2019; 16: 545.

DOI: 10.3390 / ijerph26040545. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 16.Ансиаес П.Р., Джонс П. Оценка предпочтений для различных типов пешеходных переходов. Трансп. Res. Часть F Психология дорожного движения. Behav. 2018; 52: 222–237. DOI: 10.1016 / j.trf.2017.11.025. [CrossRef] [Google Scholar] 17. Асади-Шекари З., Моейнаддини М., Шах М.З. Метод уровня обслуживания пешеходов для оценки и продвижения пешеходных зон на улицах кампуса. Политика землепользования. 2014; 38: 175–193. DOI: 10.1016 / j.landusepol.2013.11.007. [CrossRef] [Google Scholar] 18. Келли С.Е., Тайт М.Р., Ходжсон Ф.С., Пейдж М.В. Сравнение трех методов оценки пешеходной среды. J. Transp. Геогр. 2011; 19: 1500–1508. DOI: 10.1016 / j.jtrangeo.2010.08.001. [CrossRef] [Google Scholar] 19. Фруин Дж. Дж. Проектирование для пешеходов: концепция уровня обслуживания. Пешеходы, Совет по исследованию автомобильных дорог; Вашингтон, округ Колумбия, США: 1971. [Google Scholar] 20. Пушкарев Б., Зупан Ю.М. Спрос на пешеходные перевозки; Материалы 50-го ежегодного собрания Совета по исследованиям автомобильных дорог; Вашингтон, округ Колумбия, США.

18–22 января 1971 г. [Google Scholar] 21. Асади-Шекари З., Моейнаддини М., Зали Шах М. Метод оценки уровня обслуживания пешеходов с ограниченными физическими возможностями для оценки и продвижения инклюзивных средств передвижения на городских улицах. J. Transp. Англ. 2013; 139: 181–192. DOI: 10.1061 / (ASCE) TE.1943-5436.0000492. [CrossRef] [Google Scholar] 22. Уджвал Дж., Бандйопадхья Р. Разработка рекомендаций по оценке уровня обслуживания пешеходов для территорий со смешанным землепользованием с учетом параметров качества обслуживания. Трансп. Dev. Экон. 2021; 7: 1–11.DOI: 10.1007 / s40890-021-00113-8. [CrossRef] [Google Scholar] 23. Совет по транспортным исследованиям. Руководство по пропускной способности автомобильных дорог 2010. Национальный исследовательский совет; Вашингтон, округ Колумбия, США: 2010. [Google Scholar] 24. Балтес М.Р., Чу X. Уровень обслуживания пешеходов на перекрестках улиц Мидблок. Трансп. Res. Рек. 2002; 1818: 125–133. DOI: 10.3141 / 1818-19. [CrossRef] [Google Scholar] 25.

Ландис Б.В., Ваттикути В.Р., Оттенберг Р.М., МакЛеод Д.С., Гуттенплан М. Моделирование среды для ходьбы на обочине дороги: уровень обслуживания пешеходов.Трансп. Res. Рек. 2001; 1773: 82–88. DOI: 10.3141 / 1773-10. [CrossRef] [Google Scholar] 26. Танаборибон Ю., Гайано Дж. А. Стандарты уровня обслуживания пешеходных объектов в Бангкоке: пример из практики. ITE J. 1989; 59: 39–41. [Google Scholar] 27. Доулинг Р., Фланнери А., Лэндис Б., Петрич Т., Руфейл Н., Рюс П. Мультимодальный уровень обслуживания городских улиц. Трансп. Res. Рек. 2008; 2071: 1–7. DOI: 10.3141 / 2071-01. [CrossRef] [Google Scholar] 28. Лаутсо К., Муроле П. Исследование пешеходного движения в Хельсинки: методы и результаты.Traffic Eng. Контроль. 1974; 15: 446–469. [Google Scholar] 29. Саркар С. Определение уровней обслуживания пешеходов на европейских примерах. Трансп. Res. Рек. 1993; 1405: 35. [Google Scholar] 30. Сеневиратне П.Н., Морралл Дж. Ф. Уровень обслуживания пешеходных объектов. Трансп. В. 1985; 39: 109–123.

