Решение задач пдд 2019: Решебник ПДД Онлайн

Использование кольцевых развязок вместо светофоров занимает больше места и увеличивает расстояние, которое пешеходы должны пройти, но за счет снижения скорости на перекрестке и отклонения машин обычно получается более безопасная ситуация, чем сигнал или остановка -регулируемый перекресток.Более низкие скорости не только более безопасны, но и делают вождение менее выгодным по сравнению с другими режимами и снижают спрос на автомобили, что, вероятно, также повышает безопасность.

Но это также означает, что конструкции для высокоскоростных дорог должны быть более безопасными за счет улучшенного геометрического дизайна . Геометрический дизайн обычно связан с построением горизонтальных и вертикальных кривых, и видимость на этих кривых определяет соответствующую скорость (или расчетная скорость определяет кривизну), которая зависит от восприятия водителя и времени реакции.Но есть и другие аспекты. Инженеры-строители несут ответственность за проектирование дорог и управления дорожным движением (знаки, сигналы и разметку). Будучи студентом Технологического института Джорджии, мой профессор транспортной инженерии Пол Райт очень интересовался безопасностью дорожного движения. Одна из выявленных им проблем заключалась в том, что автомобили на высокой скорости съезжали с дороги и ударялись о неподвижные объекты, такие как фонарные столбы или деревья, что убивало водителя или пассажира, в то время как столб или дерево оставались стоять.Поэтому он выступал за то, чтобы на обочине государственных автомагистралей не было неподвижных объектов в пределах 30 футов (~ 8 м) от края дороги. Фонари и знаки будут переработаны, чтобы они были оторванными, а не рассчитаны на то, чтобы выдержать автомобильную аварию. Деревья будут срублены. Мосты имели бы защищенные ограждения, чтобы автомобили отклонялись обратно в поток движения, а не врезались в бетонную опору (поскольку опоры моста не должны отрываться по очевидным причинам). Это, по-видимому, снизило смертность, хотя, к сожалению, также применялось в городских районах, поощряя более высокие показатели скорости.Другие аналогичные стратегии включают в себя кабели в средней части автомагистралей для уменьшения количества дорожно-транспортных происшествий (которые намного хуже, поскольку скорость лобового столкновения настолько высока).

Различные типы дорог требуют разного обращения. Автомагистрали с ограниченным доступом (автострады), как правило, безопаснее на высоких скоростях, чем городские улицы, а когда они быстрее (например, с более высокими ограничениями скорости до точки), привлекают трафик с городских улиц и сельских дорог, что снижает общее количество смертельных случаев в масштабе штата. хотя увеличивает их количество на соответствующих автострадах и, вероятно, вызывает повышенный спрос в целом.

Дорожное покрытие спроектировано так, чтобы уменьшить скольжение и увеличить трение. Специалисты по дорожным покрытиям учитывают не только прочность дорожных покрытий, но и состояние их поверхности.

Обслуживание дорог , а также повышение безопасности движения. Сюда входит общее состояние дороги, а также очистка от снега и льда. Тошихиро Ёко, Михай Марастяну и я обнаружили, что хорошее качество покрытия связано с более низким уровнем аварийности в нескольких условиях:

• Снег — для ДТП со смертельным исходом,
• Асфальт поверх бетона и провисания при авариях с травмами и материальным ущербом,
• Мокрые дороги при авариях с травмами и
• Гребни и ограничения нагрузки пружины при авариях с материальным ущербом.

Следует также отметить, что очень плохое качество покрытия также способствует успокоению дорожного движения, поскольку людям неудобно передвигаться на высоких скоростях по ухабистым дорогам.

Обучайте, применяйте и регулируйте водителей

Регулировать поведение водителя путем принятия строгих правил в отношении вождения в нетрезвом виде (вождение в нетрезвом виде, вождение в нетрезвом виде, вождение в состоянии алкогольного опьянения) и правил о максимальном количестве часов для обеспечения максимальной бдительности (трезвости) водителей при принятии решений.В некотором смысле, это происходит до совершения преступления, мы регулируем это поведение, даже если водитель на самом деле не вел машину плохо или не допустил аварии, потому что он находится в состоянии, в котором он может быть в любой момент. Но в отличие от ходьбы, вождение — это привилегия, а не право. Другие правила включают в себя такие вещи, как запрет на использование мобильных телефонов во время вождения, поскольку отвлеченное вождение, в отличие от отвлеченной ходьбы, является реальной проблемой. Некоторые правила совершенно контрпродуктивны, например, предполагается, что пешеходы должны переходить дорогу только на обозначенных пешеходных переходах.США ужасно непоследовательно относятся к размеченным пешеходным переходам, что приводит к путанице и опасности.

Обеспечить соблюдение принятых правил и законов, таких как ограничение скорости и другие правила дорожного движения, которые повышают фактическую безопасность (то есть наказывают за плохое поведение). Это традиционно входит в обязанности полиции. Многое из этого можно автоматизировать с помощью различных технологий «фотокопирования», таких как камеры для проезда на красный свет и контроль скорости с помощью фоторадаров. Это обычно повышает безопасность. Напротив, специальное правоприменение, основанное на людях, часто имеет расовую предвзятость и традиционно используется в качестве предлога для преследования меньшинств.Тем не менее, если бы люди считали, что нарушение правил дорожного движения, убийство или ранение других людей на автомобилях чревато серьезными последствиями, они, вероятно, были бы более осторожными.

Поощряйте и укрепляйте хорошее поведение. Хотя поощрение широко не используется, можно представить себе получение баллов за хорошее поведение, которое может привести к снижению страховых взносов или снятию баллов с ваших водительских прав. Однако у поощрения есть и обратные стороны: представьте, что вас остановила полиция, даже если в конце они сослались на хорошее поведение, стресс от события, в зависимости от ваших обстоятельств, особенно если у вас был рекорд или баллы, мог принять несколько часов или выходных в вашей жизни)

Обучение и лицензирование водителей, как новых, так и продолжающих, о состоянии правил дорожного движения и их знаниях.Обучение водителей (а также экзамены и лицензирование) предназначены для повышения квалификации водителей. Система обучения водителей в США не особенно строгая, учитывая ущерб, который может быть нанесен, и отсутствует эффективное «непрерывное образование» для водителей, требующее от них демонстрации постоянного улучшения навыков вождения, за исключением периодических общественных объявлений и знаков с переменными сообщениями. Практика улучшает навыки, но опыт создает расслабление и может вызвать чрезмерную уверенность в работе (за рулем).Лицензирование в США становится более строгим, и это повысило безопасность. Тем не менее, единственный строгий тест — это первый раз, когда лицензия получена, и изменения в правилах дорожного движения никогда не проверяются, не говоря уже о памяти существующих правил дорожного движения.

Оборудование

Оснастить автомобили технологиями, которые уменьшают травматизм пассажиров транспортных средств при аварии, и оборудованием, в первую очередь снижающим вероятность аварии.

Инженеры-механики добились большего успеха в первом из них, пассажиры транспортных средств гораздо реже умирают из-за более качественных автомобилей, которые теперь имеют такие вещи, как:

• Ремни безопасности
• Клетки аварийные
• Зоны смятия
• Стекло небьющееся
• Подушки безопасности
• Детские автокресла (автокресла)

Инженеры-программисты и электрики помогли разработать такие системы, как

• Камеры задние, для резервного копирования,
• Предупреждение о выезде с полосы движения
• Системы автоматического экстренного торможения
• Адаптивный круиз-контроль
• Автопилот, Supercruise, другие передовые системы помощи водителю

, повышающие безопасность, особенно на автомагистралях.

Однако увеличение количества внедорожников увеличивает серьезность последствий аварии для тех, кто находится вне транспортного средства (в других автомобилях, пешком или на велосипеде), как из-за массы транспортного средства, так и из-за высоты, при которой он сталкивается с мягким телом автомобиля. пешеход ближе к жизненно важным органам, чем низший седан.

Инженеры-материаловеды и инженеры-механики участвуют в разработке шин, что является важным элементом безопасности.

Оборудуйте людей защитным снаряжением.Если мы можем модернизировать автомобили, можем ли мы также перепроектировать наших незащищенных участников дорожного движения, пешеходов и велосипедистов? Промоторы безопасности, по сути, предложили это. Некоторое оборудование, которое помогает пешеходам и велосипедистам быть замеченными, — это то, что увеличивает видимость, в том числе велосипедные фары и повышенную отражательную способность велосипеда или одежду с повышенной видимостью, которую носят участники дорожного движения. Или, что еще хуже, просят пешеходов нести флаги, чтобы перейти улицу. Утверждается, что, увеличивая видимость, водитель сможет быстрее среагировать и задействовать тормоза и либо остановиться, либо, по крайней мере, действовать медленнее во время столкновения.Эмпирических доказательств безопасности отражающей экипировки в любом случае не существует, хотя можно предположить, что она помогает, поскольку улучшает видимость при испытаниях.

