Пдд перевозка грузов: Раздел 23 ПДД РФ. Перевозка грузов

Содержание

Перевозка грузов

п 23.1 ПДД. Масса перевозимого груза и распределение нагрузки по осям не должны превышать величин, установленных предприятием-изготовителем для данного транспортного средства.

п 23.2 ПДД. Перед началом и во время движения водитель обязан контролировать размещение, крепление и состояние груза во избежание его падения, создания помех для движения.

п 23.3 ПДД. Перевозка груза допускается при условии, что он:

не ограничивает водителю обзор;

не затрудняет управление и не нарушает устойчивость транспортного средства;

не закрывает внешние световые приборы и световозвращатели, регистрационные и опознавательные знаки, а также не препятствует восприятию сигналов, подаваемых рукой;

не создает шум, не пылит, не загрязняет дорогу и окружающую среду.

Если состояние и размещение груза не удовлетворяют указанным требованиям, водитель обязан принять меры к устранению нарушений перечисленных правил перевозки либо прекратить дальнейшее движение.

п 23.4 ПДД. Груз, выступающий за габариты транспортного средства спереди или сзади более чем на 1 м или сбоку более чем на 0,4 м от внешнего края габаритного огня, должен быть обозначен опознавательными знаками «Крупногабаритный груз», а в темное время суток и в условиях недостаточной видимости, кроме того, спереди — фонарем или световозвращателем белого цвета, сзади — фонарем или световозвращателем красного цвета.

п 23.5 ПДД. Движение тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства, а также транспортного средства, осуществляющего перевозки опасных грузов, осуществляется с учетом требований Федерального закона «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Международные автомобильные перевозки осуществляются в соответствии с требованиями к транспортным средствам и правилами перевозки, установленными международными договорами Российской Федерации.

Комментарий к Разделу 23 Правил дорожного движения РФ

23.2.

Водитель обязан знать способы крепления и размещения различных грузов, особенности их перевозки как перед началом движения, так и во время перевозки. Смещение центра тяжести в одну из боковых сторон может привести к опрокидыванию автомобиля на повороте, в заднюю часть кузова – к потере сцепления передних колес с дорогой, а на крутом подъеме возможно опрокидыванию назад.

23.4.

23.5.

В прежней редакции пункта 23.5 указывались допустимые габариты транспортных средств, превышение которых вынуждало получать специальное разрешение на перевозку грузов.

С апреля 2020 года движение ТС, указанных в пункте 23.5, нормируется Федеральным законом «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ …».

Данный ФЗ отсылает к документу ПП № 272 «Об утверждении правил перевозок грузов автомобильным транспортом», приложение №3 которого регламентирует предельно допустимые габариты ТС.

Приложение №3. «Предельно допустимые габариты транспортных средств»:

Длина

Одиночное транспортное средство — 12 метровПрицеп — 12 метров

Автопоезд — 20 метров

Длина выступающего за заднюю точку габарита транспортного средства груза не должна превышать — 2 метра

Ширина

Все транспортные средства — 2,55 метра

Изотермические кузова транспортных средств — 2,6 метра

Высота

Все транспортные средства — 4 метра

Этот же документ (ПП №272) регламентирует допустимую массу ТС и допустимую нагрузку на ось ТС.

В случае превышения указанных габаритных размеров или допустимой массы транспортное средство считается крупногабаритным или тяжеловесным и должно соблюдать соответствующие правила перевозки грузов (получить спец.разрешение).

Автошкола «Люкс» Оренбург : ПДД 23. Перевозка грузов.

23.1. Масса перевозимого груза и распределение нагрузки по осям не должны превышать величин, установленных предприятием-изготовителем для данного транспортного средства.

23.2. Перед началом и во время движения водитель обязан контролировать размещение, крепление и состояние груза во избежание его падения, создания помех для движения.

23.3. Перевозка груза допускается при условии, что он:

  • не ограничивает водителю обзор;
  • не затрудняет управление и не нарушает устойчивость транспортного средства;
  • не закрывает внешние световые приборы и световозвращатели, регистрационные и опознавательные знаки, а также не препятствует восприятию сигналов, подаваемых рукой;
  • не создает шум, не пылит, не загрязняет дорогу и окружающую среду.

Если состояние и размещение груза не удовлетворяют указанным требованиям, водитель обязан принять меры к устранению нарушений перечисленных правил перевозки либо прекратить дальнейшее движение.

23.4. Груз, выступающий за габариты транспортного средства спереди и сзади более чем на 1 м или сбоку более чем на 0,4 м от внешнего края габаритного огня, должен быть обозначен опознавательными знаками «Крупногабаритный груз», а в темное время суток и в условиях недостаточной видимости, кроме того, спереди — фонарем или световозвращателем белого цвета, сзади — фонарем или световозвращателем красного цвета.

23.5. Перевозка тяжеловесных и опасных грузов, движение транспортного средства, габаритные параметры которого с грузом или без него превышают по ширине 2,55 м (2,6 м — для рефрижераторов и изотермических кузовов), по высоте 4 м от поверхности проезжей части, по длине (включая один прицеп) 20 м, либо движение транспортного средства с грузом, выступающим за заднюю точку габарита транспортного средства более чем на 2 м, а также движение автопоездов с двумя и более прицепами осуществляются в соответствии со специальными правилами.

Международные автомобильные перевозки осуществляются в соответствии с требованиями к транспортным средствам и правилами перевозки, установленными международными договорами Российской Федерации.

Максимально допустимые габариты груза для перевозки автотранспортом по ПДД

Автомобильные грузоперевозки подчиняются множеству правил и требований. Одни из них – ограничения по габаритам и весу, которые регламентируются действующим законодательством и ПДД. От их соблюдения зависит успешность и беспрепятственность перевозок, а также безопасность дорожного движения.

 

Допустимые габариты груза для автоперевозок по ПДД

Максимально разрешенные габариты перевозимого груза устанавливаются Постановления № 272 (первая редакция от 15.04.2011, вторая от 12.12.2017, третья с изменениями от 22.12.2018). Этот документ в целом утверждает Правила перевозок грузов автотранспортом. Он требует, чтобы при организации грузоперевозок:

  • не перекрывались фары и регистрационные знаки;
  • был обеспечен беспрепятственный обзор дороги;
  • вес груза находился в пределах, определенных заводом-изготовителем для конкретного автомобиля.

Транспортировка груза, размеры или вес которого превышают установленные ограничения, является нарушением правил дорожного движения. За это предусмотрена административная ответственность.

 

Предельно допустимые габариты транспортных средств

Также следует учитывать размеры самих машин. Их регламентируют приложения 1 и 3 указанного выше документа.

 

Предельно допустимые габариты транспортных средств (в метрах)

Тип ТСДлинаШиринаВысота
Одиночное авто12*2,55 для обычного фургона; 2,6 для
изотермического
4
Автоприцепто же*то жето же
Автопоезд20*то жето же

* при этом длина выступающего за задний борт машины груза не должна превышать 2 м.

Важным параметром является и масса автомобиля, особенно если на пути его следования встречаются мосты, эстакады и другие подобные конструкции.

 

Допустимая масса транспортного средства (исчисление в тоннах)

Тип ТСЧисло осей
23456 и более
Одиночное авто1825323838
Автопоезда: прицепные, седельные28364044

 

Негабаритные грузы: правила и особенности перевозки

Нередко возникают ситуации, когда необходимо перевозить грузы, размеры или вес которых выше максимально допустимых. В этом случае необходимо руководствоваться специальными правилами, чтобы исключить возникновение затруднительных или аварийных ситуаций.

Для транспортировки негабаритов следует:

  • предварительно согласовать маршрут в ГИБДД;
  • оформить разрешение на перевозку;
  • получить машины сопровождения ГИБДД;
  • установить соответствующий знак из светоотражающего материала.

Перевозка негабаритов осуществляется строго по согласованному маршруту и в установленном скоростном режиме. Запрещается транспортировка в условиях гололеда, снегопада, тумана. Остановка разрешена только на специально оборудованных стоянках.

Если в процессе перевозки тяжеловеса или негабарита была повреждено покрытие автодороги или объекты инфраструктуры, то возмещение ущерба возлагается на владельца грузового автомобиля.

ПДД РФ | 23. Перевозка грузов. Правила дорожного движения Российской Федерации

23.1. Масса перевозимого груза и распределение нагрузки по осям не должны превышать величин, установленных предприятием-изготовителем для данного транспортного средства.

23.2. Перед началом и во время движения водитель обязан контролировать размещение, крепление и состояние груза во избежание его падения, создания помех для движения.

23.3. Перевозка груза допускается при условии, что он:

  • не ограничивает водителю обзор;
  • не затрудняет управление и не нарушает устойчивость транспортного средства;
    не закрывает внешние световые приборы и световозвращатели, регистрационные и опознавательные знаки, а также не препятствует восприятию сигналов, подаваемых рукой;
  • не создает шум, не пылит, не загрязняет дорогу и окружающую среду.

Если состояние и размещение груза не удовлетворяют указанным требованиям, водитель обязан принять меры к устранению нарушений перечисленных правил перевозки либо прекратить дальнейшее движение.

