Официальные билеты пдд 2018 на сайте гибдд: Билеты ПДД 2021 Экзамен ПДД ABM/CD(СД) от ГИБДД

Вышеперечисленные изменения, с одной стороны, усложняют получение водительских прав, ужесточают правила проведения экзамена. Это позволяет лучше проверить знания экзаменующихся, а также уменьшает пространство для проведения каких-либо махинаций. Действительно, учитывая, какую опасность может представлять на дороге плохо подготовленный водитель как для других участников движения, так и для самого себя, усложнение экзамена кажется справедливым.

С другой стороны, возможность подать заявление через интернет, упрощение прохождения испытания для лиц с категорией инвалидности, возможность защитить свои права в спорной ситуации с помощью отснятого видео делает правила сдачи более гибкими и человечными.

Экзамен ПДД онлайн

В наше время не нужно возиться с кипой бумаг для того, чтобы проходить экзаменационные тесты. Как и на настоящем экзамене, возможна подготовка с помощью специальных сайтов, на которых в режиме онлайн можно пройти тест с настоящими вопросами, используемыми на экзамене. Скорость и качество подготовки при использовании такого метода, как показывает практика, несоизмеримо выше, чем при простой зубрежке ПДД.

• Начните свое обучение с внимательного изучения правил дорожного движения. Некоторые обучающиеся пытаются бежать впереди паровоза и сразу берутся за тесты. Намного грамотнее будет сначала приобрести необходимые знания, а потом отточить их, решая билеты.
• Во время решения тестов не стоит пытаться угадать ответ на непонятный вопрос. Подходите к каждому из них вдумчиво, постарайтесь вообразить ситуацию, представленную в нем. Если прийти к правильному ответу все-таки не удается, воспользуйтесь подсказкой, в этом нет ничего страшного. Однако учитывайте, что на настоящем экзамене никаких подсказок не будет.
• Периодически перепроходите тест по мере подготовки. Освежить свои знания никогда не помешает, особенно накануне экзамена.

Несмотря на все сложности, сдать экзамен на права по силам каждому. Используйте системы онлайн-подготовки, изучайте ПДД и не волнуйтесь.

Если стараться, то всё когда-нибудь получится.

Удачи вам на экзамене и на дорогах!

Если вы хотите узнать, как решить именно Вашу проблему — обращайтесь в форму онлайн-консультанта справа

Или звоните по телефонам:

Экзаменационные билеты пдд и ответы на них

Новые правила ПДД экзамена 2019 5 вопросов за ошибку Официальные экзаменационные билеты ПДД 2019 с 1 января 2019 категории ABM

Частные Автоинструкторы России

Изменения в билетах ПДД 1 января 2019

Изменены 10 вопросов: 7-1, 7-14, 9-13, 12-1, 20-1, 27-1, 27-3, 34-3, 38-3, 40-1 .

Изменения c ПДД 10 апреля 2018

Изменены 15 вопросов по Медицине.

Изменения с 18 января 2018

Новый вопрос про жилет Б16в1 и несколько измененых незначительно вопросов.

Изменения 3 января 2018

Изменены вопросы категории ABM Б19в15 и Б30в6

Изменения в билетах 8 ноября 2017

С 08 ноября 2017 изменились правила проезда перекрестков с круговым движением — транспортное средство на круге имеет преимуществ (если нет знаков приоритета , регламентирующих проезд перекрёстка). Изменились вопросы ABM и СД категорий: Билет 16 вопрос 14 | Билет 17 вопрос 15 | Билет 19 вопрос 15 | Билет 27 вопрос 14.

Новые правила ПДД экзамена 2018

Новый регламент вступил в силу с 1 сентября 2016 года согласно Приказу МВД России от № 995. По новым правилам, за одну ошибку добавляют 5 вопросов из того же тематического блока и 5 минут времени. На дополнительных вопросах ошибаться нельзя.

Изменения билетов ПДД 1 июля 2015 года

Изменилось 5 вопросов касательно административных нарушений и действий при ДТП. Измененные вопросы можно изучить во вкладке «по темам».

Изменения билетов 1 января 2015 года

Поправки касаются остаточной глубины протектора шин в новой редакции категорий транспортных средств, а также протектора зимних шин. Изменилось 2 билета ПДД как в ГАИ — смотреть во вкладке «по темам».

Изменения от 29 и 15 ноября 2014

изменения в билетах (14 вопросов), которые регламентируют поведение водителей на нерегулируемых пешеходных переходах, штрафы, категории и подкатегории. Измененные билеты доступны в ГИБДД(ГАИ) с 1 декабря 2014 года.

Изменения от 8 апреля 2014

Измемения ПДД в терминах Велосипед, Пешеходная и велосипедная дорожка, Мопед и другие

Изменения от 1 сентября 2013

Измененные пдд вопросы, касательно термина Парковки, административных нарушений и штрафов

Билеты ПДД по темам:

1. Общие положения, общие обязанности водителей, обязанности пешеходов и пассажиров

2. Дорожные знаки

3. Дорожная разметка

4. Применение специальных сигналов, сигналы светофора и регулировщика

5. Начало движения и маневрирование, применение аварийной сигнализации

6. Расположение транспортных средств на проезжей части, скорость движения

7. Обгон, опережение, встречный разъезд

8. Остановка и стоянка

9. Проезд перекрестков

10. Пешеходные переходы, остановки, железнодорожные пути, автомагистрали, жилые зоны

11. Световые приборы, звуковые сигналы, буксировка, учебная езда, перевозка людей и грузов, велосипеды, мопеды, гужевые повозки

12. Основы безопасности, первая медицинская помощь, ответственность водителя

Здесь Вы можете заново пройти только те вопросы в билетах ПДД, в которых были допущены ошибки.

Правильные ответы на все вопросы билетов ПДД

Ответы на часто задаваемые вопросы по билетам ПДД:

Билет 1 — вопрос 12

Остановка запрещена ближе 5 метров от пешеходного перехода?
Да, но только не от перехода, а перед переходом. Позади него можно останавливаться хоть вплотную, ограничений нет.

Билет 2 — вопрос 13

Почему надо уступать дорогу автобусу на второстепенной дороге?
Данный перекресток — регулируемый, и очередность движения на нем определяется не знаками приоритета, а сигналами светофора (пп. 6.15 и 13.3 ). Проще говоря — светофор отменяет знаки «Уступи дорогу» и «Главная дорога».

Билет 6 — вопрос 19

Неправильный ответ?
Ответ А и Г. Не путайте этот вопрос с похожим — Билет 11 вопрос 19 (отличие — есть бордюр).

Билет 10 — вопрос 17

Использование противотуманных фар отдельно от ближнего света в условиях недостаточной видимости?
Нет, только совместно. В новой редакции правил п. 19.4 написано — «Противотуманные фары могут использоваться в условиях недостаточной видимости с ближним или дальним светом фар». Имеется ввиду только совместно.

Билет 10 — вопрос 18

Без аптечки могут эксплуатироваться все мотоциклы?
Нет — только мотоциклы без бокового прицепа. Не путайте с огнетушителем. Без него могут эксплуатироваться все мотоциклы.

Билет 11 — вопрос 19

Неправильный ответ?
Ответ А и В. Не путайте этот вопрос с похожим — Билет 6 вопрос 19 (отличие — нет бордюра).

Билет 14 — вопрос 16

Правильный ответ — водитель грузового автомобиля?
Нет. Вопрос: кто нарушает? Нарушает — водитель легкового автомобиля.

Билет 15 — вопрос 9

Разве автомобиль находится от меня справа?
Он поворачивает направо, а Вы — налево, поэтому в процессе маневра он окажется от Вас справа, и Вы должны уступить ему дорогу. Именно эта ситуация изображена в этом вопросе.

Билет 16 — вопрос 14

Кольцевая дорога всегда главная?
Да — при отсутствии знаков «Уступи дорогу» или «Стоп». Изменения с 8 ноября 2018 года.

Билет 18 — вопрос 13

Почему не надо уступать дорогу автомобилю, движущемуся по главной дороге?
Данный перекресток — регулируемый, и очередность движения на нем определяется не знаками приоритета, а сигналами светофора (пп. 6.15 и 13.3 ). Проще говоря — светофор отменяет знаки «Уступи дорогу» и «Главная дорога».

Билет 20 — вопрос 11

Разве грузовику что-то мешает начать обгон?
Вы всегда находитесь в автомобиле, расположенном в нижней части рисунка. Вы не можете начать обгон ближнего грузовика, так как он уже начал совершать маневр.

Билет 23 — вопрос 8

В вопросе не указано в каком направлении собирается двигаться автомобиль?
Знак 4.3 «Круговое движение» предписывает Вам движение на данном перекрестке только в направлении, указанном стрелками.

Билет 24 — вопрос 11

Почему нельзя обогнать грузовой автомобиль, если он движется со скоростью менее 30 км/ч, разве он не тихоходный?
В ПДД нигде не сказано, что тихоходными являются ТС, двигающиеся со скоростью менее 30 км/час. Тихоходными считаются ТС, у которых сзади нанесен знак «Тихоходное транспортное средство».

Билет 28 — вопрос 10

Неправильно указана масса?
Нет — именно 2.5 тонн. Есть ограничения как по массе 3.5 тонн, так и по массе 2.5 тонн.