Также следует учитывать конструкции транспортного оборудования, снижающие воздействие транспортных средств на велосипеды и пешеходов. Увеличивающаяся высота и масса внедорожников (а также их увеличивающееся количество) были приписаны быстро растущему числу смертей пешеходов в США в последние годы. Из-за высоты водителям сложнее видеть людей (особенно детей и других людей, не играющих в баскетбол профессионально) прямо перед автомобилем.Высота также означает, что столкновение произойдет в верхней, а не в нижней половине тела, где люди хранят большую часть своих жизненно важных органов.

Велосипедистов часто просят или требуют носить шлемы в таких странах, как Австралия, со слабой велосипедной культурой. Однако в самых безопасных для велосипедистов странах, таких как Нидерланды, этого не требуют. Из медицинской литературы ясно, что если вас уронят на голову, поможет шлем. Но это еще не все. Вопрос в том, увеличивает ли шлем вероятность падения на вашу голову из-за более агрессивных автомобилей, окружающих велосипедистов в шлемах, униформе и броне, или из-за ложной уверенности, которую шлемы обеспечивают велосипедистам.По той же логике пассажиры и водители транспортных средств должны носить шлемы и защитные очки, что уменьшит количество травм и смертей. Возможно, мы захотим, чтобы они также носили гигантские надувные сумки. Это кажется смешным, но мы, по сути, спрашиваем об этом велосипедистов. Вся концепция велоспорта как гонки, требующей особого снаряжения, гарантирует, что мы лишили велосипедиста другого (дегуманизированного), что снижает эмпатию водителя. Delbosc et al. обнаружили, что дегуманизация коррелирует с агрессией.

Эргономика , или «Инженерия человеческого фактора», рассматривает взаимодействие участников дорожного движения с транспортным средством и с дорожной средой. Вне автомобиля , инженеры по человеческому фактору отвечают за стандартизацию дорожных знаков, сигналов и разметки, а также интерфейсов, которые, кажется, становятся лучше, если их слишком много. В автомобиле , инженеры по человеческому фактору взаимодействуют с приборной панелью, которая, кажется, становится все хуже, увеличивая отвлекаемость водителей.

Экстренное реагирование

Экстренное реагирование спасает жизни в случае аварии, и эта ситуация улучшается как с точки зрения сокращения времени реагирования, так и благодаря почти мгновенному уведомлению об инциденте из автомобильных систем или с мобильных телефонов, а также благодаря более быстрому диспетчеризация экстренной помощи, а также совершенствование технологий оказания медицинской помощи за последнее столетие.Улучшение времени реагирования и улучшение медицины являются причиной примерно одной трети снижения смертности в результате аварий в Великобритании.

Экспозиция

Меньшее количество автомобилей приведет к меньшему количеству смертей, связанных с автомобилями. Никакие автомобили не исключают риск полностью, но, по-видимому, и не принимаются во внимание.

Пешеходное движение, или сокращение количества дорог, на которых разрешено движение автомобилей, естественным образом сокращает количество ДТП на пешеходных участках. Точно так же улучшение пешеходных сетей и приоритет пешеходов повысят безопасность пешеходов и уменьшат количество водителей.Ключевым примером этого является поездка в школу и обратно, которую дети совершали самостоятельно

Улучшение общественного транспорта, пешеходных и велосипедных сетей , чтобы уменьшить количество людей, которые чувствуют потребность водить машину.

Измените схему землепользования , чтобы уменьшить вождение. Реорганизация местоположения занятий так, чтобы пункты отправления и назначения были ближе, означает, что больше поездок можно будет совершать пешком, на велосипеде или общественном транспорте. Более плотные районы, как правило, безопаснее в расчете на душу населения (то есть чем больше людей, тем больше столкновений, но количество серьезных столкновений на пешеходов или транспортных средств падает), поскольку есть эффекты количественной безопасности, которые мы подтвердили. пешеходы и велосипедисты.Отношения сложные.

Сетка уличная сеть . Маршалл обнаружил, что «более плотные уличные сети с большим количеством пересечений на площади связаны с меньшим количеством аварий на всех уровнях серьезности».

Экономия — фактор, чем лучше экономия, тем больше людей едет как на работу, так и в места, где не работают. Наше исследование показало, что по мере роста цен на бензин (и можно ожидать, когда экономика ухудшается), водители, которые отказываются от дороги, обычно хуже среднего, часто моложе, менее ответственны и менее способны удерживать работу, в то время как молодые потенциальные водители откладывают лицензию.Было бы социально контрпродуктивным стремление к высоким ценам на газ или плохой экономике исключительно для снижения смертности на дорогах, а плохая экономика вполне может привести к увеличению других смертей, хотя высокие цены на газ могут иметь дополнительные положительные эффекты от снижения загрязнения. Тем не менее, корреляция сохраняется.

Новые технологии

Автоматизация транспортных средств , безусловно, поможет в долгосрочной перспективе, поскольку компьютеры с меньшей вероятностью будут подвержены тем же недостаткам, которые испытывают люди, пытаясь сохранить концентрацию, и могут быть запрограммированы на поведение, более склонное к риску, а также иметь более быстрое время реакции и быть более предсказуемым и с большей вероятностью соблюдать правила дорожного движения.Но до полной автоматизации осталось как минимум два десятилетия, и многие из предлагаемых здесь стратегий помогут даже с автоматизированными транспортными средствами.

Выводы

Подобно заторам и глобальному потеплению, число погибших на дорогах можно значительно сократить, но мало свидетельств того, что Соединенные Штаты, в частности, коллективно заинтересованы в решении этой проблемы. Хотя, очевидно, есть защитники, у них нет преимущества, иначе смертность не вырастет в последние годы по сравнению с минимумом 2014 года.

Эзра Хауэр убедительно утверждает, что практика должна лучше взаимодействовать с исследованиями и быть более основанной на фактах. Существуют и другие стратегии, которые могут привести к созданию более безопасных систем, которые ежегодно убивают и травмируют меньше людей. Несмотря на большое количество дорожных сборов, проблема редко привлекала к себе должное внимание из-за более значимых видов смерти. В этом посте также не рассматриваются случаи смерти из-за загрязнения воздуха, которое имеет аналогичные масштабы, и предлагается другой набор решений.

Нравится:

Нравится Загрузка…

Устранение пробок: план для Нью-Йорка

Джейсон М. Барр 16 мая 2019 г.

Стоимость перегрузки

В апреле этого года штат Нью-Йорк принял закон, разрешающий ценообразование в условиях пробок на Манхэттене. Он вступит в силу где-то к концу 2020 года. С водителей будет взиматься плата, вероятно, около 14 долларов за въезд на остров к югу от 60 ^th Street. План, аналогичный планам, уже действующим в Лондоне и Стокгольме, направлен на сокращение количества автомобилей и получение дохода от улучшения общественного транспорта.Внедрение в европейских городах показывает, что это может работать. И хотя план ценообразования в условиях пробок является разумным и, вероятно, достигнет своей основной цели, он полностью игнорирует более крупные транспортные проблемы города. [1]

Подумайте: в столичном регионе Нью-Йорка проживает 20 миллионов человек, разбросанных по 25 округам трех штатов. По всей видимости, это самый большой в мире мегаполис площадью около 4500 квадратных миль.Если предположить, что к региону применяется ставка штата Нью-Йорк в 0,54 автомобиля на человека, это означает, что почти 11 миллионов легковых автомобилей могут находиться на дорогах в любой день, не говоря уже о коммерческих и грузовых автомобилях.

Но большая разросшаяся популяция может быть проблемой, а может и не быть. Все зависит от эффективности транспортной системы. Вот в чем настоящая проблема. По сравнению со 125 самыми густонаселенными районами метро в Соединенных Штатах, район метро Нью-Йорка занимает худшее место по времени в пути на работу.Система неспособна должным образом обеспечить свободу передвижения без неоправданных задержек или разочарований. Gridlock — это огромная трата ресурсов и снижает производительность и благополучие.

Однако, прежде чем мы перейдем к плану политики, важно вернуться назад и проанализировать историю инвестиций в транспорт в Нью-Йорке. Двести лет назад ступня была основным способом передвижения.Дилижансы и парусники могли увести путешественников дальше. Но идеи поездки на работу не существовало. Люди жили и работали в одном месте или совсем рядом.

Ситуация начала меняться с появлением городского омнибуса в 1829 году. Как дилижанс, оборудованный для местных поездок, он сделал возможным внутригородский общественный транспорт. Но настоящим нововведением стал трамвай, запряженный лошадьми, впервые представленный на Манхэттене в 1832 году. Встраивая рельсы на улицу, меньшее количество лошадей может тянуть больше людей.Впервые в истории Нью-Йорка стало возможным добираться на работу — разделение работы и дома. Это также происходит, когда мы видим рождение субурбанизации, когда домохозяйства среднего и высшего класса переезжают на более зеленые окраины города (в данном случае вокруг парка Вашингтон-сквер и нижней Пятой авеню). Вскоре остров был переполнен общественным транспортом.

Но лошади много едят и какают. Они могут работать только определенное количество часов в день, а их мощность ограничена.После того, как Томас Эдисон продемонстрировал успех производства электроэнергии в 1882 году, трамваи вскоре заменили трамваи. Путешествовать стало еще дешевле и быстрее, что позволило расширить город.