23.4. Груз, выступающий за габариты транспортного средства спереди или сзади более чем на 1 м или сбоку более чем на 0,4 м от внешнего края габаритного огня, должен быть обозначен опознавательными знаками «Крупногабаритный груз», а в темное время суток и в условиях недостаточной видимости, кроме того, спереди фонарем или световозвращателем белого цвета, сзади — фонарем или световозвращателем красного цвета.

23.5. Перевозка тяжеловесных и опасных грузов, движение транспортного средства, габаритные параметры которого с грузом или без него превышают по ширине 2,55 м (2,6 м — для рефрижераторов и изотермических кузовов), по высоте 4 м от поверхности проезжей части, по длине (включая один прицеп) 20 м, либо движение транспортного средства с грузом, выступающим за заднюю точку габарита транспортного средства более чем на 2 м, а также движение автопоездов с двумя и более прицепами осуществляются в соответствии со специальными правилами.

Международные автомобильные перевозки осуществляются в соответствии с требованиями к транспортным средствам и правилами перевозки, установленными международными договорами Российской Федерации.

ПДД – Перевозка грузов

08.04.2014

23.1. Масса перевозимого груза и распределение нагрузки по осям не должны превышать величин, установленных предприятием-изготовителем для данного транспортного средства.

23.2. Перед началом и во время движения водитель обязан контролировать размещение, крепление и состояние груза во избежание его падения, создания помех для движения.

23.3. Перевозка груза допускается при условии, что он:

не ограничивает водителю обзор;
не затрудняет управление и не нарушает устойчивость транспортного средства;
не закрывает внешние световые приборы и световозвращатели, регистрационные и опознавательные знаки, а также не препятствует восприятию сигналов, подаваемых рукой;
не оздает шум, не пылит, не загрязняет дорогу и окружающую среду.

Если состояние и размещение груза не удовлетворяют указанным требованиям, водитель обязан принять меры к устранению нарушений перечисленных правил перевозки либо прекратить дальнейшее движение.

Номер закрыт велосипедом или грузом

23.4. Груз, выступающий за габариты транспортного средства спереди и сзади более чем на 1 м или сбоку более чем на 0,4 м от внешнего края габаритного огня, должен быть обозначен опознавательными знаками «Крупногабаритный груз», а в темное время суток и в условиях недостаточной видимости, кроме того, спереди — фонарем или световозвращателем белого цвета, сзади — фонарем или световозвращателем красного цвета.

23.5. Перевозка тяжеловесных и опасных грузов, движение транспортного средства, габаритные параметры которого с грузом или без него превышают по ширине 2,55 м (2,6 м — для рефрижераторов и изотермических кузовов), по высоте 4 м от поверхности проезжей части, по длине (включая один прицеп) 20 м, либо движение транспортного средства с грузом, выступающим за заднюю точку габарита транспортного средства более чем на 2 м, а также движение автопоездов с двумя и более прицепами осуществляются в соответствии со специальными правилами.

Международные автомобильные перевозки осуществляются в соответствии с требованиями к транспортным средствам и правилами перевозки, установленными международными договорами Российской Федерации.

Перейти к следующему разделу ПДД:

Перевозка грузов — текст правил дорожного движения

23.1Масса перевозимого груза и распределение нагрузки по осям не должны превышать величин, установленных предприятием-изготовителем для данного транспортного средства.

23.2Перед началом и во время движения водитель обязан контролировать размещение, крепление и состояние груза во избежание его падения, создания помех для движения.

23.3Перевозка груза допускается при условии, что он:

  • не ограничивает водителю обзор;

  • не затрудняет управление и не нарушает устойчивость транспортного средства;

  • не закрывает внешние световые приборы и световозвращатели, регистрационные и опознавательные знаки, а также не препятствует восприятию сигналов, подаваемых рукой;

  • не создает шум, не пылит, не загрязняет дорогу и окружающую среду.

Если состояние и размещение груза не удовлетворяют указанным требованиям, водитель обязан принять меры к устранению нарушений перечисленных правил перевозки либо прекратить дальнейшее движение.

23.4Груз, выступающий за габариты транспортного средства спереди и сзади более чем на 1 м или сбоку более чем на 0,4 м от внешнего края габаритного огня, должен быть обозначен опознавательными знаками «Крупногабаритный груз», а в темное время суток и в условиях недостаточной видимости, кроме того, спереди — фонарем или световозвращателем белого цвета, сзади — фонарем или световозвращателем красного цвета.

23.5Перевозка тяжеловесных и опасных грузов, движение транспортного средства, габаритные параметры которого с грузом или без него превышают по ширине 2,55 м (2,6 м — для рефрижераторов и изотермических кузовов), по высоте 4 м от поверхности проезжей части, по длине (включая один прицеп) 20 м, либо движение транспортного средства с грузом, выступающим за заднюю точку габарита транспортного средства более чем на 2 м, а также движение автопоездов с двумя и более прицепами осуществляются в соответствии со специальными «правилами».

Международные автомобильные перевозки осуществляются в соответствии с «требованиями» к транспортным средствам и правилами перевозки, установленными международными договорами Российской Федерации.

(п. 23.5 в ред. Постановления Правительства РФ от 24.01.2001 N 67)

Дата обновления: 5 октября 2020 г.

Перевозка грузов пдд | Пдд онлайн

23.1. Масса перевозимого груза и распределение нагрузки по осям не должны превышать величин, установленных предприятием-изготовителем для данного транспортного средства.

23.2. Перед началом и во время движения водитель обязан контролировать размещение, крепление и состояние груза во избежание его падения, создания помех для движения.

23.3. Перевозка груза допускается при условии, что он:

  • не ограничивает водителю обзор;
  • не затрудняет управление и не нарушает устойчивость транспортного средства;
  • не закрывает внешние световые приборы и световозвращатели, регистрационные и опознавательные знаки, а также не препятствует восприятию сигналов, подаваемых рукой;
  • не создает шум, не пылит, не загрязняет дорогу и окружающую среду.

Если состояние и размещение груза не удовлетворяют указанным требованиям, водитель обязан принять меры к устранению нарушений перечисленных правил перевозки либо прекратить дальнейшее движение.

23.4. Груз, выступающий за габариты транспортного средства спереди и сзади более чем на 1 м или сбоку более чем на 0,4 м от внешнего края габаритного огня, должен быть обозначен опознавательными знаками «Крупногабаритный груз», а в темное время суток и в условиях недостаточной видимости, кроме того, спереди — фонарем или световозвращателем белого цвета, сзади — фонарем или световозвращателем красного цвета.

23.5. Движение тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства, а также транспортного средства, осуществляющего перевозки опасных грузов, осуществляется с учетом требований Федерального закона «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации.

Международные автомобильные перевозки осуществляются в соответствии с требованиями к транспортным средствам и правилами перевозки, установленными международными договорами Российской Федерации.

 

 

    Метки: перевозка грузов     

Министерство транспорта штата Орегон: Законы и правила: Отдел торговли и соблюдения нормативных требований: Штат Орегон

Глава 734 — Транспортные операции
Отдел 17 — Тяговые шины и тяговые устройства на некоторых участках автомагистралей штата
Отдел 50 — Подъездные дороги к автомагистралям , Переходы, контроль доступа и ограничения веса
Раздел 70 — Пределы веса и габаритов транспортных средств — Разрешения
Раздел 71 — Длина транспортных средств, нагрузки и комбинации транспортных средств, находящихся в эксплуатации без специального разрешения
Раздел 71, Таблицы 1 и 2 — Максимальные Длина в футах для транспортных средств или составов транспортных средств на шоссе групп 1, 2 и 3 и максимальная длина в футах для карты маршрута 7 Маршруты
Раздел 72 — Заявление по телефону и самостоятельная выдача разрешений на передвижение негабаритных / тяжеловесных транспортных средств и грузов
Раздел 73 — Правила специальных размеров и веса для комбинаций транспортных средств, требуемых федеральным законом или разрешенных государством Разрешение
Раздел 74 — Выдача разрешений на объединение транспортных средств, имеющих общий вес более 80 000 фунтов
Раздел 75 — Перемещение негабаритных мобильных домов и модульных строительных единиц
Раздел 76 — Выдача разрешений на буксировку автомобилей для буксировки негабаритных инвалидов Транспортные средства или комбинации транспортных средств на государственных автомагистралях
Подраздел 77 — Транспортировка побочных продуктов предприятий пищевой промышленности, из которых происходит утечка жидкости
Подразделение 78 — Транспортировка длинномерных бревен, столбов, свай и конструктивных элементов
Подразделение 79 — Освобождение от разрешений
Подразделение 82 — Разрешения на отклонения, выданные для неделимых грузов и сборов за оценку использования дорог

Глава 735 — Услуги водителей и автотранспортных средств
Подраздел 48 — Сельскохозяйственные машины