[Google Scholar] 31. Асади-Шекари З., Моейнаддини М., Зали Шах М. Немоторизованный уровень обслуживания: решение проблем, связанных с уровнем обслуживания пешеходов и велосипедистов. Трансп. Ред. 2013; 33: 166–194. DOI: 10.1080 / 01441647.2013.775613. [CrossRef] [Google Scholar] 32. Агааббаси М., Моейнаддини М., Шах М.З., Асади-Шекари З. Новая модель оценки для оценки микромасштабных факторов проектирования тротуаров на уровне микрорайона. J. Transp. Здоровье. 2017; 5: 97–112. DOI: 10.1016 / j.jth.2016.08.012. [CrossRef] [Google Scholar] 33. Шекари З.А., Шах М.З. Методика практической оценки уровня обслуживания пешеходов на городских улицах; Материалы Международной конференции по исследованиям транспорта; Пулау Пинанг, Малайзия. 12–13 апреля 2011 г.[Google Scholar] 34. Лабдауи К., Мазуз С., Асиди А., Коулс М., Моейнаддини М., Теллер Дж. Использование теплового комфорта и средств для ходьбы, чтобы предложить индекс комфортности ходьбы (CWI) на уровне района. Строить. Environ. 2021; 193: 107627.

DOI: 10.1016 / j.buildenv.2021.107627. [CrossRef] [Google Scholar] 35. Никифориадис А., Басбас С., Микики Ф., Ойкономоу А., Полимеруди Э. Уровень обслуживания общих пространств пешеходов-велосипедистов: сравнение методологий и критическое обсуждение. Устойчивое развитие.2021; 13: 361. DOI: 10.3390 / su13010361. [CrossRef] [Google Scholar] 36. Ли Дж. Я., Го П. К., Лам В. Х. Новый стандарт уровня обслуживания для пешеходных переходов с двусторонним движением. J. Transp. Англ. 2005; 131: 957–960. DOI: 10.1061 / (ASCE) 0733-947X (2005) 131: 12 (957). [CrossRef] [Google Scholar] 37. Хаббард С.М., Баллок Д.М., Мэннеринг Ф.Л. Право поворачивает на зеленый и пешеходный уровень обслуживания: статистическая оценка. J. Transp. Англ. 2009. 135: 153–159. DOI: 10.1061 / (ASCE) 0733-947X (2009) 135: 4 (153).[CrossRef] [Google Scholar] 38. Сяо-цян С.К.Л., Хай Дж., Ян-дон З. К оценке задержки пешеходов на перекрестках при конфликтах, вызванных взводом транспортных средств. Sci. Res. Очерки. 2010; 5: 941–947.

[Google Scholar] 39. Куэй К., Леден Л., Хауэр Э. Дорожно-транспортные происшествия и движение с левым поворотом на сигнальных перекрестках. Фонд AAA по безопасности дорожного движения; Вашингтон, округ Колумбия, США: 1993. [Google Scholar] 40. Лорд Д. Анализ пешеходных конфликтов при левостороннем движении. Трансп. Res. Рек. 1996; 1538: 61–67.DOI: 10.1177 / 0361198196153800108. [CrossRef] [Google Scholar] 41. Акин Д., Сисиопику В.П. Моделирование взаимодействий между пешеходами и поворачивающими транспортными средствами на сигнальных пешеходных переходах, работающих в условиях комбинированного интервала между пешеходом и транспортным средством; Труды 86-го ежегодного собрания Совета по исследованиям в области транспорта; Вашингтон, округ Колумбия, США. 25–27 января 2007 г. [Google Scholar] 42. Чжан Л., Преведурос П.Д. Сигнализируемый уровень обслуживания пересечения, включающий риск безопасности. Трансп. Res. Рек. 2003; 1852: 77–86. DOI: 10.3141 / 1852-11. [CrossRef] [Google Scholar] 43.

Хе Л., Лин Х., Лю К., Тао Дж. Х. Численная модель ударов немоторизованных транспортных средств с левым поворотом на метрики пропускной способности полосы движения. Arch. Трансп. 2020; 55: 7–16. DOI: 10.5604 / 01.3001.0014.4199. [CrossRef] [Google Scholar] 44. Го П.К., Лам В.Х. Пешеходные потоки и скорость ходьбы: проблема на пешеходных переходах. Inst. Трансп. Англ. ITE J. 2004; 74: 28. [Google Scholar] 45. Биан Ю., Ма Дж., Ронг Дж., Ван В., Лу Дж. Уровень обслуживания пешеходов на сигнальных перекрестках в Китае.Трансп. Res. Рек. 2009; 2114: 83–89. DOI: 10,3141 / 2114-10. [CrossRef] [Google Scholar] 46. Петрич Т.А., Ландис Б.В., Маклеод П.С., Хуанг Х.Ф., Чалла С., Гуттенплан М. Модель уровня обслуживания пешеходов на сигнальных перекрестках. Трансп. Res. Рек. 2005; 1939: 54–62. DOI: 10.1177 / 03611981051937. [CrossRef] [Google Scholar] 47. Награй Р., Ведагири П. Моделирование задержки пешеходов и уровня обслуживания на сигнальных пешеходных переходах в условиях смешанного движения.