Билет 29 — вопрос 3

Знак 3.20 «Обгон запрещен» запрещает обгон всех транспортных средств?
Нет. По ПДД разрешается обгон двухколесных мотоциклов без коляски.

Билет 29 — вопрос 12

Стоянка запрещена ближе 50 метров от переезда?
Да, но в этом вопросе говорится об остановке. Остановка запрещена непосредственно на переезде.

Билет 29 — вопрос 16

Неправильно указана масса?
Нет — именно 2.5 тонн. Есть ограничения как по массе 3.5 тонн, так и по массе 2.5 тонн.

Билет 32 — вопрос 3

Запрещено?
Нет — знак 3.7 «Движение с прицепом запрещено» запрещает движение с прицепом только грузовых автомобилей и тракторов, а также буксировку. На легковом автомобиле с прицепом вы можете проехать.

Билет 35 — вопрос 12

Автомобиль А расположен перед знаком, поэтому ему тоже остановка запрещена?
Нет — знак «Остановка запрещена» с табличкой «Зона действия знака» действует только на ту сторону дороги, где он установлен (в данном случае — на правую сторону дороги).

Билет 38 — вопрос 13

Почему надо уступать дорогу автомобилю на второстепенной дороге?
Данный перекресток — регулируемый, и очередность движения на нем определяется не знаками приоритета, а сигналами светофора (пп. 6.15 и 13.3 ). Проще говоря — светофор отменяет знаки «Уступи дорогу» и «Главная дорога».

Сдать экзамен ПДД 2019 онлайн

Тренировка по билетам ПДД

Решайте все билеты с 1 по 40. Если Вы не знаете правильный ответ на вопрос, Вы можете посмотреть его с помощью кнопки «Подсказка» (снизу под вариантами ответа). В процессе прохождения каждого билета с помощью пиктограммы вверху Вы будете видеть количество правильных и неправильных ответов. После прохождения билета Вам будут показаны: количество использованных подсказок,сами вопросы, иллюстрации к ним, комментарии из Правил дорожного движения, правильные ответы, Ваши ответы и результат. Вы можете предварительно просмотреть все билеты пройдя по вкладке Ответы (над номерами билетов).

Экзамен по билетам ПДД

Программа выбирает вопросы из разных билетов случайным образом — именно так и происходит на реальном экзамене в ГИБДД. Условия те же. 20 вопросов, при неправильном ответе добавляется 5 вопросов и 5 минут времени. Основное время — 20 минут. Максимальное количество ошибок — 2. Можно пропустить вопрос и ответить позже. Правильные и неправильные ответы в этом случае не показываются сразу, а выводятся в конце теста. Выбор варианта происходит двойным нажатием клавиши с номером правильного ответа (двойным кликом), как на реальном экзамене в ГИБДД.

Вы можете посмотреть ответы на самые сложные вопросы ПДД 2019 года, пройдя по вкладке — ЧаВо. После прохождения каждого билета на главной странице экзамена появится пиктограмма с вашим результатом (справа от номера билета), при нажатии на которую можно заново пройти все вопросы с ошибками. Для выбора ответа на вопросы экзамена можно использовать клавиши «1, 2, 3, 4, 5» на клавиатуре, то есть также, как на реальном экзамене в ГИБДД (на компьютере в экзаменационном классе отсутствует мышь).

Для сдачи реального экзамена в ГАИ желательно, чтобы вы успешно сдали как минимум 5 билетов подряд. В этом случае ваш шанс на прохождение теоретического экзамена в ГИБДД будет равен 99%.

Желаем вам успешной сдачи экзамена в ГИБДД!

Помните, что незнание Правил Дорожного Движения / ПДД не освобождает от ответственности за их нарушение.

Экзамен создан на основе официальных билетов ПДД от 21 декабря 2018 г, утвержденных Главным управлением по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России (приказ № 13/7 — 10835).

Экзаменационные билеты ГИБДД 2019 и 2020 года

Официальные экзаменационные билеты ГИБДД 2019 года.

Билеты и комментарии составлены на основе ПДД
от 21 декабря 2018 года (применяются с 4 декабря 2018 года).

Экзаменационные билеты ПДД категорий A, B, М используются для сдачи теоретической части квалификационного экзамена в ГИБДД. Комплект для подготовки состоит из 800 вопросов (40 билетов по 20 вопросов).

Для успешной сдачи экзамена и получения водительского удостоверения в ГИБДД необходимо решить билет, состоящий из 20 случайных вопросов. При этом разрешается допустить не более двух ошибок. За каждую допущенную ошибку экзаменуемый получает 5 дополнительных вопросов. Максимальное время на прохождение теоретического экзамена — 20 минут.

Для сдачи экзаменов на категории С, D, а также подкатегории C1 и D1 используется отдельный комплект:

Как показывает практика, сдать экзамен по ПДД не сложно. Большей части водителей удается успешно решить теорию с первого раза. Однако для этого необходимо несколько раз прорешать все экзаменационные билеты 2019 и 2020 онлайн. Приступить к обучению Вы можете прямо сейчас. Просто перейдите к верхней части страницы.

Новые вопросы в 2018 году

В течение 2018 года обновлены 35 вопросов комплекта ABM и 36 вопросов комплекта CD. Указанные вопросы включены в экзамен, поэтому если Вы готовитесь на pddmaster.ru, то Вы с ними уже знакомы.

Новые вопросы в 2017 году

В 2017 году были внесены несколько изменений в правила дорожного движения, на основании которых обновлены 15 вопросов комплекта AB и 10 вопросов комплекта CD.

Новые вопросы на экзамене в ГИБДД с 1 сентября 2016 года

С 1 сентября 2016 года на экзамене в ГИБДД используются обновленные экзаменационные билеты. Большинство вопросов в них совпадают с вопросами из предшествующей редакции билетов. Однако есть и 32 новых вопроса, узнать о которых Вы можете в статьях:

Обновленные вопросы доступны в данном разделе начиная с 24 августа 2016 года.

5 дополнительных вопросов за ошибку в 2019 году

Начиная с 1 сентября 2016 года при сдаче экзаменационных билетов применяется новая методика. За каждую ошибку, допущенную в основной части экзамена, кандидат в водители должен ответить на 5 дополнительных вопросов.

Режим «5 дополнительных вопросов за ошибку» включен по умолчанию. Чтобы отключить его сделайте следующее:

• Нажмите на кнопку «Меню» с тремя горизонтальными полосками в верхней части билетов.
• Нажмите на кнопку «Настройки».
• Снимите галочку в строке «Режим «5 вопросов за ошибку».
• Нажмите на кнопку «Сохранить».
• Новый режим начнет действовать сразу же после того, как Вы откроете новый билет.

При желании Вы можете отключить режим с дополнительными вопросами и пройти тест по правилам, которые действовали на официальном экзамене в ГИБДД до 1 сентября 2016 года.

Экзамен ГИБДД от Pddmaster.ru

На этой странице Вы можете бесплатно пройти подготовку к сдаче квалификационного экзамена ГИБДД. Рекомендуем использовать следующий план обучения:

• Внимательно прочитайте текстправил дорожного движения. Экзаменационные билеты составлены на основе ПДД, поэтому не стоит приступать к обучению до чтения правил.
• Начните решение экзаменационных вопросов в режиме «по темам». Каждой теме соответствует определенный раздел правил дорожного движения или другого нормативного документа. В настройках при этом рекомендуется выставить «Режим обучения (легкий)».
• Приступайте к решению билетов 2019 и 2020 в режиме онлайн. Если Вы не знаете правильный ответ на какой-то вопрос, то не пытайтесь угадать. Каждый вопрос снабжен подсказкой (кнопка «подсказка» в нижней части). Прочитайте подсказку и выберите правильный ответ. Нет ничего плохого в использовании подсказок во время подготовки. Просто имейте в виду, что на настоящем экзамене в ГИБДД подсказок не будет.
• После решения билетов ГИБДД Вы получите доступ к собственной странице статистики. Она содержит информацию обо всех билетах, которые Вы пытались решить. Сданные билеты имеют зеленый фон, не сданные — красный. Билеты, к которым Вы еще не приступали, имеют прозрачный фон. Вернитесь к билетам, отмеченным красным, и решите их повторно.
• Приступайте к сдаче билетов в режиме проверки знаний. Для этого сбросьте статистику и выберите в настройках «Режим проверки знаний (средний). После этого еще раз решите все билеты по порядку. Доступ к подсказкам у Вас останется, однако на завершающих этапах подготовки пользоваться ими не рекомендуется.
• При желании Вы можете решать билеты в режиме экзамена в ГИБДД, который можно включить в настройках. Это самый сложный режим. В нем не доступны подсказки, а результаты ответов на вопросы Вы узнаете только после полного прохождения билета.
• Заключительный этап — освежить знания за пару дней до экзамена в ГИБДД. Если у Вас достаточно времени, то заново решите все экзаменационные билеты ПДД 2019 и 2020 года. Если времени не хватает, решите несколько билетов на свой выбор. Можете использовать подсказки для решения вопросов, которые успели подзабыть. В настройках при этом рекомендуется выбрать «Режим проверки знаний (средний)».

Придерживайтесь данного плана и тогда подготовка пройдет без лишних проблем. Рекорд подготовки к сдаче теоретического экзамена по ПДД — 5 дней. Если у Вас есть несколько свободных дней, можете попытаться поставить собственный рекорд. Хотя на самом деле главное не скорость подготовки, а ее качество.