Глава 740 — Подразделение торговли и соблюдения требований
Подраздел 10 — Процедурные правила
, раздел 15 — Электронная торговля и онлайн-транзакции ctions
Отдел 20 — Этика персонала Департамента
Отдел 30 — Определения; Общие положения
Раздел 35 — Сертификаты, разрешения, лицензии и документы
Раздел 40 — Страхование и облигации
Раздел 45 — Идентификация, выдача и размещение табличек, маркеров, устройств или пропусков
Раздел 50 — Тарифы и графики работы
Раздел 55 — Учет, отчеты и бухгалтерские сборы и налоги
Раздел 60 — Транспортировка предметов домашнего обихода
Раздел 65 — Электронные отчеты об отслеживании грузовиков
Раздел 100 — Транспортные средства, водитель, необходимое оборудование и состояние транспортных средств, освобождение от эксплуатации внутри штата
Раздел 105 — Оборудование: Бревна, столбы или сваи
Подразделение 110 — Транспортировка опасных материалов
Подразделение 200 — Взаимные соглашения и межгосударственные соглашения
Подразделение 300 — Штрафы

49 CFR 397: Транспортировка опасных материалов; Правила вождения и парковки

Эта часть федеральных правил применяется ко всем водителям коммерческих автомобилей, перевозящих опасные материалы, которые должны иметь маркировку или таблички в соответствии с §177.823 настоящего раздела всем автомобильным перевозчикам, занимающимся перевозкой опасных материалов, и каждому работнику автомобильного перевозчика, выполняющему надзорные обязанности, связанные с транспортировкой опасных материалов. Все заинтересованные стороны должны знать и соблюдать эти правила. Если опасные материалы должны быть маркированы или нанесены табло, водитель этих материалов должен соблюдать правила, изложенные в частях 390-397.

49 CFR §397.5: ПОСЕЩЕНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ И НАБЛЮДЕНИЕ ЗА АВТОМОБИЛЯМИ

Если водитель коммерческого автомобиля перевозит взрывчатые вещества, он не может оставить свой автомобиль без присмотра, если он не припаркован на территории компании, отправителя или получателя, безопасного убежища * или, если грузовик загружен менее чем на 50 фунтов взрывчатых веществ он может остаться на съемочной или строительной площадке.Водитель должен быть уверен, что получатель взрывчатых веществ знает, что это такое и что делать в случае возникновения чрезвычайной ситуации. Если грузовик остается без присмотра, он всегда должен оставаться в поле зрения водителя. Транспортное средство, которое перевозит опасные материалы, кроме взрывчатых веществ класса A или B, и расположено на улице или шоссе общего пользования, должно всегда сопровождаться водителем, кроме случаев, когда водитель вынужден покинуть транспортное средство для выполнения обязанностей, необходимых для возобновления движения.

* безопасное убежище одобрено местным, государственным или американским законодательством.S. Правительственные чиновники, где можно припарковать коммерческие автомобили и оставить их без присмотра.

49 CFR §397.7: ПАРКОВКА

Водители, несущие взрывчатку, не могут парковаться на проезжей части или в пределах 5 футов от нее, на частной собственности без разрешения, в пределах 300 футов от моста, туннеля, дома или любого места, где собираются люди, за исключением случаев, когда невозможно припарковать автомобиль в другом месте. Если водитель перевозит какой-либо опасный материал, он должен остановиться на расстоянии не менее 5 футов от проезжаемой части шоссе, за исключением коротких периодов, когда автомобиль должен быть припаркован, и его невозможно припарковать где-либо еще.

49 CFR §397.11: ПОЖАРЫ

При транспортировке опасных материалов водитель не должен парковаться на расстоянии менее 300 футов от огня или приближаться к открытому огню, если не приняты меры предосторожности для обеспечения безопасного проезда.

49 CFR §397.13: КУРЕНИЕ

Никому не разрешается курить в пределах 25 футов от автомобиля, содержащего взрывчатые, окисляющие или легковоспламеняющиеся материалы, или пустого трейлера, который в прошлом перевозил горючие жидкости с табличками.

49 CFR §397.15: ТОПЛИВО

Двигатель коммерческого автомобиля должен быть выключен, и во время заправки автомобиля всегда должен присутствовать кто-либо.

49 CFR §397.17: ШИНЫ

Все шины должны проверяться в начале поездки, всякий раз, когда автомобиль припаркован, а также каждые два часа или 100 миль, в зависимости от того, что наступит раньше. Перегретые шины должны быть сняты и сняты с транспортного средства для охлаждения, и водитель не должен снова управлять транспортным средством, пока причина перегрева не будет обнаружена и устранена.

49 CFR §397.19: ИНСТРУКЦИИ И ДОКУМЕНТЫ

Любой водитель, перевозящий взрывчатые вещества класса A или класса B, должен знать, какой тип взрывчатых веществ он перевозит, а также какие экстренные меры необходимо предпринять в случае возникновения чрезвычайной ситуации, такой как пожар, авария или утечка. Водитель должен иметь при себе копию правил части 397 федеральных нормативных актов вместе с документом, инструктирующим его о том, что делать в случае аварии или задержки.

49 CFR §397.67: МАРШРУТИЗАЦИЯ НЕРАДИОАКТИВНЫХ ОПАСНЫХ МАТЕРИАЛОВ

Водитель должен тщательно планировать все маршруты и избегать густонаселенных мест, таких как места скопления людей, туннели или переулки при транспортировке нерадиоактивных опасных материалов. Водитель, перевозящий взрывчатые вещества класса 1, категории 1.1, 1.2 и 1.3, должен иметь письменный план маршрута перед тем, как покинуть терминал, но если поездка начинается не у терминала, водитель может составить рукописный план маршрута.

Щелкните здесь, чтобы просмотреть текст 49 CFR §397 целиком.

Влияние решений для перевозки грузов на эффективность бизнеса и безопасность движения

https://doi.org/10.1016/j.trpro.2018.12.125Получение прав и содержание

Аннотация

В документе рассматривается влияние эффективности и результаты примененных решений осуществлять перевозки грузов по показателям эффективности бизнеса и их взаимосвязи с последствиями нарушения правил дорожного движения, режима работы и отдыха экипажей транспортных средств, весовых и габаритных ограничений, установленных для грузовых автомобилей.Степень разобщенности между принятыми системами оценки решений анализируется для различных участников по всей цепочке поставок. В результате возникает конфликт интересов между бизнесменами, владеющими товарами, транспортными компаниями, потребителями и обществом. Основные требования к логистике в виде трех целей (быстрее, дешевле, лучше) — разработать модели поведения и паттерны для принятия решений, приводящих к небезопасным ситуациям на дорогах и нарушениям различных требований к транспортировке.Следуя интересам предпринимателей, оценивая эффективность по критериям ROA (рентабельности активов) и стоимости для владельцев бизнеса, принимаются аналогичные решения. В статье описана модель разработки элементов ROA, на которые влияют критерии принятия решений при транспортировке грузов и решения, провоцирующие нарушение различных правил и требований. Эта модель может служить основой для количественного анализа влияния факторов на логистические затраты и стоимость активов. Варианты разработки модели зависят от выбранного метода экономического анализа.Эта модель позволяет выявить основные причины дорожно-транспортных происшествий на основе достижения целей, которые должны быть достигнуты с помощью решений в области логистики, и целей, лежащих в основе эффективности бизнеса. Этот подход также может быть использован для определения тенденций в мотивации транспортных операторов к соблюдению требований и совершенствованию транспортного законодательства.

Ключевые слова

логистика КПЭ

эффективность бизнеса

причины дорожно-транспортных происшествий

принятие решений

Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

© 2018 Автор (ы).Опубликовано Elsevier B.V.

Рекомендуемые статьи

Цитирующие статьи

Правила для автомобильных перевозчиков

Автотранспорт, проще говоря, — это любой бизнес, который перевозит людей или имущество внаем.

В Неваде отдел автомобильных перевозчиков DMV регулирует межгосударственные автомобильные перевозчики и внутренние грузовые перевозчики. Автоперевозки внутри штата и перевозки предметов домашнего обихода регулируются Транспортным управлением штата Невада.

Точные определения различных типов перевозчиков приведены в главе 706 пересмотренных законов штата Невада.Наша страница «Транспортные средства в бизнесе» содержит полную информацию о государственных органах, которые обеспечивают соблюдение правил, касающихся транспортных средств.

Межгосударственные автомобильные перевозчики регулируются несколькими наборами законов. Краткое описание каждого типа регулирования приведено ниже со ссылками на сайты, содержащие подробную информацию. Департамент транспортных средств штата Невада не несет ответственности за содержание внешних сайтов.

Коммерческие водительские права (CDL) Наверх ↑

У вас должен быть CDL для управления транспортными средствами весом 26 001 фунт и более, транспортными средствами, предназначенными для перевозки 16 или более пассажиров (включая водителя), или любым транспортным средством, которое перевозит маркированные опасные материалы.Записи о вождении проверяются на национальном уровне через Информационную систему коммерческих водительских прав (CDLIS).

В большинстве офисов DMV Невады есть руководства CDL, доступные бесплатно.

Распределенная регистрация транспортных средств Наверх ↑

Невада является участником Международного плана регистрации, который представляет собой соглашение о сотрудничестве для регистрации транспортных средств, которые путешествуют в двух или более юрисдикциях (штатах или провинциях Канады). Каждый штат получает часть регистрационных сборов транспортного средства в зависимости от процента миль, пройденных в этом штате.