Следующее нововведение было в скоростном транспорте : надземные железные дороги, возникшие в 1870-х годах, перевозили людей вверх и вниз по Манхэттену от Батареи до Бронкса и всех других мест между ними. Это, опять же, позволило продолжить расширение зоны влияния города.Но эльфы были загружены и задымлены и затеняли улицы. Так появился метрополитен (и разборка Элса). Первая линия открылась в 1904 году от мэрии до Бронкса. Его успех побудил к огромным усилиям по строительству, так что к 1940 году было около 700 миль пути во все уголки города. Золотой век метро Нью-Йорка пришелся на первую половину 90–473-х годов 90–474 годов. Это дало людям свободу быстро и дешево путешествовать на большие расстояния в пределах города.В результате город снова расширился. Но к 1950 году система метро считалась завершенной и с тех пор существенно не росла.

Хотя значительные инвестиции в автомобильную инфраструктуру были сделаны в 1920-х годах, реальные события произошли после Второй мировой войны. Нью-Йорк, как и другие города, начал активно строить шоссе, одновременно демонтируя свою сеть троллейбусов.С 1930-х по 1960-е годы главный строитель Нью-Йорка Роберт Мозес умело собирал ресурсы для создания современной дорожной системы, включая бульвары, шоссе, мосты и туннели. Автомобиль и его шоссе позволили региону Нью-Йорка вырасти до 20 миллионов человек.

В 1968 году губернатор Нью-Йорка Нельсон Рокфеллер отстранил Роберта Мозеса от власти. После ухода Моисея строительство дорог в Нью-Йорке прекратилось. Моисей, по-видимому, любил произносить фразу: «Вы не можете приготовить омлет, не разбив несколько яиц.К 1968 году люди устали есть омлеты. Вся транспортная система считалась завершенной, и ни у кого не было желания, энергии или денег, чтобы что-то с этим поделать.

Когда мы возвращаемся назад, чтобы задуматься, почему существуют города, ответ состоит в том, чтобы устранить географические барьеры. Город — это средство, с помощью которого максимально сокращается пространство между людьми: рабочий легче объединяется с занятостью; работодатель легче объединяется с работником, а фирмы легче связаны с другими фирмами.Людям легче удовлетворять свои социальные, экономические, психологические и культурные потребности. Таким образом, город представляет собой набор структур — зданий, дорог, пространств, — которые позволяют людям проживать свою жизнь более продуктивно. Город — это машина мобильности.

История района Нью-Йорка показывает, что с появлением новых транспортных инноваций город воспринял их строительство как способ повышения эффективности передвижения. По мере того, как стоимость поездок упала, город расширился, чтобы вместить больше населения.Первоначальный Нью-Йорк, основанный голландцами в 1624 году, был всего лишь крошечной колонией на подножке Манхэттена. Сегодня этот регион является крупнейшим и наиболее важным мегаполисом Америки, в немалой степени благодаря сделанным вложениям в транспорт.

Слишком толстый для старых джинсов

И все же за более чем полвека в транспортной сети не произошло никаких существенных изменений — никаких революций в видах транспорта, никакого расширения метро, ​​автомагистралей или пригородных линий. Несмотря на то, что экономика и население города продолжают расти, мы придерживаемся той же системы, что и жители города, когда Ричард Никсон был президентом.Он никогда не был рассчитан на 20 миллионов человек и торгово-экономическую деятельность, которую они производят. Транспортная система похожа на толстого мужчину средних лет, который пытается втиснуться в те же джинсы, которые он носил в колледже.

Текущая транспортная сеть является фиксированной и слишком мала для того, чтобы работать в ее нынешнем бессистемном стиле. В то время как Metropolitan Transit Authority управляет метро, ​​автобусами и пригородными рельсами, координация между различными видами транспорта практически отсутствует. Кроме того, отсутствует координация платы за проезд со всех мостов и туннелей в регионе.Переходы через реку Гудзон контролируются администрацией порта, которая устанавливает свои собственные сборы. Переправа через Ист-Ривер и Гарлем может быть либо бесплатной, либо иметь низкие или дорогие сборы в зависимости от того, где вы переходите. Плата за проезд не зависит от количества пользователей, которые хотят использовать конкретный мост. Если одна машина или 10 000 машин хотят пересечь границу, все платят одинаковую цену (хотя часто бывают пиковые цены в час пик).

Поскольку транспортные системы по своей природе являются региональными, их необходимо решать на этом уровне.Губернаторам Нью-Йорка, Нью-Джерси и Коннектикута вместе с местными заинтересованными сторонами необходимо сформулировать региональную стратегию. Это маловероятно. [2] Итак, что может сделать Нью-Йорк для улучшения своей собственной системы? Хотя расширение общественного транспорта и сокращение количества пассажиров должны стать приоритетом, к сожалению, это вряд ли произойдет в ближайшее время. Учитывая нашу сеть, я предлагаю здесь предложение, которое позволит создать гораздо более эффективную систему, которая улучшит жизнь людей.

Первый элемент состоит в том, чтобы признать, что транспортная система Нью-Йорка — это всего лишь одна большая мега-система или сеть, связанная вместе посредством путешествий и их маршрутов.Транспорт следует рассматривать в широком смысле как целостную взаимосвязанную систему — дороги, шоссе, метро, ​​пригородные поезда — и способы передвижения — пешие, велосипедные, автомобильные и железнодорожные. Все режимы в Нью-Йорке прямо или косвенно связаны относительными затратами и выгодами от использования каждого режима для определенной цели. Люди часто меняют режимы в зависимости от дня, времени, характера поездки, наличия парковки, частоты движения поездов и т. Д. И все же, несмотря на общую гибкость, которой обладают граждане, систему слишком легко забить.Причина в том, что система управляется децентрализованно, при этом каждый режим маршрута вынужден саморегулировать с небольшой координацией и с небольшим учетом того, как они связаны друг с другом и влияют друг на друга.

После того, как вся система рассматривается как единое целое, следующим шагом будет использование современных технологий для эксплуатации сети как одной большой взаимосвязанной системы, чтобы максимально эффективно распределить этот конечный ресурс, чтобы максимизировать мобильность людей (и товаров), перемещающихся внутри него.Способ сделать это — контролировать все элементы одновременно с использованием методов вычисления больших данных, чтобы обнаружить, какие режимы маршрутов заблокированы, а какие работают без сбоев (и как они могут влиять друг на друга). Затем цены на использование этих различных режимов меняются в течение дня для повышения эффективности. Вся система должна работать так, чтобы ограничивать или удорожать те вещи, которые вызывают наибольшую перегрузку, одновременно поддерживая те части системы, которые недостаточно используются или работают без сбоев.Это означает, что цены на транспортировку должны устанавливаться в соответствии со спросом и предложением для этого вида транспорта в любой момент времени.

Хотя это может показаться необоснованным заявлением о том, что дорожные сборы и тарифы должны быть увеличены, это не совсем так. Если определенный автобусный маршрут используется недостаточно, в то время как определенная линия метро загружена чрезмерно, цены на метро должны вырасти, а на автобусы упасть. Это означает, что некоторые маршруты, например автобусные линии в определенное время суток, могут быть бесплатными или почти бесплатными, в то время как стоимость параллельного, но перегруженного маршрута относительно высока.

Цены, отражающие спрос и предложение

Это также означает, что все туннели и мосты в регионе должны иметь дорожные сборы, и что эти сборы должны увеличиваться или уменьшаться в зависимости от уровня загруженности. Вместо того, чтобы использовать схему ценообразования только для нижнего Манхэттена, на все мосты и туннели, ведущие на Манхэттен, должны быть установлены цены, основанные на том, насколько пустынны или заполнены дороги города в любой момент времени. По мере того, как прибывает все больше машин, плата за въезд на остров должна начать расти.

То же самое и с уличной парковкой. На Манхэттене в среднем 44% площади улицы используется для парковки на улице, и тем не менее цены, которые люди платят, не имеют никакого отношения к спросу или предложению. На многих улицах парковка бесплатна, а на улицах со счетчиками обычно низкие цены, которые не зависят от того, сколько людей хотят припарковаться на этой улице. Стоимость парковки должна быть более тесно связана как с наличием парковки, так и с влиянием автомобилей на загруженность дорог (не говоря уже о выбросах CO ₂ ).

В наши дни технология существует так, что ценообразование в режиме реального времени, а также затраты и преимущества различных средств передвижения могут быть мгновенно рассчитаны и представлены через веб-сайт, приложение для мобильного телефона или цифровые знаки на автобусных остановках и остановках метро. и на дорожных знаках. С путешественников будет взиматься плата не только на основе относительного спроса и предложения, но, что не менее важно, они будут иметь как можно больше информации о том, каковы будут затраты и время в пути, и, таким образом, они смогут принять обоснованное решение.

В час пик люди будут выбирать альтернативу с наилучшим соотношением выгод и затрат. Не торопитесь? Выберите более дешевый, но более продолжительный вариант. У вас есть встреча, которую вы должны посетить? Выберите более быстрый, но более дорогой вариант. Обратите внимание, что разные альтернативы могут иметь разное соотношение затрат и выгод в разные дни недели и время суток. В этом плане нет ничего, что могло бы отдать предпочтение богатым перед бедными, если каждый волен выбрать самый дешевый путь. Дело в том, чтобы повысить эффективность передвижения людей за счет правильной оценки и распределения различных, но взаимосвязанных частей сети.