Трансп. Res. Рек. 2013; 2394: 70–76.DOI: 10.3141 / 2394-09. [CrossRef] [Google Scholar] 48. Асади-Шекари З., Моейнаддини М., Агааббаси М., Коулс М., Шах М.З. Изучение эффективных элементов микроуровня для оценки объектов для инклюзивной ходьбы на городских улицах (применяется в Джохор-Бару, Малайзия) Sustain. Cities Soc. 2019; 49: 101563. DOI: 10.1016 / j.scs.2019.101563. [CrossRef] [Google Scholar] 49. Чутани К., Рам С., Парида П. LOS для пешеходов на неконтролируемых переходах между блоками; Материалы конференции по городской мобильности в Индии; Нью-Дели, Индия.3–6 декабря 2013 г. [Google Scholar] 50. Чжао Л., Бян Ю., Лу Дж., Жун Дж. Метод определения уровня обслуживания пешеходов для несигнальных переходов средних кварталов участков дорог. Adv. Мех. Англ. 2014; 6: 652986. DOI: 10.1155 / 2014/652986. [CrossRef] [Google Scholar] 51. Кадали Б.Р., Ведагири П. Оценка уровня обслуживания пешеходных переходов (LOS) с точки зрения типа землепользования. Трансп. Res. Часть A Практическая политика.

2015; 73: 113–124. DOI: 10.1016 / j.tra.2015.01.009. [CrossRef] [Google Scholar] 52.Маджумдар Б. Б., Саху П. К., Патил М., Вендотти Н. Методология определения степени удовлетворенности пешеходов для определения приоритетов критических характеристик пешеходных переходов и пешеходных переходов. J. Городской план. Dev. 2021; 147: 04021032. DOI: 10.1061 / (ASCE) UP.1943-5444.0000718. [CrossRef] [Google Scholar] 53. Патил М., Маджумдар Б. Б., Саху П. К. Оценка пешеходных зон, подверженных авариям, для разработки политики вмешательства для повышения безопасности и проходимости пешеходов на тротуарах и пешеходных переходах. Трансп. Res. Рек. 2021 год: 10.1177/03611981211004127. [CrossRef] [Google Scholar] 54. Моури М., Цукагути Х. Новый метод оценки уровня обслуживания пешеходных объектов. Трансп. Res. Часть A Gen.1987; 21: 223–234. DOI: 10.1016 / 0191-2607 (87)-1. [CrossRef] [Google Scholar] 55. Миллер Дж., Бигелоу Дж., Гарбер Н. Дж. Калибровка показателей уровня обслуживания пешеходов с помощью трехмерной визуализации.

Трансп. Res. Рек. 2000; 1705: 9–15. DOI: 10.3141 / 1705-02. [CrossRef] [Google Scholar] 56. Хисты К.Дж. Оценка пешеходных объектов: за пределами концепции уровня обслуживания.Трансп. Res. Записывать. 1995; 1438: 45–50. [Google Scholar] 57. Мозер Д. Расчет многомодовых уровней обслуживания. Int. Велосипед. Фонд. 1994; 1: 1–9. [Google Scholar] 58. Диксон Л. Показатели и стандарты уровня обслуживания велосипедов и пешеходов для систем управления перегрузками. Трансп. Res. Рек. 1996; 1538: 1–9. DOI: 10.1177 / 0361198196153800101. [CrossRef] [Google Scholar] 59. Галлин Н. Количественная оценка удобства пешеходов — Руководство по оценке уровня обслуживания пешеходов. Дорога трансп. Res. 2001; 10: 47.[Google Scholar] 60. Олстам Дж., Тапани А. Обзор рекомендаций по применению моделирования дорожного движения для анализа уровня обслуживания. Процедуры-Соц. Behav. Sci. 2011; 16: 771–780. DOI: 10.1016 / j.sbspro.2011.04.496. [CrossRef] [Google Scholar] 61. Асади-Шекари З., Моейнаддини М., Шах М.З.