Местная или «базовая» юрисдикция отвечает за регистрацию транспортного средства, сбор и выплату различных сборов, таких как базовая регистрация, налоги на государственные услуги Невады, налоги за использование шоссе, налоги на вес и т. Д. Преимущество для отрасли состоит в том, что данное транспортное средство имеет зарегистрироваться только один раз. Раздельные регистрации выдаются только на «энергоблок»; прицепы оформляются обычными прописками.

Грузовые автомобили, зарегистрированные в рамках IRP, получают «раздельный» номерной знак и «карту такси».Карточка кабины похожа на регистрационный талон легкового автомобиля. Он идентифицирует транспортное средство, страну проживания и номерной знак, зарегистрированный максимальный вес брутто по юрисдикции и все юрисдикции, в которых транспортное средство зарегистрировано надлежащим образом. Заявления доступны в форме для автотранспортных компаний.

Водители грузовиков, которые не регистрируются в рамках IRP, могут либо получить разрешение на разовую поездку для въезда в другой штат, либо они могут «дважды зарегистрировать» свои автомобили в других штатах и ​​отображать два или более номерных знака.

Специальные налоги на топливо Наверх ↑

Невада является участником Международного соглашения о налогах на топливо, которое аналогично IRP и предусматривает уплату специальных налогов на топливо в зависимости от пройденного расстояния в каждой юрисдикции. Водители грузовиков обычно получают лицензию IFTA и отличительные знаки в своей базовой юрисдикции одновременно с регистрацией своих транспортных средств в рамках IRP. Затем они подают ежеквартальные налоговые декларации в эту юрисдикцию, в которых подробно указывается пробег в каждом штате. Базовая юрисдикция может проверять налоговые декларации.

IFTA несколько сложнее IRP. Например, водитель грузовика купил топливо в Калифорнии, но большую его часть использовал в Неваде. Он заплатил калифорнийскую ставку налога на насосе, но штат Калифорния должен будет направить большую часть этого дохода в штат Невада на основании следующей налоговой декларации водителя грузовика. Если налоговая ставка в Неваде выше, чем в Калифорнии, разница будет в долгу у дальнобойщика. Если налоговая ставка в Неваде будет ниже, дальнобойщик будет иметь право на получение кредита или возмещения. Ставки налога на топливо сильно различаются в зависимости от штата и часто меняются ежеквартально.

Такие виды топлива, как дизельное топливо, керосин, СНГ (пропан), КПГ (природный газ) и водородное углеводородное топливо A55, используемое для эксплуатации большинства коммерческих транспортных средств на дорогах общего пользования, облагаются специальным топливным налогом.

Налоги не взимаются за мили, пройденные по дорогам общего пользования, таким как горные дороги и дороги на военных базах. Топливо, которое не используется для эксплуатации автотранспортных средств, также освобождается от специальных налогов на топливо и часто окрашивается.

Служба внутренних доходов Наверх ↑

Федеральное правительство взимает ряд специальных акцизных сборов с автотранспортной отрасли.Особо следует отметить налог на использование тяжелых транспортных средств. Вы должны уплатить этот налог с любого транспортного средства, общая масса которого превышает 55 000 фунтов, прежде чем его можно будет зарегистрировать.

Найдите на сайте IRS форму 2290 «Налоговая декларация по тяжелым транспортным средствам», «Публикация 510 по акцизам» и форма 720 «Ежеквартальная федеральная налоговая декларация по акцизам».

Федеральные правила и нормы Наверх ↑

Федеральные правила безопасности автомобильных перевозчиков

применяются к межгосударственным автомобильным перевозчикам с транспортными средствами, имеющими полную массу транспортного средства (GVWR) или комбинацию GVWR 10 001 фунт или более, легковые автомобили, перевозящие более 16 пассажиров (включая водитель), или транспортное средство любого размера, перевозящее опасные материалы с табличками.

Вам нужен номер DOT в США, если вы являетесь автомобильным перевозчиком, как описано выше, перевозите свои собственные продукты или пассажиров и не работаете по найму. Если вы нанимаете перевозчика (тот, кто получает компенсацию за транспортировку), вам также понадобится номер MC и операционный орган. Федеральное управление безопасности автотранспортных средств (FMCSA) имеет онлайн-заявки.

Любая компания, которая управляет грузовым автомобилем или автобусом в межгосударственной или международной торговле, также должна соблюдать Соглашение о единой регистрации перевозчика (UCR).Невада является штатом, не участвующим в программе, и не предлагает услуги регистрации UCR. Однако операторы из Невады должны соблюдать UCR и регистрироваться в государстве-участнике. См. Требования, Сборы и Контакты. Доступна онлайн-регистрация.

Регулирующие агентства штата Невада Наверх ↑

Водители грузовиков должны соблюдать ограничения по размеру и времени на определенных дорогах и получать разрешения на перевозку необычных грузов.

В Неваде отдел автоперевозок DMV выдает разрешения на превышение длины, превышение веса и разрешения на разовую поездку.Департамент транспорта штата Невада выдает слишком большие разрешения и предоставляет информацию о дорогах и погоде. Дорожный патруль штата Невада выдает разрешения на использование янтарного света, аварийного освещения и опасных материалов.

NHP также обеспечивает соблюдение всех законов о коммерческом движении и безопасности. Такие агентства, как Управление транспорта и Управление такси, регулируют деятельность некоторых внутригосударственных автомобильных перевозчиков. Посетите нашу страницу «Транспортные средства в бизнесе».

советов и приемов, как привязать вещи к крыше вашего автомобиля

Пытаетесь ли вы перевезти дополнительный багаж к месту отдыха или новую доску на спусках, перевозка негабаритного груза на обычном автомобиле может быть сложной и даже опасной.Это потому, что 20-фунтовый объект, движущийся со скоростью 55 миль в час, ударяется с силой в полтонны. И в каждом штате есть своего рода штраф или штраф, от 10 долларов до тюремного заключения, за неправильно закрепленные грузы. Но с правильным оборудованием и мерами предосторожности транспортировка грузов на крыше вашего автомобиля может быть безопасной и успешной.

Вместимость не переоценивайте

Внедорожник или минивэн может выдержать гораздо большие нагрузки, чем седан или купе. А если у вас есть кабриолет, специалисты говорят, что не стоит перевозить что-либо на крыше.«Размер автомобиля и его крыша определяют, сколько на него можно положить», — говорит Алекс Линсе, координатор контент-маркетинга YourMechanic.com.

Помимо недвижимости на крыше, вам также необходимо учитывать, сколько весит ваш груз. В руководстве по эксплуатации должно быть указано, сколько может выдержать крыша вашего автомобиля. И помните о своем люке на крыше — что-нибудь слишком твердое или тяжелое может разбить стекло.

Привяжи это

Чтобы безопасно привязать предмет к крыше вашего автомобиля, начните со всеми окнами вниз, кроме окна водителя.(Вы не сможете открыть другие двери после того, как веревка будет привязана через открытые окна.) Если вы используете нейлоновую веревку или стягивающие ремни, перебросьте их над предметом, который вы привязываете, проденьте их через открытое окна и завязать их внутри машины. Сделайте как минимум два прохода по предмету из стороны в сторону и спереди назад и плотно завяжите веревку внутри машины. И не забудьте закрепить их как по длине, так и по ширине, — говорит Линс.

Твисть

Если вы закрепляете предметы с помощью стяжных ремней, поверните их, прежде чем пропускать через открытые окна автомобиля.Это не только снизит шум, но и поможет свести к минимуму нагрузку на ремни, если вы едете по скоростной автомагистрали.

Что вы везете?

Теперь, когда вы освоили основы, вот как обезопасить некоторые часто используемые предметы:

Матрасы

Сначала заверните матрас в пакет (новые матрасы обычно входят в один или вы можете купить его в хозяйственном магазине) и закройте пакет упаковочной лентой и закрепите любой свободный пластик. Используйте прочную веревку или ремни и убедитесь, что матрас привязан по длине и по ширине, а застежки должны быть по центру.Следите за тем, чтобы он был чистым и сухим, так как на нем вы будете спать.

2×4

Оберните пиломатериал брезентом, чтобы закрепить его, и положите одеяло на крышу под грузом, чтобы не поцарапать краску автомобиля. Привяжите доски по длине и ширине, как при креплении матраса.

Спортивное оборудование

Когда дело доходит до спортивных товаров, стоит инвестировать в изготовленное на заказ оборудование для крыши, говорит Линсе, например, специальную стойку для велосипедов, сноубордов, каяков или досок для серфинга.Вы не только защитите свое дорогое снаряжение, но и упростите его транспортировку.

Багаж

Прикрепите металлический багажник на крышу, жесткий пластик или складную раскладушку. Первый подходит для уличного снаряжения, например, для охоты или кемпинга, так как его легче чистить, а второй — для защиты более мягких сумок. Если вы выберете стойку, дополните ее сеткой для груза для дополнительной безопасности.