Внимание! Не пытайтесь зубрить номера правильных ответов или делать шпаргалки. На настоящем экзамене в ГИБДД используются те же самые вопросы, однако появляются они в случайном порядке. Так что никаких преимуществ от шпаргалок получить не удастся.

Марафон ПДД — 800 вопросов ПДД 2019 года

Марафон ПДД — специальный режим, который позволяет пройти все 800 экзаменационных вопросов последовательно. Включить данный режим можно из меню экзаменационных билетов:

Прохождение экзамена в режиме марафона имеет следующие особенности:

• Кандидат в водители должен решить все 800 вопросов.
• На прохождение экзамена дается 800 минут (13 часов 20 минут).
• Для успешной сдачи экзамена нужно допустить не больше 2-х ошибок.

На практике решить все 800 вопросов можно гораздо быстрее. Если тратить на каждый билет по 3 минуты, то все экзаменационные вопросы будут решены за 2 часа. Так что пройти марафон за 2 — 3 часа вполне реально.

Решение марафона в режиме онлайн позволяет повторить все вопросы за вечер перед экзаменом.

Сдать экзамен в режиме «Марафон» довольно сложно, однако если Вам удалось это сделать, то Вы отлично готовы к сдаче теории в Госавтоинспеции!

100 самых сложных вопросов на экзамене по ПДД в 2019 году

Режим «100 самых сложных вопросов» содержит вопросы, в которых кандидаты в водители чаще всего допускают ошибки.

Сложные вопросы выбираются по следующей схеме:

• Для каждого вопроса подсчитывается количество ошибок, допущенных в этом вопросе.
• Количество ошибок делится на общее количество ответов на этот вопрос. Это так называемый рейтинг.
• В режиме «100 сложных вопросов» выбираются 100 вопросов, имеющих наибольший рейтинг, т.е. наибольший процент ошибок. Эти вопросы выводятся в случайном порядке.
• Аналогичным образом выбираются вопросы для режима «100 самых легких вопросов». Разница заключается лишь в том, что выбираются вопросы с наименьшим рейтингом.

Запустить режимы «100 сложных» и «100 легких» можно из меню экзаменационных билетов:

Подготовка к квалификационному экзамену в ГИБДД

Квалификационный экзамен ГИБДД состоит из трех частей:

• Теоретическая часть.
• Автодром — практическая часть.
• Город — практическая часть.

Подготовиться к сдаче теории Вы можете в режиме онлайн прямо на этой странице. Первоначальную подготовку к автодрому также можно провести в режиме онлайн. Для этого рекомендую Вам прочитать серию статей «Сдать автодром с полпинка». Что касается города, то советы по сдаче Вы можете найти в статье «Как сдать экзамен в ГИБДД с первого раза».

Если Вы хотите получить экзаменационные билеты в печатной форме, то можете скачать файл для печати здесь:

Модуль экзаменационных билетов для сайта

Если Вы хотите установить модуль экзаменационных билетов на Вашем сайте, то воспользуйтесь следующим html-кодом:

Данный код можно установить на любую html-страницу. Рекомендуемая ширина для установки модуля — 620 пикселей.

После установки кода Ваш сайт получит:

• Полноценный модуль для прохождения экзамена.
• Для решения будут доступны оба комплекта билетов (ABM и CD).
• Все функции, включая решение билетов по темам, статистику ученика, а также запись рекордных результатов.
• Модуль билетов обновляется автоматически и не потребует для этого дополнительных действий. Поэтому билеты на Вашем сайте всегда будут соответствовать билетам на pddmaster.ru.
• Билеты будут работать на любом сайте и не предъявляют дополнительных технических требований к хостингу. Обработка данных осуществляется на нашем сервере, поэтому модуль не замедлит работу Вашего сайта.

Просто установите приведенный выше код и на Вашем сайте появится полезный раздел с экзаменационными билетами ГИБДД. Установка и использование модуля бесплатны.

Транспортный суд — Верховный суд Калифорнии, графство Санта-Клара

Уход за билетами

Посетите наши страницы самопомощи по трафику, чтобы узнать все о штрафах за нарушение правил дорожного движения, в том числе:

Краткое изложение предлагаемой программы оказания платной помощи при дорожном движении (TAP) Дата вступления в силу 27 декабря 2018 г.

Записи и платежи в дорожном суде

Вы можете оплачивать трафик онлайн на нашем сайте электронных платежей.(Примечание: вы можете оплатить большинство штрафов / залога кредитной / дебетовой картой, при этом будет взиматься комиссия в размере 5%.)

Записи трафика доступны на нашем веб-сайте Traffic Case Info.

Электронные платежи И почтовые ящики в здании суда позволяют оплачивать дорожное движение, даже когда Дорожный суд закрыт, включая праздничные дни.

Новый Опция оплаты по телефону: Опция оплаты по телефону: Чтобы произвести оплату с помощью кредитной / дебетовой карты, позвоните по телефону 408-878-0098.Этот вариант доступен в нерабочее время суда, в выходные и праздничные дни в следующие часы: пн-пт с 8:00 до 21:00 по тихоокеанскому стандартному времени и сб-вс с 6:00 до 15:00 по тихоокеанскому стандартному времени. Hablamos Español. К оплате принимаются карты Visa, MasterCard, Discover и American Express, при этом к сумме штрафа / комиссии будет добавлена ​​плата за обслуживание в размере 5%.

Нарушения ПДД

Транспортный суд рассматривает нарушения правил дорожного движения и другие мелкие правонарушения.Эти нарушения считаются «нарушениями» и включают, например, такие вещи, как превышение скорости, необходимость ремонта автомобильного оборудования и просроченные лицензии.

Нарушения правил дорожного движения пресекаются путем выдачи штрафов за нарушение правил дорожного движения («цитаты») правоохранительными органами. Наказание за такие нарушения включает уплату штрафов и не предполагает тюремного заключения или тюремного заключения.

Правонарушения и тяжкие преступления на транспорте

Другие, более серьезные вопросы, связанные с автомобилем, такие как безрассудное вождение, вождение в состоянии алкогольного или наркотического опьянения (DUI) и непредумышленное убийство в автомобиле, являются либо проступками, либо уголовными преступлениями, предполагают тюремное заключение или тюремное заключение в качестве возможного наказания и рассматриваются в Уголовном разделе сайта.

Получение помощи

Ресурсы по правилам дорожного движения перечислены на странице «Ресурсы самопомощи по вопросам дорожного движения».

Информацию о том, как связаться с дорожным судом по телефону, электронной почте или лично, см. На странице контактов в суде.

единиц трафика | Полиция Торрингтона Коннектикут

Отдел дорожного движения отвечает за установку всех дорожных знаков по всему городу Торрингтон, проведение обследований дорожного движения и выдачу штрафов за парковку.Дорожная единица также координирует работу всех дежурных офицеров.

• Часы работы: Пн — Пт с 7:00 до 15:00
• Телефон: (860) 489-2018 или (860) 489-2019
• Факс: (860) 489-2062

Услуги

Транспортное подразделение обрабатывает парковочные талоны, оплату билетов и доходы от парковочных счетчиков, проводит установку знаков и маркировки, модернизацию и ремонт, устанавливает, ремонтирует и проводит профилактическое обслуживание всех светофоров и устройств, принадлежащих городу Торрингтон, проводит парковку установка счетчиков, обслуживание счетчиков и стоянок, сбор доходов от счетчиков, а также обеспечение соблюдения правил парковки и нарушений счетчиков.

Отдел дорожного движения рассматривает и изучает все вопросы, касающиеся новых разработок, воздействия дорожного движения, новых дорог и проектов реконструкции зданий, тесно сотрудничая с местной Комиссией по планированию и зонированию, Департаментом общественных работ и Техническим департаментом по всем вопросам безопасности дорожного движения и улучшения дизайна.

Отдел дорожного движения координирует правоприменительные мероприятия на основе жалоб населения и анализа данных о дорожно-транспортных происшествиях, показывающих необходимость избирательного или целенаправленного контроля за дорожным движением, а также при необходимости выполняет функции контроля за дорожным движением и коммерческого транспорта.

Отдел дорожного движения отвечает за расследование жалоб, связанных с дорожным движением. от граждан, государственных должностных лиц и патрульных в отношении проблем с парковкой, жалоб на превышение скорости, запросов дорожных знаков или устройств и других связанных проблем.Начальник полиции является уполномоченным органом управления дорожным движением города Торрингтон и имеет полномочия по всем вопросам, связанным с парковкой и дорожным движением, по мере их возникновения.

Транспортное подразделение составляет график и координирует все назначения дополнительных дежурных сотрудников частным подрядчикам, выполняющим строительные работы или специальные мероприятия в пределах города.

Щелкните ссылку для получения дополнительной информации.