Будущее

Анализ данных также может выявить, сколько, вероятно, будут стоить те же поездки или маршруты и их скорость в ближайшем будущем, скажем, на 30–60 минут вперед. Если потенциальные путешественники знают, что они могут сэкономить время и деньги, подождав час или около того, они могут остаться в стороне от дорог немного дольше, тем самым освободив систему для текущих пользователей.

Наконец, поскольку мы находимся на заре эры беспилотных автомобилей, предлагаемая здесь схема ценообразования кажется особенно подходящей для предстоящей транспортной революции.Автономные транспортные средства могут быть напрямую подключены к системе ценообразования на маршрутах и ​​предлагать пассажирам различные варианты путешествий в зависимости от соотношения цены и скорости. Реализация этого плана сейчас может значительно упростить переход на автономные транспортные средства.

Слишком долго города США, такие как Нью-Йорк, бездействовали, в то время как их транспортные системы стареют и ветшают и продолжают вытеснять все больше и больше людей на маршруты, никогда не рассчитанные на такие объемы.У городов мира есть планы расширения, чтобы соответствовать их растущему населению. Тем не менее, на протяжении более полувека Нью-Йорк упорно отказывался принять свою историю роста своей сети, чтобы соответствовать ее росту. Заклеенная и стареющая сеть сокращает экономические возможности, тратит время и деньги и утомляет людей. Если NIMBYism и политический тупик не позволяют нам иметь больше вариантов транспортировки, то мы, по крайней мере, должны использовать то, что у нас есть, более эффективно, правильно оценивая всю взаимосвязанную транспортную систему.Подумайте об этом в следующий раз, когда вы застрянете в пробке или будете ждать 30 минут следующего (переполненного) поезда.

–

[1] Не говоря уже о том, что зона, находящаяся за пределами ценового зонирования, столкнется с серьезными проблемами с парковкой, поскольку люди пытаются обойти систему, чтобы избежать платы.

[2] Например, одним из первых действий губернатора Нью-Джерси Криса Кристи в 2010 году была отмена проекта строительства нового крайне необходимого железнодорожного туннеля на Манхэттен.Кто знает, будет ли он когда-либо построен, несмотря на то, что нынешним туннелям уже сто лет, и они сильно нуждаются в ремонте. В качестве другого примера, Нью-Джерси не был включен в новый план перегрузки на Манхэттене, и жители там недовольны этим; политики угрожают в качестве возмездия какой-то формой платы за проезд на работу.

Городская наука | Бесплатный полнотекстовый | Решение проблемы заторов на дорогах посредством возрождения улиц: взгляд из густонаселенных азиатских городов

3.1. Целостный подход и многократные длительные усилия

«Истощение автомобилей связано с тем, что условия для автомобилей становятся менее удобными. Убыль как неуклонный, постепенный процесс будет неуклонно уменьшать количество людей, использующих частные автомобили в городе … Истощение автомобилей в городах, вероятно, единственное средство, с помощью которого можно сократить абсолютное количество автомобилей … Подходит тактика, которая уступает место другим необходимые и желаемые виды городского использования, которые конкурируют с потребностями автомобильного движения.

3.2. Транспорт и планирование — дальновидные дебаты и гибкий процесс принятия решений

Прекратите попытки уменьшить трафик и начните строить отличные места

Это слишком обычная ситуация для большинства американцев. Вы снова попадаете в пробку на шоссе. Вокруг вас простаивают сотни машин. Это обычная поездка на работу без резервных копий. Разочаровавшись, вы можете спросить: как мы сюда попали?

Это не было случайностью. Наши перегруженные поездки на работу — результат решений, принятых на десятилетия назад, когда американцы начали строить свои сообщества вокруг автомобилей.Сегодня способы, которыми мы планируем и инвестируем в транспорт, продолжают способствовать возникновению таких проблем, как заторы, отсутствие доступных и недорогих транспортных средств, а также обширная, небезопасная и экологически разрушительная застроенная среда.

За многими из этих проблем скрывается показатель, знакомый планировщикам и инженерам транспорта: «уровень обслуживания» или LOS. Эта, казалось бы, безобидная статистика, однако, является одной из главных причин того, что мы буквально и образно застряли в пробке, и сигнализирует о необходимости нового способа управления нашими планами на будущее и инвестициями.

В 1965 году группа инженеров, разработавших руководство по пропускной способности автомагистрали , создала и ввела в руководство показатель, отражающий качество опыта водителя на шоссе, который был назван уровнем обслуживания . LOS присваивает дорогам оценку (A-F) на основе нескольких возможных факторов, включая: скорость и время в пути; перебои в дорожном движении; свобода маневра; и капитальные затраты на эксплуатацию дороги.По сути, LOS измеряет загруженность дорог. Транспортные аналитики используют эти оценки для оценки сегментов проезжей части, конкретных перекрестков и даже целых городских территорий (см. Хорошо известные отчеты TTI и Inrix).

Однако рейтинговая система LOS используется не только как инструмент описания. Государственные и местные департаменты транспорта и Федеральное управление шоссейных дорог сравнивают успешность региональных транспортных систем с оценочной картой LOS. Это означает, что инженеры, планировщики и многие другие руководители ориентируют свои приоритеты и инвестиционные решения на сокращение перегрузок.Хотя государственные и местные агентства не обязаны использовать LOS по закону, эта мера стала настолько доминирующей, что, как описывает журналист Эрик Джаффе, «превратилась в условности».

Ирония системы LOS заключается в том, что она вообще не решает проблемы с перегрузками. На самом деле все наоборот: LOS продолжает ухудшать трафик.

Основная причина заключается в том, что правительства штата и местные власти часто рассматривают новые или более широкие дороги только как правильное вмешательство для улучшения LOS.Протяженность основных городских дорог увеличилась на 77 процентов с 1980 по 2014 год (в общей сложности 169 153 полосы движения) по сравнению с ростом населения США на 41 процент. По мере того, как количество миль полос увеличивалось, городские жители водили больше, а пробег транспортных средств (VMT) по основным городским дорогам увеличился на 146 процентов за тот же период. Этот феномен лучше всего объясняется концепцией «вынужденного движения», согласно которой большее количество дорог означает большее количество миль, пройденных на автомобиле.

Вся эта конструкция, вдохновленная LOS, не только не решает проблемы перегрузки, но и помогает создавать другие наборы проблем.Городские автомагистрали пересекают и разделяют населенные пункты, стимулируют разрастающееся развитие и на протяжении десятилетий способствовали опустошению городских кварталов. Широкие дороги способствуют высокой скорости, делая коридоры небезопасными и просто неприятными для пешеходов и велосипедистов, в то же время снижая общее качество проезда. Наконец, поскольку только несколько часов пикового использования определяют LOS, правительства штатов и местные органы власти строят дороги, которые используются недостаточно часто в течение дня, и их содержание в долгосрочной перспективе обходится дороже.

Стране нужны новые показатели эффективности, чтобы установить приоритетность более широких целей сообщества в отношении доступности, экономического развития, устойчивости и удобства для жизни.

Короче говоря, автоцентрическое развитие, которое делает возможным LOS, стало одним из самых серьезных препятствий на пути выбора и доступа к транспорту, экономической агломерации и устойчивости окружающей среды.

Атланта, которая считается одним из самых густонаселенных и наименее благоприятных для пешеходов регионов страны, помогает проиллюстрировать негативные последствия, которые LOS может иметь для города.Большая часть нынешнего дизайна Атланты основана на региональном плане 1952 года, который способствовал развитию районов с низкой плотностью населения. Эти сообщества с низкой плотностью населения оттягивали людей дальше от центра города и приводили к росту трафика, побуждая чиновников строить соединительные межгосударственные автомагистрали и другие многополосные дороги для пригородных рабочих, пытающихся добраться до рабочих мест в центре города. Больше межштатных автомагистралей и движения означало, что Атланте нужно больше парковок, что привело к дальнейшему разделению бизнеса и жилья. В результате с 1990 по 2010 год центральная городская территория Атланты расширилась с 1137 до 2645 квадратных миль, увеличившись более чем вдвое всего за два десятилетия.

Atlanta влечет за собой ряд непредвиденных последствий. Например, даже несмотря на то, что в регионе за последнее десятилетие количество рабочих мест увеличивалось, типичные жители одновременно наблюдали сокращение числа ближайших рабочих мест. Судя по расстоянию, типичные жители в районе метро Атланты теперь также сталкиваются с одним из самых длинных поездок на работу, преодолевая 12,8 миль, чтобы добраться до работы. В дополнение к риску для здоровья, связанному с увеличением времени за рулем, даже качество воздуха в Атланте хуже.Столкнувшись с последствиями своего расширения, Атланта сейчас пытается обуздать свое разрастание, но избежать цикла заторов, строительства дорог и пригородов, ориентированных на автомобили, непросто.