И помните, если вы слышите хлестание или дребезжание во время движения, это означает, что груз не закреплен должным образом.Остановитесь и проверьте свой груз. И учитывайте в поездке достаточно времени для периодических остановок, чтобы перепроверить свой груз.

Перед тем, как отправиться в путь с грузом, убедитесь, что вы застрахованы соответствующим автострахованием от GEICO. Получите быструю бесплатную расценку прямо сейчас и посмотрите, сколько вы можете сэкономить!

Переезжаете? Не забудьте обновить свой адрес в полисе.

Николь Прайс Фасиг

Регламент CDL, определения одобрения и исключения

Определения взяты из Федерального регламента 49 CRF, части 300-399 опубликовано Федеральным управлением безопасности автотранспортных средств (FMCSA)

Регламент FMCSA

(1) GCWR Полная номинальная масса автопоезда.
49 CFR 390.5 и 383.91
(2) GCW Полная масса комбайна.
49 CFR 390
(3) Полная масса Полная масса автомобиля.
49 CFR 390,5
(4) Полная масса Полная масса автомобиля.
49 CFR 390.5 и 383.91
(5) Медицинское
Свидетельство
49 CFR 391.41
(6) Интрастейт 49 CFR 390,5 и 383,3
Межгосударственный 49 CFR 390,5 и 383,3

Определения одобрения и исключения

(7) Торговля

49 CFR 383.5 означает (1) любое движение в пределах юрисдикции Соединенных Штатов между местом в штате и местом за пределами этого штата, включая место за пределами США и (2) торговлю, движение и транспортировку, описанные в параграфе (1) этого определения … Изъятия — 49 CFR 390.3 (f) (3)

(8) Сельское хозяйство

49 CFR 383.3 (d) (1) Сельскохозяйственная техника, управляемая и управляемая фермером, в том числе ее сотрудники или члены семьи. (2) используется для перевозки сельскохозяйственных продуктов, сельскохозяйственной техники, сельскохозяйственных принадлежностей или того и другого на ферму или с нее.(3) Не используется в работе наемного автомобильного перевозчика, за исключением освобожденного автомобильного перевозчика, как определено в пункте 3990.5 настоящего подраздела, и (4) используется в пределах 150 миль от фермы фермера.

(9) Опасно

49 CFR 383,121, 390,5, 383,5. Означает вещество, смесь или раствор, которые были определены Министерством транспорта США в соответствии с 49 Кодексом федеральных правил как способные представлять необоснованный риск для здоровья, безопасности и имущества при коммерческой транспортировке, ИЛИ вещество, которое было определено Министерством транспорта США в соответствии с 49 Кодексом Федеральных правил, чтобы быть способным создавать необоснованный риск для здоровья, безопасности и имущества при транспортировке в коммерческих целях… и ARS 28-3101.

(10) Действующий Военный

49 CFR 383,3

(11) Частный автоперевозчик

49 CFR 390.5. Лицо, которое обеспечивает перевозку имущества или пассажиров коммерческим автотранспортом, а не компания «по найму».

(12) Экстренное реагирование

49 CFR 383.3 (d) (2). Пожарные и другие лица, которые управляют коммерческими автотранспортными средствами (49 CFR 390.5), которые необходимы для сохранения жизни или имущества или выполнения чрезвычайных государственных функций, оснащены звуковыми и визуальными сигналами и не подпадают под действие обычных правил дорожного движения.К таким транспортным средствам относятся пожарные машины, тележки с капюшоном и лестницей, грузовики для перевозки пенопласта или воды, машины полицейских спецназовцев, машины скорой помощи или другие транспортные средства, которые используются в чрезвычайных ситуациях.

(13) Автомобиль-внедорожник

49 CFR 383,5. Тем не менее, ARS 28-3102 определяет RV: автомобиль или комбинацию транспортных средств, полная масса транспортного средства которых превышает 26 тысяч фунтов и которая разработана и используется исключительно для личного удовольствия, включая транспортные средства, обычно называемые домами на колесах, пикапы с кемперами. , туристические прицепы, прицепы для лодок и прицепы для лошадей, используемые исключительно для перевозки личных вещей или людей в некоммерческих целях.

(14) Подтверждение

49 CFR 383,5. Означает разрешение CLP или CDL физического лица, необходимое для того, чтобы позволить этому человеку управлять определенными типами коммерческих автомобилей.

Влияние организационных факторов на безопасность дорожного транспорта

Int J Environ Res Public Health. 2018 сен; 15 (9): 1938.

Нурия Гамеро

1 Кафедра социальной психологии, Севильский университет, 41004 Севилья, Испания; [email protected]

Inmaculada Silla

2 CIEMAT-CISOT (Центр социотехнических исследований), 08007 Барселона, Испания

Рубен Сайнс-Гонсалес

3 Департамент экономики, Университет Кантабрии, Испания 3900 ; se.nacinu @ urznias

Беатрис Сора

4 Факультет психологии и педагогических наук, Открытый университет Каталонии, 08018 Барселона, Испания; [email protected]

1 Кафедра социальной психологии, Севильский университет, 41004 Севилья, Испания; [email protected]

2 CIEMAT-CISOT (Центр социотехнических исследований), 08007 Барселона, Испания

3 Департамент экономики, Университет Кантабрии, 39005 Сантандер, Испания; [email protected] 4 Факультет психологии и педагогических наук, Открытый университет Каталонии, 08018 Барселона, Испания; удэ.cou @ arosb

Поступила в редакцию 08.08.2018; Принято 5 сентября 2018 г.

Лицензиат MDPI, Базель, Швейцария. Эта статья представляет собой статью в открытом доступе, распространяемую в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution (CC BY) (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/). Эта статья цитировалась другими статьями в PMC. .

Abstract

Безопасность дорожного транспорта является серьезной проблемой во всей Европе из-за человеческих и социально-экономических издержек, связанных с дорожно-транспортными происшествиями на производстве.Традиционные подходы предусматривают принятие нормативных и технических мер для предотвращения дорожно-транспортных происшествий, не говоря уже об организационных факторах, которые могут способствовать безопасности дорожного транспорта. Однако современная социотехническая теория систем признает необходимость учета организационных факторов. В этом исследовании используется социотехнический подход, и в нем исследуется взаимосвязь между рядом организационных факторов (организационное обучение и подготовка) и дорожно-транспортными происшествиями в исследуемых организациях.В нашу выборку вошли 107 автотранспортных организаций Испании. Для проверки наших гипотез был проведен бинарный логистический регрессионный анализ. Размер организации и тип транспорта (товары или пассажиры) были включены в модель в качестве контрольных переменных. Результаты показали, что в тех организациях, где поддерживалось организационное обучение, возникновение дорожно-транспортных происшествий было менее вероятным. Неожиданно связь между обучением и возникновением дорожно-транспортных происшествий оказалась незначительной.Таким образом, полученные данные частично подтвердили сформулированную гипотезу. Будущие исследования должны пролить свет на взаимосвязь между обучением и дорожно-транспортными происшествиями с учетом возможных промежуточных переменных.

Ключевые слова: безопасность дорожного движения, социотехнический подход, организационное обучение, обучение

1. Введение

Согласно данным Европейской обсерватории безопасности дорожного движения [1], дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной смертей на производстве и долговременных травма, повреждение.В частности, примерно 40–60% несчастных случаев на производстве, приводящих к смертельному исходу, составляют дорожно-транспортные происшествия. Эти несчастные случаи приводят к значительным социально-экономическим издержкам для стран, работодателей и сотрудников. Таким образом, исследования о том, как предотвратить производственные дорожно-транспортные происшествия, заслуживают внимания и требуют внимания со стороны организаций, а не только правительств. В частности, это исследование сосредоточено на том, как предотвратить дорожно-транспортные происшествия среди профессиональных водителей, поскольку это очень опасное занятие [1].

Государства-члены разработали стандарты и правила безопасности, касающиеся безопасности дорожного движения во всей Европе [2,3].Однако необходимо принять более комплексный подход, выходящий за рамки нормативных и технологических подходов [4]. Таким образом, в данном исследовании используется социотехнический подход, который признает роль организационной политики и практики в повышении безопасности дорожного движения.

В частности, в этом исследовании рассматривается взаимосвязь между внедрением организационных практик, поддерживающих организационное обучение и обучение, и возникновением дорожно-транспортных происшествий. Это исследование проводилось в организациях, занимающихся грузовыми и пассажирскими перевозками, проживающих в Испании.

Социотехнический подход к безопасности дорожного движения. Современная теория социотехнических систем стала полезной основой для лучшего понимания сложности транспортной безопасности и, как следствие, для разработки и улучшения политики и практики безопасности дорожного движения [4]. Согласно этой парадигме безопасность — это эмерджентное свойство системы [5]; таким образом, это можно понять только с учетом системы в целом, а не отдельных ее компонентов. Это подразумевает, что необходимо принимать во внимание всех соответствующих участников.Более того, редукционистские подходы, которые пытаются понять дорожно-транспортные происшествия и их причины, основываясь только на местных факторах, находящихся в самом конце работы системы, таких как поведение водителей [6,7], больше не действуют [8]. Чтобы лучше понять безопасность сложных систем [ 9].