1. Обеспечение соблюдения правил парковки и взимание штрафов
2. Парковочные вечеринки, парады и закрытие улиц
3. Дополнительные / частные дежурные и управление дорожным движением
4. Запрет на ночную парковку

Влияние применения режима повышенной видимости на ДТП

В начале 2017 года Южный участок полицейского управления метро Нэшвилла боролся с большим количеством дорожно-транспортных происшествий, которые истощали ограниченные ресурсы. Этот сценарий не ограничивается Нэшвиллом. В течение 2017 года, по данным Национальной администрации безопасности дорожного движения, полиция США сообщила о 6,4 миллионах дорожно-транспортных происшествий. [1] По сравнению с другими областями охраны правопорядка исследования по обеспечению соблюдения правил дорожного движения и роли полиции в сокращении аварийных ситуаций относительно ограничены.[2] Тем не менее, имеющиеся исследования показывают, что постоянные принудительные меры, препятствующие поведению вождения, которое приводит к авариям, могут иметь положительное влияние на их снижение. [3] В Нэшвилле были предприняты согласованные усилия, чтобы вникнуть в данные о дорожно-транспортных происшествиях и использовать эти данные для разработки стратегии по снижению количества аварий в целевых зонах. Используя данные, собранные из различных источников, вырисовывается более четкая картина проблемы аварии. Этот анализ данных привел к двум планам обеспечения прозрачности (HVE), направленных на снижение вреда, связанного с авариями, и улучшение результатов полицейской деятельности.Планы HVE были сосредоточены исключительно на данных о дорожно-транспортных происшествиях и никоим образом не были связаны со статистикой преступности или стратегией предотвращения преступности.

Первый план HVE был разработан в Южном участке полицейского управления Метро Нэшвилл. Аварии вызвали значительную нагрузку на ресурсы. В период с 2016 по 2018 год управление полиции Нэшвилла сообщало о более чем 33 000 аварий в год [4]. Офицеры патрульной службы тратили в среднем 100 минут на каждую аварию, на которую они реагировали.

Первым шагом в разработке плана было определение места, где должно было произойти правоприменение.На одной из проезжих частей недавно произошла авария с летальным исходом. Используя отчет Compstat и систему управления записями департамента, на двух участках одной и той же дороги было установлено 14 ДТП в неделю по сравнению с аналогичным участком дороги, где ДТП происходило шесть раз в неделю. Временной анализ показал, что аварии более вероятны в часы, предшествующие вечернему часу пик. Наконец, с помощью Интегрированной сети анализа дорожного движения Департамента безопасности штата Теннесси были выявлены основные факторы, способствующие ДТП в целевом месте.Эти способствующие факторы включали в себя водителей, которые неправильно следовали за движением и не выдерживали свою полосу движения. Считается, что отвлечение внимания водителя может быть основным фактором, когда водители наезжают на идущий впереди автомобиль (из-за неправильного следования) или не выдерживают своей полосы движения. Различные отвлекающие факторы — мобильные телефоны, радио, еда, навигационные системы — отвлекают внимание от безопасного вождения.

HVE — это проверенная мера противодействия и универсальный подход к обеспечению безопасности дорожного движения, предназначенный для сдерживания и изменения незаконного и рискованного поведения при вождении.HVE сочетает в себе очевидные и проактивные стратегии правоохранительных органов для выявления конкретных нарушений. Конечная цель HVE — предотвратить опасное поведение при вождении и впоследствии снизить количество аварий в целевой зоне [5]. Модель HVE была объединена с гипотезой, основанной на кривой Копера. Исследование, в результате которого была построена кривая Копера, показало, что «полиция может максимально снизить уровень преступности и беспорядков в горячих точках, делая упреждающие 10-15-минутные остановки в этих местах на случайной, периодической основе, тем самым максимизируя сдерживание и минимизируя количество ненужного времени. потрачены в горячих точках.[6] При применении этого конкретного плана HVE была выдвинута гипотеза, что «волны» принуждения могут иметь идеальную дозу для уменьшения аварий. На основе предыдущего определения коридоров с большим количеством аварий и соответствующего временного анализа был применен метод Копера для определения поведения вождения, связанного с дорожными авариями. Мы предположили, что реализация планов HVE вдоль горячих точек сегмента проезжей части позволит эффективно снизить количество дорожно-транспортных происшествий.Были реализованы два вмешательства, чтобы определить эффективность наших усилий по сокращению количества аварий.

Эксперимент 1: Тестирование пилотного проекта HVE

План HVE сосредоточил группу офицеров на целевых участках на два часа до послеобеденного часа пик два дня в неделю, один раз в месяц — начальная доза. Офицерам были даны конкретные инструкции искать и применять только те нарушения, которые коррелируют с способствующими факторами, обнаруженными при анализе данных.Акцент был сделан не на количестве остановок или билетов, а на поведении, которое они наблюдали, которое могло привести к аварии, например, отвлеченное вождение, слишком близкое следование и превышение скорости. Отвлеченное вождение может включать использование мобильного телефона, прием пищи и питья, других пассажиров и все остальное, что отвлекает внимание водителя от безопасных действий при вождении.

В плане использовались дежурные из патрульного участка и обычно составляли от шести до восьми офицеров на каждую волну.Группа состояла из офицеров, которые входили в активную участковую «гибкую» команду, а также участковых дорожных инспекторов. В состав гибкой группы входили офицеры в форме, которые, как правило, не отвечали на призывы к службе, но были задействованы для профилактических мероприятий по предупреждению преступности. Этих офицеров включали в этап планирования, а также на брифинги после каждого периода исполнения, что создавало заинтересованность среди участвовавших офицеров.

Результаты этой первоначальной программы 2017 года продемонстрировали снижение количества аварий в целевой зоне (см. Иллюстрацию 1).В начале плана обеспечения соблюдения выбранный сегмент проезжей части вызывал в среднем 12 ДТП в неделю (семь ДТП с материальным ущербом и пять ДТП с травмами). После использования плана HVE в течение трех месяцев в целевой зоне в среднем приходилось восемь аварий в неделю (пять аварий с материальным ущербом и три аварии с травмами). В этот период не было никаких серьезных событий или серьезных изменений, влияющих на транспортный поток, таких как строительство. Эти цифры в среднем снизились на 33% за трехмесячный период вмешательства.Данные отдела показали, что в среднем офицер тратил 100 минут с момента отправки до завершения каждого расследования аварии. Если предположить, что на каждую аварию реагирует один офицер, сокращение представляет собой сокращение времени, затраченного на аварии, более чем на 26 человеко-часов в месяц. В тот же период количество аварий по всему городу росло. Количество аварий на сайте сравнения также отслеживалось в течение того же периода, и этот сайт обладал некоторыми из тех же характеристик, что и участок проезжей части, на котором проводились проверки: на нем было такое же количество полос движения и проездов транспортных средств, и никакого направленного HVE не проводилось.Этот сайт характеризовался подходом «как обычно», при котором сотрудники проводили выборочные независимые правоприменения в случае обнаружения нарушений. Количество сбоев на сайте сравнения показало небольшую тенденцию к росту за тот же период, что и эксперимент.

Анализ результатов плана также выявил оптимальную дозировку для целевой области. Хотя по плану принудительное исполнение должно происходить один раз в месяц, данные указывают на более короткий срок действия. После волны принудительного применения количество аварий сократилось в течение трех недель.Обычно на четвертой неделе после вступления в силу количество сбоев начинает увеличиваться. Оптимальная дозировка в целевой области составляла два дня в неделю по два часа каждый день каждые три недели (см. Рисунок 2).

Эксперимент 2: Расширенное тестирование HVE

В 2019 году отдел дорожного движения полицейского управления выявил необходимость расширения и экспериментов с первоначальным планом, опробованным в Южном округе. В округе наблюдается повышенный интерес к реализации программ обеспечения соблюдения правил дорожного движения, основанных на данных и фактах.Также возникла необходимость в четком плане сокращения дорожно-транспортных происшествий во всех полицейских участках Нэшвилла. Опять же, была развернута стратегия HVE, которая дала возможность дополнительно протестировать стратегию предыдущей инициативы в более крупном масштабе и в различных местах. По завершении этого эксперимента мы также оценили результаты не только с точки зрения эффективности и действенности, но и для того, чтобы убедиться, что план не нацелен несправедливо на какую-либо одну демографическую группу в сообществе.

Общегородской план включал в себя во многом тот же процесс, что и план Южного округа 2017 года.Целевые зоны были определены на семи участках полиции и снова сосредоточены на участках проезжей части. Вооружившись знаниями, накопленными в Южном округе, Отдел дорожного движения решил составить график дозировки, охватывающий шестинедельный период для всех выявленных горячих точек.

Данные использовались гораздо шире при разработке этого плана. Например, не изучались конкретные факторы, способствующие возникновению каждой горячей точки. Вместо того, чтобы определять, какие нарушения способствовали сбоям в отдельных «горячих точках», и сосредотачиваться на этих нарушениях, офицеров попросили сосредоточиться на одних и тех же нарушениях во всех «горячих точках».Эти нарушения были такими же, как и в Эксперименте 1 — основное внимание уделялось нарушениям движения и небезопасному поведению при вождении, которое приводило к авариям. Некоторые из этих нарушений, например превышение скорости и неспособность водителей выдержать полосу движения, являются ведущими факторами аварий со смертельным исходом по всему городу. Поскольку для всех горячих точек использовались общегородские данные, возможно, что мы не оказали такого большого влияния на сбои, как если бы использовались данные, относящиеся к каждой горячей точке.

В соответствии с общегородским планом были внедрены двухчасовые волны принудительного исполнения в каждой горячей точке в течение двух дней подряд.В отличие от эксперимента 1, в котором принудительное исполнение происходило в периоды наибольшего количества нарушений, текущий план реализовывал волны в разные периоды в течение двух дней. Это было сделано для учета временного анализа в масштабе города, который показал, что вероятность аварии составляет несколько часов. Каждые два дня офицеры выезжали на горячую точку в другой участок. В соответствии с этим графиком для каждой «горячей точки» предусмотрена предписанная дозировка каждые 2½–3 недели. В периоды правоприменения офицеры обычно проводят передвижное патрулирование в районе и останавливают нарушителей, которых они заметили, проезжая через этот район.В тех местах, где это безопасно, офицеры могут проводить стационарное патрулирование, когда они ставят свой автомобиль на обочину или сбоку от проезжей части, чтобы контролировать скорость.

Судебное разбирательство по принудительному применению, проведенное Секцией дорожного движения, обеспечило только четыре волны принудительного исполнения в каждой горячей точке, но оказало определенное положительное влияние на количество аварий. Однако снижение аварийности произошло не во всех горячих точках. В целом за шесть недель до вступления в силу в семи горячих точках произошло 297 аварий.В течение шести недель после первой волны принудительного применения в каждой горячей точке произошло 230 аварий в семи горячих точках (см. Иллюстрацию 3A), что в целом снизило количество аварий на 22,56%. В течение периода исполнения не было никаких серьезных событий или серьезных изменений, влияющих на транспортный поток, таких как строительство, ни в одной из выбранных горячих точек. В шести из семи «горячих точек» количество аварий снизилось. Некоторые из сокращений были значительными, включая сокращение чуть более 50% в одной горячей точке, в то время как другие составляли от 10% до 20% (см. Иллюстрацию 3B).Напротив, в одной горячей точке в Западном округе действительно наблюдалось значительное увеличение количества аварий в связи с судебным разбирательством по принудительному исполнению. Офицеры отметили, что проводить правоприменение в этой горячей точке было особенно сложно. Дорога была очень узкой и перегруженной, и вполне возможно, что эти факторы способствовали увеличению количества аварий. Смешанные результаты указывают на то, что не все «горячие точки» одинаковы и что целенаправленное правоприменение, основанное на конкретных характеристиках каждой «горячей точки», является более эффективным для сокращения дорожно-транспортных происшествий.Скорее всего, потребуется некоторый уровень местных знаний и экспериментов, чтобы максимизировать результаты в нескольких местах.

Обсуждение

При оценке испытания по сокращению количества аварий в 2019 году полицейское управление Метро Нэшвилла хотело определить, была ли программа эффективной, действенной и справедливой по отношению к гражданам. Все три соображения важны для государственных служащих. Первоначальные результаты, по-видимому, указывают на то, что план оказался эффективным в плане сокращения аварийных ситуаций и эффективным в сокращении количества времени, затрачиваемого сотрудниками на принудительное исполнение, и максимизации его преимуществ.Последний аспект справедливости — гарантия того, что любая программа не будет несправедливо нацелена на одних граждан, а не на других — также является важным фактором. В 2018 году в рамках проекта «Полицейская служба» завершилась «Оценка остановок движения и стратегий работы полиции в Нэшвилле». Оценка показала, что существуют расовые различия в остановках движения в городе, особенно тех, которые основаны на неподвижных нарушениях. Кроме того, был сделан вывод, что остановки движения не были эффективной стратегией снижения преступности. [7]

Чтобы устранить ограничение «справедливости по отношению к гражданам», испытание по сокращению количества аварий, завершенное Секцией дорожного движения, уделяло большое внимание тому, чтобы диспропорции, подобные тем, которые были обнаружены в рамках Проекта полицейской службы, не повторялись.Это было достигнуто несколькими способами. Во-первых, горячие точки были выявлены в семи районах города. Они основывались исключительно на статистике аварий; Статистика преступности не учитывалась при идентификации горячих точек. Во-вторых, офицерам было сказано сосредоточить внимание на поведении водителя, особенно на нарушениях движения, которые обычно приводят к авариям. Наконец, больше внимания было уделено качеству остановок, а не количеству. Опять же, остановки качества были определены как остановки для действий, которые приводят к сбоям. Другие нарушения, особенно нормативные правонарушения, не влияющие на безопасное вождение, не выделялись.Судебный процесс был спланирован таким образом, чтобы избежать непреднамеренных последствий объединения воедино правоохранительных органов и снижения преступности. В оценке Проекта полицейской деятельности было отмечено, что в Нэшвилле люди в возрасте для управления автомобилем составляли 58% белых, 27% чернокожих, 9% латиноамериканцев и 6% других (включая азиатов) [8]. Оценка также определила, что «в 2017 году количество остановок на душу населения было на 44% выше для черных водителей, чем для белых водителей» [9]. Расовая разбивка водителей, остановленных во время судебного разбирательства, составила 55 человек.5% белых, 35,8% черных, 2,9% испаноязычных, 1,9% азиатских и 3,9% других. Таким образом, это исследование было направлено на максимальное повышение эффективности, действенности и справедливости программы. Необходим дополнительный анализ, чтобы определить, приводит ли сосредоточение внимания на горячих точках только аварий, независимо от преступности, и только на тех нарушениях правил дорожного движения, которые приводят к авариям, к более справедливому распределению остановок движения.

Две инициативы по дорожному движению, предпринятые в Нэшвилле, использовали подход, основанный на данных и доказательствах, для уменьшения социального вреда, причиняемого дорожно-транспортными происшествиями, а также для уменьшения бремени реагирования на аварии, которое ложится на время сотрудников полиции.Первоначальная правоприменительная инициатива проложила путь для пополнения доказательной базы и экспериментов с новыми программами в полицейском управлении. Вместо того, чтобы просто слепо применять стратегию, были предприняты усилия по тщательному планированию, сбору данных и проверке различных гипотез с целью улучшения результатов работы полицейских служб. Вторая инициатива предусматривала небольшое судебное разбирательство по последовательному расширению правоприменения по всему городу. Эти инициативы предоставили отделу трамплин для продолжения экспериментов и совершенствования подхода, применяемого отделом к ​​сокращению дорожно-транспортных происшествий.

В будущем мы надеемся, что планы HVE, основанные на данных, станут неотъемлемой частью стратегии снижения количества сбоев в отделе. Мы надеемся институционализировать практику анализа данных, волн HVE в горячих точках и оценки, чтобы мы могли активно влиять на поведение вождения в городе. Эти два эксперимента показали необходимость более надежного и эффективного анализа данных для более эффективного выявления горячих точек. Не менее важно то, что мы видим необходимость выявления причин сбоев и решения этих основных проблем.Наилучшие результаты в обеспечении соблюдения правил дорожного движения можно увидеть, если вы остановите движение в нужных местах, в нужное время и по правильным причинам. Несмотря на все усилия правоохранительных органов по всей стране, дорожно-транспортные происшествия по-прежнему приводят к гибели более 37 000 человек ежегодно по всей стране [10]. Правоохранительным органам необходимо будет продолжать разрабатывать стратегии и обеспечивать правоприменение и просвещение общественности, чтобы уменьшить количество аварий.

На красный свет

Камеры на красный свет показали, что они уменьшают количество нарушений режима красного светофора и аварий.

Серия исследований IIHS в различных сообществах показала, что количество нарушений режима красного света значительно сокращается с помощью камер. Исследования институтов в Окснарде, Калифорния, и Фэйрфаксе, Вирджиния, показали снижение количества нарушений режима красного света примерно на 40 процентов после внедрения камер красного света (Retting et al., 1999; Retting et al., 1999). В дополнение к уменьшению количества красных светофоров на участках, оборудованных камерами, этот эффект распространяется и на близлежащие сигнальные перекрестки, не оборудованные камерами светофора.

Более недавнее исследование IIHS, проведенное в Арлингтоне, штат Вирджиния, также обнаружило значительное сокращение количества нарушений режима красного света на перекрестках через год после начала продажи билетов (McCartt & Hu, 2014). Эти сокращения были тем больше, чем больше прошло времени с тех пор, как индикатор загорелся красным, когда нарушения с большей вероятностью приведут к авариям.

Нарушения, произошедшие по крайней мере через полсекунды после того, как загорелся красный свет, были на 39 процентов менее вероятными, чем можно было бы ожидать без камер. Нарушения, произошедшие по крайней мере через 1 секунду после, были на 48 процентов менее вероятными, а вероятность того, что нарушение произойдет, по крайней мере, 1.За 5 секунд до начала красной фазы упало 86 процентов.

Когда дело доходит до снижения количества аварий, исследование IIHS, сравнивающее большие города с камерами на красный свет с теми, у кого не было обнаружено, что устройства, снизило количество смертельных аварий на красный свет на 21 процент, а количество всех типов аварий со смертельным исходом на сигнальных перекрестках — на 14. процентов (Hu & Cicchino, 2017).

Предыдущее исследование, проведенное в Окснарде, штат Калифорния, показало, что после внедрения видеокамер на красный свет значительно снизилось количество ДТП в масштабах города, а количество ДТП на перекрестках со светофорами сократилось на 29% (Retting & Kyrychenko, 2002).Число столкновений спереди-в-боку — тип столкновений, наиболее тесно связанных с проездом на красный свет, — на этих перекрестках в целом сократилось на 32 процента, а количество столкновений спереди в сторону с травмами снизилось на 68 процентов.

Международная организация общественного здравоохранения Cochrane Collaboration провела обзор 10 контролируемых исследований эффективности камер на красный свет до и после (Aeron-Thomas & Hess, 2005). Согласно самым тщательным исследованиям, количество ДТП с травмами снизилось на 13–29%, а число ДТП с травмами под прямым углом — на 24%.

В некоторых исследованиях сообщается, что, хотя камеры на красный сигнал светофора сокращают столкновения спереди и сбоку и общее количество травм, они могут увеличить количество аварий сзади. Однако такие столкновения, как правило, гораздо менее серьезны, чем столкновения спереди в сторону, поэтому общий эффект положительный.

В исследовании, спонсируемом Федеральным управлением шоссейных дорог, оценивались программы камер на красный свет в семи городах (Council et al., 2005). Было обнаружено, что в целом количество ДТП под прямым углом уменьшилось на 25 процентов, а наезд сзади увеличилось на 15 процентов.Результаты показали, что совокупная положительная экономическая выгода в семи общинах составила более 18,5 миллионов долларов.

Авторы пришли к выводу, что экономические затраты, связанные с увеличением количества аварий с задним ходом, были более чем компенсированы экономическими выгодами от снижения количества аварий под прямым углом, на которые попадают камеры красного света.

Не во всех исследованиях сообщается об увеличении количества аварий, связанных с задним ходом. Обзор, проведенный Cochrane Collaboration, не обнаружил статистически значимых изменений в ДТП с травмами задней части (Aeron-Thomas & Hess, 2005).

Когда программы камеры прекращаются, частота сбоев возрастает.

В исследовании IIHS сравнивались крупные города, в которых отключены камеры на красный свет, с городами, в которых используются программы непрерывной съемки. В 14 городах, которые закрыли свои программы в 2010-2014 годах, количество аварий со смертельным исходом на красный свет светофора было на 30 процентов выше, чем можно было бы ожидать, если бы они оставили камеры включенными. Количество аварий со смертельным исходом на сигнальных перекрестках было на 16 процентов выше (Hu & Cicchino, 2017).

Исследование, проведенное в Хьюстоне, в ходе которого в 2011 году были отключены камеры на красный свет, показало, что деактивация камеры была связана с 23-процентным увеличением количества аварий, связанных с проездом на красный свет под прямым углом на перекрестках, где раньше были камеры (Ko et al., 2017).

Изменение приоритетов остановок движения для уменьшения количества аварий и расовых различий | Эпидемиология травматизма

Измерения профиля остановки движения подтвердили реализацию стратегии вмешательства. Как относительный процент остановок безопасности, так и абсолютное количество выполненных остановок безопасности отмечены повышенными в Фейетвилле по сравнению с учреждениями синтетического контроля, специализирующимися на конкретных мероприятиях. Это увеличение процента остановок безопасности сопровождалось соответствующим относительным сокращением остановок экономического и исследовательского характера.

Количество случаев ДТП снизилось, хотя доверительные интервалы были относительно шире. Показатели неравенства остановок движения также были сокращены, что свидетельствует о том, что сосредоточение внимания на остановках безопасности (и относительное снижение приоритета исследовательских и экономических остановок) было жизнеспособной стратегией для сокращения неравенства чернокожих нелатиноамериканцев в их программе остановки движения.

Ни индексные преступления, ни насильственные преступления существенно не изменились во время вмешательства по сравнению с синтетическими контрольными агентствами: оценки трех точек измерения показали небольшое сокращение, а одна — небольшое увеличение, но эти номинальные изменения были намного меньше, чем соответствующие доверительные интервалы.Разногласия в отношении небольших изменений в количестве насильственных преступлений (уменьшение) и темпах (рост) показывает, что эта мера в основном не изменилась; Небольшие вариации в знаменателях населения объясняют несогласованность метрических направлений, и влияние вмешательства на насильственные преступления было практически неразличимым. Это исследование не предоставляет никаких доказательств отрицательного воздействия на преступность отмены приоритетности следственных и экономических остановок. Однако более подробный анализ тенденции к сокращению общего количества остановок во время перехода к вмешательству предполагает, что первая половина эффекта Фергюсона, сокращение производительности некоторых офицеров в ответ на протесты и общественное внимание, может произошли в первый год вмешательства.Кадровые изменения, связанные с изменением культуры агентства, также могли произойти в течение периода развертывания вмешательства, вызвав или способствуя сокращению выпуска до последующего значительного увеличения количества остановок безопасности.

Эти результаты предполагают, что изменение программы остановки движения с учетом воздействия на здоровье населения может снизить негативные последствия дорожно-транспортных происшествий, одновременно уменьшив некоторые негативные последствия программ остановки движения (например, расово-этническое неравенство, снижение экономической нагрузки на сообщества), а также относительную экономическую нагрузку. -приоритизация не может существенно повлиять на уровень преступности.Остановки для обеспечения безопасности движения, особенно если они направлены в районы с высокой степенью аварийности, с использованием регулярного обзора и данных GPS об остановках движения для оценки, могут быть более эффективным инструментом общественной безопасности, чем остановки по экономическим или следственным причинам. Если остановкам для расследования может быть отказано в приоритетности с незначительным влиянием на преступность, но они будут иметь негативные последствия для доверия сообщества, эти программы дорожного движения могут быть переоценены даже без относительного приоритезации остановок безопасности.

Однако эти очевидные победы общественного здравоохранения могут быть мимолетными, поскольку смена администраторов может привести к появлению совершенно новых или скорректированных приоритетов.После выхода на пенсию шефа Медлока в 2016 году процент остановок, связанных с безопасностью, снизился, а процент остановившихся чернокожих водителей увеличился (Open Data Policing, 2019). В будущем анализе можно будет выяснить, связаны ли эти новые изменения с увеличением, уменьшением или ни с одним из показателей ДТП, травм и преступности. Приверженность последовательным приоритетам общественного здравоохранения, особенно когда эти относительные приоритеты и неявная логика явно выражены, может помочь администраторам в переходе, сохраняя согласованность вмешательств.

Негативные последствия остановок дорожного движения

Это исследование устанавливает взаимосвязь между определенными типами остановок и последствиями для здоровья населения в рамках общепринятой концепции. Однако эта традиционная структура игнорирует или преуменьшает реальные негативные последствия принудительного прекращения трафика на практике. Регулирующие меры и остановки оборудования и связанные с ними штрафы являются прямой формой криминализации экономической бедности отдельных лиц и сообществ. Помимо непосредственных последствий, ущерб от остановки экономики создает негативную спираль, действующую в сообществах в целом и отдельных лицах в частности, извлекая богатство и тела людей из сообществ с низким доходом, поскольку неспособность платить растущие штрафы за нарушение правил дорожного движения перерастает в отказ в регистрации и ордера на арест.Отдел гражданских прав Министерства юстиции США упомянул об этом крайнем и расовом извлечении богатства посредством остановок движения в своем обзоре Департамента полиции Фергюсона (Министерство юстиции США, Отдел гражданских прав, 2015 г.). При необъяснимом использовании (например, при отсутствии данных GPS, что является нормой в Северной Каролине), остановки движения и остановки при нарушении правил безопасности могут быть принудительно выполнены в зоне с небольшим количеством дорожно-транспортных происшествий, чтобы оправдать их. И, наконец, остановки расследования могут иметь поразительно низкие показатели контрабанды или расовое применение (Baumgartner et al.2018a, 2018b), в результате чего некоторые из них на протяжении многих лет подвергаются антагонистическому взаимодействию со стороны правоохранительных органов (Peralta and Corley 2016) без контрабанды, которую можно было бы продемонстрировать для взаимодействия.

Помимо серьезных финансовых и разрушительных последствий, в самых тяжелых случаях остановки движения могут иметь фатальные последствия для автомобилистов, даже если они не вооружены. Сандра Бланд, невооруженная чернокожая женщина, скончавшаяся в тюрьме после обычной остановки движения, на момент ареста имела несколько других неоплаченных штрафов за нарушение правил дорожного движения, в том числе за управление транспортным средством без лицензии и отсутствие страховки (Katy Smyser, 2015).Вальтер Скотт, невооруженный темнокожий мужчина, был убит выстрелом в спину полицейским Южной Каролины после остановки движения из-за неработающего стоп-сигнала (Blinder 2017). Филандо Кастилии задерживали более сорока раз, в том числе за превышение скорости, вождение без глушителя и без ремня безопасности, за годы, предшествовавшие его смертельной стрельбе во время остановки движения (Peralta and Corley, 2016). Некритическое усиление принудительного прекращения движения означает усиление взаимодействия с правоохранительными органами, создавая больше возможностей для эскалации и смертельных столкновений, которые могут непропорционально сильно повлиять на людей с низким доходом и цветных людей, учитывая структурные различия и как явную, так и явную предвзятость.Связанная с этим потеря доверия населения имеет реальные последствия для общественного здравоохранения, включая меньшее количество обращений за неотложной помощью (Desmond et al., 2016). Помимо негативных последствий, признанных более объективными, меры общественной безопасности, вызванные остановками движения, должны учитывать несопоставимые, субъективные, эмоциональные факторы, определяющие восприятие цвета. Недавние исследования теперь подтверждают, как эти различия в хроническом стрессе укореняются биологически (т.е. «проникают под кожу») и имеют измеримые и негативные последствия для здоровья человека (Hertzman and Boyce 2010; Krieger et al.2015; Нуру-Джетер и др. 2009), включая, в частности, симптомы посттравматического стрессового расстройства, связанные с активизацией взаимодействия с полицией (Hirschtick et al., 2019).

Эффективность программы, эффективность программы

Центральное место в этой дискуссии занимают вопросы абсолютной и относительной эффективности и действенности вмешательства. В случае Фейетвилля их программа остановок безопасности, вероятно, была более эффективной из-за использования данных о ДТП для определения приоритетов перекрестков и геокодированных данных остановок для обеспечения точности вмешательства.Однако остановки движения, связанные с безопасностью, — не единственный способ снизить травматизм в результате дорожно-транспортных происшествий. Эффективность даже максимально эффективных программ остановки движения необходимо сопоставлять со стратегиями других секторов, такими как кампании по просвещению общественности и инвестиции в искусственную окружающую среду, которые могут быть как более эффективными, так и рентабельными (Центры по контролю и профилактике заболеваний, Национальный центр Профилактика и контроль травматизма 2019). Аналогичным образом, сосредоточение внимания на полицейских вмешательствах в целях общественной безопасности в отсутствие улучшений инфраструктуры, учитывая исторические (например,грамм. redlining), а существующие диспропорции в этих инвестициях вызывают опасения по поводу акционерного капитала (Rothstein, 2017).

При рассмотрении вопроса о справедливых инвестициях в сообщества, это вмешательство по изменению приоритетов остановок движения может лучше всего быть ответом на остановку пробелов, чтобы немедленно уменьшить неравенство и способствовать результатам дорожно-транспортных происшествий, но не является окончательным решением. Хотя вмешательство сократило расовые различия в Фейетвилле по сравнению с 21% того, что могло бы быть, тем не менее, в конце периода исследования у чернокожих водителей количество остановок дорожного движения на километры транспортного средства увеличилось более чем в два раза, чем у белых неиспаноязычных водителей.Если не рассматривать альтернативные меры вмешательства, которые могут быть более эффективными, действенными или справедливыми, вложения в программы остановки движения в отдельности могут способствовать дальнейшему сокращению дорожно-транспортных происшествий, но могут потребовать модели тоталитарного полицейского государства, останавливающей почти всех водителей за каждое возможное нарушение. Соображения о вмешательстве должны включать не только сравнение положительной эффективности и финансовых затрат программ, но и взвешивание отрицательного сопутствующего или преднамеренного ущерба.Программы остановки движения могут быть намеренно свернуты или сокращены вместе с инвестициями в инфраструктуру и другими мероприятиями, которые несут меньше негативных и несправедливых последствий, чтобы оставаться в соответствии с потребностями общественной безопасности.

Те же принципы справедливы и при рассмотрении других результатов общественной безопасности: хотя для полицейской деятельности наблюдалось значительное увеличение финансирования и расширение сферы деятельности (Hinton, 2016), полицейскую деятельность не следует рассматривать как панацею в целом или как наиболее эффективное вмешательство для неавтомобильных перевозок. преступление и травмы в частности.Полиция не заменяет психиатров, социальных работников или работников общественного здравоохранения, способных реализовывать научно-обоснованные программы на индивидуальном и общественном уровне в отношении злоупотребления психоактивными веществами и последствий, связанных с насилием. Поскольку правоохранительные органы несут все большую ответственность за эффективность и действенность своих программ, в их интересах сосредоточиться на программах, включая тщательно разработанные программы остановки движения, которые имеют меньше негативных последствий, более справедливые результаты, повышенную эффективность и действенность. реализация по сравнению с вмешательствами из других секторов.

Программные приоритеты и относительная ценность жизни

Как в правоохранительных органах, так и в сфере общественного здравоохранения мы явно и неявно ставим определенные причины болезней, травм и смерти выше их причин. Наши приоритеты определяются нашими доказательствами и предположениями об эффективности и результативности, финансированием и реализацией программ и, в конечном итоге, инвестициями в сообщества, обеспечиваемыми политической властью. Даже игнорируя другие секторы и стратегии вмешательства, помимо остановок движения, полиция может сравнивать стоимость и эффективность программ остановки движения в предотвращении травм и смерти в результате дорожно-транспортных происшествий с предотвращением травм или смерти во время кражи со взломом, нападения, убийства или самоубийства.При рассмотрении того, кто является объектом вмешательства, общественное здравоохранение рекомендует учитывать бремя остановки дорожного движения, предупреждаемые травмы, подверженность дорожным остановкам в форме патрулирования и приоритетов, а также распределение как воздействия, так и исхода по подгруппам населения (Ward et al., 2019 ) наряду с эффективностью и стоимостью. Из-за неравномерного распределения результатов, подверженности вмешательствам, различий в эффективности и действенности вмешательства эти приоритеты стали отражать относительную ценность жизней в зависимости от расы, этнической принадлежности и социально-экономического положения.Например, если общественные инвестиции (в том числе через правоохранительные органы и программы патрулирования дорожного движения) в предотвращение смертей в результате нападений значительно превышают инвестиции в предотвращение смертей в результате дорожно-транспортных происшествий, передозировки или сердечных заболеваний, и особенно когда основное бремя нападений и травм Смертность сравнительно низкая, мы неявно ставим здоровье и жизнь людей, стремящихся предотвратить нападения, на первое место по сравнению с другими приоритетами общественного здравоохранения и другими группами населения.

Такая динамика приоритезации действует на нескольких уровнях внутри агентств и над ними: внутри агентств в виде отдельных офицеров, патрульных групп и схем участков; и выше в виде кластеров агентств в масштабе штата, по всей стране и между странами.На национальном уровне мы видим эти приоритеты в сосредоточении внимания на криминализации употребления наркотиков и наркомании в городских чернокожих общинах в 1980-х годах, что привело к непропорциональному содержанию чернокожих в тюрьмах на уровне, редко встречающемся где-либо еще в мире (Hinton 2016). Напротив, множественные фазы опиоидной эпидемии с 2000 года, охватившие большее количество (но не исключительно) сельских и белых общин, были сравнительно рассмотрены как кризис общественного здравоохранения, а не как кризис уголовного правосудия (Bailey et al.2017; Нидерланды и Хансен 2017). Хотя этот анализ вмешательства предоставил некоторые контекстуальные факторы на уровне агентства, будущие исследования не должны ограничиваться либо неявной предвзятостью на индивидуальном уровне, либо политическими эффектами на уровне агентства, а вместо этого должны продолжать концентрироваться на вопросах или программных приоритетах и ​​неявной ценности человеческих ресурсов. жизнь на множественных и взаимодействующих уровнях.

Независимо от того, оправданы ли они с юридической точки зрения, программы остановки движения все же могут считаться несправедливыми и обременительными. Они могут игнорировать расовое неравенство в финансовых трудностях, подрывать доверие сообщества, воплощать общественный стресс, производственный ущерб и потерю жизни в некоторых сообществах, чтобы способствовать или, по всей видимости, способствовать благополучию других сообществ.Даже в пределах одного и того же сообщества, например, программа ремней безопасности, которая требует больших финансовых ресурсов, может нанести серьезный вред здоровью человека и общества и может перевесить пользу от предотвращения травм. Совместная разработка программ остановки движения вместе с затронутыми сообществами может смягчить некоторые из этих негативных результатов, хотя, вероятно, не все, учитывая множественную основную динамику в игре (Smith and Holmes, 2014). Именно эти неявные различия в ценности жизненного опыта людей и, в конечном итоге, их тела и жизни являются движущей силой связанных политических платформ, призывающих к прекращению криминализации и дегуманизации чернокожих и малообеспеченных сообществ (Движение за жизнь чернокожих, 2019).

Подотчетность

Мы утверждаем, что общественное здравоохранение имеет фундаментальный интерес к подробным данным об остановках дорожного движения с учетом соответствующих результатов общественной безопасности и соображений справедливости как в традиционных, так и в антирасистских рамках (Ford and Airhihenbuwa 2010). Однако не во всех штатах есть базы данных активных остановок трафика, как в Северной Каролине. Кроме того, большинство существующих баз данных остановки трафика были запущены недавно. В отличие от многих других систем наблюдения за общественным здоровьем, ограниченные данные об остановках движения предполагают относительно ограниченный надзор за деятельностью правоохранительных органов.Общественное здравоохранение уже признало, что данные о смертях, вызванных офицерами, являются данными общественного здравоохранения, которые можно и нужно хранить (Feldman et al., 2019; Krieger et al. 2015), и что сбор данных правоохранительных органов в целом имеет фундаментальное значение для подотчетности и доверия. (МакГрегор, 2015). Сбор данных об остановках движения также должен включать некоторый внутриведомственный пространственный компонент, который Фейетвилл решил собирать, например, пространственные координаты или адрес или перекресток, которые могут быть геокодированы задним числом.Помимо обеспечения подотчетности и прозрачности, такие подробные данные о программах остановки движения также приносят пользу полицейским службам. Данные об остановках движения с пространственной привязкой могут использоваться в моделях прогнозирования и вмешательства в такие события общественной безопасности, как аварии и нападения с применением насилия, а также обеспечивать подотчетность в рамках агентства и приоритеты сообщества. Инструменты GPS для пространственной привязки становятся все более дешевыми, входят в состав большинства сотовых телефонов, а ретроспективное геокодирование стоит недорого. Признавая снижение стоимости и рост полезности, Национальный институт юстиции (NIJ) и Бюро помощи в области правосудия в сотрудничестве с Национальной администрацией безопасности дорожного движения (NHTSA) продвигали основанные на данных подходы к преступности и безопасности дорожного движения (DDACTS) (Crime Составление карт для DDACTS — Новости картографирования и анализа преступности Новости картографирования и анализа преступности n.г.) ​​программа. Агентства, которые собирают подробные данные об остановках движения, будут следовать этим передовым методам NIJ.

В качестве примера влияния мер общественной безопасности на равенство, НАБДД выпустило руководство для государственных служб безопасности дорожного движения, которое включало доказательства деятельности правоохранительных органов по остановке движения по типам остановок движения (Goodwin et al. 2015). В этом документе содержится обновленная информация о рекомендациях CDC по мерам безопасности автотранспортных средств (Центр травм CDC по безопасности автотранспортных средств, 2019 г.). В качестве вмешательства, основанного на фактических данных, включены «патрулирование насыщения (также называемое патрулем одеял,« волчьей стаей »или специальным патрулем DWI)» (Goodwin et al.2015). Аналогичным образом, переход от вторичного к первичному обеспечению соблюдения законов о ремнях безопасности (например, разрешение на продажу билетов с использованием ремней безопасности при отсутствии других нарушений) связан с более частым использованием ремней безопасности и снижением количества смертельных случаев в дорожно-транспортных происшествиях. Но когда защитники общественного здравоохранения за подходы к насыщению не признают и не измеряют различия, эти подходы могут непропорционально обременить малообеспеченные сообщества негативными последствиями остановок дорожного движения. И, без какой-либо подотчетности в пределах юрисдикции, агентства могут по своему усмотрению распространять DWI и патрули с ремнями безопасности по районам по другим причинам.Эти районы могут не иметь политического и экономического капитала для борьбы в суде, могут не справляться с негативными последствиями таких вмешательств, связанных с насыщением, и могут не иметь соответствующих потребностей или не видеть вытекающих из этого преимуществ для результатов своего общественного здравоохранения.

Ограничения

Это исследование имеет несколько ограничений. Поскольку вмешательство было проведено только одним агентством, наши результаты наводят на размышления, но во многом ограничены размером выборки. Например, на рис. 2, поскольку плацебо-тесты ограничены контрольным пулом из 8 невмешательских агентств, перестановка значений p могла быть только кратной 0.125. Кроме того, относительно небольшой контрольный пул был выбран только для обеспечения адекватного сравнения с Фейетвиллем, то есть путем обеспечения распространения большинства показателей вокруг Фейетвилля. Следовательно, в некоторых случаях некоторые тенденции плацебо и связанные тесты были нестабильными для некоторых показателей, когда никакая линейная комбинация других контролирующих агентств не могла удаленно соответствовать плацебо-агентству. Например, никакая линейная комбинация (добавление веса к 100%) более мелких агентств не может эффективно моделировать Шарлотту, крупнейшее агентство с вдвое большей численностью населения, в два раза большим количеством остановок на дорогах и в три раза превышающим индекс преступности; Если бы Шарлотта была агентством, представляющим интерес, ему потребовался бы другой пул управления.

Даже в случае Фейетвилля, хотя контрольный пул обеспечивал адекватное покрытие для большинства показателей, один показатель (процент остановок трафика чернокожих нелатиноамериканцев) лучше всего представлял 100% взвешенное совпадение с одним городским агентством в Дареме, Северная Каролина. Это эффективно сводит более сложный синтетический метод контроля к более простой модели разницы в различиях, сравнивающей один город вмешательства с одним контрольным городом. В этом случае Дарем может хорошо подходить в качестве контрольного города для Фейетвилля по большинству показателей (см. Таблицу 2) в этом случае, включая точное соответствие этой метрике (например,грамм. 57% водителей, останавливающих движение, были черными в обоих городах в период до вмешательства). Однако этот анализ единственного контрольного города не столь надежен в отношении вариаций, характерных для конкретного города. Если группа агентств официально утвердит эту приоритизацию или меньшие вариации этих показателей будут учтены в национальном исследовании, результаты могут быть более надежными. Если группа агентств официально утвердит эту приоритизацию или меньшие вариации этих показателей будут учтены в национальном исследовании, результаты могут быть более надежными.

Мы действительно предполагаем, что метод синтетического контроля улучшил контроль смешения по сравнению с более простой моделью «разница в разности». Однако подход, включающий данные по большему количеству агентств и большему количеству ковариат в рамках более подробной схемы контроля смешения, вероятно, даст более точные результаты, чем наш подход сопоставления в период до вмешательства. В этом случае, из-за небольшого количества единиц и отсутствия ясности в отношении того, были ли потенциальные ковариаты посредниками или мешающими факторами воздействия вмешательства на каждую конкретную меру, мы не вносили дополнительную поправку на зависящие от метрики известные мешающие факторы, выходящие за пределы мешающего контроля этой метрики. -предоставляется специфическое соответствие на период до вмешательства.Например, хотя местные экономические изменения, связанные с изменениями в данной метрике (скажем, преступности) в нескольких городах, будут корректироваться по сравнению с синтетическим контролем, построенным на основе городов, сопоставленных с этой метрикой преступности, если бы в Фейетвилле были экономические изменения, характерные для города, не связанные для городов, соответствующих другим критериям, этот анализ не обнаружит этого. Однако включение неизменных во времени или изменяющихся во времени ковариант требует, чтобы синтетический контроль попытался одновременно сопоставить как тенденции до вмешательства, так и ковариаты; в разреженных моделях с небольшими размерами выборки это эффективно лишает приоритета неизвестный вмешивающийся контроль для (предположительно) известного вмешивающегося контроля, если эти ковариаты действительно являются искажающими (а не посредниками и т. д.)). Хотя у нас не было этой причинно-следственной ясности по ковариатам (или размеру выборки), чтобы найти компромисс, другие синтетические контрольные исследования с достаточным размером выборки и ясностью ковариат должны включать тщательно отобранные ковариаты, чтобы лучше контролировать локальные искажения, которые в противном случае не контролировались бы предварительными -вмешательство согласования. Тем не менее, особенно при нехватке площадок для реализации и перспективных вмешательств, документирование планируемых антирасистских вмешательств имеет смысл перед лицом этих ограничений (Jones et al.2019).

Кроме того, учет расовой и этнической принадлежности в наборах административных данных имеет известные ограничения (Knox and Lowe, 2019). Расовая и этническая принадлежность — мощная социальная конструкция, связанная со многими связанными с ней неравенствами в отношении здоровья (Tsai and Venkataramani, 2016), настолько многочисленными, что требуются специальные рамки для их гармонизации (Duran and Pérez-Stable, 2019). Из-за его социальной конструкции (Ford and Airhihenbuwa, 2018) значение расовой и этнической принадлежности меняется в зависимости от места и времени и может варьироваться от человека к человеку даже в пределах одного и того же времени и места.Исследования в области здравоохранения подтверждают, что самоидентификация может отличаться от социальной (Jones et al. 2008). Даже у одного и того же человека представления о расовой и этнической принадлежности меняются на протяжении жизни (Михоко Дойл, Као, 2007). Конкретно в этом исследовании варианты самоидентификации в базах данных правосудия ограничены и могут не соответствовать самоидентификации водителя. Офицеры по остановке не могут ссылаться на указанную водителем расовую принадлежность, в частности, неполные в записях водительских прав Северной Каролины (Ричард Стрэдлинг, 2018), а вместо этого заполняют форму SBI-122 на основе их собственного приписывания расы водителя.Действительно, есть документы, согласно которым в некоторых регионах сотрудники правоохранительных органов могут сознательно неверно определять расовую и этническую принадлежность в ответ на проверку в соответствии с новыми законами о расовом профилировании и подотчетностью, которые базы данных будут стремиться обеспечить (Friberg et al. 2015).

Штрафы за нарушение гражданских прав | East Lansing, MI

MSP — UD-10 Traffic Crash Reporting

Traffic Crash Reporting Unit

В связи с COVID-19 наш офис сейчас работает из дома.В течение этого времени, если у вас есть вопросы или опасения относительно отчета о дорожном происшествии (UD-10), отправьте электронное письмо на CRASHTCRS @ michi gan.gov или свяжитесь с нашим офисом по телефону 517-241-1699 .

Подразделение сообщений о дорожных авариях отвечает за полный, точный и своевременный сбор, обработку и компиляцию данных о дорожных происшествиях в масштабе штата. Подразделение поддерживает базу данных Системы сообщений о дорожных происшествиях (TCRS), которая служит центральным хранилищем для всех дорожных происшествий. данные по штату Мичиган.По закону все правоохранительные органы обязаны подавать в MSP соответствующие отчеты о ДТП (UD-10).

Подразделение ежегодно принимает и обрабатывает около 315 000 аварий. Данные, собранные из отчетов о дорожно-транспортных происшествиях, широко используются партнерами по безопасности дорожного движения на федеральном уровне, уровне штата и на местном уровне для выявления проблем безопасности дорожного движения и поддержки усилий штата по сокращению аварий, смертности и травм.

ЕСЛИ У ВАС ЕСТЬ ЭКСТРЕННЫЙ ЗВОНИТЕ 911. Если у вас есть вопрос, требующий действий или помощи местной полиции, или вам необходимо заполнить отчет о дорожно-транспортном происшествии, обратитесь в ближайшее отделение MSP.

УД-10 Информация

По закону все правоохранительные органы обязаны предоставлять соответствующие отчеты о дорожно-транспортных происшествиях (UD-10) в полицию штата Мичиган.