Города и штаты не без причины полагаются на LOS. Перегрузка — это проблема , поэтому имеет смысл иметь показатель производительности, отражающий наше желание ее устранить. Но это не единственная наша проблема. Стране нужны новые показатели эффективности, чтобы расставить приоритеты в отношении более широких целей сообщества в отношении доступности, экономического развития, устойчивости и удобства для жизни.

Снижение зависимости от LOS также означает введение мер, которые не связаны с использованием транспорта, а вместо этого связаны с мерами, связанными с экономическими, социальными и экологическими результатами.

Это начинается с замены LOS как приоритета первого порядка. Некоторые штаты уже делают это, в том числе Калифорния. Некоторые города с энтузиазмом переходят к «мультимодальному уровню обслуживания» — мере, которая отражает потребности байкеров и пешеходов, несмотря на серьезные препятствия на пути реализации.Другие города, такие как Лос-Анджелес, заменяют LOS на VMT, эффективно стремясь ограничить рост числа поездок, связанных с новыми разработками.

Снижение зависимости от LOS также означает введение мер, которые не связаны с использованием транспорта, а вместо этого относятся к мерам, связанным с экономическими, социальными и экологическими результатами. Национальная ассоциация работников городского транспорта, например, предложила меры, учитывающие безопасность, устойчивость и удобство передвижения. И EPA предложило включить меры доступности, углеродоемкости и землепользования.Возможно, наиболее многообещающие действия происходят в таких городах, как Портленд, который в целом рассматривает новые показатели эффективности, основанные на новом способе картирования местных экономических потребностей и активов. (Конечно, даже самые инновационные города не могут преодолеть политику государства, уходящую корнями в прошлое.)

Наконец, нам также нужно лучше справляться с транспортировкой спроса . LOS подталкивает нас к измерению трафика через призму транспорта , снабжения , в том числе там, где мы строим дороги, автобусные линии и велосипедные полосы.Тем не менее, внедрение новых транспортных технологий и рост количества новых данных о спросе на перевозки позволяют нам знать, как люди добираются до ключевых пунктов назначения. Используя фактические и синтетические измерения туристической активности, мы можем лучше понять, как десятилетия роста проезжей части повлияли на потребности людей в поездках сегодня, а затем проверить, как другие территориальные конструкции могут привести к более эффективному, справедливому и устойчивому поведению.

Используя фактические и синтетические измерения туристической активности, мы можем лучше понять, как десятилетия роста проезжей части повлияли на потребности людей в поездках сегодня.

Для самых загруженных городских районов страны — и их аналогов по всему миру — нет простого решения для ограничения трафика. Но если мы начнем по-другому измерять наши города и пригороды, мы сможем разработать решения, которые в конечном итоге улучшат условия жизни людей, а не только их автомобилей.

INRIX: Затраты на перегрузку на каждого американца Почти 100 часов, 1400 долларов США в год

• Бостон (149 часов, потерянных из-за заторов, что составляет более шести дней) считается самым загруженным городом в США.S. второй год подряд, за которым следуют Чикаго (145 часов), Филадельфия (142 часа), Нью-Йорк (140 часов) и Вашингтон, округ Колумбия (124 часа),
• Богота, Колумбия, возглавил список самых загруженных городов мира: водители теряют 191 час в год
• В Лос-Анджелесе находятся два худших коридора в США, где водители на US-101 и I-5 тратят 80 и 76 часов в год в часы пик в заторах, соответственно.
• Филадельфия, Вашингтон, округ Колумбия и Сан-Франциско имеют три самых медленных скорости последней мили — 10 миль в час в США.S., что означает, что ехать на велосипеде быстрее, чем ехать на машине или автобусе.
• Задержки из-за перегруженности уменьшились в четырех из пяти наиболее загруженных городов США, чему способствовало сокращение Вашингтона на 11 процентов

KIRKLAND, Wash. — 9 марта 2020 г. — INRIX, Inc. , мировой лидер в области транспортной аналитики и услуг по подключению автомобилей, сегодня опубликовал Глобальную карту показателей трафика за 2019 год, в которой определены и ранжированы тенденции загруженности и мобильности в более чем 900 городах в 43 странах.В отчете указано, что в среднем американцы теряют 99 часов в год из-за пробок, что обходится им почти в 88 миллиардов долларов в 2019 году, в среднем 1377 долларов в год. С 2017 по 2019 год среднее время, потерянное американскими водителями, увеличилось на два часа, поскольку в стране продолжается экономический и городской рост.

В США Global Traffic Scorecard за 2019 год проанализировал загруженность и ее серьезность в 66 лучших городских районах. Второй год подряд Бостон считается самым густонаселенным городом США.S. со средним пассажиропотоком в районе метро, ​​теряющим 149 часов в год из-за заторов, что обходится в 2205 долларов на водителя из-за потери времени. Чикаго (145 часов, потеря 2059 долларов), Филадельфия (142 часа, потеря 2016 долларов), Нью-Йорк (140 часов, потеря 1 988 долларов) и Вашингтон, округ Колумбия (124 часа, потеря 1761 доллара), замыкают пятерку лидеров. Постоянный затор в Лос-Анджелесе (шестое место по загруженности; 103 часа потеряно в 2019 году) не имеет такой серьезности, как другие города, занявшие первое место, из-за его разветвленной географии и обширной дорожной сети.С другой стороны, в Уичито, штат Канзас, второй год подряд наблюдается самый низкий уровень загруженности в США: водители теряют менее двух часов в год.

«Перегрузка обходится американцам в миллиарды долларов ежегодно. Тем не менее, похоже, что ситуация стабилизируется в некоторых из наиболее загруженных метро страны — с 2017 года задержки увеличились примерно на три процента по всей стране », — сказал Тревор Рид, транспортный аналитик INRIX. «Постоянные инновации и инвестиции в более разумное управление дорогами демонстрируют первые признаки прогресса.Чтобы отразить все более разнообразный ландшафт мобильности, в Global Traffic Scorecard 2019 впервые включены показатели как общественного транспорта, так и велосипедного движения ».

Таблица 1: 10 наиболее перегруженных городских районов в США

Самые загруженные коридоры в США
Лос-Анджелес занимает два верхних места наихудших коридоров в США, где водители пользуются шоссе US-101 и I. -5 тратить 80 и 76 часов в год в часы пик в загруженности, соответственно. В каждом случае коридор однозначно обслуживает большую географическую территорию с ограниченными альтернативами.В случае с US-101 он проходит через Голливудские холмы, а I-5 проходит по диагонали в центр города через множество других автомагистралей.

В списке коридоров доминируют 5 самых густонаселенных городов США, на которые приходится семь из 10 худших. Удивительно, но I-275 Тампа-Бэй занимает девятое место, несмотря на отсутствие Тампы в списке 25 самых густонаселенных городов.

Таблица 2: 10 самых загруженных дорог в США в 2019 году

How U.Города S. в сравнении с лучшими городами мира
На глобальном уровне Богота возглавила список городов, наиболее пострадавших от пробок, водители теряли 191 час в год из-за пробок, за ними следуют Рио-де-Жанейро (190 часов) и Мехико (158 часов). часов) и Стамбул (150 часов). Города Латинской Америки и Европы снова заняли первое место в первой десятке, что свидетельствует о быстрой урбанизации, происходящей в Латинской Америке, и о городах, плохо подходящих для использования автомобилей в Европе.

Таблица 3: 10 самых густонаселенных городов мира в 2019 году

Доступ к надежным данным — первый шаг в решении проблемы перегруженности.Применение больших данных для создания интеллектуальных транспортных систем является ключом к решению проблем городской мобильности. Данные INRIX и аналитика по трафику, парковкам и перемещению населения помогают городским планировщикам и инженерам принимать основанные на данных решения для определения приоритетов расходов, чтобы максимизировать выгоды и сократить расходы сейчас и в будущем.

Ключевые выводы INRIX 2019 Global Traffic Scorecard представляют собой поддающийся количественной оценке ориентир для правительств и городов по всему миру, позволяющий измерять прогресс в улучшении городской мобильности и отслеживать влияние расходов на инициативы умных городов.

Посетите www.inrix.com/scorecard, чтобы получить:

• Полный отчет Global Traffic Scorecard за 2019 год, включая рейтинги для США, Великобритании и Германии
• Интерактивная веб-страница с данными и информацией для более чем 900 городов и 43 стран
• Полная методология

###

Примечания для редакторов:

Источники данных
INRIX объединяет анонимные данные из различных наборов данных, таких как телефоны, автомобили, грузовики и города, что приводит к надежным и точным идеи.Данные, используемые в Global Traffic Scorecard за 2019 год, представляют собой перегруженный или незагруженный статус каждого сегмента дороги за каждую минуту дня, который используется миллионами водителей по всему миру, которые полагаются на службы дорожного движения на основе INRIX.

Методология исследования
Global Traffic Scorecard INRIX 2019 основывается на Scorecard 2018, определяя несколько коммутируемых районов в городах, фиксируя уникальный профиль мобильности каждого города. Кроме того, Scorecard 2019 анализирует время в пути между режимами и влияние инцидентов на загруженность в городе.Благодаря этому многогранному подходу можно достичь целостного понимания во все более сложном ландшафте.

В INRIX 2019 Global Traffic Scorecard подсчитывается время, потерянное в заторах, путем использования данных о пиковых, внепиковых и свободных потоках для нескольких подрайонов города. Пик соответствует наихудшей части утренних и дневных поездок на работу. Внепиковые периоды — это нижняя точка между периодами пиковой нагрузки. Подзоны коммутации идентифицируются на основе концентрации поездок, завершающихся в пределах определенной области.Был проведен экономический анализ для оценки общей стоимости для среднего водителя в городе и общей стоимости для городского населения. Наихудшие коридоры ограничены коридорами с наибольшим объемом трафика и ранжируются по среднему количеству часов задержки на одного водителя в 2019 году. Дополнительные показатели доступны в Интернете и в полном отчете.

О компании INRIX
INRIX — мировой лидер в области услуг по подключению автомобилей и аналитики мобильности. Мы используем данные и аналитику, чтобы помочь нашим клиентам сделать мобильность более разумной, безопасной и эффективной.Имея возможность предлагать транспортные услуги на всех дорогах мира, мы являемся предпочтительным поставщиком интеллектуальных услуг по мобильности для ведущих автопроизводителей, транспортных агентств и предприятий. Узнайте больше на INRIX.com.

Контакты для СМИ
Марк Бёрфейнд
+1 425-284-3825
[email protected]

Как Gotham может снова вернуть свой заблокированный трафик

Безудержная преступность, хроническая безработица, близкое к банкротству: некогда «неуправляемый» Нью-Йорк, по крайней мере, на данный момент, укротил свои экзистенциальные городские проблемы.Спасите одно: трафик. Поскольку количество убийств падает до рекордно низкого уровня, а рабочие места в частном секторе, туризм и население достигают рекордного уровня, эта проблема, оставшаяся от плохих старых времен последней трети двадцатого века, остается нерешенной; действительно, это хуже, чем когда-либо. Нигде загруженность не вызывает большего разочарования, чем в центре Манхэттена — грубо говоря, между 34-й и 57-й улицами, — где такси едва движется быстрее, чем оживленный пешеход, со скоростью 4,7 миль в час, что является рекордным минимумом в наше время и на 28 процентов медленнее, чем в США. 2010 г.

Перегрузка — это кризис качества жизни. По всему городу разочарованные водители автомобилей и грузовиков блокируют перекрестки, сигналят, ругаются и вторгаются в пешеходное и велосипедное пространство. Пешеходы и велосипедисты опасно носятся между простаивающими автомобилями и обходят новые бетонные заграждения, воздвигнутые на тротуарах в центре города, чтобы отпугнуть потенциальных водителей-террористов. Перегрузка — это еще и экономический кризис. По данным Партнерства Нью-Йорка, «бесплатное» использование легковых и грузовых автомобилей на улицах с высокой плотностью движения обходится региону в 113,3 миллиона рабочих часов и 20 миллиардов долларов в год.

К счастью, у кризиса есть тройное решение. Во-первых, Готэм, имеющий необходимое разрешающее законодательство штата, должен использовать постоянно совершенствующиеся технологии, чтобы «оценивать» дорожное пространство, удерживая людей, которым не нужно ездить по городу, в поисках альтернативных транспортных средств. Во-вторых, городу, который уже имеет на это полномочия, следует изменить дизайн своих улиц, чтобы стимулировать более широкое использование автобусов и велосипедистов, а также освободить дополнительное пространство для рекордного количества пешеходов. В-третьих, государство и город должны наладить общественный транспорт, чтобы у водителей была привлекательная альтернатива.

После более чем полувековой работы над этой идеей Нью-Йорк как никогда близок к принятию первой части этой формулы. Плохая новость: город сильно отстает от второй и третьей реформ. Если это не изменится, даже ценообразование из-за пробок оставит нерешенным дорожный кризис.

Уже в начале 1900-х годов автомобили с двигателем внутреннего сгорания начали заполнять городской пейзаж Нью-Йорка, который был построен для конных экипажей и повозок, тележек и пешеходов.Между 1920 и 1950 годами, когда все более зажиточные американцы вернулись домой после двух мировых войн, в Нью-Йорке зарегистрировано 525% транспортных средств, что намного опережает рост его населения, составлявший 40%. К 1950 году в городе было зарегистрировано почти 1,4 миллиона автомобилей по сравнению с 216 000 в 1920 году. Эта тенденция продолжалась, хотя и медленнее, в 1950-х и 1960-х годах, и к 1970 году было зарегистрировано почти 1,8 миллиона автомобилей. Улицы Нью-Йорка стали более оживленными и оживленными. . В 1920 году только 376 000 автомобилей ежедневно пересекали реку между Манхэттеном и окраиной или пригородом.К 1950 году эта цифра увеличилась более чем вдвое, до 771 000, а к 1970 году она снова увеличится более чем вдвое, до 1,4 миллиона.

До шестидесятых годов у Нью-Йорка было, казалось бы, простое решение проблемы растущего дорожного движения: больше — и больше — дорог. Скоростные автомагистрали Кросс Бронкс и Гованус, среди прочего, будут прорезать целые кварталы, в основном их разрушая. Эти сооружения, а также новые артерии, которые позволяли людям жить в деревенских пригородах, вдали от рабочих мест в городе и от железнодорожных путей, направляли все больше трафика в Нью-Йорк, который был неспособен справиться с этим.

Часто обвиняют Роберта Мозеса, могущественного муниципального строителя середины века, в провале все более и более масштабного подхода. Вдохновитель проекта Роберта Каро The Power Broker действительно манипулировал местными, государственными и федеральными правительствами с целью накопления финансовых и земельных ресурсов для крупномасштабного дорожного строительства в районе Нью-Йорка. Но до тех пор, пока реальное влияние полосы за полосой из городского бетона не стало очевидным, мало кто — по крайней мере, немногие наделенные политической властью — возражали против философии Моисея по облегчению дорожного движения.

Преобладающее мнение изменилось со временем, чтобы спасти Нижний Манхэттен от «мнения экспертов» и, таким образом, от запланированной Моисеем новой Скоростной автомагистрали Нижнего Манхэттена (LOMEX). Ключевые избиратели, которых олицетворяет урбанистка и общественный деятель Вест-Виллидж Джейн Джейкобс, выступили против политики пожертвовать все больше городского пространства водителям автомобилей. Реформаторы отметили, что большее пространство на дорогах просто побуждает больше ездить на автомобиле, еще больше загромождая улицы города. Новые настроения ожесточились после выборов мэров 1965 года.Республиканец Джон Линдси, победивший демократа Эйба Бима и консерватора Уильяма Ф. Бакли, решительно выступил против строительства LOMEX. Хотя Линдсею потребовалось до конца своего первого срока, чтобы сделать официальное заявление о том, что скоростная автомагистраль «мертва и исчезла навсегда», маршрут — и идея значительного увеличения пропускной способности в городе — фактически умерли вместе с ним. выборы.

Однако де-факто мораторий на строительство новых дорог был введен слишком поздно, чтобы предотвратить дорожно-транспортные происшествия.То, что было забавным курьезом в десятилетие после Первой мировой войны — забавные, неуклюжие машины, мешавшие друг другу на основных перекрестках, когда пешеходы двигались вокруг них, — с приходом Линдси к власти превратилось в настоящую катастрофу. В декабре 1965 года газета New York Times опубликовала список дел для 44-летнего нового мэра. Движение было «одной из худших проблем города», отмечает газета, сетуя на «миллионы долларов ежегодно в виде потерянных человеко-часов и других потерь, вызванных застоем на улицах».Редакция предположила, что «самый драматичный. . . Действия, которые Линдси могла бы предпринять для улучшения жизни жителей Нью-Йорка, заключались бы в «усилении и обеспечении соблюдения правил дорожного движения». Вызов был далеко не непреодолимым. Газета утверждает, что движение транспорта можно «чудесным образом» улучшить, введя в действие законы против двойной парковки и других нарушений, более эффективно выписывая билеты, «расширяя» и «улучшая» общественный транспорт и зарезервировав полосы для автобусов.

Помогло бы, конечно, и меньшее количество машин на городских улицах.«Частный пассажирский автомобиль должен облагаться налогом и взиматься дорожным сбором, чтобы препятствовать его использованию на улицах Нью-Йорка», — утверждает газета Times . В то же время, чтобы предоставить деньги на улучшение транзита, «некоторые говорили, что город может взимать плату за проезд на своих бесплатных мостах через Ист-Ривер, включая Бруклинский мост, но никто, похоже, не склонен продвигать эту идею».

Последнее пророчество подтвердилось. В то время, когда не было реальной перспективы ввести ценообразование в условиях пробок, жители Нью-Йорка стали невольными объектами различных экспериментов в зарождающейся дисциплине, называемой «наука о дорожном движении».«Транспортные инженеры имеют хорошее представление о том, сколько транспортных средств может поместиться в определенном пространстве и с какой скоростью они могут перемещаться в этом пространстве. Но в городской среде движение также является социальным и политическим явлением.

Применительно к Нью-Йорку эта «наука» привела к ряду мер по улучшению транспортного потока, включая соблюдение правил парковки и холостого хода, расширения или сужения улиц и тротуаров, а также времени для красных светофоров и пешеходных сигналов. Физика неоспорима: Citibiker может проехать через ограниченное пространство гораздо эффективнее, чем, скажем, внедорожник.Но социальный и политический контекст постоянно меняется в зависимости от того, кому в данный момент благоприятствуют. Пассажиры такси или водители автобусов? Велосипедисты или миллениалы в Уберсе? Двадцать водителей грузовиков и легковых автомобилей, простаивающих на красный свет, или 100 пешеходов, ожидающих перехода на переполненную праздничную улицу возле Рокфеллер-центра?

Результаты были менее звездными. В сфере правоприменения «горничные-счетчики», соблюдающие правила парковки, даже не существовали до начала 1960-х годов (когда они действительно были полностью женской силой; сегодня их называют «агентами по обеспечению соблюдения правил дорожного движения». и включают мужчин).С тех пор каждый мэр объявлял своего рода блиц-билет в ответ на жалобы на нарушение правил дорожного движения. Текущая версия, кампания мэра Билла де Блазио о «чистых переулках» 2017 года в центре города, перекликается с заявлением мэра Эдварда Коха о «чистых переулках» почти 35 лет назад. «Мы оштрафуем их, заплатим им штраф и. . . буксировать их, — поклялся Кох. «Они наложат штраф, — предупредил де Блазио. «Будут реальные последствия». Между тем, в 2007 году вмешался мэр Майкл Блумберг: «Мы будем бороться с« одной из основных причин тупика », — сказал он.. . увеличить количество выписываемых билетов, что, в конечном итоге, оттолкнет больше людей от нарушения закона ». Тем не менее, каждый блиц-тикет имел одно и то же незначительное долгосрочное воздействие: возврат к ползущему трафику.

К эре Коха Нью-Йорк предпринимал скромные шаги, чтобы вернуть часть места, предоставленного автомобилям, для других пользователей. В начале 1980-х Кох боролся с интересами бизнеса в центре города, чтобы установить полосы для автобусов. Полосы существуют и сегодня, но водители наемных автомобилей тоже используют их, подбирая или высаживая пассажиров, часто замедляя движение автобусов.Кох также установил первые защищенные велосипедные дорожки в Мидтауне в 1981 году, но спустя несколько месяцев они были разрушены. Комиссарю Bloomberg по транспорту Джанет Садик-Хан потребовалось еще два с половиной десятилетия, чтобы повторить это упражнение более успешно. Охраняемые велосипедные дорожки по-прежнему существуют только на периферии центра города.

«Фургоны плотников, пикапы электриков, фургоны предприятий общественного питания: все паркуются часами, без присмотра, по метрам».

Результат: в любой рабочий день днем ​​в центре города хаос — это норма.«Я вожу по Нью-Йорку 52 года. Я никогда еще не видел такого плохого », — говорит Сэм Шварц, комиссар по дорожному движению и инженер по дорожному движению времен Коха, который сейчас работает частным консультантом по транспорту. «Затор дошел до ужасной точки».

Большая проблема не в проспектах север-юг, а в пересечении улиц, пересекающих восток-запад. Как отмечает Брюс Шаллер, ветеран планирования и политики транспортного отдела времен Bloomberg, на улицах нет проблем с пропускной способностью. На каждой перекрестке с односторонним движением на каждой из улиц Мидтауна есть по три полосы для транспортных средств — не меньше, чем в недавнем прошлом.За эти десятилетия, когда система метро улучшилась, трафик в центральном Манхэттене фактически упал с 800 000 автомобилей в день в начале 2000-х годов до 700 000 в день к 2016 году. Но «в основном это дезорганизовано», — отмечает он. Кажется, что никто не под рукой, чтобы управлять растущим сочетанием строительных площадок, бездействующих Ubers и Lyfts, правительственных автомобилей и пешеходных толп — и выяснить, как эти различные элементы могут лучше всего сосуществовать или, если не сосуществовать, должны иметь приоритет. .

Прогулка по городу подтверждает суть дела.В одном квартале подрядчик по строительству перерезал почти полосу движения с оранжевыми конусами, но работы, похоже, не ведутся. В другом квартале полицейские фургоны и автомобили, используемые сотрудниками дорожной полиции, выстроились вдоль одной полосы движения, что само по себе является перегруженным движением, хотя вряд ли нужно, чтобы выписывание билетов и контроль за соблюдением правил осуществлялись на автомобиле. Водители и помощники UPS и FedEx разгружают и расставляют свои товары на улице. Водители Uber и Lyft, ответственные за добавление почти 50 000 часто используемых автомобилей на улицах за последние три года, паркуются дважды, иногда на окрашенных велосипедных дорожках, в ожидании оплаты проезда.Фургоны плотников, пикапы электриков, фургоны предприятий общественного питания: все паркуются часами, без присмотра, на счетчиках, в то время как их водители работают на своей работе.

На одной из перекрестков в центре города очевидна печально известная уличная беда: повреждение плакатов. Одиннадцать из трех десятков припаркованных автомобилей и внедорожников являются личными автомобилями муниципальных служащих, которые для того, чтобы избежать штрафов, повесили на лобовое стекло неофициальные таблички, такие как «активный пожарный». В других местах, на улицах и тротуарах, цементные блоки и металлические ограждения, возведенные на некоторых ключевых улицах после атаки грузовиков на Хэллоуин в 2017 году, в результате которой погибли восемь человек на Дальнем Вест-Сайде, хранятся полицией Нью-Йорка для последующего развертывания, создавая препятствия как для водителей, так и для пешеходов. .

Легковые и грузовые автомобили часто имеют только одну полосу для движения — полосу, которая останавливается, когда водитель останавливается, скажем, чтобы выпустить пассажира. Задолго до часа пик система начинает давать сбои. К часу дня Манхэттен достиг «пика скопления» автомобилей: более 366 000 автомобилей находятся в движении, на холостом ходу или на стоянке. У водителей легковых и грузовых автомобилей, пытающихся свернуть с проспекта на улицу, нет места; разочарованные водители блокируют перекрестки, и наступает тупик.

Администрация де Блазио и городской совет признали дорожный кризис только с запозданием.Спустя более чем пол десятилетия после того, как стало ясно, что Uber и Lyft помогают загромождать улицы Манхэттена, например, город в середине 2018 года, наконец, ввел временное ограничение на количество таких транспортных средств. Но ограничение на один год неточно. Он не делает различий, например, между водителем Lyft, перевозящим тусовщика с Кони-Айленда до Бэй-Ридж в полночь, от водителя Uber, который едет на Уолл-стритер среднего уровня с Восьмой авеню до Мэдисон-авеню в 17:30.

И штат, и город предприняли небольшие шаги, чтобы увеличить стоимость вождения.В начале 2019 года штат ввел плату от 2,50 до 2,75 доллара за поездки Uber, Lyft и такси на Манхэттене ниже 60-й улицы. Город с помощью своих регулирующих полномочий подталкивает такие компании, как Uber и Lyft, к повышению эффективности, вместо того, чтобы тратить 40 процентов своего времени на дороги без пассажиров, как показало исследование Schaller. Но и эти шаги слишком широки. Ориентация на пассажира или водителя Lyft (в зависимости от того, кто будет нести плату) в 15-минутной поездке, игнорируя руководителя, у которого есть его личный автомобиль, и водитель весь день «перегоняет» его по центру города, или взимает с таксиста плату за UPS- отправленный грузовик, который проводит несколько часов в движении, на холостом ходу или на стоянке в центре центра города, является несправедливым.

Единственная причина, по которой движение в центре города даже не замедляется, заключается в том, что при скорости ниже определенной не стоит садиться в машину. Фактически, скорость движения в центре города остается стабильной — на уровне чуть выше пешеходной скорости 4,7 миль в час — вот уже два года. «На некоторой очень низкой скорости люди просто решают не попадать в пробку», — говорит Шаллер. Как объясняет Шварц, «семь [миль в час] были примерно той скоростью, с которой мы жили вечно», а улучшения, превышающие эту скорость, только побуждали больше людей водить машину, тем самым снова сокращая поток трафика.Теперь город не может достичь даже этой скромной цели.

Пришло время для более комплексного и долгосрочного подхода. Первое, что нужно, очевидно: ценообразование в условиях перегрузки. «Единственное, что хорошо» в сегодняшней загруженности, — говорит Шварц, — это то, что «когда я хожу и показываю цены на пробки», даже люди, которые сейчас водят машину, говорят: «Сэм, мы должны что-то делать. Движение такое ужасное ».

Во-первых, город и штат введут плату за оцепление — плату в зависимости от района — для транспортных средств, въезжающих в центральный Манхэттен ниже 60-й улицы, концепция, которую Шварц предлагал на протяжении большей части своей карьеры.В прошлом году комиссия штата, созванная губернатором Эндрю Куомо, согласилась с предложением внести почти 12 долларов за въезд для автомобилей и 25 долларов за грузовики. В долгосрочной перспективе, по мере совершенствования технологий, утверждает Шаллер, штат и город могут откалибровать плату за пробки, чтобы она служила не только в качестве платы за проезд, но и для «контроля времени, [проведенного] на Манхэттене». Транспондеры с поддержкой GPS могут взимать плату с легковых и грузовых автомобилей в зависимости от того, находятся ли они в движении, на стоянке или на холостом ходу. Сборы могут варьироваться в зависимости от уличных датчиков, отслеживающих скорость движения транспортных средств, а также в зависимости от времени суток и года, аналогично тому, как Uber и Lyft взимают «резкое повышение цен».Например, плата за въезд в центр Манхэттена на внедорожнике в 16:00 в выходные перед Рождеством может быть вдвое выше, чем плата за проезд в нижний Манхэттен для обработки таблиц для Goldman Sachs в 7:00 в февральскую субботу.

Но плата будет эффективна лишь в том случае, если она неуязвима для исключений. Одно из возможных таких исключений вырисовывается: для частных автомобилей государственных служащих. Шварц отмечает, что в процентном соотношении въезжает вдвое больше городских рабочих, чем всех остальных.«Это потому, что у них есть парковочные знаки». Взимание платы с таких водителей вынудило бы их нести расходы за то, что они теперь делают бесплатно.

в связи с перегрузкой — дело нереальное, но оно ближе к реальности, чем когда-либо прежде. Куомо внес в свой государственный бюджет план ценообразования, который должен быть введен в действие к началу апреля. Хотя этот план ошибочен в том смысле, что он исключает возможность принятия ключевых решений, включая цену, он может стать отправной точкой для переговоров. В законодательном собрании штата больше нет обструкционистов, убивших предыдущий план более десяти лет назад, в эпоху Блумберга.(Некоторые из них — в частности, тогдашний спикер Ассамблеи Шелдон Сильвер — были признаны виновными в коррупции.) Де Блазио в прошлом ошибочно утверждал, что ценообразование в дорожных заторах будет наказывать бедных. Поскольку работающие бедняки гораздо более склонны пользоваться общественным транспортом, чем берут на себя расходы на вождение в городе, по данным Общества общественных работ, плата за пробку затронет не более 2 процентов этого населения. Тем не менее, даже мэр смягчил свое возражение, заявив в начале 2019 года, что он может поддержать эту концепцию.

Хотя в конечном итоге государство должно установить цены на движущиеся транспортные средства, город контролирует цены на припаркованные автомобили и должен взимать рыночные ставки за парковку. В оживленном центре города коммерческие водители могут припарковаться на три часа всего за 21 доллар; коммерческий гараж взимает более чем вдвое больше. Строительные подрядчики также должны платить рыночные ставки за пространство, которое они резервируют вокруг возводимых башен, — намного больше, чем менее 200 долларов в месяц, которые они платят за разрешение на проведение уличных работ. Что касается плохо используемого свободного уличного пространства в целом, — отмечает Дэвид Гурин, заместитель комиссара по транспорту времен Коха, — «квадратные метры астрономические, но они все же раздают их.. . . Зачем тебе что-то раздавать? » Парковка по конкурентоспособной цене оставит больше места для краткосрочной доставки в здания, а также для посадки и высадки пассажиров.

согласны с тем, что этого недостаточно. Также имеет значение соблюдение правил парковки и вождения, но оно должно быть гораздо более предсказуемым и последовательным. Универсальное применение камеры для бегунов на красный свет и для водителей, выезжающих на автобусные полосы, могло бы высвободить ресурсы для других форм принудительного применения.Такое изменение, как ценообразование в связи с перегрузкой, потребует одобрения Олбани.

С камерами, выполняющими легкую работу по контролю за дорожным движением, город мог бы полностью пересмотреть оставшиеся задачи. Дорожные агенты должны выписывать «правильные билеты», отмечает Шварц, а не рекламировать количество билетов. Надзорные органы должны оценивать агентов по общим целям, например, держать пешеходный переход подальше от водителей, блокирующих перекресток, или удерживать движение на определенной улице за счет предотвращения двойной парковки, и обучать их тому, как действовать осмотрительно для достижения этих целей.Городу также следует повысить профессионализм своих органов по обеспечению соблюдения правил дорожного движения. Гражданские транспортные агенты Нью-Йорка являются одними из самых низкооплачиваемых рабочих города, их начальная зарплата составляет менее 31 000 долларов. Подвергаясь жестокому обращению со стороны разъяренных припаркованных водителей и пешеходов, сотрудники правоохранительных органов часто быстро уходят с работы и заменяются новой группой неопытных, быстро деморализованных новичков.

Особого внимания заслуживает особый класс нарушителей правил парковки: городские служащие с плакатами, в особенности служащие в форме.Город должен отозвать более 100 000 выданных им юридических плакатов — все они. Государственные служащие, которые думают, что им нужен юридический плакат, должны пройти сложный процесс, чтобы доказать это. «Любой, кто получит плакат, должен получить письмо», — советует Шварц. «Налоговое управление будет уведомлено о том, что они получают [ежегодную налогооблагаемую] льготу в размере 8000 долларов — это огромная сумма».

Сотрудники правоохранительных органов также часто закрывают глаза на поддельные плакаты на лобовых стеклах припаркованных автомобилей государственных служащих.Для решения этой проблемы, говорит Шварц, «возьмите 100 человек, поместите их в [Департамент расследований]» — где они не будут напрямую отчитываться перед людьми, грубо нарушающими законы о парковке, — и поместите ругательства «под какую-то жесткую задницу». . » Точно так же, как Нью-Йорк ограничил проезд в метро в 1990-х годах, он должен обратить внимание на свою рабочую силу: низкоуровневая коррупция, представленная широко распространенным воровством услуг на городских улицах, больше не будет терпимой, а нарушители, которые упорствуют столкнется с растущей дисциплиной.

Освободив место от припаркованных, простаивающих и движущихся автомобилей и грузовиков, у Нью-Йорка будет больше места для перепланировки своих улиц для автобусов, пешеходов и велосипедистов. Лондон, например, создал множество полос движения только для автобусов на основных магистралях до того, как более десяти лет назад ввел систему ценообразования в условиях пробок. «Внезапно у нас появился автобус, на который люди могли положиться, — говорит Кристиан Вольмар, давний аналитик по вопросам транспорта, — и он действительно начал привлекать больше людей».

Пешеходам тоже нужно больше места.За последнее десятилетие пешеходный поток в городе увеличился примерно на 14 процентов, и гораздо больше в туристических районах. В 1998 году 27 миллионов пешеходов ежегодно проходили к станциям метро Herald Square; к 2016 году эта цифра составила 39 миллионов. На Таймс-сквер рост был более впечатляющим — с 41 миллиона до 64,5 миллиона. Уже во время курортного сезона город частично уступает место огромному количеству людей, идущих пешком, и в часы пик перекрывает перекрестки улиц, окружающих Рокфеллер-центр.

Если число жителей, рабочих мест и туристов Нью-Йорка продолжит расти, это давление будет только усиливаться и будет продолжаться круглый год. Десять лет назад, когда Садик-Хан закрыла Бродвей на Таймс-сквер, Геральд-сквер и Мэдисон-сквер, чтобы освободить место для пешеходов, критики высмеяли ее как идеологически мотивированную. Сегодня, даже имея больше места, этому гораздо большему количеству пешеходов все еще приходится с трудом пробираться через забитые тротуары.

Растущее число курьеров и офисных работников, использующих велосипеды в повседневной работе, также заслуживает улучшения инфраструктуры в центре города.Citibike, муниципальная служба проката велосипедов, в сентябре 2018 года перевозила почти 63000 человек, а в течение следующих пяти лет ее размер увеличится втрое. Несмотря на неполное лоскутное одеяло велосипедных дорожек, на которые часто заходят припаркованные автомобили, количество велосипедных поездок в городе резко возросло; почти 32000 человек приехали на велосипеде в Манхэттен из другого района в осенний день 2016 года, что почти в три раза больше, чем в 2006 году (и еще десятки тысяч ездят на велосипеде только в пределах Манхэттена).

Однако ни одна из этих мер не решит полностью дорожный кризис без радикального изменения основного элемента всей системы транспорта Нью-Йорка: поездов.Система метро Готэма ежедневно перемещает 4,5 миллиона человек в центральный Манхэттен и из него, а по пригородным железным дорогам перемещается почти 700 000 человек, что значительно меньше 1,8 миллиона человек, передвигающихся на моторизованных транспортных средствах. Тем не менее, количество пассажиров в метро, ​​достигнув рекордного послевоенного уровня в 2016 году, снижается — более чем на 3 процента за последние два года. Наездники бежали по многим причинам: от более простой и дешевой доступности автомобилей на прокат до менее предсказуемого обслуживания и растущего присутствия агрессивных попрошайников и психически больных бродяг под землей.В 1965 году газета Times отметила — на той же неделе, когда она посоветовала Линдси заняться проблемой дорожного движения, — что «будущее метро не очень светлое». Как и в прошлый раз, если у метро не будет светлого будущего, то не будет и у Нью-Йорка.