Несмотря на то, что многие авторы [4,10,11,12] заявляют о необходимости преодоления редукционистских подходов, мало что известно об организационных факторах, объясняющих дорожно-транспортные происшествия среди профессиональных водителей. В данном исследовании делается попытка восполнить пробел в исследованиях путем тестирования взаимосвязи между несколькими организационными процессами (организационное обучение и обучение) и возникновением дорожно-транспортных происшествий в исследуемых организациях.

Обучение определяется как процесс, который позволяет организации создавать результаты знаний и управлять ими [13], что позволяет непрерывно улучшать [14].Таким образом, ожидается, что это предотвратит повторение инцидентов, но также сделает организацию более безопасной по своей сути [15]. В соответствии с этим многие авторы [16,17,18] подчеркивали важность организационного обучения для обеспечения безопасности и предотвращения несчастных случаев в различных секторах, таких как строительство [19], химическая промышленность [20] или сектор здравоохранения [21]. , 22,23,24]. Несмотря на это, насколько нам известно, взаимосвязь между организационным обучением и дорожно-транспортными происшествиями остается неизученной.

Что касается обучения, это относится к набору действий, направленных на приобретение знаний, навыков и отношений, которые имеют немедленное или краткосрочное применение (например,г., безопасное вождение) [25]. Обучение водителей предполагает совершенствование навыков и практики вождения. Это также помогает сотрудникам выявлять опасности дорожного движения и повышает их осведомленность о безопасности дорожного движения. В этом исследовании обучение рассматривается как непрерывное приобретение знаний и навыков, направленных на повышение производительности труда сотрудников.

Предыдущие исследования влияния тренировок на дорожно-транспортные происшествия немногочисленны [26], а их эффективность подвергается сомнению [27,28,29]. Кроме того, следует отметить, что предыдущие исследования в основном были сосредоточены на влиянии целевых обучающих мероприятий [30], а не на периодическом обучении, понимаемом как непрерывная деятельность, продвигаемая организацией.Таким образом, необходимы исследования влияния непрерывного обучения на безопасность дорожного движения. В связи с этим Европейский парламент [31] недавно подчеркнул необходимость улучшения периодического обучения профессиональных водителей без отрыва от производства в качестве средства продвижения стандартов безопасности дорожного движения.

Более того, несмотря на то, что профессиональное вождение (например, водители грузовиков, автобусов или такси) является очень опасным занятием [1], насколько нам известно, предыдущие исследования не проверяли, снижает ли обучение вероятность попадания профессиональных водителей в дорожно-транспортное происшествие [26]. .Некоторые исследования были сосредоточены на других целевых группах, которые также считаются подверженными риску дорожно-транспортных происшествий. Например, лицензированные водители с плохим стажем вождения (предыдущие аварии и / или правонарушения) [26] или начинающие молодые водители [29]. Тем не менее, эти исследования были сосредоточены на влиянии целевых программ обучения, направленных на удовлетворение потребностей их целевых групп. В частности, считается, что начинающие молодые работники неопытны и более склонны к рискованному и стремящемуся к сенсациям поведению, чем старшие водители; таким образом, они могут извлечь пользу из обучения, основанного на «понимании» и «осознании», которое улучшает самооценку собственных способностей вождения [29].Таким образом, эмпирические данные показали, что такой вид обучения незначительно снижает количество дорожно-транспортных происшествий среди начинающих молодых водителей [29]. Однако эти результаты нельзя экстраполировать на профессиональных водителей, которые заслуживают особого внимания, учитывая их рабочую среду, как это постулируется теорией социотехнических систем. Это исследование расширяет предыдущие исследования посредством проверки влияния обучения, понимаемого как непрерывная деятельность, продвигаемая организацией, а не целенаправленное обучение, на возникновение дорожно-транспортных происшествий в выборке профессиональных водителей, занимающихся грузовыми и пассажирскими перевозками. .

На основе вышеупомянутых теоретических и эмпирических данных были сформулированы следующие гипотезы:

Гипотеза 1.

Организационное обучение будет отрицательно связано с возникновением дорожно-транспортных происшествий в автотранспортных организациях.

Гипотеза 2.

Обучение будет иметь негативное отношение к возникновению ДТП в автотранспортных организациях.

2. Материалы и методы

2.1. Процедура и образец

Наша выборка состояла из организаций логистической и автотранспортной отрасли Испании. Эти организации были выбраны случайным образом из обширного списка компаний, предоставленного Национальной торговой палатой. Затем с менеджерами по персоналу нескольких организаций связались и попросили принять участие в исследовании. С теми, кто согласился, связались по телефону, и конфиденциальность была гарантирована. Большинство анкет были заполнены в рабочее время.

Окончательную выборку составили 107 организаций (см.). Процент ответивших составил 65,2%. Из них 60,7% организаций занимались грузовыми перевозками, а остальные 39,3% — пассажирскими перевозками. В большинстве организаций было менее 50 сотрудников (82,2%), 15% были средними (от 50 до 250 сотрудников) и только 2,8% имели более 250 сотрудников.

Таблица 1

Характеристика выборки (N = 107 организаций).

Переменная Категории Частота Процент
Размер организации Небольшой (менее 50 сотрудников) 88 82.2
Средний (от 50 до 250) 16 15
Большой (более 250) 3 2,8
Вид транспорта Товары 65 60,7
Пассажиры 42 39,3

Большинство организаций имели аналогичную структуру и выполняли аналогичные функции. В большинстве случаев автотранспортные организации состояли из управляющего директора, менеджера по персоналу (иногда управляющий директор и менеджер по персоналу были одним и тем же человеком), небольшого количества административного персонала, который выполнял административные и финансовые задачи, несколько водителей и небольшое количество механиков.Эта структура может варьироваться в зависимости от размера организации. Что касается характеристик их персонала, то 53,5% сотрудников были в возрасте от 25 до 40 лет. Что касается гражданства сотрудников, то 35% были гражданами Европы.

2.2. Меры

Это исследование было частью более крупного проекта, который касался основных характеристик автотранспортных организаций, служб, структуры, автопарка, характеристик персонала, кадровой политики и безопасности труда.Ниже мы описываем только те переменные, которые включены в текущее исследование.

Возникновение ДТП. Менеджеров по персоналу спросили о дорожно-транспортных происшествиях в их организациях в течение предыдущего года: « Произошло ли какое-либо дорожно-транспортное происшествие в вашей организации в прошлом году? »Респонденты ответили, используя дихотомическую шкалу (1– Да, ; 0– Нет ): 11,2% организаций сообщили, что в прошлом году попали в дорожно-транспортное происшествие.

Организационное обучение. Оно было измерено с помощью уменьшенной версии из 4 пунктов шкалы Марсика и Уоткинса [14]. Примеры вопросов: «Время посвящено поиску путей улучшения» и «Сотрудникам рекомендуется рассматривать проблемы как возможности для обучения». Респонденты ответили по пятибалльной шкале от 1 ( полностью не согласны, ) до 5 ( полностью согласны, ). Среднее и стандартное отклонение для этой переменной составили 3,11 и 1,05 соответственно. Коэффициент α Кронбаха для этой шкалы равнялся 0.91.

Обучение . Эта переменная измерялась по трехбалльной шкале [32]. Мы использовали уменьшенную версию шкалы Делери и Доти. Пунктам предшествовал следующий вопрос: «Не могли бы вы сказать мне, в вашей организации…?» В качестве примера был выбран следующий вопрос: «Сотрудники проходят курс обучения каждые один или два года». Респонденты ответили, используя пятибалльную шкалу от 1 (, совсем не ) до 5 ( очень сильно, ). Среднее и стандартное отклонение для этой переменной составили 2,97 и 1.51 соответственно. Коэффициент α Кронбаха составил 0,94.

Управляющие переменные . Мы включили две контрольные переменные (размер организации и тип транспорта) для контроля возможных смешивающих эффектов. Мы измерили эти контрольные переменные, спросив менеджеров по персоналу: «Сколько людей в вашей организации?» (размер организации) и «Перевозит ли ваша организация товары или пассажиров?» (Вид транспорта). Шкала ответа переменной размера организации варьировалась от 1 («1–5 сотрудников») до 8 («Более 500 сотрудников»).Чтобы гарантировать экономичность модели, организации были разделены на три группы: малые (1–50 сотрудников), средние (51–250 сотрудников) и крупные организации (более 250 сотрудников). Переменная типа транспорта была операционализирована как фиктивная переменная (1 — товары; 2 — пассажиры).

2.3. Анализ данных

Перед проверкой нашей гипотезы мы вычислили двумерные корреляции. Кроме того, гипотезы 1 и 2 были проверены с помощью анализа бинарной логистической регрессии.Бинарная логистическая регрессия — это расширение множественного регрессионного анализа, за исключением того, что переменная результата является биномиальной [33]. Весь статистический анализ данных проводился с использованием SPSS версии 24.0 [34].

