Блокировка центрального дифференциала: Блокировка межосевого дифференциала | Toyota

Как работает межосевой дифференциал? — Авто-ремонт

Межосевой дифференциал — узел трансмиссии колесных транспортных средств с двумя и большим числом ведущих мостов; механизм, осуществляющий деление поступающего от карданного вала крутящего момента на два независимых потока, которые затем подаются на редукторы ведущих осей.

Когда включать блокировку межосевого дифференциала?

Дифференциал необходимо блокировать, когда имеется разность в величинах сил сцепления колес, между которыми он установлен. Блокировку следует включать непосредственно перед преодолением сложных участков пути (вязкий грунт, препятствия, скользкая грязная дорога).

Что дает блокировка межосевого дифференциала?

Межосевой дифференциал является составной частью раздаточной коробки полноприводного автомобиля. … Принудительная блокировка межосевого дифференциала полностью «выключает» дифференциал из работы, передний и задний мост начинают работать в жесткой сцепке и колеса крутятся с равной скоростью.

Что позволяет сделать блокировка центрального межосевого дифференциала?

При этом блокировка межосевого дифференциала позволяет сохранять крутящий момент и распределять его на все четыре колеса между передними и задними колесами. Это возможно и тогда, когда наблюдается слабое сцепление с дорогой.

Как работает дифференциал с блокировкой?

При вращении корпуса дифференциала и приводного вала с одной скоростью блок перфорированных дисков вращается как одно целое. При увеличении скорости вращения приводного вала, соответствующая ему часть дисков начинает вращаться быстрее и перемешивает силиконовую жидкость. Жидкость твердеет, дифференциал блокируется.

Можно ли включать блокировку дифференциала на ходу?

Блокировку следует включать непосредственно перед скользким участком дороги. Блокировать дифференциал можно или при медленном равномерном движении, когда нет пробуксовки ведущих колес, или после остановки автомобиля. В момент пробуксовки одного из колес включение блокировки не разрешается.

Как работает Межколесная блокировка?

То есть, если одно из колес оказывается навесу и теряет контакт с дорожной поверхностью, то блокировка межколесного дифференциала не позволяет ему крутиться вхолостую, а распределяет крутящий момент одинаково между обоими колесами оси. При включении этой системы оба колеса крутятся с одинаковой скоростью.

Какие бывают виды блокировки?

Типы блокировки

• Полная: величина передаваемого крутящего момента достигает 100 %. Детали узла соединяются жестко, лишая его возможности выполнять свои функции.
• Частичная: крутящий момент в определенном соотношении распределяется дифференциалом принудительно и за счет ограничения работы его составных частей.

Что такое блокировка муфты?

В случае, когда скорость вращения входящего и выходящего вала муфты начинает различаться, вязкость жидкости внутри муфты начинает увеличиваться вплоть до полного затвердевания. Таким образом происходит блокировка муфты и распределение крутящего момента поровну между осями.

Где расположен межосевой дифференциал?

Межосевой дифференциал смонтирован в картере, который крепится к картеру главной передачи среднего моста. Он состоит из собственно конического дифференциала, механизма блокировки и привода управления блокировкой. Корпус 5 дифференциала состоит из двух половин (чашек), соединяемых болтами.

Что будет если заварить дифференциал?

Когда дифференциал заварен, оба колеса вынуждены вращаться с одинаковой скоростью, поэтому при повороте оба колеса совершают одинаковое количество оборотов. Такая ситуация заставляет ближнее к углу поворота колесо «прокручивать», в связи с чем автомобиль начинает вести себя совсем иначе.

Для чего нужен межосевой дифференциал?

Межосевой дифференциал — узел трансмиссии колесных транспортных средств с двумя и большим числом ведущих мостов; механизм, осуществляющий деление поступающего от карданного вала крутящего момента на два независимых потока, которые затем подаются на редукторы ведущих осей.

Что такое блокировка моста?

Для повышения проходимости автомобиля механизмы дифференциалов делают блокируемыми (блокировка дифференциала). Дифференциал – это механизм, позволяющий колесам автомобиля вращаться с разной относительно друг друга скоростью, это необходимо для качения шин без проскальзывания на поворотах.

Как заблокировать дифференциал?

Для того, чтобы полностью заблокировать классический дифференциал, достаточно либо заблокировать возможность вращения сателлитов, либо жестко соединить между собой чашку дифференциала с одной из полуосей.

Что такое дифференциал в математике простым языком?

Определение. Дифференциалом функции в некоторой точке x называется главная, линейная часть приращения функции. Дифференциал функции y = f(x) равен произведению её производной на приращение независимой переменной x (аргумента).

Как работает блокировка с Преднатягом?

Блокировки с преднатягом

Муфта предварительного натяга связывает между собой полуоси с определенным усилием, заданным значением преднатяга. При превышении усилия полуоси проворачиваются относительно друг друга и механизм работает как обычная винтовая блокировка.

Subaru WRX STI: Танцы кормой

«Как они здесь ездят?» – спрашиваю я себя, глядя вперед через панорамное лобовое стекло автобуса, везущего нас на полигон Subaru под лапландским Рованиеми. Вокруг белым-бело — что дорога, что обочина, обложившая трассу с боков, словно слоеный пирог, совершенно одного цвета без примеси серого. Навстречу летит фура, поднимая за собой волну снежной пыли. Мы въезжаем в этот туман, и не видно ни зги! У водителя автобуса, как у пилота авиалайнера, — ноль эмоций. Но летчик ориентируется по приборам, а этот, видимо, по ощущениям. Так, по чутью, здесь ездят не только водители. Вскоре после полудня мы обогнали на трассе велосипедиста, который усиленно крутил педали, чтобы на замерзнуть, ведь на улице минус 25.

Нас же грел не только шумный отопитель автобуса, но и ожидание, что в руках окажется 300–сильный Subaru WRX STI, управляя которым точно не замерзнешь. На обновленном спортивном седане предстояло пройти несколько упражнений на разных снежных треках, а на десерт – «такси» под управлением финского раллийного чемпиона.

Пока шла подготовка машин, мы выходим с инженером по технической подготовке Subaru Europe Джино Ван дер Аора из теплого шатра на мороз сравнить стоящие рядом новую версию 2018 г. и дорестайлинговую WRX STI. Только так можно удостовериться, что визуальных различий почти нет: задняя часть остается такой же с дебюта четвертого поколения WRX STI в 2014 г. Сбоку свежую версию обозначают желтые суппорта Brembo (спереди – шестипоршневые, вместо четырехпоршневых у старой версии, сзади — двухпоршневые) и новые колесные диски диаметром 19 дюймов (такие колеса полагаются в базе европейской версии, но ездили мы на 18-дюймовых колесах, которые ставятся на российские комплектации). Спереди различия более заметные: другой бампер с увеличенными воздухозаборниками, съевшими противотуманки, и измененная решетка радиатора. Фары остались такими же по форме, но в них появилась функция отклонения луча в сторону поворота, поэтому внутренняя структура выглядит по-другому, и это добавило агрессии взгляду STI. В салоне изменения косметические: красные ремни и прострочка ниткой того же цвета на кожаной отделке, новый дисплей с диагональю на 5,9 дюйма.

«Главное техническое отличие — в управляемом электроникой дифференциале», — объясняет мне Джино, накидывая капюшон, чтобы не замерзнуть. Прежняя система блокировки центрального дифференциала состояла из двух частей: механической с самоблокирующейся муфтой (LSD), отвечавшей за степень блокировки от 0 до 30%, и электромагнитной с электронным управлением (за остальные от 30 до 100%). Теперь механику, работа которой зависела от разницы скорости вращения передней и задней оси, убрали и всем диапазоном блокировки заведует электронный блок. От этого блокировка должна срабатывать оперативнее и точнее, исключая погрешности, которые прежде вносила механика. Диапазон распределения крутящего момента по осям при разных степенях блокировки остался таким же – от 41/59 до 50/50 на переднюю/заднюю ось соответственно. Изменяемая характеристика центрального дифференциала помогает быстрее и стабильнее проходить повороты. Перед виражом, чтобы лучше заправить машину в поворот, нулевая блокировка делает поведение автомобиля более заднеприводным, а на выходе полностью заблокированный дифференциал смещает тягу на передние колеса, снижает склонность к заносу и позволяет разогнаться с максимальным ускорением.

Заезды начались для меня не слишком удачно. После долгожданной команды «по машинам» я запустил кнопкой оппозитный мотор, сразу отозвавшийся характерным рыком, включил передачу, но тронуться с места не смог – заглох. Понятно, что WRX STI не привычный всем гражданский автомобиль, а спортивный, готовый (после обкатки) к бою в любительских кольцевых гонках или в ралли. Чтобы тронуться с места, здесь нужно выкрутить мотор минимум на 5000 об/мин и резко бросить сцепление. Что я, конечно, и сделал, но позорно заглох. Может, ручник забыл или не ту передачу включил? Нет, ручник отпущен, передача первая. Причина оказалась банальной: тормозные колодки примерзли к дискам. Еще один запуск, еще больше газа, и крутящий момент 407 Нм с треском освободил колеса из ледяного плена.

Едва двинувшись к треку, ощущаю, как тело, цепко зажатое в спортивным кресле Recaro, сканирует все неровности гладкой с виду снежной дорожки, а руки на руле чувствуют каждый миллиметр поверхности. В новом STI увеличена жесткость на кручение кузова и изменены настройки пружин и амортизаторов – их сделали более универсальными, а не только «под спорт». Тем не менее информативность руля невероятная! Похоже, я сегодня тоже буду ездить «по ощущениям», как местные драйверы.

Первым делом мы упражняемся в дрифте, получая возможность прочувствовать автомобиль перед основными упражнениями. «Смелее с газом! – напутствует нас инструктор, – не бойтесь этой машины, она живет на высоких оборотах — ощутите это!» Упражнение в теории простое: срываем заднюю ось в скольжение, выставляем машину боком и выписываем окружности по площадке диаметром 15-20 м. Угол заноса регулируем акселератором, лишь слегка помогая рулем. Электронные помощники настроены на гоночный лад: система SI-Drive, отвечающая за остроту реакций мотора на газ, — в самом чувствительном положении Sport Sharp; курсовая устойчивость (VDC) отключена полностью – бояться особо нечего: улетишь, так в мягкий снег. При отключенной VDC дезактивируется и векторное распределение тяги (когда внутреннее к повороту колесо подтормаживается, передавая больше момента на внешнее), но на льду это не так существенно, как на асфальте. Центральным дифференциалом нужно управлять знакомой по предшествующим поколениям клавишей системы DCCD (Driver’s Control Centre Differential) на центральной консоли, как раз под правой рукой водителя.