Индекс безопасности пешеходов для оценки уличных сооружений в городских районах. Saf. Sci. 2015; 74: 1–14. DOI: 10.1016 / j.ssci.2014.11.014. [CrossRef] [Google Scholar] 62. Лабдауи К., Мазуз С., Моейнаддини М., Коулс М., Теллер Дж. Индекс пешеходной доступности и теплового комфорта (SWTCI): новый инструмент оценки, сочетающий измерения уличного дизайна и тепловой комфорт.Sci. Total Environ. 2021; 795: 148663. DOI: 10.1016 / j.scitotenv.2021.148663. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 63. Асади-Шекари З., Моейнаддини М., Зали Шах М. Индекс безопасности велосипедов для оценки городских улиц. Трафик Inj. Пред. 2015; 16: 283–288. DOI: 10.1080 / 15389588.2014.936010. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] Руководство для пешеходов

, страница

Перейти к основному содержанию

Обновления COVID-19

Информация о вакцинах и приоритетных группах

Руководство для пешеходов по сигнальным светофорам, активируемым нажатием кнопки

[Щелкните здесь, чтобы открыть файл PDF] Рекомендуется для печати.
Пешеходные сигналы в центральных деловых районах (CBD) запрограммированы на автоматическое изменение для обеспечения пешеходных переходов в местах с кнопками. В этих местах нажатие кнопки не требуется для включения пешеходных сигналов. На многих других сигнальных перекрестках за пределами центрального делового района необходимо нажать кнопку для пешеходов, чтобы активировать пешеходные сигналы. Пешеходы никогда не должны переходить перекресток на зеленый свет, включенный транспортным средством, потому что время, отведенное для транспортных средств, варьируется от цикла к циклу и может быть недостаточным для пешеходов, чтобы полностью пересечь проезжую часть.
Время на каждом перекрестке разное, в зависимости от количества полос на подходе к нему, а также схем и объемов движения / пешеходов. Перекрестки были изучены и рассчитаны на основе средней скорости ходьбы. Более продолжительное время перехода обычно предусматривается на перекрестках, используемых в основном детьми и пожилыми людьми.
Время ожидания будет изменяться на каждом перекрестке. В районах за пределами центрального делового района …
Сначала необходимо нажать кнопку для пешехода.
Дождитесь появления символа БЕЛАЯ, ХОДЯЩАЯ ФИГУРКА (или знаков «ХОДИТЬ» на старых сигналах), прежде чем сойти с тротуара на улицу.
Ищите движущиеся и поворачивающие машины в обоих направлениях, затем осторожно продолжайте движение по перекрестку, проходя между линиями пешеходного перехода.
ОРАНЖЕВАЯ МИГАЮЩАЯ РУКА (или знаки НЕ ИДИТЬ на старых сигналах) предупреждает пешеходов о том, что они не могут начинать пересечение перекрестка, но могут закончить переход, если они уже начали переход во время индикации «ИДИТЕ».
Когда ОРАНЖЕВАЯ РУКА (или знак НЕ ХОДИТЕ на старых сигналах) перестанет мигать, движение по пешеходному переходу начнется. Пешеходы должны ждать на обочине, пока не активируется следующий символ «ХОДЬБА» при повторном нажатии кнопки.

Урок окружающего мира «Правила дорожного движения и дорожные знаки»

Классный час «Дорожные знаки»

Презентация. Дорожные знаки

7.

Читайте также

1. Предупреждающие знаки

2. Знаки приоритета

7. Знаки сервиса

3. Запрещающие знаки

4. Предписывающие знаки

6.

7. Знаки сервиса

Дорожные знаки

1. Предупреждающие знаки

2. Знаки приоритета

3. Запрещающие знаки

4. Предписывающие знаки

6. Информационные знаки

3.

дворовых знаков — транспортировка | Сиэтл.

Получите знаки для двора Vision Zero!

Где их поставить?

Текущие примеры знаков

Миниатюрные знаки остановки, принимаемые за настоящие на пешеходных и велосипедных переходах

Метод нового уровня обслуживания пешеходных переходов (PCLOS) для содействия безопасному переходу пешеходов в городских районах

Mehdi Moeinaddini

Машал Альмошаогех

Аршад Джамал

Фаваз Альхарби

Abstract

1.Введение

2. Сопутствующие работы

3. Область исследования

4. Сбор данных

Таблица 1

5. Материалы и методы

5.1. Выбор показателей

Таблица 2

5.

Таблица 3

5.3. Математическое определение

Таблица 4

6. Результаты

Таблица 5

Таблица 6

7.

Благодарности

Вклад авторов

Финансирование

Заявление институционального наблюдательного совета

Заявление об информированном согласии

Заявление о доступности данных

Конфликт интересов

Сноски

Список литературы

, страница

Руководство для пешеходов по сигнальным светофорам, активируемым нажатием кнопки

Добавить комментарий Отменить ответ