Размер организации и тип транспорта были введены в регрессионную модель в качестве контрольных переменных. Размер организации контролировался по нескольким причинам. Наша зависимая переменная измеряла количество дорожно-транспортных происшествий (« Произошло ли какое-либо дорожно-транспортное происшествие в вашей организации в прошлом году? » Да / Нет ), поскольку данные о количестве несчастных случаев на организацию с поправкой на количество сотрудников (годовая частота несчастных случаев) отсутствовали.Таким образом, мы контролировали размер организации в качестве меры противодействия потенциальным смешивающим эффектам. Что касается типа транспорта, организации, занимающиеся грузовыми и пассажирскими перевозками, сталкиваются с различными правилами и давлением рынка. Впоследствии эти организации могут принять различные организационные политики и практики (например, обучение).

3. Результаты

показывает корреляцию между переменными, включенными в это исследование.

Таблица 2

Корреляции между переменными, включенными в исследование.

1 2 3 4 5
1. Размер организации
2. Вид транспорта 0,14
3. Организационное обучение 0,02 0,01
4.Обучение 0,08 0,12 0,57 ** ( r = -0,21, p <0,05). Более того, организационное обучение показало положительную и значимую связь с обучением ( r = 0.57, p <0,01).

Модель логистической регрессии построена для прогнозирования возникновения дорожно-транспортных происшествий в автотранспортных организациях. Критерий согласия Хосмера-Лемешоу для логистической регрессии показал незначительное значение хи-квадрат ( χ 2 = 5,903, df = 8, p = 0,658), что указывает на то, что модель адекватно соответствует данным. . Сводка результатов модели бинарной логистической регрессии представлена ​​в. Как постулируется в гипотезе 1, организационное обучение имеет отрицательную и статистически значимую связь с возникновением дорожно-транспортных происшествий.В тех автотранспортных организациях, где продвигается организационное обучение, вероятность дорожно-транспортных происшествий меньше. Таким образом, полученные данные подтверждают гипотезу 1. Гипотеза 2 постулирует, что обучение будет иметь негативное отношение к дорожно-транспортным происшествиям. Однако связь между обучением и дорожно-транспортными происшествиями оказалась несущественной. Таким образом, гипотеза 2 не получила поддержки.

Таблица 3

Организационные факторы и возникновение ДТП. Результаты модели бинарной логистической регрессии.

Зависимая переменная: Происшествие дорожно-транспортного происшествия Произошло ли какое-либо дорожно-транспортное происшествие в вашей организации в прошлом году? ИЛИ 95% ДИ
Да (N = 12) Нет (N = 95)
Предикторы:
Организационный размер (ОС)
OS Маленький 8 (66.7%) 80 (84,2%) 1,00
ОС Средняя 3 (25%) 13 (13,7%) 2,80 0,5–14,8
ОС Большая 1 (8,3%) 2 (2,1%) 2 (2,1%) 8,60 0,62–118,8
Вид транспорта
Товары 8 (66,7%) 57 (60%) 1.00
Пассажиры 4 (33,3%) 38 (40%) 0,48 0,11–2,06
Организационное обучение 0,33 0,14–0,77
Обучение 1,56 0,89–2,75
Константа 0,79

4.Обсуждение

В настоящем исследовании изучалась взаимосвязь между организационными факторами — организационным обучением и обучением — и возникновением дорожно-транспортных происшествий в автотранспортных организациях, проживающих в Испании. Как и предполагалось (гипотеза 1), результаты подтверждали взаимосвязь между организационным обучением и возникновением дорожно-транспортных происшествий. Эти результаты согласуются с социотехническими подходами, которые подчеркивают важность организационных факторов и их влияние на безопасность [4,6,7,8,9].Более того, это также согласуется с предыдущими исследованиями, проведенными в других сложных системах (например, в здравоохранении или строительстве), которые предполагают, что организационное обучение способствует безопасности [16,17,18,19,20,21,22,23,24]. Наши результаты расширяют предыдущие исследования за счет изучения преимуществ организационного обучения в отрасли автомобильного транспорта.

Гипотеза 2 постулировала, что обучение будет иметь негативное отношение к возникновению дорожно-транспортных происшествий в транспортных организациях. Результаты не подтвердили эту гипотезу.Возможным объяснением неожиданных результатов может быть необходимость принять во внимание другие факторы, которые могут смягчить эту взаимосвязь. Например, влияние обучения на возникновение несчастного случая может зависеть от качества обучения или его объема (например, знаний, навыков, укрепления отношения или ценностей) [29]. Эти вопросы остаются неизученными. Другим потенциальным объяснением может быть операционализация зависимой переменной. Некоторые авторы [28] утверждают, что одной из трудностей в оценке влияния тренировки на возникновение дорожно-транспортных происшествий является низкая дисперсия переменной аварии, которая затрудняет определение того, действительно ли есть эффект тренировки.Кроме того, прошедшие обучение водители могут попасть в аварию, но не обязательно виновны; другие могли вызвать аварию [28]. Таким образом, переменная ДТП должна содержать только виновные ДТП, чтобы получить более точную оценку предполагаемой конструкции и, как следствие, большие размеры последствий. Эти проблемы могут объяснить, почему предыдущие исследования не подтвердили постулируемые преимущества тренировок для повышения эффективности вождения [27,28,29,30].

Это исследование имеет ряд теоретических выводов.Полученные данные подтверждают теоретические постулаты о необходимости учитывать организационные факторы, такие как организационное обучение, для лучшего понимания безопасности дорожного движения [6,7,8]. В этом смысле он побуждает будущие исследования перейти к более сложным моделям возникновения дорожно-транспортных происшествий в автотранспортных организациях.

Наши выводы также имеют важное практическое значение для предотвращения дорожно-транспортных происшествий и их фатальных последствий. Результаты показывают, что политика и практика в области безопасности дорожного движения должны способствовать организационному обучению.Кроме того, он поощряет будущий анализ дорожно-транспортных происшествий, связанных с автомобильным транспортом, и последующее вмешательство, чтобы избежать принятия контрмер, ориентированных исключительно на водителя [4], и принять во внимание организационные факторы, такие как организационное обучение.

Что касается ограничений, выводы основаны на самооценке показателей, которые могут привести к общему отклонению метода. Тем не менее, расхождения в обычных методах можно предотвратить, используя правильно разработанные инструменты [35], как те, которые включены в это исследование.Фактически, результаты показали, что организационное обучение и подготовка по-разному связаны с возникновением дорожно-транспортных происшествий. Эти результаты были бы маловероятными из-за разброса общепринятых методов [36].

Во-вторых, продольный план был бы более подходящим для установления причинных выводов. Наконец, трудно определить, влияют ли организационные факторы на возникновение дорожно-транспортных происшествий из-за низкой изменчивости этой зависимой переменной [28]. В будущих исследованиях следует учитывать ежегодную частоту происшествий по организациям и другие зависимые переменные, которые представляют большую изменчивость, например, близкие к авариям или нарушения правил дорожного движения.Годовая аварийность на организацию является более надежным показателем дорожно-транспортных происшествий в транспортных организациях. Однако организации неохотно предоставляют другим объективные показатели аварийности. Многие организации считают эту информацию компрометирующей. В качестве альтернативы мы обратились к возникновению дорожно-транспортных происшествий и контролировали влияние размера организации.

Еще одним направлением для будущих исследований является учет других зависимых переменных, которые отражают успех (безопасную работу), а не неудачу (низкая производительность или дорожно-транспортные происшествия).Эти взаимосвязи также можно проверить на других видах транспорта (например, воздушном, морском, железнодорожном…). Наконец, в будущих исследованиях следует разработать более комплексную модель, которая учитывает потенциальные переменные, влияющие на взаимосвязь между организационными факторами и безопасностью дорожного движения. Эти промежуточные переменные могут объяснить неожиданные несущественные связи, обнаруженные в текущем исследовании между обучением и возникновением несчастных случаев.

5. Выводы

В заключение, содействие организационному обучению в автотранспортных организациях снижает вероятность дорожно-транспортных происшествий в этих организациях.Эти данные поддерживают постулаты социотехнического подхода несколькими способами. Во-первых, это указывает на то, что не только правительства, но и организации могут помочь снизить количество дорожно-транспортных происшествий при автомобильных перевозках товаров и пассажиров. Во-вторых, он побуждает будущие исследования выйти за рамки технологических и нормативных факторов, влияющих на безопасность дорожного движения, и принять во внимание такие организационные процессы, как организационное обучение. Эти результаты имеют важное практическое значение в связи с человеческими и социально-экономическими издержками, связанными с дорожно-транспортными происшествиями на производстве.В будущих исследованиях следует дополнительно изучить взаимосвязь между обучением и дорожно-транспортными происшествиями в автотранспортных организациях. В этом исследовании эта взаимосвязь оказалась несущественной.

Вклад авторов

Концептуализация, N.G. и является.; Методология, Н.Г. и является.; Формальный анализ, Н. и является.; Исследование, Н.Г., Р.С.-Г., И.С. и B.S .; Data Curation, N.G., R.S.-G., I.S. и B.S .; Подготовка черновика к письму-оригиналу, N.G., R.S.-G. и является.; Написание, рецензирование и редактирование, I.S .; Администрация проекта, N.G ​​.; Финансирование Приобретение, N.G.