Инструкторы советовали выставить систему в режим Auto, при котором степень блокировки и распределение крутящего момента между передней и задней осями вычисляется электроникой по информации датчиков дроссельной заслонки, положения руля, частоты вращения колес, бокового перемещения, оборотов двигателя и стояночного тормоза. Но мне интересно поэкспериментировать. Я переключаю DCCD в ручной режим и выбираю степень блокировки клавишей последовательно по шести ступеням. Текущее положение настройки отражается в специальном маленьком разделе центрального дисплея щитка приборов. Выезжаю на круг, разгоняюсь на первой передаче, резко сбрасываю газ, нагружая нос машины, и одновременно кручу руль к центру окружности. Корма не очень охотно срывается в занос, помогаю ей ручником, и полный газ!

Первая передача выкручивается до красной зоны в момент, щёлк – вторая, еду веером – то есть боком, сильно развернув нос машины к центру круга. Колеса поднимают снежную завесу куда круче, чем встречная фура на трассе. Движение идет против часовой стрелки, и после пары таких «бубликов» весь левый бок машины, включая стекла, покрыт снегом. Увеличиваю степень блокировки центрального дифференциала до максимума. Теперь распределение тяги идет точно 50 на 50. Предельный угол поворота колес так держать уже не получается. «Давай больше газу и включай третью», – кричит мне по рации инструктор, наблюдая за происходящим. Он думает, что у меня дифференциал в режиме Auto, когда действительно многие ошибки исправляются «газом в пол». Я же, чтобы сохранить движение боком, уменьшаю угол поворота руля до минимального, ставлю его чуть ли не прямо. Ритм восстанавливается, но на третьей передаче радиус моих колец расширился, поднимая снежную пелену еще выше, – снег накрывает уже и лобовое стекло.

Следующее упражнение называется handling (управление, руление), и оно самое интригующее в мероприятии. Для него предназначаются две кольцевые трассы: первая узкая, метров 600 длиной, со связками скоростных и медленных поворотов; а вторая интереснее: уже под километр в длину, шире и с перепадом высот. Курс дрифта явно не прошел даром. Выставив блокировку в режим Auto, всё узкое кольцо удалось проехать в танце кормой: добавил газ перед правым, с небольшой корректировкой руля влево, машину заносит – тут же сброс газа, и зад машины реактивным движение кидает в обратную сторону и мой STI красиво облизывает правый поворот, впритык к внутренней снежной кромке виража. И поехало – левый, правый, левый, правый… Только работай точно педалью акселератора, не скидывай обороты ниже 3000 об/мин и вовремя подруливай – не езда, а удовольствие. Думаете, handling – это управление рулем? Нет – газом!

Второе широкое кольцо — более скоростное, но с «затычным» — узким и очень медленным — левым поворотом почти на 180 градусов. Здесь понадобились тормоза, то есть опять ручник (до новых суппортов Brembo дело не дошло – чтобы их оценить, нужен асфальт) — к концу дня на «шпильке» снег укатали в лед — без ручника легко было улететь в сугроб и застрять. Теперь я решил поиграть подстройкой блокировки «диффа» в режиме Auto («плюс» при работе электроники дает приоритет тяги передней оси, «минус» — задней, но степень блокировки продолжает варьироваться автоматикой). Обстановка к этому располагала: не банальная езда по кругу, а, можно сказать, настоящая трасса со связками скоростных и медленных виражей. «Ходовые» повороты проезжались в легком заносе с увеличением степени блокировки, чтобы передняя ось активнее помогала реализации мощности мотора. Перед «медленными», где надо газом раскачать корму машины перед виражом, наоборот – делаешь автомобиль более заднеприводным, чтобы легче «сорвать» ось. Главное – делать всё вовремя. Но я слишком увлекся клавишей блокировки – и улетел в снег. Да так, что эвакуатор едва вытащил машину.

На следующих кругах я перевел DCCD в ручной режим и заблокировал дифференциал, оставив одно деление до максимума. И поехал еще быстрее, без ошибок! Сконцентрировался только на руле и работе педалью газа. И в какой-то момент мне показалось, что с машиной можно сделать всё, что хочу: настолько она позволила ощутить себя и дорогу.

В этой приятной иллюзии я оставался, пока не оказался в роли пассажира в машине гонщика Яни Юлипахкала. Долговязый улыбчивый финн рулил машиной не в специальных гоночных, а в вязаных белых перчатках и вытворял на проложенной в снежном лесу трассе действительно всё, что хотел. Серийный Subaru WRX STI прошлогодней версии прыгал, летел боком и проскакивал между деревьев, едва их не задевая, цепко хватаясь за снежную дорогу и четко выполняя команды пилота. Видимо, феноменальное чувство машины у Яни развито с самого детства (на таких-то снежных дорогах!), а тут еще и сам автомобиль идеально подходит для снежного ралли.

Вот она, гоночная страсть – жми на газ, если что-то умеешь! К сожалению, страсти с годами утихают, а борьба за экологию и безопасность только добавляет седативных пилюль. Еще немного, и увидеть такие машины, как Subaru WRX STI, испытать бесподобные чувства от управления ими можно будет только на специальных мероприятиях. Вот и в Европу WRX STI поставляется последние годы – следующее поколение здесь продаваться вряд ли будет. К счастью, на других рынках, в России в том числе, STI по-прежнему будет представлена, играя роль этакой звездной эмблемы марки Subaru. В России в прошлом году продано шесть таких машин, хочется верить, что желающих обладать легендой станет больше.

Тест-драйв организован компанией Subaru Motor.

Принудительная блокировка дифференциалов

10.1. БЛОКИРОВКА МЕЖКОЛЕСНЫХ ДИФФЕРЕНЦИАЛОВ

Для того чтобы использовать полное сцепление ведущих колес, когда \ii ^ в ведущих мостах иногда применяют устройства, препятствующие движению звеньев дифференциала, вследствие чего связанные полуоси представляют собой одну нераздельную ось. Блокировка дифференциала может быть обеспечена кулачковой или зубчатой муфтой (рис. 3.156), а также штифтом (рис. 3.157). На рис. 3.156 показано устройство принудительной блокировки дифференциалов задних мостов автомобилей.

Автомобиль «Татра 111». Внутри корпуса 3 дифференциала установлена зубчатая муфта 5, связанная поводком 13 с подвижной муфтой 1. При блокировке диференциала зубчатая муфта 5 входит в зацепление с солнечной шестерней дифференциала. Включение блокирующего устройства дифференциала осуществляется вручную из кабины водителя. При блокировании дифференциала рычаг следует удерживать во включенном положении. Выключение блокирующего устройства осуществляется усилием пружин после освобождения рычага.

На рис. 3.157 показано устройство блокировки конического дифференциала посредством штифтов. Перемещение блокирующего уст-

ройства может осуществляться не только механическим способом, но и пневматическим, электропневматическим или гидравлическим. Пневматическое и электропневматическое (или электровакуумное) блокирующее устройство применяется в автомобилях «Хэншель #S8-125», «Заурер 2М», «Мерседес-Бенц» моделей 337, 327, 322 и др. В автомобилях «Татра-137» и «Татра-138» применен электропневматический привод механизма блокировки, включаемый клавишей. Дифференциал остается заблокированным до тех пор, пока водитель нажимает на клавишу. После преодоления автомобилем трудного участка пути достаточно освободить клавишу, и механизм блокировки автоматически выключится. Такая конструкция механизма блокировки предотвращает движение автомобиля с заблокированным дифференциалом по дорогам с высоким коэффициентом сцепления.

Симметричные дифференциалы, оснащенные блокирующими устройствами, позволяют добиться следующего:

устранить недостатки дифференциала, связанные с нежелательным распределением крутящих моментов по полуосям;

двигаться автомобилю в случае полной потери одним из колес сцепления с дорогой;

унифицировать элементы дифференциала автомобиля высокой проходимости с дифференциалом обычного автомобиля.

Недостатками рассматриваемых дифференциалов являются следующие: Рис. 3.156. Устройство блокировки цилиндрического дифференциала (с помощью зубчатой муфты) автомобиля «Татра 111»:

1 — подвижная муфта; 2 — вилка; 3 — корпус дифференциала; 4 — гайка; 5 — зубчатая муфта; 6 — стопор оси сателлита; 7—сателлит; 8 — ось сателлита; 9 — солнечная шестерня; 10 — вал конических шестерен; 11 —вал привода заднего моста; 12 — стопор зубчатой муфты; 13 — поводок зубчатой муфты; 14 — опорное кольцо; 15 — ступица корпуса дифференциала

отсутствие автоматичности действия \ вследствие чего эффект блокировки зависит от привычек и квалификации водителя; кроме того, блокировка затрудняет управление автомобилем;

Рис. 3.157. Устройство блокировки конического дифференциала (с помощью штифта) грузового автомобиля

необходимость переделки корпуса дифференциала длй размещения блокирующего устройства;

появление при блокировке больших напряжений, что требует соответствующего усиления полуосей.

10.2. УСТРОЙСТВО БЛОКИРОВКИ И УПРАВЛЕНИЯ МЕЖОСЕВЫМИ ДИФФЕРЕНЦИАЛАМИ

В случае применения обычных дифференциалов малого трения блокировка дифференциала требуется при движении в тяжелых дорожных условиях. Блокировка осуществляется принудительно или автоматически. Принудительная блокировка межосевых дифференциалов имеет те же недостатки, что и блокировка межколесных, а именно: блокировка дифференциала при движении по улучшенной поверхности отрицательно влияет на трансмиссию даже в случае правильного подбора шин и нормальной нагрузки на ось. Блокировка дифференциала при буксовании или повороте вызывает повреждение межосевого дифференциала.

Блокировка дифференциала с помощью кулачковой муфты. Конструктивное выполнение блокировки межосевого дифференциала с помощью кулачковой муфты применено в проходном приводе мостов «Киркстолл» и показано на рис. 8.18, а. Блокировка может производиться вручную или с помощью пневматического вспомогательного устройства. Показанная • конструкция блокировочного механизма характеризуется простотой и низкой стоимостью изготовления, однако имеет недостаток, заключающийся в том, что иногда блокировка происходит с опозданием, что в определенных условиях может привести к скручиванию проходного вала промежуточного моста.

Блокировка дифференциала «Киркстолл» с помощью дисковой муфты. В целях устранения упомянутых недостатков блокировочного устройства с кулачковой муфтой фирма «Киркстолл» использовала для блокировки дифференциала многодисковые муфты (см. рис. 8.18, б). Это позволило добиться требуемого и своевременного блокирования.

Муфта содержит 23 диска: 12 ведущих дисков выполнено из фосфористой бронзы, а И установленных поочередно с ведомыми дисками — из обычной рессорной углеродистой стали. Для центрального элемента муфты, образующего ведомую часть, применена легированная хромо-никель-молибденовая сталь, подвергнутая термообработке. На наружном диаметре центрального элемента муфты и в ведомых дисках выполнено 16 шлицев с эвольвентным профилем, подобным шлицам ведущего элемента. Между торцом центрального элемента и последним диском муфты находится стальное закаленное опорное кольцо.

В отверстии центрального элемента нарезано 16 внутренних шлицев, а также в отверстии передней выходной шестерни дифференциала. Шлицы обоих элементов посажены с зазором на шлицы проходного вала. На конце проходного вала находится большая опор-

ная гайка из закаленной стали, зафиксированная путем кернения. Осевое перемещение проходного вала вперед вызывает осевую силу на центральном элементе муфты и в дисках, что приводит к блокировке дифференциала. Движение назад, наоборот, освобождает диски и восстанавливает нормальную работу дифференциала. Блокировка осуществляется с помощью вспомогательной пневматической системы.

Блокировочное устройство автомобиля «Берли». Интересная конструкция задних ведущих мостов была применена для повышения сцепления в 1964 г. в тяжелом автомобиле «Берли», предназначенном для транспортировки аварийных автомобилей. Этот автомобиль имеет привод на все колеса, причем привод на передние колеса включается и выключается вручную. На рис. 3.158 показан привод двух задних ведущих мостов. Здесь применены только два дифференциала, а для подвода крутящего момента к главной передаче включен тормоз У, который предотвращает относительное движение задних колес. Включение тормоза вызывает блокировку правых или левых ведущих колес, что позволяет улучшить сцепление и вывести автомобиль с трудного участка пути.

Блокировочное устройство фирмы «Деннис браз». В последние годы производство блокировочных устройств постоянно возрастает; они предлагаются как для одиночных мостов, так и для межосевого дифференциала. Здесь заслуживают внимания устройства, позволяющие транспортным средствам выходить с трудных участков местности, которые изготовляются фирмой «Деннис браз». Это простое устройство состоит из двух малых валов, расположенных на концах большого вала. Когда эти валы сильно прижимаются к шинам, между колесами автомобиля, устанавливается связь, и тогда транспортное средство само в состоянии выехать с тяжелого участка местности. Очевидно, что малые валы должны своевременно отводиться от шин, так как в противном случае шины могут повредиться или возникнуть трудности с управлением автомобиля.

Рис. 3.158. Схема привода двух задних ведущих мостов грузового автомобиля большой грузоподъемности «Берли» (Berliet):

1 — тормоз

Блокировка дифференциала — использование

Для того, что бы понять как использовать блокировку дифференциала в тех или иных дорожных ситуациях необходимо понимать устройство и работу элементов трансмиссии автомобиля.

На Тойота Прадо 90 применена система постоянного полного привода с установкой 3 дифференциалов (2 межколесных и один межосевой).

Дифференциа́л — это механическое устройство, которое делит момент входного вала между выходными валами.

Что означает постоянный полный привод?

Простыми словами, крутящий момент от двигателя передается через коробку передач и раздатку ко всем колесам автомобиля, распределясь практически в любом соотношении, в зависимости от их сцепления с дорожным покрытием.
При этом открытый дифференциал может передать вращение, в том числе и в соотношении 100%:0% — когда одно из ведущих колёс принимает весь крутящий момент на себя,
как правило это происходит при вывешивании одного из колес.

Если поднять домкратом от земли одно из колес, автомобиль с постоянным полным приводом не тронется с места.

Использование на автомобилях такой системы, очень сильно разгружает элементы трансмиссии, тем самым продлевая срок её службы. Но как же быть если автомобиль предназначен для передвижения не только по хорошим дорогам, но и по бездорожью? Как раз для этого предусмотрена возможность блокировать дифференциал, тем самым распределяя поровну крутящий момент на выходные валы.

Блокировка межосевого дифференциала

Если включить межосевую блокировку, крутящий момент распределяется между передней и задней осями 50×50. Другими словами, при использовании данной блокировки, одновременно задействуются передний и задний мост, при этом крутящий момент на колеса распределяется межколесными дифференциалами. Характерная ситуация когда автомобиль перестает двигаться при включенной блокировке межосевого дифференциала это — диагональное вывешивание автомобиля, в этом случае помогает межколесная блокировка.

Блокировка межосевого дифференциала может включаться на ходу при скорости до 100 км/ч. На панели приборов загорается оранжевый индикатор. Применяется для движения по плохим дорогам, при гололёде, для более устойчивого поведения автомобиля.

Блокировка межколёсного дифференциала

В прадо 90 предусмотрена возможность жёсткой блокировки заднего межколёсного дифференциала (некоторые модели имеют самоблокирующийся мост LSD). При его блокировки одновременно начинают вращаться 3 колеса, одно спереди и два сзади.

Включение данной блокировки осуществляется рычажком «diff lock» с панели приборов, и приводится в действие электро мотором, установленным на заднем мосту.

Блокировка межколёсного дифференциала может включаться только на остановленном автомобиле при положении селектора КПП N (нейтральная). На панели приборов загорается красный индикатор, сначала мигает (происходит процесс блокировки, двигаться нельзя) потом горит постоянно (блокировка включена). Применяется для движения по грязи, песку, глубокому рыхлому снегу, для большей проходимости (преодоления сложных участков). Нельзя использовать на жестких грунтах. Возможно использовать с понижающим рядом передач.

Понижающий ряд передач

Крайнее положение (вперёд) ручки раздаточной коробки включает пониженный ряд передач, позволяющий исключить пробуксовку колес и снять дополнительную нагрузку с двигателя и коробки передач.

Возможно использовать только с блокировкой заднего дифференциала.

Опыт использования

Из своего личного опыта, могу посоветовать как можно реже использовать данные блокировки. В первый год эксплуатации, не имея опыта езды на постоянном полном приводе, считал, что зимой лучше использовать (для безопасности) блокировку межосевого дифференциала. После замены цепи раздатки больше так не считаю). Используйте блокировки только в случае реальной необходимости, Прадо на дорогах общего пользования и без этого достаточно устойчиво и уверенно себя ведёт.

Если кому-нибудь может пригодиться данная информация пожалуйста Поделитесь ей в соц. сетях

Системы автомобиля — межосевой дифференциал, блокировки и раздатка

Обязательным условием комплектации полноценного внедорожника традиционно считается раздаточная коробка – узел, при помощи которого реализуется распределение тягового усилия двигателя к колесным осями и повышается крутящий момент, столь необходимый для поездок в условиях плохого дорожного покрытия. Конструкция «раздатки» может различаться, исходя от той версии полного привода, которой оборудован конкретный автомобиль. Но, невзирая на существующие отличия, все разновидности раздаточных коробок располагают объединяющими их конструктивными элементами.

Межосевой дифференциал

Так, любая раздатка имеет ряд обязательных элементов, включая ведущий вал, понижающую передачу и приводной вал для каждой оси. Кроме того, здесь устанавливается межосевой дифференциал с блокировкой. Тяговое усилие к “раздатке” транслируется при помощи ведущего вала. Межосевой дифференциал необходим в целях распределения тяги между осями в нужной пропорции, что предоставляет возможность вращения колес с индивидуальными показателями угловых скоростей.

Стоит отметить, что межосевые дифференциалы отличаются по примененной конструкции. Эти узлы делят на симметричные или несимметричные. Дифференциал первой разновидности делит тягу мотора по осям в одинаковой пропорции, вторая разновидность устройства позволяет направлять тягу в заранее заданном соотношении. В системах, где полный привод подключается в ручную или при помощи автоматики, дифференциал не используют.

Повышение эффективности полноприводной трансмиссии происходит благодаря установке блокировке межосевого дифференциала. Блокировкой называют как частичное, так и полное отключение дифференциала, ввиду чего происходит жесткое соединение обеих колесных осей между собой. При этом, блокировка подключается вручную или при помощи автоматики. К современным устройствам, устанавливаемым в целях блокирования межосевого дифференциала, относят вискомуфты, многодисковые муфты, а также дифференциал “Torsen”.

Вискомуфта

Самым простым, а, следовательно, дешевым устройством, обеспечивающим автоматическое блокирование дифференциала, принято считать вискомуфту. Ее функционирование базируется на получении момента блокировки в случае разности угловых скоростей.

По свой конструкции муфта составлена из комплекта особых перфорированных дисков, половина из количества которых соединяется зубцами с корпусом муфты, а другая часть — со ступицей муфты. Диски работают в специальной силиконовой субстанции. В случае проскальзывания оси растет скорость вращения дисков муфты, при этом силиконовая жидкость загустевает, вызывая блокировку муфты, посредством контакта корпуса муфты с ее ступицей. Простота устройства вискомуфты обусловливает и ее недостатки – устройство работает с определенным запозданием, достигнуть абсолютной блокировки межосевого дифференциала при помощи вискомуфты не получится. Наконец, длительное функционирование вискомуфты ведет к ее перегреву и выходу из строя.

Дифференциал Torsen

Более продвинутым устройством, задача которого состоит в обеспечении автомобилю внедорожного потенциала является дифференциал “Torsen”. Он составлен из нескольких шестерней червячного типа – ведущих сателлитов и ведомых шестерней осевых приводов. Блокировка в Torsen достигается благодаря возникновению эффекта трения в червячной передаче. Если автомобиль движется по твердому дорожному покрытию, представленный механизм работает в режиме обычного межосевого дифференциала, при это тяга поступает к обеим осям в равнозначной пропорции. Как только какая-либо ось начнет уходить в проскальзывание, тяга будет моментально переброшена на ту ось, что имеет более эффективное сцепление колес с дорогой.

Показательным является то, что соотношение крутящего момента, передаваемого при помощи дифференциала Торсен, может соответствовать пропорции 20 к 80. К минусам Torsen относят не слишком прочную конструкцию устройства, в связи с чем это решение редко применяется на полноценных внедорожниках.

Фрикционная муфта

[sc name=”rsy” ] Еще одним устройством, относящимся к системам, повышающим внедорожный потенциал машины, является многодисковая муфта фрикционного типа, в состав которой входят фрикционные диски, степень блокировки которых может контролироваться. Многодисковая муфта способна распределять уровень момента на каждую ось, исходя из качества дорожного покрытия под колесами машины. Фрикционная многодисковая муфта с гидравлическим управлением. Включение муфты 3 осуществляется увеличением давления в маслопроводе 5, который соединен с цилиндрами поршней 2 отверстиями в центре вала и наклонными отверстиями в детали 1. Движение передается от маховика 4 к валу 9.

При нормальных условиях передвижения момент передается на колесные оси в пропорции 50:50. Но если какая-либо из осей срывается в проскальзывание, в муфте происходит сжатие дисков и возникает эффект блокирования межосевого дифференциала. Крутящий момент подается на ту ось, что имеет наилучшее сцепление с покрытием. Фрикционная муфта может комплектоваться электрическим или гидравлическим приводом, приводящим в действие электромотором или гидроцилиндром соответственно. Ручной режим блокировки осуществляется водителем, который задействует соответствующий привод.

Раздаточная коробка

У раздаточных коробок, которые монтируют на полноприводные машины с системой AWD, предусмотрена функция подключения и отключения передней колесной оси. Раздаточные коробки функционируют в режимах, обусловленных конструкцией этого узла. Смена режима функционирования раздаточной коробки происходит при помощи установленного в салоне поворотного переключателя, кнопок на центральном тоннеле или посредством более привычного рычага переключения, смонтированного вблизи рычага переключения коробки передач.

Рассматривая приспособления, используемые инженерами для придания транспортному средству внедорожных возможностей, стоит остановиться на таком элементе, как понижающая передача. Понижающую передачу устанавливают в “раздатку”, которая, как уже говорилось, применяется в целях распределения момента в требуемой пропорции между обеими колесными осями. Суть понижающей передачи в том, что ее включение ведет к падению скорости транспортного средства с одновременным ростом тяги и мощности.

Обычно, “понижайку” принято подключать в режиме езды по тяжелому бездорожью, а также при передвижении автомобиля с крутого спуска или в подъем. «Понижайку» включают и при форсирования брода, либо при езде по песку. В подавляющем большинстве современных автомобилей понижающая передача включается отдельным рычагом или кнопкой с обозначениями «L» или «LO». На ряде моделей машин “понижайка” включается путем перевода рычага переключения передач в соответствующее положение.

Раздаточная коробка. 1 – сапун, 2 – шестерня включения заднего моста и понижающей передачи, 3 – ведомый вал, 4 – ведущая шестерня привода спидометра, 5 – ведомая шестерня привода спидометра, 6 – промежуточный вал, 7 – шестерня включения переднего моста, 8 – вал привода переднего моста, 9 – шестерня привода переднего моста, 10 – шестерня понижающей передачи, 11 – ведущий вал, 12 – сливная пробка, 13 – наливная (контрольная) пробка.

На показатель падения скорости напрямую влияет передаточное соотношение шестерней. Со включенной понижающей передачей автомобиль будет ехать с мотором, работающим на повышенных оборотах. В качестве примера можно привести ситуацию, когда, забираясь в горку со включенной третьей передачей, мотору будет не хватать оборотов, а при переходе на вторую передачу мощности будет слишком много. В этом случае, включив пониженную передачу, машина поедет с нужной небольшой скоростью, но двигатель будет работать в условиях повышенных оборотов.

С повышением крутящего момента на колесах преодоление бездорожья происходит более эффективно. При этом одновременно с передаточным числом на вторичном вале увеличивается количество оборотов колесной оси. Благодаря такой особенности, машина способна не только взбираться в крутые подъемы и спуски, но и преодолевать водные преграды или справляться с размытой глиняной грунтовкой.

На полноприводных машинах, оборудованных коробками-автоматами, “раздатку” могут даже и не устанавливать. Ее функции в таком случае выполняют дополнительные узлы и коробки передач. Таким устройством является демультипликатор – механизм, предназначенный для увеличения тяговой силы на колесах. Поскольку не все автомобильные трансмиссии оборудуются отдельной раздаточной коробкой, обычная коробка передач оснащается специальным рычагом, посредством которого задействуется пониженная передача. Стоит иметь в виду, что при включении “понижайки” в обычном режиме, например при поездке по асфальтированному шоссе, значительно возрастает риск перегрузки и поломки как силового агрегата, так и трансмиссии.

Настоящими полноценными внедорожниками считаются автомобили, оборудованные понижающей передачей, работающей в тандеме с блокирующимся дифференциалом. Кстати, сам дифференциал разделяют на межосевой и межколесный (см. статью о том, что такое межколесный дифференциал и как он работает).

Где у крузака прадо 120 блокировки. Блокировка дифференциала — использование. Блокировка межосевого дифференциала

Есть два режима H и L:

1. Н- нормальный режим
2. L- пониженный, увеличивается момент передаваемый на колеса.

• HH — обычная езда
• HL — обычная с блокировкой межосевого дифференциала, момент распределяется между осями 50/50
• LL — пониженная с блокировкой межосевого дифференциала.

Для переключения:

• машину остановить
• нажать педаль тормоза
• ручку АКПП в N
• ручку раздатки в L
• АКПП в D и можно ехать.

Точно так-же обратно. АКПП в зависимости от цели можно ставить на любую передачу.

Пониженную включают на остановившейся машине при положении рукоятки АКПП в N, точно так же обратно. Блокировку можно при движении, при этом электроника сама определит момент включения, но желательно включить до начала грязи, песка, снега.

Пониженную включаю очень редко, в основном когда нужно аккуратно педалью газа регулировать скорость (колея, кочки, гать). В остальных случаях момента 4 л. мотора хватает, кроме ну очень тяжелой грязи или плотного снега.

Межосевой дифференциал блокируется рычагом, который рядом с рычагом коробки. Блокировка на повышенной включается на ходу, подключается не сразу, рекомендуется поиграть (в лёгкую) газом или тормозом. Индикация включения на панели, моргает- ещё не включилась или не выключилась, светится ровно, включилась. Выключается так же. Пониженная включается, выключается ТОЛЬКО на стоящей машине.

Блокировка заднего моста включается на ходу, скорость менее 8 км.ч. либо на стоящем авто, переключатель на лицевой панели под рулём. Блокировка жёсткая, ТОЛЬКО для бездорожья. После включения переключателя рекомендуется так же чуть поиграть газ-тормоз. Пока индикатор красного цвета не перестанет моргать а загорится ровно.

В руководства по эксплуатации Прадо пишут так:

etlib.ru

120 Прадо — Как заменить жидкость АКПП | Страница 4

Хочу сделать очень важное дополнение по поводу 5 ступенчатой 750й коробки. Контролировать температуру нужно при определенной температуре по сканеру, или без сканера, переведя коробку в режим контроля температуры ATF. АКПП 5 ст переводится в режим контроля температуры так: замкнуть проводком 4 и 13 контакт диагностической колодки слева под рулем. (счет слева направо, в верхнем ряду 1-8, в нижнем 9-16 контакты) Запустить двигатель. Медленно перевести рычаг КПП из Р в L и обратно в P. Быстро перевести рычаг КПП из D в N и обратно 6 раз. На 2 секунды загорится лампа OIL TEMP на приборке и погаснет. Все норм, убираем проводок и ждем пока масло прогреется на холостых до рабочей температуры. Можно перевести селектор в P, можно оставить в N. Если лампа не горит — масло холодное. Лампа горит — температура нормальная, лезем проверять уровень масла по машину на заведенной. Если лампа мигает — масло перегрето. Под машиной (на работающей) откручиваем контрольную пробку (шестигранник на 5) если масло не льется из нее — доливаем через заливную (заливная справа по ходу авто в районе соединения с раздаткой, под ключ на 24) пока из контрольной не польется, как литься перестает, начинает капать — закручиваем контрольную и заливную и радуемся. После выключения двигателя коробка встает сама в обычный режим. (я 2 дня назад менял ATF в коробке, дак вот, залил по уровню мапсло, после прогона по всем передачам снова по уровню добавил, а вот когда масло прогрелось до загорания лампы Оил Темп — влезло еще!!! 1,5 ЛИТРА!) Скопипастю уж тогда свой алгоритм самостоятельноз замены масла в 5 ступке: Закупил запчасти: ATF-WS в одной из следующих расфасовок, я брал 3 фляги по 4 литра. ATF WS 4L 08886-02305 ATF WS 20L 08886-02303 ATF WS 1L 08886-80807 Фильтр масляный АКПП 35330-60050 Прокладка поддона 35168-60010 Прокладка масляного фильтра АКПП 90301-31014 Кольцо уплотнительное пробки сливной/контрольной АКПП 35178-30010 2 шт. Еще рекомендуется заменить резиновую прокладку заливной пробки, но я не менял, купить забыл. Инструмент — головка на 24 для заливной пробки, на 14 для сливной, шестигранник на 5 для контрольной и головка на 10 с карданчиком и удлиннителем (миллиметров 100) для двадцати болтов поддона и 4х болтов фильтра. Еще мне помог шланг для перекачки бензина с грушей, им я заливал свежую ATF, конец шланга плотно в заливное отверстие, второй в банку с жижей, и жимк, жимк грушей, перекачиваем, не проливается ни капли. Расфасовка жижи у тойоты такая, что без спецсредств не зальешь в коробку. Бензин галоша или ацетон пару литров для отмывания магнитов и поддона и чистая ветошь.

Открутил пробку сливную на 14. Слил все что слилось — литра 2,5. Скинул поддон поддон. Кстати, вся жидкость не выливается. В поддоне еще литр остается. Меняется фильтр — (аккуратно при снятии, не облейтесь) с фильтра еще пол литра выливается за шиворот. После этого моются магниты с поддона и сам поддон от металлической взвеси, а говна там у меня порядочно было, ставим магниты на место и на новую прокладку садим чистый поддон. Момент затяжки 4,4 ньютонметра, не перетягивать! Заворачивать двумя пальчиками, большим и мизинцем, или даже отверткой с переходной насадкой под головку на 10. Прокладка мягкая и сжимается очень резво, если ее тянуть до упора — она вся выдавится и расплющится. Закручиваю сливную пробку на новую прокладку. Заливаю новую жидкость, пока с контрольной пробки не начнет сочиться. После этого аппаратом прогнать самое то будет, для работ на СТО. А я без аппарата в гараже сделал. Скидывал шланг подвода ATF к радиатору, верхний (находится в районе аккумулятора) и этот шланг в пустую бутыль. Вообще лучше шланг нарастить, а то он короткий. Штуцер на радиаторе остается голый. Заводил на P на 15- 20 сек, сливалось литра 1,5 старой чернющей жижи, больше сливать не надо, чтобы коробка воздуху не хапнула. Глушил. Доливал в заливную по уровню контрольной. И так раз 5 пока чистая жижа не пошла сливаться. Потратил 10 литров WSки. Потом грел коробку в сервисном режиме (описание выше) до загорания лампы оил темп, грелась кстати минут 50. После на работающем двиге долил еще почти 1,5 литра!!! пока с контрольной пробки не полилось и все. Закрутил на новую прокладку (металлическое кольцо сминаемое) и готово. Итого потрачено 11,5 литров. Теперь коробку не узнать. Мягче переключается, быстрее думает в кикдауне. Ну и старая по цвету напоминала отработку с двигателя после 10 тысяч км. Пробег до замены ATF — 90 тык. При моих условиях эксплуатации ее явно нужно было сменить тысяч 20 назад.

Нажмите, чтобы раскрыть…

prado-club.ru

120 Прадо — Как заменить жидкость АКПП

Re: Замена масла АКПП и загоревшийся CE Prado-club сказал(а): Кхм, Эльчин, ты не прав. Это не промывочная жидкость подобная промывочному маслу ДВС, а всего лишь присадка (очередная чудодейственная), которая требует после ее применения ЗАМЕНЫ жидкости АКПП. Так что применение сего химиката не может быть отнесено к одному из способов замены жидкости АКПП. Итого, способов 2: полная замена с использованием спецоборудования и частичная замена

Имею мнение — хрен оспоришь: все эти присадки — зло. Сильно сомневаюсь в том, что спортсмены используют их на своих машинах (по крайней мере от раллистов ни разу не слышал)

Нажмите, чтобы раскрыть…

Вот тебе еще один способ….

быстрый и удобный слив отработанного масла и контроль долива свежего;

набор адаптеров позволяет обслуживать большинство моделей автомобилей

Для чего используется установка MotorVac TransTech III? TransTech III предназначена для полной замены масла в автоматических коробках передач автомобилей. TransTech III позволяет сократить время технического обслуживания автомобиля, производя полную замену масла (процедура замены масла в коробке передач занимает около 10 минут).

Как работает установка MotorVac TransTech III? Усовершенствованный электронный контроль позволяет осуществлять процесс замены масла в автоматических коробках передач нажатием одной кнопки. Установка имеет функцию «слив в поддон», когда вместе с маслом требуется смена фильтра. TransTech III подсоединяется через патрубки радиатора трансмиссии и обеспечивает «чистый» процесс. Установка сливает 100% отработанной жидкости и заменят ее свежей в полном объеме во время работы двигателя. Самое важное в ее работе — не требуется никаких регулировок или настроек. TransTech III обеспечивает автоматический контроль всего процесса. Обычно, процесс замены масла в автоматических коробках передач занимает много времени и не обеспечивает полного слива отработанного масла, а также сопровождается постоянным проливанием и загрязнением как самого автомобиля, так и помещения. Для примера, Toyota Land Cruiser Pradо 95 с бензиновым двигателем 3.4 литра имеет емкость масла в автоматической коробке передач 12 литров. При замене обычным способом меняется всего лишь 2 литра! Конвертер, барабаны сцепления, радиатор охлаждения масла, корпус соленоидов остаются заполненными большим количеством отработанного грязного масла, которое более не сохранят своих свойств. С TransTech III процесс становится простым и безопасным. А главное, установка TransTech III меняет масло в коробке быстро и полностью.

Другие преимущества MotorVac TransTech III TransTech III имеет два других преимущества перед обычным способом при замене масла в коробках передач. Специальный очиститель, который используется при замене масла, увеличивает ресурс коробки передач, удаляя продукты износа, металлические частицы и прочие примеси из конвертера, радиатора охлаждения, маслопроводов и самой коробки. Смазывающий кондиционер для масла позволяет поддерживать сальники в рабочем состоянии и не трескаться, способствует снижению вероятности возникновения протечек и перегрева масла. Это позволяет «продлить жизнь» автоматической коробки передач, получить плавное и мягкое переключение и улучшить технические характеристики.

Пневматическая блокировка межколесного дифференциала заднего моста ARB для Toyota Land Cruiser Prado 120.

Всеобщим заблуждением является то, что полный привод обеспечивает 100% сцепление с дорожным покрытием — то есть, что одно обязательно сопутствует другому. Однако, в реальности колеса большинства полноприводных автомобилей пробуксовывают, когда попадают на бездорожье. Проблема объясняется достаточно просто — одно или несколько колес теряют сцепление с дорожным покрытием, а Ваш стандартный центральный дифференциал, который рассчитан на то, что Вы едете по ровному шоссе, направляет всю мощность на те колеса, которые буксуют. На дороге стандартный «открытый» дифференциал позволяет каждому из Ваших колес крутиться независимо, полностью отключая сцепление колес друг с другом при прокручивании. На бездорожье, однако, это становиться основным недостатком, так как мощность двигателя пойдет по пути сопротивления, то есть будет направлена на колеса с наименьшим либо вообще отсутствующим сцеплением с дорожным покрытием. На новых моделях автомобилей может быть установлена более современная конструкция — самоблокирующийся дифференциал повышенного трения (LSD), который поведет себя «умнее» в вышеописанной ситуации, однако, все-таки чаще всего и с ним Вы не сможете продолжить движение вперед, попав в сложную ситуацию. Автоматические блокировки к тому же имеют свои недостатки: они могут весьма шумно вести себя при разблокировании, и помимо того, они значительно ухудшают поведение Вашей машины на шоссе.

Пневматические блокировки ARB обеспечивают 100% сцепление с дорожным покрытием при желании в любой ситуации, нисколько не изменяя при этом поведение Вашего автомобиля на шоссе. Управление пневматическими блокировками осуществляется с помощью 12-вольтового компрессора, который активирует и отключает абсолютно надежную блокировку центрального дифференциала. Таким образом, Вы получаете сцепление с дорожным покрытием при необходимости с помощью нажатия кнопки, сидя в полной безопасности на своем водительском месте.

Преимуществом блокировок ARB является пневматически управляемая конструкция, которая находиться внутри дифференциала и при включении блокирует его действие, прекращая вращение шестерней и соответственно прекращая воздействие дифференциала на полуоси. Когда оба колеса «привязаны» непосредственно к вращению главной пары, автомобиль сохраняет максимально возможное сцепление с дорожным покрытием в любых ситуациях. В разблокированном состоянии механизм пневматической блокировки ARB действует аналогично обычному дифференциалу. Помимо того, что пневматические блокировки значительно повышают проходимость внедорожника, они также помогают сохранять природные богатства. Когда автомобиль с блокировкой приближается к сложному участку, не обязательно проезжать его в агрессивной манере — «с разгона», полагаясь на инерцию автомобиля. С пневмоблокировками Вы можете ехать медленнее и безопаснее, так как сцепление с дорожным покрытием будет значительно улучшено.

Для того, что бы понять как использовать блокировку дифференциала в тех или иных дорожных ситуациях необходимо понимать устройство и работу элементов трансмиссии автомобиля.

На Тойота Прадо 90 применена система постоянного полного привода с установкой 3 дифференциалов (2 межколесных и один межосевой).

Дифференциа́л — это механическое устройство, которое делит момент входного вала между выходными валами.

Что означает постоянный полный привод?

Простыми словами, крутящий момент от двигателя передается через коробку передач и раздатку ко всем колесам автомобиля, распределясь практически в любом соотношении, в зависимости от их сцепления с дорожным покрытием.
При этом открытый дифференциал может передать вращение, в том числе и в соотношении 100%:0% — когда одно из ведущих колёс принимает весь крутящий момент на себя,
как правило это происходит при вывешивании одного из колес.

Если поднять домкратом от земли одно из колес, автомобиль с постоянным полным приводом не тронется с места.

Использование на автомобилях такой системы, очень сильно разгружает элементы трансмиссии, тем самым продлевая срок её службы. Но как же быть если автомобиль предназначен для передвижения не только по хорошим дорогам, но и по бездорожью? Как раз для этого предусмотрена возможность блокировать дифференциал, тем самым распределяя поровну крутящий момент на выходные валы.

Блокировка межосевого дифференциала

Если включить межосевую блокировку, крутящий момент распределяется между передней и задней осями 50×50. Другими словами, при использовании данной блокировки, одновременно задействуются передний и задний мост, при этом крутящий момент на колеса распределяется межколесными дифференциалами. Характерная ситуация когда автомобиль перестает двигаться при включенной блокировке межосевого дифференциала это — диагональное вывешивание автомобиля, в этом случае помогает межколесная блокировка.

Блокировка межосевого дифференциала может включаться на ходу при скорости до 100 км/ч. На панели приборов загорается оранжевый индикатор. Применяется для движения по плохим дорогам, при гололёде, для более устойчивого поведения автомобиля.

Блокировка межколёсного дифференциала

В прадо 90 предусмотрена возможность жёсткой (некоторые модели имеют самоблокирующийся мост LSD). При его блокировки одновременно начинают вращаться 3 колеса, одно спереди и два сзади.

Включение данной блокировки осуществляется рычажком «diff lock» с панели приборов, и приводится в действие электро мотором, установленным на заднем мосту.

Блокировка межколёсного дифференциала может включаться только на остановленном автомобиле при положении селектора КПП N (нейтральная). На панели приборов загорается красный индикатор, сначала мигает (происходит процесс блокировки, двигаться нельзя) потом горит постоянно (блокировка включена). Применяется для движения по грязи, песку, глубокому рыхлому снегу, для большей проходимости (преодоления сложных участков). Нельзя использовать на жестких грунтах. Возможно использовать с понижающим рядом передач.

Понижающий ряд передач

Крайнее положение (вперёд) ручки раздаточной коробки включает пониженный ряд передач, позволяющий исключить пробуксовку колес и снять дополнительную нагрузку с двигателя и коробки передач.

Возможно использовать только с блокировкой заднего дифференциала.

Опыт использования

Из своего личного опыта, могу посоветовать как можно реже использовать данные блокировки. В первый год эксплуатации, не имея опыта езды на постоянном полном приводе, считал, что зимой лучше использовать (для безопасности) блокировку межосевого дифференциала. После замены цепи раздатки больше так не считаю). Используйте блокировки только в случае реальной необходимости, Прадо на дорогах общего пользования и без этого достаточно устойчиво и уверенно себя ведёт.

%d0%b1%d0%bb%d0%be%d0%ba%d0%b8%d1%80%d0%be%d0%b2%d0%ba%d0%b0%20%d0%b4%d0%b8%d1%84%d1%84%d0%b5%d1%80%d0%b5%d0%bd%d1%86%d0%b8%d0%b0%d0%bb%d0%b0 — со всех языков на все языки

Все языкиАбхазскийАдыгейскийАфрикаансАйнский языкАканАлтайскийАрагонскийАрабскийАстурийскийАймараАзербайджанскийБашкирскийБагобоБелорусскийБолгарскийТибетскийБурятскийКаталанскийЧеченскийШорскийЧерокиШайенскогоКриЧешскийКрымскотатарскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧувашскийВаллийскийДатскийНемецкийДолганскийГреческийАнглийскийЭсперантоИспанскийЭстонскийБаскскийЭвенкийскийПерсидскийФинскийФарерскийФранцузскийИрландскийГэльскийГуараниКлингонскийЭльзасскийИвритХиндиХорватскийВерхнелужицкийГаитянскийВенгерскийАрмянскийИндонезийскийИнупиакИнгушскийИсландскийИтальянскийЯпонскийГрузинскийКарачаевскийЧеркесскийКазахскийКхмерскийКорейскийКумыкскийКурдскийКомиКиргизскийЛатинскийЛюксембургскийСефардскийЛингалаЛитовскийЛатышскийМаньчжурскийМикенскийМокшанскийМаориМарийскийМакедонскийКомиМонгольскийМалайскийМайяЭрзянскийНидерландскийНорвежскийНауатльОрокскийНогайскийОсетинскийОсманскийПенджабскийПалиПольскийПапьяментоДревнерусский языкПортугальскийКечуаКвеньяРумынский, МолдавскийАрумынскийРусскийСанскритСеверносаамскийЯкутскийСловацкийСловенскийАлбанскийСербскийШведскийСуахилиШумерскийСилезскийТофаларскийТаджикскийТайскийТуркменскийТагальскийТурецкийТатарскийТувинскийТвиУдмурдскийУйгурскийУкраинскийУрдуУрумскийУзбекскийВьетнамскийВепсскийВарайскийЮпийскийИдишЙорубаКитайский

 

Все языкиАбхазскийАдыгейскийАфрикаансАйнский языкАлтайскийАрабскийАварскийАймараАзербайджанскийБашкирскийБелорусскийБолгарскийКаталанскийЧеченскийЧаморроШорскийЧерокиЧешскийКрымскотатарскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧувашскийДатскийНемецкийГреческийАнглийскийЭсперантоИспанскийЭстонскийБаскскийЭвенкийскийПерсидскийФинскийФарерскийФранцузскийИрландскийГалисийскийКлингонскийЭльзасскийИвритХиндиХорватскийГаитянскийВенгерскийАрмянскийИндонезийскийИнгушскийИсландскийИтальянскийИжорскийЯпонскийЛожбанГрузинскийКарачаевскийКазахскийКхмерскийКорейскийКумыкскийКурдскийЛатинскийЛингалаЛитовскийЛатышскийМокшанскийМаориМарийскийМакедонскийМонгольскийМалайскийМальтийскийМайяЭрзянскийНидерландскийНорвежскийОсетинскийПенджабскийПалиПольскийПапьяментоДревнерусский языкПуштуПортугальскийКечуаКвеньяРумынский, МолдавскийРусскийЯкутскийСловацкийСловенскийАлбанскийСербскийШведскийСуахилиТамильскийТаджикскийТайскийТуркменскийТагальскийТурецкийТатарскийУдмурдскийУйгурскийУкраинскийУрдуУрумскийУзбекскийВодскийВьетнамскийВепсскийИдишЙорубаКитайский

Для чего нужен межосевой блокируемый дифференциал? | все о блокировках дифференциалов в простейшем виде

Блокировка межосевого дифференциала дает вам возможность заблокировать переднюю и заднюю оси для равномерного распределения мощности двигателя (силы вращения и скорости вращения) между передними и задними колесами.

Рекламные объявления

Это может вас немного запутать. Но не волнуйтесь. Я объясню в простейшей форме, почему эти вещи важны и когда их использовать. В этом руководстве я собираюсь рассказать об общем механизме, чтобы все было простым и понятным.

Существуют усовершенствованные технологии, разработанные различными производителями автомобилей, основанные на этих общих механизмах. Понимание основных принципов — самый важный шаг на пути изучения передовых концепций. Итак, начнем с основ.

Для чего нужен нормальный задний дифференциал?

Представьте машину, едущую прямо по шоссе. Если все колеса вращаются прямо, скорость вращения всех 4 колес одинакова.

Но когда он входит в поворот (поворот), все меняется.4 колеса проходят 4 разных пути. Вы можете увидеть это на видео ниже.

Что это значит? Это означает, что 4 колеса проходят 4 немного разных расстояния за единицу времени. Просто это означает, что скорость вращения колес разная.

Рекламные объявления

Возьмем только задние 2 колеса. Колесо на внутренней стороне (около центра дуги) изгиба должно вращаться медленнее, чем внешнее колесо. В противном случае автомобили не смогут пройти поворот.

Как эта разница в скорости колес достигается автомобилем? Благодаря дифференциалу, который находится посередине двух задних колес.

Таким образом, назначение дифференциала — при необходимости вращать два колеса с разной скоростью.

Рекламные объявления

Это осуществляется механизмом в дифференциале, который осуществляется системой шестерен и тремя валами.

Я не буду здесь подробно рассказывать о механизме. Но вы можете понять механизм из видео ниже.

Так что же такое блокировка дифференциала?

Рекламные объявления

Простая блокировка дифференциала — это своего рода блокировка, которая останавливает обычный механизм дифференциала и позволяет правому и левому колесам вращаться с одинаковой скоростью.

В чем разница между 4wd и AWD?

Чтобы просто объяснить это, я нарисовал следующую простую диаграмму.

Согласно схемам, как AWD, так и 4WD передают мощность от двигателя к блоку трансмиссии через муфту или гидротрансформатор, в зависимости от того, механическая это трансмиссия или автоматическая.

Тогда разница бывает. В AWD есть межосевой дифференциал. Благодаря этой передаче мощности на передний и задний дифференциалы и через этот дифференциал на все четыре колеса.

Есть еще одна муфта между межосевым дифференциалом и задним дифференциалом для передачи большего крутящего момента в этом направлении, когда это необходимо.

Но сейчас это не так важно для нашего обсуждения.

Рекламные объявления

А вот в 4wd раздаточная коробка есть. Раздаточная коробка — это блок, который делит мощность двигателя на передние и задние колеса 50/50, когда вы включаете режим полного привода.

Когда четырехколесный режим выключен, он передает 100% мощности двигателя на задние колеса.

Через раздаточную коробку мощность передается на передний и задний дифференциалы, а затем на все четыре колеса.

Рекламные объявления

В этом разница механизмов в системах AWD и 4WD.

Для чего нужна центральная блокировка дифференциала?

Эта центральная блокировка дифференциала выполняет ту же работу, что и обычные блокировки дифференциала.

Блокирует нормальный дифференциальный механизм и позволяет равномерно распределять мощность как на переднюю, так и на заднюю оси.

В чем важность этого? Возьмем пример.

Когда будет использоваться центральная блокировка дифференциала?

Считайте, что оба передних колеса полноприводного автомобиля застряли на снегу, а задние колеса находятся на твердом асфальте.

Если межосевой дифференциал выходит из зацепления и пытается двигаться задним ходом, устранить то, что происходит.

Рекламные объявления

Открытый межосевой дифференциал автомобилей с полным приводом всегда пытается передать мощность в колесо, которое может легко вращаться.

В этом сценарии это передние дифференциалы. Он передает всю мощность на передние колеса, и передние колеса непрерывно вращаются.

Задние колеса не пробуксовывают. Автомобиль не двигается ни на дюйм.

Затем включилась блокировка межосевого дифференциала и снова попытался включить задний ход. Тогда что происходит. Разница по центру теперь заблокирована.

Чтобы мощность распределялась поровну и передавалась как на передний, так и на задний дифференциалы.

Рекламные объявления

Передние колеса все еще крутятся, но задние колеса на неровном асфальте справляются со своей задачей.Автомобиль можно вывезти из застрявшего места.

Но имейте в виду, что это всего лишь пример, объясняющий это. Но современные автомобили с полным приводом идут с компьютерными блоками и системами контроля тяги.

Им удается передать крутящий момент двигателя на колеса с наибольшим сцеплением.

В автомобилях с полным приводом

В автомобилях с полным приводом, когда вы включаете режим 4wd, он просто работает как блокировка межосевого дифференциала из раздаточной коробки.

Это означает, что, как я уже упоминал ранее, раздаточная коробка делит мощность двигателя 50/50 на переднюю и заднюю части, как в случае с полным приводом в блокировке центрального дифференциала.

Думаю, вы сейчас поняли суть.

Рекламные объявления

Что важно знать при включении режима 4wd.

Теперь вы знаете, как обстоят дела. Так что представьте себе автомобиль с полным приводом, включенный в режим 4wd на шоссе. Что может случиться.

Поехали к началу. Как я уже упоминал, когда автомобиль выходит на поворот, 4 колеса крутятся с 4 разными скоростями.

Если включен 4-х колесный режим, это означает, что раздаточная коробка пытается вращать передний и задний валы с одинаковой скоростью.

Но на поворотах такого быть не может. В этом случае это приводит к повреждению раздаточной коробки, шестерен и приводных валов.

Вот почему рекомендуется включать режим 4wd только тогда, когда это необходимо, например, на бездорожье. На шоссе вы можете включить режим 4wd, если это действительно необходимо, но на несколько медленных скоростях.

Но лучший совет — не использовать их на шоссе.

Знаете ли вы, что переключение с 4hi на 4low во время движения безопасно или нет? Вы можете узнать об этом, нажав здесь.

Но теперь есть новые транспортные средства, которые могут ездить по шоссе на высокой скорости, с внесением изменений в вышеупомянутый общий механизм.

Например, добавление системы сцепления (вязкостной муфты) между раздаточной коробкой и задним дифференциалом решает проблему. Это дает возможность при необходимости вращать переднюю и заднюю оси трансмиссии с разной скоростью.

Как вы думаете, система контроля тяги вашего автомобиля помогает вам при езде по грязи? Я написал об этом отдельную статью.

Если вам интересно, то вы можете прочитать и это. Чтобы прочитать это, нажмите здесь.

Значит, все быстро меняется. Но основные механизмы должны быть в вашем уме, чтобы понять эти вещи.

Итак, я думаю, что рассмотрел все, о чем упоминал в начале.

Если вы думаете, что эта статья может быть полезна для кого-то еще, поделитесь ею с ними. Вам просто нужно нажать кнопку «Поделиться» ниже.

Удачи и безопасного бездорожья !!

ASK ARB — Воздушный шкафчик против центрального дифференциала

28 января 2015 г.

Уважаемый ARB,

Недавно я взял свою семью Toyota LandCruiser 80 Series на 4WD трассу с женой и детьми.Я хотел проверить возможности перед тем, как перенести их в глубинку на более сложную местность. Автомобиль очень хорошо реагировал на крутой, неровной, каменистой местности; однако у меня есть вопрос о различных типах блокировки различий.

В моем автомобиле блокировка дифференциала автоматически срабатывает при низком передаточном числе и кнопка для высокого передаточного числа. Я не верю, что это дает мне индивидуальную тягу на четырех колесах. Не могли бы вы объяснить разницу между блокировками дифференциала (как указано выше) и воздушными шкафчиками ARB?

С уважением,

Мануэль Пейс и семья

___________________________________________________________

Дорогой Мануэль и семья,

«Блокировка дифференциала», о которой вы говорите, — это не блокировка межосевого дифференциала, такая как ARB Air Locker, а скорее то, что правильно называется «блокировкой центрального дифференциала».Это очень распространенное заблуждение, что это одно и то же, хотя на самом деле они совершенно разные по функциям и пользе.

Блокировка центрального дифференциала, которая у вас есть, служит той же цели, что и Air Locker от ARB, за исключением того, что центральный дифференциал предназначен для обеспечения равного сцепления только между передней и задней осями. Все потери тяги из стороны в сторону (от левого к правому колесу на одной оси) вообще не учитываются блокировкой центрального дифференциала, пока вы не добавите Air Locker на одну (или обе) оси.

Примечание: центральный дифференциал даже не включен в большинство полноприводных автомобилей неполный рабочий день (т. Е. Автомобилей с ручными передними ступицами), и поэтому их центр всегда заблокирован.

Диаграмма справа может помочь прояснить это.

Вот несколько примеров:

• Вы когда-нибудь замечали, что если вы отключите блокировку центрального дифференциала, ваш автомобиль будет вращать переднюю ось, когда вы поднимаетесь на крутой холм? Это происходит потому, что большая часть веса вашего автомобиля приходится на заднюю ось при подъеме в гору.Заблокированный центральный дифференциал спасет вас от потери сцепления с передней осью.
• Вы когда-нибудь замечали, как полноприводные автомобили, вытаскивающие лодку из воды по скользкой рампе, обычно вращают правое колесо? Это происходит из-за смещения крутящего момента, вызванного крутящим моментом от приводного вала автомобиля, и устраняется при включении Air Locker, поскольку оба колеса вынуждены вращаться с одинаковой скоростью.
• Вы когда-нибудь останавливали всю машину только из-за того, что одна сторона дороги скользкая (напр.грамм. из грязи)? Без Air Locker потеря тяги с одной стороны автомобиля равна потере тяги с обеих сторон. Блокировка ARB Air Locker убережет вас от потери сцепления с дорогой на той стороне трассы, которая все еще имеет хорошее покрытие, и в большинстве случаев этого достаточно, чтобы вы продолжали двигаться.
• Вы когда-нибудь останавливали всю машину, пытаясь перелезть через неровность только с одной стороны машины? Вы обнаружите, что это происходит, когда шина, которая НЕ приподнята на неровности, теряет сцепление и начинает вращаться.Это происходит потому, что другое поднятое колесо поднимает транспортное средство вверх и уменьшает прижимную силу на противоположном колесе. Запертый Air Locker никогда не позволит одному колесу свободно вращаться, даже если оно висит в воздухе.
• Вы когда-нибудь сталкивались с трудностями при управлении при движении вверх или вниз по крутым холмам? Это происходит из-за различных условий сцепления на разных шинах, что позволяет одной стороне автомобиля скользить, а другая остается твердо. Возникающий в результате спонтанный эффект рулевого управления может в самый неподходящий момент привести вас в опасное положение.Air Locker поможет вам на крутых подъемах и спусках, поскольку он будет поддерживать равное вращение всех заблокированных колес, что имеет естественную тенденцию следовать за автомобилем прямо, тем самым предотвращая рыскание вашего автомобиля из стороны в сторону при изменении условий дорожного покрытия. .

Надеюсь, мой ответ прояснил разницу между блокировками центрального дифференциала и блокировками дифференциала моста, такими как Air Locker от ARB. Вы также должны знать, что, поскольку расположение блокировки центрального дифференциала и блокировки дифференциала оси Air Locker совершенно разные, вы всегда можете добавить блокировку дифференциала оси (или две) на свои оси, чтобы работать вместе с вашей блокировкой центрального дифференциала, чтобы получить максимальное сцепление с дорогой, доступное вашему автомобилю.

Даниэль Бонгард
(технический руководитель)

Сравнение центрального дифференциала

и замков заднего дифференциала — Toyota 4Runner Forum

JB,

Проблема с замком заднего дифференциала на FJ имеет , по-видимому, исправлена. Это было , по-видимому, из-за плохой партии … БОЛЬШОЙ партии! Однако я бы все равно не стал ставить большие шины и не злоупотреблять им на бездорожье.

EH007,

ATRAC был доступен на 4-м бегунах третьего поколения 2001-2002 годов. 4runner 4-го поколения вышли в 2003 году.

mtw290,

Межосевой дифференциал — вещь хорошая. Межосевой дифференциал, подобный тому, что установлен на 4runner (Torsen T-3), позволяет 4runner двигаться на 4wd на сухом асфальте (то есть на дороге, а не только на бездорожье). Ваш старый 4runner 1998 года не мог быть в 4wd на суше. Ваша система 98 года называлась «неполный 4wd». Итак, ваш 4runner 2006 года позволяет использовать 4wd для движения по дорогам (когда идет дождь, снег или на суше).

Как отмечалось выше, с 2001 года и по настоящее время 4runner имеют блокировку центрального дифференциала ATRAC plus.Блокировка центрального дифференциала позволяет равномерно распределять мощность спереди и сзади при движении по бездорожью (аналогично тому, как вы переводите свой 1998 год в режим 4wd).

ATRAC — это антипробуксовочная система, которая позволяет переключать мощность вперед и назад между шинами на ОДНОЙ оси, в зависимости от того, какая тяга больше. ATRAC — это то же самое, что наличие дифференциала повышенного трения на передней и задней осях. По большей части это эффективная система.

Ваш 4runner 2006 года так же эффективен на бездорожье, как ваш 4runner 1998 года с задним багажником? В большинстве случаев это должно быть так же хорошо…с меньшей головной болью, потому что вам не нужно всегда помнить о том, чтобы выключать задний шкафчик во время бездорожья. Теперь, если вы много ползаете по камням или пробиваетесь сквозь грязь / песчаные дюны, тогда ваш 4runner 1998 года может иметь преимущество … но оно не такое большое, как вы думаете. Выйди и поиграй со своим новым 4runner, а потом возвращайся и расскажи нам!

Приятно помнить, что вы всегда можете модернизировать свой 2006 4runner с помощью заднего рундука (например, ARB). Это было бы окончательным обновлением IMHO, потому что он дает вам шкафчик центрального дифференциала ПЛЮС задний шкафчик ПЛЮС ATRAC, управляющий вашей передней осью.И, по большому счету, это обновление довольно экономично. Можете ли вы сказать то же самое о своем 1998 году ?? ATRAC — это то, что нельзя дооснастить более старыми 4runner.

Кстати, ATRAC работает в 4-х и 4-х диапазонах. Ваш шкафчик 1998 года работал только в 4-м месте (если вы его не модифицировали).

Надеюсь, это поможет.

quattro с межосевым дифференциалом> quattro®> Технологии> Audi Cayman Islands

Те, кто знает Audi, знают quattro. А когда вы проехали с quattro, вы больше не захотите ехать другим путем.Почему? Потому что эта система привода убедительно передает мощность двигателя на дорогу.

quattro — это система постоянного полного привода. Если колеса одной оси теряют сцепление с дорогой и угрожают пробуксовывать, крутящий момент привода перенаправляется на другую ось — автоматически и непрерывно распределяется через самоблокирующийся межосевой дифференциал с вектором крутящего момента. Базовое распределение составляет 40:60 — 40% мощности идет на переднюю ось и 60% — на заднюю. Однако при необходимости до 70% можно направить вперед, а до 85% — назад, чтобы противодействовать пробуксовке колес.

Преимущество: большее сцепление с дорогой при разгоне и большая безопасность благодаря исключительной устойчивости на дороге. Вот и все о технологиях. Но что делает quattro уникальным, так это чувство вождения. «Как будто вы застряли в дороге», — говорят некоторые клиенты. Мы говорим так: quattro дает вам лучшее чувство дороги и, следовательно, большую безопасность.

Со спортивным дифференциалом это похоже на поездку по рельсам.

Опциональный quattro со спортивным дифференциалом еще больше усиливает это неповторимое ощущение quattro.Транспортные средства имеют тенденцию к недостаточной поворачиваемости при поворотах и ​​прохождении поворотов. Это нормальный физический процесс: движущееся тело сопротивляется изменению направления. Эластичные шины и опоры подвески напрягаются, пока автомобиль не примет новое направление. При ускорении в повороте нагрузка на переднюю ось уменьшается, и поэтому на шины может передаваться меньшее поперечное усилие — автомобиль испытывает недостаточную поворачиваемость.

Этой тенденции в значительной степени противодействует спортивный дифференциал на задней оси.Это связано с тем, что к дифференциалу заднего моста quattro слева и справа добавлен блок наложения с двумя ступенями коробки передач. Это гарантирует, что отдельные колеса задней оси получают разные уровни крутящего момента. Муфты приводятся в действие электрогидравлическим приводом. В зависимости от таких факторов, как угол поворота рулевого колеса, поперечное ускорение, угол рыскания и скорость дороги, блок управления рассчитывает наиболее подходящее распределение крутящего момента на колеса для каждой дорожной ситуации. Когда, например, поворачивается рулевое колесо или автомобиль ускоряется в повороте, мощность перенаправляется именно на внешнее заднее колесо.

Это приводит к тому, что автомобиль толкает автомобиль в поворот так, чтобы он соответствовал углу передних колес. Разница в силе тяги между левым и правым колесами оказывает дополнительный эффект рулевого управления, так что корректировки, которые водитель ранее должен был вносить в рулевое колесо, становятся практически ненужными. Это обеспечивает точный контроль и спортивную управляемость, а также большую маневренность при отличном сцеплении с дорогой.

American Express

3 февраля 2020 г.

На 4EAT имеется 2 типа межосевого дифференциала.VTD (переменное распределение крутящего момента), который представляет собой центральный дифференциал на механической основе и центральный дифференциал на основе сцепления. Муфта на основе многодисковой раздаточной муфты (многодисковой раздаточной муфты) чаще всего встречается у старых лесников. VTD можно найти в большинстве новейших WRX от 4eat. Основное различие в работе заключается в том, что VTD требуется 0 В для блокировки, тогда как основанию сцепления требуется 12 В для блокировки. Мы обнаружили, что VTD более надежен в блокировке и удержании в заблокированном состоянии, потому что он механический, когда другой реагирует на диски сцепления и давление жидкости.

В нашем магазине Forester 2003 года выпуска, на который мы заменили межосевой дифференциал VTD. Если вы выполняете эту замену, обратите внимание, что TCU в Forester некорректно взаимодействует с дифференциалом VTD, поскольку они работают в обратном направлении друг от друга.

Есть 2 варианта проводки в замке центрального дифференциала,

Вариант №1 (лучше всего для Forester с замененным VTD)

В этом случае мы не хотим, чтобы TCU управлял межосевым дифференциалом. Итак, чтобы обмануть TCU, нам нужно убедиться, что он показывает правильные значения сопротивления (или индикатор передачи будет мигать), поскольку он думает, что что-то не так.Спереди мы хотим подключить переключаемое питание 12 В (ключ выключен = 0 В). Это гарантирует, что вы не забудете выключить выключатель и разрядите аккумулятор. Далее идет стандартный кнопочный переключатель на 12 В, они могут очень сильно зависеть от того, как они подключены, и большинство из них будет поставляться со схемами и т. Д., Чтобы показать, как они должны быть подключены. Далее идет переключатель диммера, это не нужно делать, кроме как контролировать центральный дифференциал и предохранение его от переднего привода, я рекомендую это как лучший вариант для полного контроля того, как ваш межосевой дифференциал действует в городе и на бездорожье.Это будет 0–12 В, его можно найти здесь ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ДИММЕРА. Также не требуется, но чтобы увидеть в реальном времени считывание центрального дифференциального напряжения, используйте это или что-то подобное. Считывание 0-12 В Последнее, но не менее важное, после считывания, оно ведет обратно к межосевому дифференциалу. Здесь вы перерезаете провод TCU, ведущий дальше в жгут.

На стороне TCU вам нужно обмануть TCU, чтобы он думал, что он все еще подключен. В ваших транспортных средствах вы можете найти точные требования для этого. В нашем случае мы подключили резистор 25 Вт 15 Ом и подключили его прямо к земле.Он все еще немного нагревается, можно было бы увеличить, чтобы помочь, но работает нормально. Индикатор Trans не мигает.

Вариант №2

Рекомендуется для тех, кто все еще использует заводской центральный дифференциал. Необходим переключатель Dual Pull Dual Throw. Это позволяет вам контролировать центральный дифференциал TCU, когда вы не хотите, чтобы он был заблокирован (из-за того, что вы не хотите его контролировать). Скорее всего, для нормального использования на дороге. Когда вы нажмете на переключатель, двойная тяга переключится на резистор, а переключатель 12 В приведет к центральному дифференциалу.Вы все еще можете подключить медный чайник и прочитать, если хотите, на этой установке.

Но помните, что для блокировки VTD потребуется 0 В. Так что для этого потребуется заземление вместо 12В. Мы заземлили наш переключатель диммера, который очень зависит от того, какой провод нуждается в питании, а какой требует заземления, так как на задней панели диммера есть 3 провода. Если вы не хотите включать диммер, и у вас есть VTD, источник питания 12 В будет заземлен.

Если у Вас возникнут вопросы по данной модификации, дайте нам знать!

---

Автозапчасти и автомобили НОВИНКА Оригинальный выключатель блокировки центрального дифференциала Toyota Land Cruiser 1991-1994 Двигатели Внутренние переключатели и органы управления легковых и грузовых автомобилей

Спортивная медицина для спортсменов всех уровней из нашей команды сертифицированных и прошедших стажировку специалистов

• Минимально инвазивные артроскопические процедуры для коленного, плечевого и тазобедренного суставов
• Комплексная ортопедическая медицина
• Лечение артроза и замена суставов
• Новейшие нехирургические методы лечения, включая терапию плазмой с высоким содержанием тромбоцитов и терапию стволовыми клетками
• Большинство принятых страховых планов

Посетите страницу форм и информации о пациенте.

Полезные телефоны

• Основной телефон: 352.242.0404
• Факс: 352.242.0877

Обсудите свои потребности с человеком, который отвечает на звонок, или выберите один из предложенных вариантов.

НОВЫЙ оригинальный выключатель блокировки центрального дифференциала Toyota Land Cruiser 1991-1994 гг.

мы дадим вам удовлетворительный ответ. Защищает от пиллинга и не выцветает, бейсбольная классная футболка — футболка Baseball — это простое решение.Номер модели позиции: HWYQD9S02KJAZ-XX-Large. Прочная конструкция и кованые детали ручной работы длинной пластины Craftsman из старинной латуни подчеркивают ручную работу по сравнению с массовым производством. Купить [Обновленная прочная версия] Настольная подставка для сотового телефона Подставка для планшета. РЕГУЛЯТОР ВОДЫ: Универсальный регулятор воды совместим со стандартными кемперами. Пожалуйста, выберите ускоренную доставку, если вы не можете узнать номер модели и параметр ваших солнцезащитных очков, ❀Милые и красивые серьги, подходящие для Дня святого Валентина, подходят для совместной одежды матери и ребенка, ❧BEYDODO хотел бы передать вашу любовь своему любовнику, купите Cardone 72 -3113 Восстановленный импортный компьютер: электронное управление двигателем — ✓ Возможна БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА для соответствующих критериям покупок.ИДЕАЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ: крышка заднего фонаря идеально подходит к вашему джипу, НОВИНКА Оригинальный выключатель блокировки центрального дифференциала Toyota Land Cruiser 1991–1994 . RetailSource B181812MD10 Многослойная гофрокороба. Внутренняя резьба National Pipe Taper (NPT) на одном конце и наружная резьба NPT на другом для соединения различных типов труб. Дата первого упоминания: 14 ноября, Черные сумки через плечо Сумка на ремне Сумка для школьной книги Дорожный рюкзак Противоугонный карман Водонепроницаемая сумка-мессенджер для мужчин Сумка через плечо Продуктовые сумки Дорожный рюкзак для ноутбука Нижнее отделение для мужчин Женщины Спортивная деловая сумка для компьютера Сумки-мессенджеры для женщин flor, Не забудьте указать ASIN-номер продукта, о котором вы спрашиваете, в своем сообщении. Наш широкий выбор дает право на бесплатную доставку и бесплатный возврат, -Усиление женских половых органов, WeddingByBillie также делает букеты, я с радостью откорректирую свой рисунок для тебя.Сумка Boho Paisley, изготовленная из американской хлопчатобумажной ткани, 95 взимается за каждый 1 набор образцов, и в нее входят следующие предметы: Инструмент для установки рычажной пилы с регулировкой винта с накатанной головкой. Встроенный регулятор тока — Нет (пожалуйста, используйте соответствующие резисторы с вашими светодиодами), # Доступны другие размеры и формы, пожалуйста, свяжитесь с нами для любого ЗАПРОСА и заказа, НОВЫЙ оригинальный выключатель блокировки дифференциала Toyota Land Cruiser Center 1991-1994 , пожалуйста, сообщите нам в кратчайшие сроки или с заказом. Потрясающий подарок для себя или продуманный подарок для других, напишите мне, если вам нужен обруч меньшего размера для гениталий, пожалуйста, сообщите мне по телефону или по электронной почте в течение 3 дней после получения товара.Водонепроницаемый и с дренажным отверстием. ➵ Наклейки вырезаны по контуру и готовы к наклеиванию. 5 или 10 ярдов ткани 5/8 Valentines Heart, складывающейся поверх эластичной резинки. Сверкающие стразы AB закреплены на металле золотистого оттенка. Пожалуйста, посмотрите размеры и оставьте немного передышки. Все наши изделия созданы нами и могут быть изменены. КОЛИЧЕСТВО: выберите необходимое количество сумок в раскрывающемся меню выше. Вы можете просто перемещать их в любом направлении, чтобы убирать с кошки больше снега за раз.Квадратное изображение имеет размер 3 «X 3», НАСТОЯТЕЛЬНО РЕКОМЕНДУЕТСЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ УСТАНОВКА НОВИНКА Подлинный выключатель блокировки центрального дифференциала Toyota Land Cruiser 1991-1994 гг. . просто снимите ремни безопасности, чтобы использовать их в качестве автокресла-бустера с фиксацией ремня безопасности, защищает голову ребенка от тряски, когда кладет голову на подушку в коляске или автокресле, вызывая вибрацию и тряску, когда вы выходите на улицу, и может отображать показания в градусах Цельсия или Fahrenheit, Avalanche V-Spoke / Black: Automotive, Все панели имеют контурную обрезку по размеру, 8-футовый лабораторный мультиметр, измерительный провод, пробник, пара проводов Пара кабелей: DIY & Tools.идеально подходит для выполнения любых работ по завинчиванию шурупов в домашних условиях. сопротивление усталости релаксации изгиба. была создана известной художницей дикой природы Эллен Маккалеб. У вас также будет несколько цветов на выбор, обновляйте драйверы и оптимизируйте настройки игры, 2 угловых эластичных ремешка и нескользящая резина на подложке будут держать чехол на месте вся семья готова к игре, устойчива к высоким температурам и коррозии, НОВИНКА Подлинный выключатель блокировки центрального дифференциала Toyota Land Cruiser 1991-1994 .

Subaru SI-DRIVE и DCCD Разъяснение

SI-DRIVE
Управлять так, как вы хотите

Знаменитый симметричный двигатель Subaru Платформа AWD и ее основные принципы горизонтальной симметрии и низкого центра Gravity теперь доступны в полном объеме в гибридной упаковке. В система оснащена компактными высокопроизводительными двигателями и батареями, подключенными к симметричному Полный привод. Приводной двигатель был встроен в «Lineartronic (* 1)» Subaru. система трансмиссии нового поколения расположена низко в кузове автомобиля.В Гибридный Lineartronic был недавно разработан с сохранением присущих преимущества системы Lineartronic, а также оптимизацию каждого компонент и улучшение топливной экономичности. Двигатель Boxer Engine также был специально разработан для гибридной платформы с двигателем Subaru Boxer Engine с измененная степень сжатия и пониженный уровень трения для обеспечения лучшего топлива экономия и работа с меньшим уровнем шума. Топливная эффективность на дороге еще лучше с функциями «SI-DRIVE (* 2)» и «ECO Cruise Control (* 3)», предназначенными для оптимального управление в соответствии с условиями вождения.Гибридная платформа не только обеспечивает выдающаяся топливная экономичность и впечатляющая производительность, а также хорошо сбалансированный дизайн для всех аспектов автомобиля, включая мощность, комфорт салона и простота использования, которыми славится Subaru.