Финансирование

Эта исследовательская работа была поддержана проектом PSE-GLOBALOG, финансируемым Министерством науки и инноваций Испании и фондами Европейского фонда регионального развития (ERDF).

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов. Финансирующие организации не играли никакой роли в разработке исследования; при сборе, анализе или интерпретации данных; в написании рукописи и в решении опубликовать результаты.

Ссылки

3. TO H.R., Barker M.M. Белая книга, Европейская транспортная политика на 2010 год: время решать. Управление официальных публикаций Европейских сообществ; Люксембург: 2001. [Google Scholar] 4. Сэлмон П.М., МакКлюр Р., Стэнтон Н.А. Дрифт на дорогах? Применение современного системного мышления к безопасности дорожного движения. Saf. Sci. 2012; 50: 1829–1838. DOI: 10.1016 / j.ssci.2012.04.011. [CrossRef] [Google Scholar] 5. Левесон Н.Г. Новая модель аварии для разработки более безопасных систем. Saf. Sci.2004. 42: 237–270. DOI: 10.1016 / S0925-7535 (03) 00047-X. [CrossRef] [Google Scholar] 6. Тальябу М., Сарло М. Эффективные компоненты при обучении безопасной езде на тренажере мопеда. Трансп. Res. Pt. F-Traffic Psychol. Behav. 2015; 35: 132–138. DOI: 10.1016 / j.trf.2015.10.018. [CrossRef] [Google Scholar] 7. Вахеди Дж., Мохаймани А.С., Табиби З., Мехдизаде М. Аберрантное поведение при вождении, вовлеченность в риски и связанные с ними факторы среди водителей такси. Int. J. Environ. Res. Здравоохранение. 2018; 15: 1626. DOI: 10.3390 / ijerph25081626. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 8. Dekker S.W.A. Реконструкция участия человека в несчастных случаях: новый взгляд на человеческий фактор и производительность. J. Saf. Res. 2002. 33: 371–385. DOI: 10.1016 / S0022-4375 (02) 00032-4. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 9. Расмуссен Дж. Управление рисками в динамичном обществе: проблема моделирования. Saf. Sci. 1997. 27: 183–213. DOI: 10.1016 / S0925-7535 (97) 00052-0. [CrossRef] [Google Scholar] 10. Ньюнам С., Гуд Н. Не обвиняйте водителя: системный анализ причин дорожно-транспортных происшествий.Accid. Анальный. Пред. 2015; 76: 141–151. DOI: 10.1016 / j.aap.2015.01.016. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 11. Скотт-Паркер Б., Гуд Н., Сэлмон П. Водитель, дорога, правила… и все остальное? Системный подход к безопасности дорожного движения молодых водителей. Accid. Анальный. Пред. 2015; 74: 297–305. DOI: 10.1016 / j.aap.2014.01.027. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 12. Hughes B.P., Newstead S., Anund A., Shu C.C., Falkmer T. Обзор моделей, относящихся к безопасности дорожного движения. Accid. Анальный. Пред. 2015; 74: 250–270. DOI: 10.1016 / j.aap.2014.06.003. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 13. Ян Б., Уоткинс К.Э., Марсик В.Дж. Конструкция обучающейся организации: размеры, измерение и проверка. Гм. Ресурс. Dev. Q. 2004; 15: 31–55. DOI: 10.1002 / hrdq.1086. [CrossRef] [Google Scholar] 14. Марсик В., Уоткинс К. Демонстрация ценности культуры обучения организации: параметры анкеты обучающейся организации. Adv. Dev. Гм. Ресурс. 2003. 5: 132–151. DOI: 10.1177 / 1523422303005002002. [CrossRef] [Google Scholar] 15.Линдберг А.К., Ханссон С.О., Ролленхаген К. Уроки несчастных случаев — что еще нам нужно знать? Saf. Sci. 2010. 48: 714–721. DOI: 10.1016 / j.ssci.2010.02.004. [CrossRef] [Google Scholar] 16. Drupsteen L., Groeneweg J., Zwetsloot G.I. Важнейшие шаги в обучении на инцидентах: использование потенциала обучения в процессе от сообщения об инциденте до предотвращения несчастных случаев. Int. J. Occup. Saf. Эргон. 2013; 19: 63–77. DOI: 10.1080 / 10803548.2013.11076966. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 17. Друпстин Л., Хасл П.Почему организации не учатся на инцидентах? Узкие места, причины и условия неспособности эффективно учиться. Accid. Анальный. Пред. 2014. 72: 351–358. DOI: 10.1016 / j.aap.2014.07.027. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 18. Хора М., Классен Р.Д. Учиться на чужих неудачах: факторы, влияющие на приобретение знаний для снижения операционного риска. J. Oper. Manag. 2013; 31: 52–61. DOI: 10.1016 / j.jom.2012.06.004. [CrossRef] [Google Scholar] 19. Бем М., Шнеллер А. Применение причинно-следственной модели строительной аварии в Лафборо: основа для организационного обучения.Констр. Manag. Экон. 2013; 31: 580–595. DOI: 10.1080 / 01446193.2012.6

. [CrossRef] [Google Scholar] 20. Кук Д.Л., Роледер Т.Р. Учимся на инцидентах: от обычных аварий к высокой надежности. Syst. Дин. Ред. 2006; 22: 213–239. DOI: 10.1002 / SDR.338. [CrossRef] [Google Scholar] 21. Го С.С., Чан С., Кузиемский К. Работа в команде, организационное обучение, безопасность пациентов и результаты работы. Int. J. Health Care Qual. Ассур. 2013; 26: 420–432. DOI: 10.1108 / IJHCQA-05-2011-0032. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 22.Нигрен М., Робак К., Эрн А., Рутберг Х., Рахмквист М., Нильсен П. Факторы, влияющие на безопасность пациентов в Швеции: восприятие офицеров по безопасности пациентов в советах графств. BMC Health Serv. Res. 2013; 13: 52–62. DOI: 10.1186 / 1472-6963-13-52. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 23. Савойя Э., Агбула Ф., Биддингер П.Д. Использование отчетов о действиях (AAR) для содействия организационному и системному обучению готовности к чрезвычайным ситуациям. Int. J. Environ. Res. Здравоохранение. 2012; 9: 2949–2963.DOI: 10.3390 / ijerph

49. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 24. Суджан М.А., Хуанг Х., Брейтуэйт Дж. Изучение инцидентов в сфере здравоохранения: критика с точки зрения безопасности-II. Saf. Sci. 2017; 99: 115–121. DOI: 10.1016 / j.ssci.2016.08.005. [CrossRef] [Google Scholar] 25. Крайгер К., Инструкция Т.А. Перспективы обучения и развития. Handb. Psychol. 2003; 12: 171–192. [Google Scholar] 26. Кер К., Робертс И.Г., Коллиер Т., Бейер Ф.Р., Банн Ф., Фрост С. Обучение водителей после получения лицензии для предотвращения дорожно-транспортных происшествий.Кокрановская база данных Syst. Ред. 2008; 3: 1–49. DOI: 10.1002 / 14651858.CD003734. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 27. Пек Р. Уменьшают ли программы обучения водителей ДТП и нарушения правил дорожного движения? Критический анализ литературы. IATSS Res. 2011; 34: 63–71. DOI: 10.1016 / j.iatssr.2011.01.001. [CrossRef] [Google Scholar] 28. аф Вольберг А.Е. Влияние мер по повышению квалификации водителей на вовлеченность в ДТП; это было недооценено? Трансп. Res. Pt. F-Traffic Psychol. Behav. 2018; 54: 349–356. DOI: 10.1016 / j.trf.2018.02.027. [CrossRef] [Google Scholar] 29. Вашингтон С., Коул Р.Дж., Хербель С.Б. Европейские программы повышения квалификации водителей: причины для оптимизма. IATSS Res. 2011; 34: 72–79. DOI: 10.1016 / j.iatssr.2011.01.002. [CrossRef] [Google Scholar] 30. Чжан Т., Хаджисейеджавади Ф., Ван Й., Самуэль С., Цюй X., Фишер Д. Учебные мероприятия эффективны только для осторожных водителей, а не для беспечных водителей. Трансп. Res. Pt. F-Traffic Psychol. Behav. 2018; 58: 693–707. DOI: 10.1016 / j.trf.2018.07.004. [CrossRef] [Google Scholar] 32.Делери Дж. Э., Доти Д. Х. Режимы теоретизирования в стратегическом управлении человеческими ресурсами: тесты универсальных, непредвиденных и конфигурационных прогнозов производительности. Акад. Manag. J. 1996; 39: 802–835. DOI: 10,5465 / 256713. [CrossRef] [Google Scholar] 33. Поле A. Обнаружение статистики с помощью SPSS. 3-е изд. Публикация Sage; Лондон, Великобритания: 2009. [Google Scholar] 34. Cor I.P. IBM SPSS Statistics для Windows, версия 24.0. IBM Corp .; Армонк, Нью-Йорк, США: 2016. [Google Scholar] 35. Спектор П.Э. Вариативность метода как артефакт самооценки аффекта и восприятия на работе: миф или существенная проблема.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *