Датчик рулевой рейки: Датчик рулевой рейки

Содержание

Датчик рулевой рейки

Для того чтобы правильно обеспечить передачу импульса от руля к колесам, в системах с электрическим приводом используется информация с нескольких датчиков:

  • крутящего момента;
  • положения руля;
  • скорости движения колес;
  • коленчатого вала.

Только один из них относится непосредственно к системе электрической рейки – датчик крутящего момента. Он расположен на валу шестерни. Важная роль, которая отводится датчику рулевой рейки с электрической системой, основана на фиксации показателей, которые ложатся в основу управления работой механизма. Отказ в работе этого устройства может привести к полному выходу из строя всего агрегата. Плохо еще и то, что найти в продаже этот элемент отдельно довольно сложно. Приходится менять узел целиком.

Признаки неисправности и пути их устранения

Симптомом того, что датчик уже готов выйти из строя может служить небольшой треск при повороте руля на месте.

Сначала он периодически то появляется, то пропадает, а потом и вовсе приводит к отказу работы рулевого управления.

Его выход из строя субъективно ощущается в более тугом управлении, особенно на большой скорости, либо отказом в работе узла полностью.

Датчик, установленный на электрической рейке большинства современных автомобилей, – сложное устройство, плохо поддающееся ремонту. Многие производители предпочитают реализовывать его только вместе с агрегатом и не продают отдельно. Поэтому устранение связанных с ним неполадок выливается в серьезную проблему.

Даже у профессиональных мастеров вариантов решения проблем немного:

  • полная замена всего узла оригинальным устройством;
  • установка более дешевого аналогового узла;
  • покупка контрафактной запчасти, снятой с другой рейки.

Варианты, при которых можно отремонтировать поврежденный датчик пока не пользуются широкой популярностью, потому что не дают достойных результатов.

Результативная помощь при решении вопроса

Обратившись в нашу мастерскую, вы получите консультацию компетентных специалистов и наиболее выгодное по цене и срокам предложение по восстановлению работоспособности рейки в вашей ситуации. Стоимость услуг в нашем автосервисе невелика. Запчасти и целые узлы в широком ценовом диапазоне есть на складе компании в Москве.

Позвоните менеджеру и уточните, сколько стоит решение проблемы, когда можно будет сесть за руль своего исправного автомобиля.

Заявка на ремонт

ремонт ЭУР, замена датчика рулевой рейки и положения руля недорого в Санкт-Петербурге

Электроусилитель руля появился недавно, если сравнивать его с аналогичным по назначению гидравлическим механизмом. Тем не менее, он завоевывает все большую популярность у производителей легковых автомобилей.

Конструкция ЭУР

Основной недостаток этого механизма – его, опять же, относительно высокая стоимость. Поэтому на авто бюджетного класса ЭУР можно встретить редко. А так как Мазда 6 к таковым машинам не относится, то неудивительно, что на подавляющем большинстве «шестерок» стоит именно электромеханизм усиления руля.

Причины, по которым конструкторы этого автомобиля отдали предпочтение ему, объяснимы:

  1. ЭУР, хоть и дороже ГУРа, но его конструкция более проста, а потому и более надежна. В нем, по сути, почти нечему ломаться – о конструкции агрегата, типичных поломках и способах их устранения читайте ниже.
  2. Он компактнее гидравлического механизма, что для легкового авто немаловажно.
  3. Он более экономичен, так как начинает работать только при повороте руля, во все же остальное время механизм пребывает в режиме «stand by».
  4. В отличие от ГУРа, электроусилитель поддается регулировке посредством настройки ЭБУ, что позволяет «подогнать» его параметры под конкретного водителя и для конкретных дорожных и погодных условий.
  5. Этот механизм не подвержен воздействиям перепадов температур и влажности.
  6. И, пожалуй, то преимущество, которое для Мазды можно считать основным: управление автомобилем, оснащенным ЭУР, существенно упрощается при езде на высоких скоростях за счет изменения передаточного числа между вращением руля и поворотом передних колес.

Конструкция этого механизма, как уже было отмечено, проста. Она не включает в себя ни хитрой системы шлангов, ни рабочих жидкостей, ни насоса. Его основные компоненты таковы:

  • электромотор;
  • приводной механизм;
  • датчик крутящего момента;
  • датчик поворота руля;
  • блок управления (по большому счету, его можно считать частью ЭБУ машины).

Принцип работы

С электромотором все понятно – именно он создает усилие, которое в конечном итоге и помогает водителю выкручивать руль в ту или иную сторону. Он включается при срабатывании датчика поворота руля. Как только водитель начинает вращать его в ту или иную сторону, мотор включается и приводит механизм в действие.

Но если бы все было так просто, то ЭУР прекращал бы работу только тогда, когда руль возвращается в исходное положение. Чтобы ЭБУ мог правильно рассчитать скорость вращения электромотора и момент, когда тот должен быть остановлен, он сравнивает угол поворота рулевого колеса с показаниями датчика крутящего момента. На основании этих данных, кстати, он выбирает и оптимальное передаточное число. Иными словами, определяет соотношение угла поворота руля и передних колес автомобиля.

Признаки неисправностей

Все неисправности ЭУР можно, хоть и с некоторой долей условности, разделить на две категории:

  • неисправности, связанные с электрическими компонентами агрегата;
  • поломки механических компонентов системы (так как их меньше, то и встречаются они реже).

По большому счету, ко второй группе неисправностей можно отнести лишь износ подшипников передаточного механизма. Симптомом этого станет появление неприятных режущих слух звуков, возникающих при срабатывании электромотора усилителя, то есть в момент вращения водителем руля. В этом случае на Мазда 6 ремонт ЭУР будет заключаться в замене этих деталей.

Заметки на полях: Так как на «шестерках» разных поколений и разных годов выпуска стоят разные моторы ЭУР, то и подшипники их могут отличаться. Поэтому нередко приходится осуществлять замену мотора полностью. В определенном смысле это даже оправдано: срок службы всех компонентов этого агрегата примерно одинаков, так что, если полетели подшипники, можно в ближайшее время ожидать от мотора и иных неисправностей. Превентивная его замена избавит вас от лишних проблем.

Мазда 6: ремонт ЭУР

Что же касается поломок, связанных с выходом из строя иных компонентов ЭУР, то тут все непросто. Потому как симптом у всех этих неисправностей один: механизм попросту отказывается работать, то есть не включается в нужный момент.

Заметки на полях: ЭБУ автомобиля запрограммирован таким образом, что, заподозрив, что информация с датчиков, определяющих работу усилителя, недостоверна, выключает всю систему. И это единственно правильное решение с его стороны. Ведь и без усилителя машина не потеряет управление.

Да, вращать руль, особенно, в момент трогания с места, станет тяжелее, но не настолько, чтобы с этим не могла справиться даже хрупкая девушка. Кстати, российские ПДД не препятствуют эксплуатации машины с неисправным усилителем руля. А вот если бы ЭУР продолжал работать, то никто не знает, как бы он это делал, не знает никто. Вполне вероятно, что двигал бы рулевую рейку в противоположную повороту сторону.

В этом случае, чтобы восстановить работоспособность устройства, потребуется замена датчика положения руля Мазда 6. Какого именно – на этот вопрос ответит диагностика ЭУР. Определить конкретную причину неисправности «на глазок», не имея специального диагностического оборудования, невозможно даже теоретически.

Случается, что из строя выходит сам электромотор. Хоть он и представляет собой неразборную конструкцию, теоретически, его можно разобрать и даже в ряде случаев отремонтировать. Но это не настолько дорогая деталь, чтобы все эти манипуляции имели смысл. И проще, и дешевле приобрести новый. Тем более, что вовсе не обязательно, чтобы новый был полной копией вышедшего из строя. Подойдет любой компактный электродвигатель с аналогичными старому техническими характеристиками.

Мазда 6: замена датчика рулевой рейки

А вот с датчиком рулевой рейки все гораздо сложнее. Вносить какие-то изменения в электронно-логическую цепь автомобиля значило бы подвергать опасности и его водителя, и пассажиров. И потому на Мазда 6 замена датчика рулевой рейки должна осуществляться на строго аналогичный.

Исходя из сказанного, можно сделать простой, но очень важный вывод: при любых подозрениях на проблемы с ЭУР следует обратиться в автосервис, а не пытаться отремонтировать его самостоятельно.


Проще, но еще дороже: что ломается в рулевых рейках с ЭУР, и как их ремонтируют

Особенности работы

Перед тем, как начать разговор о типах электроусилителей и их характерных проблемах, скажем пару слов об алгоритме их работы. Сразу после пуска двигателя выполняется самодиагностика системы – подтверждается ее работоспособность. В нейтральном положении электромотор не работает: вся система находится в ожидании активных действий.

Как только вы начали вращать руль, сигнал от датчика угла поворота и крутящего момента поступает в ЭБУ, а тот в свою очередь дает команду электромотору, который облегчает вам жизнь. Причем характер работы электроусилителя будет разным в зависимости от скорости автомобиля: таким образом достигается прогрессивность работы ЭУР. Пройдя поворот и понемногу снимая усилие с руля, система вернет колеса в нейтральное положение.

Наверняка владельцы переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя замечали, как автомобиль при активном старте немного уводит в сторону. Обусловлено это разной длиной приводных валов с правой и левой сторон. Так вот, модели с электроусилителем могут еще и немного подруливать колеса, компенсируя тем самым увод. В целом усилие на рулевом колесе полностью под контролем ЭУРа – а потому именно на его совести та «пустота руля» и «искусственность усилия», о которой так часто говорят и на которую сетуют многочисленные журналисты.

Какими бывают электроусилители

Эти системы разделяют прежде всего по месту установки силового блока (электромотора): на рулевой колонке (почти под рулем) или на рулевой рейке. В первом случае рулевой механизм будет самым обычным, например, как в «восьмерке» или Nissan Micra, а во втором в конструкцию интегрирован электромотор или привод. Сегодня на практике мы рассмотрим более интересный вариант с усилителем на рейке.

На самом рулевом механизме электромотор может быть установлен по-разному – либо отдельно, либо являясь частью корпуса этого рулевого механизма. Различают также и тип привода штока рейки: дополнительной шестерней или подвижным соединением винт-гайка.

В последнем случае электромотор может передавать вращение через ременную передачу, либо привод может быть прямым (как в рейках Lexus GS).

Для понимания, когда же и на сколько нужно «помогать» водителю вращать руль, система использует данные с нескольких датчиков – это датчик крутящего момента на валу шестерни рулевого механизма, датчик положения рулевого колеса, датчик частоты вращения коленчатого вала и датчики скорости вращения колес. Единственным датчиком, который относится непосредственно к системе ЭУР, является датчик крутящего момента.

Подробнее об устройстве

Теперь рассмотрим три различных варианта конструкции: рулевые рейки с дополнительной шестерней, рейки с параллельным приводом и рейки с прямым приводом. Каждая из них имеет свои плюсы и минусы – сейчас мы обозначим, какие.

Рейки с дополнительной шестерней имеют в своем составе электромотор, который через червячную передачу вращает шестерню, очень похожую на ту, что мы вращаем через рулевой вал. На самой рейке же в этом случае имеются две насечки зубьев. В этой конструкции все неплохо – вот только потери на трение высоки: все-таки это червячная передача. При этой конструкции электромотор зачастую имеет свой собственный корпус.

Рейки с параллельным приводом – так называют механизм, в котором вращение от электромотора через ремень передается на гайку, или, если сказать точнее, на пару «винт-гайка».

Винтом здесь выступает шток с нарезанной резьбой с одной стороны и насечкой зубьев с другой.

Между гайкой и винтом заложены шарики, через которые передается вращение – они же выступают в роли подшипника. Работает это так: когда вы начинаете вращение рулевого колеса, приходит в действие электромотор, вращающий гайку в ту или иную сторону, помогая вам поворачивать руль.

Рейки с прямым приводом – третий вариант, в котором корпус рулевой рейки частично является корпусом электромотора, а шток рейки проходит внутри него. Вращение от электромотора передается через уже известную нам пару «винт-гайка».

Итак, это основные типы конструкций. Общение с мастером сервиса позволило нам выяснить еще одну немаловажную особенность: есть принципиальная разница между японскими и европейскими рейками. Японцы блок управления электроусилителем «прячут» подальше от самого рулевого механизма – в результате к электромотору тянется длинный шлейф проводов для управления, связи и диагностики. Европейцы же блок управления монтируют рядом с электромотором или прямо на нем.

Какой из подходов верный, сказать тяжело. В случае с «японцами», чтобы снять всю систему, необходимо вытянуть несколько метров проводки и найти сам блок управления – но блок в таком случае находится в безопасности. С европейской же рейкой не будет проблем в плане демонтажа: отсоединил два-три разъема, выкрутил пару болтов крепления – и все. Однако блок управления в такой схеме подвержен различным воздействиям извне.

Первичная диагностика

Первичная диагностика поступившего в сервисную зону автомобиля строится на данных, полученных от хозяина автомобиля: например, стук постоянный или только при вращении, закусывание руля, неравномерное усилие на рулевом колесе или его отсутствие. Основываясь на этом, рейку демонтируют и подключают к специальному стенду (у нас это MSG MS561) и считывают ошибки. С помощью стенда имитируют работу двигателя на различных режимах и более детально изучают работу рулевого механизма. Делается это, чтобы локализовать неисправность и понять, кроется ли проблема в «железе» или в электрике.

По порядку о проблемах

Сначала поговорим о механической части системы. Здесь все так же, как и с другими рейками: практически любая проблема связана с разрывом пыльников рейки и попаданием внутрь нее воды и грязи. Вода – это неизбежная коррозия, а грязь – чрезмерный износ трущихся поверхностей.

Износ боковой втулки – пожалуй, самое безобидное, что может случиться со штоком рейки. Вымывание смазочного материала из пары винт-гайка может привести к закусыванию в паре или даже заклиниванию рулевого механизма в одном положении.

В механизмах с параллельным приводом попадание влаги на ремень приводит к резкому возрастанию его износа и, в конечном итоге, разрыву. Резко возросшее усилие на руле – вот что ощущает водитель в таком случае.

Редко, но бывает так, что из-за влаги подшипник электромотора подвергается коррозии – тогда вы услышите неистовое завывание последнего при работе.

Износ в зубчатом зацеплении вала-шестерни и штока рейки – тоже потенциальная причина разрыва пыльника. Но здесь болезнь можно попытаться вылечить, поджав упор штока.

Справляясь у мастера о влиянии воды на электромотор, если привод прямой, мы узнали, что особых проблем с самим мотором быть не может – добротная изоляция проводов делает свое дело.

Разобравшись с механикой, переходим к «источнику силы» – электрической части. Потенциальных проблем здесь не так много, но почти все они связаны с солидными затратами.

Например, если электронный блок управления системой установлен на рейке, то он зачастую никак не защищен, потому прилетевший откуда-то камешек может разбить крышку блока. И даже если вы заметите это сразу же (что маловероятно), блок все равно придется отправить под замену. При этом, говоря «блок», мы имеем в виду всю рейку, потому как блоки отдельно не поставляют, и на данный момент осуществляются только скромные попытки ремонта этого элемента. Но все попытки разбиваются о неприступную стену отсутствия софта для программирования процессоров ЭБУ.

Выход из строя датчика крутящего момента – еще одна малоприятная ситуация на дороге. В этом случае ЭУР «не понимает», с какой частотой и усилием помогать вам вращать руль и в какую сторону.

Полностью усилитель не отключится, так как он «возьмет» данные датчика скорости и угла поворота рулевого колеса, но на щитке начнет светиться индикатор неисправности ЭУР. Более того, может случиться так, что вращать руль вам будет необходимо вправо, а электромотор будет «крутить» его влево.

Сами датчики могут быть аналоговыми или цифровыми, потому и проблемы у них соответствующие. Аналоговые «страдают» износом: проявляется это в различном усилии на руле или уводе механизма от центрального положения.

Цифровые, впрочем, также страдают от износа, но только не самого датчика, а шлейфа, который может банально перетереться.

Лечим рейку

Механические проблемы со штоком рейки не лечатся никак. Коррозия, чрезмерный износ резьбы или зубьев отправят вас за покупкой нового штока – ни шлифовка, ни какая-либо иная обработка здесь не предусмотрены. Если же со штоком все в порядке, а причиной стука стал износ боковой втулки или увеличенный зазор в зубчатом зацеплении, то втулку можно без проблем заменить, а зазор отрегулировать, подтянув упор штока (так же, как и в случае с гидравлическими усилителями). Собственно, каких-то других решений проблем по «железу» просто нет.

А вот с электрикой, как уже говорилось выше, куда ни глянь – всюду одни расстройства. Если считываемые ошибки связаны с неправильной эксплуатацией, то их можно попытаться удалить – но если это поломки… Тогда решения нехитры, но дороги. Судите сами: малейшая трещина в крышке блока – это в большинстве случаев замена всей рулевой рейки. Коррозия подшипника электромотора означает два пути решения проблемы: замена электромотора с блоком управления или опять-таки замена всей рейки в сборе. Кстати, замена в сборе – это вердикт любого официального дилера: завод-изготовитель обычно попросту не закладывает возможности ремонта и восстановления рулевого механизма с ЭУР.

А если привод прямой, и внутрь попала вода, то что тогда будет с электродвигателем? К счастью, ничего: его промоют бензином, высушат и снова отправят на службу. Касательно этого элемента ЭУР мастер вообще заметил, что еще ни разу не встречал проблем, связанных с выходом из строя мотора системы.

Поломка датчика крутящего момента лечится заменой датчика. Единственным утешением для конструкции с аналоговым датчиком может быть возможность небольшой корректировки (±1°) ЭУРа. Но если гнездо датчика разбито значительно, то корректировка уже не поможет.

Одной из самых распространенных причин выхода из строя датчика является повреждение пыльника, который установлен над ним. Он от постоянной влаги начинает гнить и в конце концов разрушается, отправляя датчик под замену – если такая возможность есть. Если ее нет, то… Вы, наверное, уже догадались: замена рейки в сборе. Но самое обидное, что может случиться, так это банальная поломка разъема на рейке, ведь в этом случае тоже ничего, кроме замены рейки в сборе, уже не поможет.

Если вам повезло, и рейку отремонтировали

По завершении работ рейку собирают и устанавливают на автомобиль.

После установки необходимо произвести инициализацию или адаптацию ЭУР. Действие это крайне важное, поскольку позволяет «научить» рейку видеть все датчики и крайние положения. Если этого не сделать, то электромотор будет крутить «до победного», в результате чего в конце хода шток с немалой силой ударится в упор. После же выполнения адаптации система за 5 градусов до крайнего положения резко снизит усилие, предохранив шток от удара.

Кстати, есть еще один небольшой плюс, связанный с адаптацией и самим принципом работы электрического усилителя. Если помните, в системах с гидроусилителем нельзя длительное время удерживать руль в крайнем положении – это чревато перегрузкой и поломкой насоса. А вот с правильно адаптированным ЭУР в любом положении все будет хорошо.

В завершение

Несмотря на кажущуюся простоту системы электроусилителя рулевого управления и фактическое отсутствие необходимости его обслуживать, стоит помнить, что это по-прежнему одна из самых важных систем автомобиля. Ведь ЭУР помогает контролировать направление движения – иначе говоря, делает передвижение подвластным вашей воле. Используя показания датчиков колес, двигателя, рулевого колеса, ЭУР требует к себе удвоенного внимания – поэтому при появлении малейших странностей в его работе не ждите «восстания машин», а отправляйтесь на диагностику.

Особая благодарность в подготовке материала и консультациях компании Мастер Сервис (MSG), контактные данные +7 (800) 350-99-23 (Москва), +380 (57) 738-33-08 (Харьков).

Опрос

А вы сталкивались с проблемами ЭУР?

Всего голосов:

Какие бывают датчики угла поворота. Типы и принцип работы

В автомобилях существует огромное количество датчиков, которые контролируют работы различных систем. В данной статье приведено описание трех существующих типов датчиков угла поворота рулевого колеса. Данные датчики измеряют угол поворота рулевого колеса (вала) в диапазоне 1440 градусов что равно 4-ем полным оборотам рулевого колеса. Устанавливаются как правило на рулевую колонку, либо на распределитель рулевой рейки. Всего существует 3 типа таких датчиков, это: потенциометрический или резистивный, оптический и магниторезистивный. Рассмотрим данные типы подробнее:

Потенциометрический датчик. Выполнен в виде переменного резистора или потенциометра. Потенциометры расположены таким образом, чтобы относительный угол между их расположением был 90 градусов. Это позволяет более точно определить угол поворота, так как для каждого положения есть 2 параметра, по которым блок управления высчитывает угол поворота. 

Данный рисунок показывает условную структуру потенциометрического или резистивного датчика угла поворота.

Принцип работы потенциометрического датчика:

Когда водитель поворачивает руль, закрепленный на валу подвижный контакт изменяет свое положение и сопротивление датчика меняется. Блок управления воспринимает эти изменения и высчитывает угол и сторону поворота. Электроусилитель начинает усиливать и помогать водителю управлять автомобилем.

Недостатком данного датчика является наличие скользящих контактов, что является менее надежной конструкцией по сравнению с другими типа датчиков.

Оптический датчик. Состоит из оптоэлектронной пары, кодирующего диска и блока управления полных оборотов.

При вращении руля свет от инфракрасного светодиода попадает на оптический приемник (фоторезистор) через кодирующий диск. В цепи датчика образуются импульсы напряжения и блок управления исходя из полученных данных рассчитывает направление и угол поворота рулевого колеса.

Магниторезистивный датчик. Самый сложный из представленных. В конструкции данного датчика существуют анизотропные магниторезистивные датчики. Электрическое сопротивление этих датчиков меняется от воздействия внешнего магнитного поля. Данный тип датчиков рассчитывает угол поворота в пределах 1440 градусов по средствам измерения угла поворота двух шестерней, которые приводятся в движение ведущей шестерней, закрепленной на рулевом валу. Обе шестерни имеют разницу в один зуб. Таким образом для каждого положения рулевого вала существует уникальная пара параметров угла поворота.

1. Рулевая колонка; 2. Датчики Холла; 3. Шестерня с n зубьями, измерительная; 4. Электронная плата; 5. Магниты с постоянным магнитным полем; 6. Ведущая шестерня, закрепленная на валу; 7. Измерительная шестерня с n+1 зубьями.

Основные признаки поломки датчика

Датчик поворота – это электромеханическое устройство. В его конструкции есть слабые места, это проводка и некоторые детали. Если лопается защитный пыльник, вал покрывается ржавчиной и коррозии может подвергнуться датчик. Когда датчик установлен на рейке, на его поверхность может попадать пыль, что приводит к сбоям в электрике и поломке датчика.

Признаки поломки:

  • Включение на панели приборов сигналов желтого или красного цвета;
  • Рулевое колесо начинает вращаться туго, с рывками;
  • Усилитель может усиливать в одну сторону сильнее, а в другую слабее.

Когда возникает проблема с датчиком угла поворота, необходимо обратиться к специалистам СТО, которые занимаются диагностикой и ремонтом рулевой системы. Опытный мастер, при помощи специализированного оборудования и приборов, сможет обнаружить и устранить причину поломки.

Рулевые рейки Subaru

Компания Subaru, начиная с 2008 года серийно устанавливает на свои автомобили рулевые рейки производства Kayaba с электрическим усилителем рулевого управления. Во первых, это позволило уменьшить потерю мощности двигателя на вращение гидравлического насоса усилителя руля, а следовательно уменьшить расход топлива, а во вторых, позволило при помощи электродвигателя, вращать рулевой вал без участия водителя, что в дальнейшем позволит оснащать автомобили системами автоматической парковки, поддержания курсовой устойчивости и удерживания автомобиля в пределах полосы, предотвращение наезда на пешехода и контроль расстояния до впередиидущего автомобиля (EyeSight Limitations). Также компанией Subaru ведутся работы по оснащению новых моделей автопилотом.
Рулевые рейки серии KYB c электрическим усилителем рулевого управления для автомобилей Subaru представлены с 2008 на моделях Forester SH и с 2010 на Legacy/Outback BM/BR. Принцип действия такой рейки довольно прост. Водитель поворачивая руль, создает усилие, скручивая торсионный элемент рулевого вала на котором установлен датчик крутящего момента (на первых выпусках аналоговый реостатный далее цифровой) . Блок управления усилителем контролирует два контура датчика крутящего момента, в зависимости от изменения напряжения от датчика изменяется направление и напряжение на электромоторе. Также блок рулевого управления основывается на командах ЭБУ двигателя и системы курсовой устойчивости, корректируя мощность эл. мотора усилителя руля. При возможных неисправностях или некорректной работе рулевого управления, система отключает электромотор усилителя руля и выводит на приборный щиток информацию в виде включения лампы о неисправности системы усилителя рулевого управления. Рулевые рейки с электрическим усилителем являются рейками «сухого» типа. Рейки с гидравлическим усилителем руля, где жидкость демпфирует удары передаваемые рулевому механизму от подвески, менее подвержены передаче вибрации на руль автомобиля при проезде неровностей. В рулевых рейках с электроусилителем, такого демпфера нет. Поэтому все удары от дорожных неровностей отлично передаются на руль. Вследствие отсутствия дополнительного демпфирующего элемента, увеличивается износ всех элементов рулевого управления.

Виды износа деталей и неисправность элементов рулевых реек серии KYB.
1) Отказ или неисправность датчика положения якоря электромотора усилителя руля;
2) Отказ или износ резистивного слоя на аналоговом датчике крутящего момента;
3) Некорректная работа ЭБУ усилителя руля;
4) Отсутствие смазки в подшипниках электромотора усилителя руля;
5) Отсутствие или недостаток смазки в редукторе усилителя руля;
6) Изменение структурной целостности демпферов вала рулевой передачи;
7) Износ ползунка положения аналогового датчика крутящего момента;
8) Износ торцевой втулки рулевого вала;
9) Износ или изменение формы корпуса рулевой рейки;
10) Уменьшение жесткости пружины опорного башмака;
11) Нарушение целостности пыльников рулевых тяг;
12) Износ рулевых тяг и рулевых наконечников.

В связи с тем, что многие части рулевой рейки в каталоге запасных частей представлены только узлом или модулем, то ремонт некоторых элементов возможен только заменой на оригинальный узел в сборе или рулевую рейку в сборе. Рассмотрим каждый вид износа или неисправности отдельно.

1) Отказ или неисправность датчика положения якоря электромотора усилителя руля, приводит к тому, что блок ЭБУ выключает электромотор усилителя. Как правило, это происходит от попадания в корпус воды и на рейках первых серий, в которых последняя цифра заводского номера — «0»(ноль). Тут возможна замена блока электромотора в сборе, на блок с реек более позднего выпуска в которых последние цифры заводского номера — «1»(один), «2»(два), «3»(три),

2) Отказ или износ резистивного слоя на датчике крутящего момента, приводит к тому, что блок управления получает от датчика нестабильный сигнал, либо не воспринимает некорректные показания. По каждому из двух контуров на датчик приходит 5 вольт. При нейтральном положении руля на ЭБУ возвращается 2.50 вольта с каждого контура. При отклонении руля, крутящий момент отклоняет датчик и изменения вольтажа должны быть примерно одинаковые. Например если на одном контуре оно стало 2.57 вольт, то на другом должно стать 2.43 вольта. Если же показания будут слишком разными (2.65/2.43) то ЭБУ выключит электромотор. Датчик совместим со всей линейкой реек KYB как машин праворульной серии так и леворульной, и подходит от любой из реек этой серии. Более долговечные датчики на рейках в которых последние цифры заводского номера «2»(два), «3»(три), «4»(четыре).

3) Некорректная работа ЭБУ усилителя руля возможна на автомобилях 2008-2009 года с рулевыми рейками в которых последняя цифра заводского номера — «0»(ноль), а ЭБУ усилителя руля имеет последние цифры заводского номера — «00»(ноль ноль), Как правило датчик еще исправен, но ЭБУ периодически отключает мотор электроусилителя. Рекомендуется замена датчика и блока ЭБУ в паре, причем ЭБУ должен быть более поздней серии например иметь последние цифры заводского номера например: — «20»(два ноль). Датчик и ЭБУ одинаковы для праворульной и леворульной серии автомобилей Subaru.

4) Отсутствие достаточной смазки в подшипниках электромотора усилителя руля приводит к подклиниванию и отключению мотора усилителя руля. Рекомендуется периодически проверять эту систему на наличие защитной пробки на торце электромотора и на наличие в открытом подшипнике достаточной смазки. В связи с тем, что мотор расположен рядом с выхлопной системой, то его регулярный нагрев вызывает образование конденсата.
5) Отсутствие достаточной смазки в редукторе усилителя руля приводит к повышенному износу в механизме. Так, как шестерня вала рулевой передачи имеет пластиковый венец, то при отсутствии смазки изнашивается быстрее чем стальной вал червячной передачи. Узел не ремонтируется и меняется в сборе. Для предупреждения повышенного износа, нужно полностью заполнить смазкой всю полость редуктора.

6) Изменение структурной целостности демпферов подшипников вала рулевой передачи приводит к тому, что вал получает некоторую степень свободы, относительно подшипников, на которые опирается, появляется стук в рулевом механизме при проезде мелких неровностей. Также биение рулевого вала увеличивает износ пары шестерня-рейка. Следует заменить узел в сборе на новый, или заменить резиновые демпферы на полимерные элементы.

7) Износ ползунка положения датчика крутящего момента приводит к смещению положения «нуля». Это ведет к разности усилий при вращении влево-вправо. Рекомендуется откорректировать датчик. Если зазор в направляющей втулке положения датчика значительно превышает размер ползунка, следует восстановить ползунок датчика. Если восстановить ползунок датчика не представляется возможным, следует заменить датчик. Перед установкой другого датчика крутящего момента, следует обильно смазать направляющую втулку положения датчика



8) Износ торцевой втулки рулевого вала приводит к биению вала внутри корпуса. При увеличении зазора в торцевой втулке сверх нормы предусмотренной заводом изготовителем, начинается повышенный износ пары шестерня-рейка, а также начинается постепенное увеличение диаметра (эллипсность) в корпусе рейки в месте фиксации торцевой втулки.

9) Износ и изменение формы корпуса рулевой рейки возникает при постоянной езде по плохим дорогам. Корпус рулевой рейки принимает форму эллипса . Ускоряют процесс деформации корпуса — торцевая втулка с зазором превышающий установленный норматив завода изготовителя, а также не правильно выставленный момент на опорном башмаке или прослабленная пружина. Такой дефект корпуса не подлежит ремонту и требуется замена корпуса рулевой рейки.



10) Постепенное уменьшение жесткости пружины опорного башмака приводит к стуку в рулевом механизме за счет контакта опорного башмака и прижимной гайки, а также износу пары шестерня-рейка. Рекомендуется раз в 60 000 км пробега менять пружину и производить регулировку рулевого механизма.

11) Нарушение целостности пыльников рулевых тяг приводит к попаданию влаги в механизм рулевой рейки из окружающей среды. Так как рулевая рейка имеет каналы для прокачки воздуха внутри механизма, то при нарушении целостности пыльника туда втягивается вода из окружающей среды. За счет постоянного нагрева от расположенного рядом выпускного коллектора коррозия внутри рейки протекает очень быстро. Рулевой вал и механизмы рейки становятся неремонтопригодными. Рекомендуется применять только оригинальные пыльники и хомуты.

12) Повышенный износ рулевых тяг и рулевых наконечников является нормой для автомобилей с рулевой рейкой с электрическим усилителем. Рекомендуется при каждом Техническом Обслуживании проводить диагностику и регулировку узлов и элементов рулевого управления. Рулевые рейки, аналогичные установленным на автомобили 2008-2013 года, отлично передают все удары от неисправных элементов на руль автомобиля. Многие водители воспринимают это как неисправность рулевой рейки, однако не всегда это является истиной. Изношенный наконечник или рулевая тяга, будет «отзываться» на руле ударом или вибрацией, причем интуитивно они воспринимаются как стук в рулевой рейке.

Некоторые неисправности возможно устранить либо самостоятельно, либо в непрофильном автосервисе. Однако есть неисправности, которые возможно определить только при наличии диагностического сканера. Также специальный инструмент потребуется для регулировки рулевой рейки или ее разборке-сборке. Рекомендуем проводить обслуживание и диагностику только в квалифицированном профильном сервисе. Не рекомендуется отдавать на ремонт рулевые рейки в сервисы занимающиеся ремонтом гидравлических рулевых реек. Технологии ремонта у них различны. Замена изношенных элементов на самостоятельно изготовленные, может привести к неправильной работе рулевого механизма и к выходу его из строя. Оригинальные элементы рулевой рейки рассчитаны на минимальные допуски. Например на биение вала в торцевой втулке допуск 0,15 мм. Биение 0,6 мм и более это рекомендация производителя к замене рулевой рейки. По этой причине в условиях автомастерской довольно проблематично изготовить детали из пластика или полимера с допусками 0.10-0.15мм. Также некоторые пластики и полимеры обладают свойствами, которые затрудняют работу рулевого механизма в зависимости от внешних факторов. Например, возможно сужение или расширение некоторых материалов при изменении температуры. Также некоторые из пластиков подвержены химическим реакциям со смазками, которые используются в рулевом механизме. Еще одним фактором влияющим на срок службы рейки после ремонта, являются устаревшие технологии ремонта. Настоятельно не рекомендуется проводить шлифовку вала. При этой процедуре сошлифовывается тонкий слой с повышенным содержанием углерода, который препятствует повышенному износу вала. Однако процедура шлифовки возможна, но лишь в том случае, если в дальнейшем вал будет восстановлен напылением до номинального значения. Рекомендуем Вам перед ремонтом предварительно проконсультироваться с мастерами о предстоящих работах.

Рулевой механизм с электрическим усилителем руля оказался менее долговечным, и менее надежным, нежели автомобили с гидравлическим усилителем. Особенно это проявляется на автомобилях первых годов выпуска. Однако рулевые механизмы Subaru постоянно модернизируются. На новых автомобилях уже нет тех неисправностей, которые были на автомобилях первых серий, но и ремонтопригодность рулевых реек снизилась.

Контактная информация по вопросам квалифицированного восстановительного ремонта рулевых реек для автовладельцев столичного региона:
Москва, Зеленоградский АО, ООО «Анталекс», [email protected], (499) 397-80-23

Алексей, Волгоград
(propellershaft at Drive2.ru)
© Легион-Автодата

Адаптация, программирование и привязка б/у рулевых реек

Рулевая рейка, при помощи которой усилие от поворота руля передается на управляемые колеса автомобиля, пришла на смену устаревшему червячному механизму. Электрическими рейками комплектуются все современные автомобили. Оборудовать электрической рулевой рейкой можно автомобиль любой марки. Оснащенное таким механизмом транспортное средство намного острее реагирует на движение рулевой колонки.

Незначительные сбои в работе механизма приведут к проблемам с управляемостью. Информация, заложенная в датчиках рулевой рейки, действует только для данной модификации автомобиля. А установка на другой автомобиль требует перепрограммирования параметров управления.

Коррекция технических характеристик может потребоваться на стадии гарантийного обслуживания, а не только при перестановке на другой автомобиль.

Наиболее частые ошибки, которые выдает бортовой компьютер:

  • Неравномерное усилие при повороте руля (нарушены настройки функции AFS, отвечающей за величину угла поворота при маневре).
  • Горит контрольная лампочка антиблокировочной системы тормозов (ABS).
  • Система управления подает сигнал о неисправности (Check).

Случается, усилие, которое требуется для поворота руля, увеличивается, а датчики на приборной панели не сигнализируют о нештатной работе механизма. В этом случае следует обнулить установленные параметры и адаптировать компьютер в соответствии с конструктивными особенностями автомобиля. Не тратьте деньги и время на поиск механических неисправностей в рулевом управлении и регулировку развала-схождения колес.

Пренебрежительно относиться к указанным проблемам нельзя, во избежание возникновения аварийных ситуаций на дороге. Системы, отвечающие за безопасность при движении, оказывают дополнительную помощь в управлении транспортного средства.

Программирование, адаптация б/у реек

Продавцы б/у запчастей умалчивают о трудностях, которые возникают при монтаже не оригинальных рулевых реек. Возможно, в этом случае также потребуется адаптация. При возникновении проблем с управлением нового автомобиля, при установке контрактной рулевой рейки или с авто разбора на другую модификацию транспортного средства – обращайтесь к мастеру, который с гарантией выполнит поставленную задачу. Не выполняйте работу самостоятельно, не имея специальных приборов и оборудования.

Необходимые действия для адаптации рулевых реек:

  • Удаление Crash Data из электронного блока автомобиля.
  • Обнуление параметров на рулевой рейке.
  • Установка новых данных, программирование.
  • Регулировка датчика угла поворота руля (процедура необходима после ремонта механической части рулевого управления, а также при корректировке развала-схождения).

Адаптация к новым условиям рулевых реек для различных модификаций автомобилей проводится оперативно, по адекватным ценам. Дополнительная информация по перекодировке и установке нового программного обеспечения — при визуальном осмотре. Обращайтесь – поможем обязательно!

Рулевые клапаны, реле, датчики, переключатели и разъемы — CARiD.com

Системы рулевого управления автомобилей постоянно совершенствуются, чтобы сделать автомобили легкими в поворотах, точным управлением с хорошим ощущением дороги и более комфортным вождением. Рулевое управление с усилителем значительно снизило усилие, необходимое для рулевого управления, особенно на низких скоростях и при парковке, реечный рулевой механизм обеспечил лучший отклик рулевого управления, а применение электронных средств управления для создания таких систем, как рулевое управление с переменным усилителем, позволило объединить легкость рулевого управления на низких скоростях с пониженной чувствительностью на высоких скоростях для улучшения ощущения дороги.Наклонные и телескопические рулевые колонки позволяют водителю располагать рулевое колесо в наиболее удобном для вождения месте, и сегодня многие наклонно-телескопические колонки приводятся в действие с электроприводом. Рулевые клапаны, реле, датчики, соединители и связанные с ними компоненты — небольшие, но незаменимые части этих систем, а компоненты в нашей коллекции обеспечивают качество оригинального оборудования по доступной цене.

Насосы гидроусилителя рулевого управления содержат клапан регулирования потока, предотвращающий превышение предустановленного уровня производительности насоса.Поскольку он приводится в движение двигателем, скорость насоса увеличивается вместе с оборотами двигателя, и если нерегулируемое давление может стать слишком высоким. Это было бы особенно нежелательно при более высокой скорости транспортного средства, когда большее давление и помощь обычно не требуются или не требуются. Когда давление в насосе достигает заданного максимума, клапан регулирования давления направляет жидкость обратно в насос для регулирования производительности насоса. При парковке автомобиля с гидроусилителем рулевого управления высокое давление в усилителе рулевого управления создает нагрузку на двигатель, которая может вызвать его заглох.Реле давления рулевого управления с гидроусилителем сигнализирует о высоком давлении в компьютер управления двигателем, который увеличивает частоту вращения двигателя на холостом ходу, чтобы справиться с нагрузкой и предотвратить остановку.

Хотя рулевое управление с усилителем приветствовалось большинством водителей, оно не было хорошо встречено многими автолюбителями, которые считали, что это приводит к чрезмерно чувствительному рулевому управлению и плохому ощущению дороги на высоких скоростях. В ответ на это производители «настроили» системы рулевого управления с гидроусилителем, чтобы обеспечить большую помощь на стандартных и роскошных автомобилях и меньше на моделях с высокими характеристиками.Этого стало намного легче достичь с появлением электронных систем, которые используют входные данные от датчика скорости транспортного средства и датчика поворота рулевого колеса, предоставленного электронному контроллеру, который, в свою очередь, управляет регулирующим клапаном в насосе гидроусилителя рулевого управления для изменения выходного потока. Датчики вращения рулевого колеса показывают скорость поворота рулевого колеса, причем помощь увеличивается, если колесо поворачивается быстро, например, при повороте для объезда или препятствия. Входной сигнал модуля управления от датчика угла поворота рулевого колеса объединяется с входом от датчиков рыскания и ABS в системе электронного контроля устойчивости (ESC), которая затем применяет отдельные тормоза для предотвращения потери контроля над автомобилем.

Функции наклона и телескопирования на многих транспортных средствах приводятся в действие от источника энергии. Это позволяет водителю выдвигать или втягивать и поднимать или опускать рулевую колонку и колесо одним нажатием кнопки. Переключатель подключается к модулю управления, который приводит в действие электродвигатель для перемещения колонны в желаемом направлении. Кроме того, во многих системах колонка убирается, а рулевое колесо автоматически поднимается в самое верхнее положение при выключении зажигания, чтобы водителю было легче садиться в автомобиль и выходить из него.Положение колонки, выбранное водителем, сохраняется в памяти модуля управления, позволяя колонне и колесу возвращаться в это положение при перезапуске автомобиля.

Независимо от того, над чем вы работаете, у нас есть запасные рулевые клапаны, реле, датчики, переключатели и разъемы для восстановления работы систем рулевого управления. Мы предлагаем компоненты, изготовленные в соответствии со спецификациями оригинального оборудования, поэтому после завершения ремонта вы можете рассчитывать на характеристики рулевого управления, на которые рассчитан ваш автомобиль.Перед заменой электрических компонентов, таких как датчики, следует использовать диагностический прибор, а для некоторых транспортных средств может также потребоваться диагностический прибор для перепрограммирования или повторной калибровки после установки компонентов.

Электронный усилитель рулевого управления | Детали KnowYou

Преимущество электронного усилителя рулевого управления (EPS) перед гидравлической системой заключается в том, что если двигатель глохнет, у вас по-прежнему будет усилитель рулевого управления. Это преимущество также может быть недостатком, если система должна отключиться при работающем двигателе, и вы потеряете усилитель рулевого управления.

Рис. 1

Водитель, не знающий об этом состоянии, будет обеспокоен, если произойдет сбой электрического или электронного оборудования при работающем двигателе, поскольку потери ассистента не ожидается.

Электронные системы рулевого управления с усилителем исключают необходимость в насосе, шлангах и приводном ремне, подключенных к двигателю с использованием переменной мощности. Конфигурация системы EPS позволяет разместить всю систему усилителя мощности на реечном рулевом механизме или в рулевой колонке.

Система не затягивает двигатель ни от насоса рулевого управления с гидроусилителем, ни от генератора, потому что она не будет оказывать помощь до тех пор, пока не потребует указание водителя. Также нет гидравлической жидкости.

Рис.2

Безщеточное нанесение

Типичное приложение рулевого управления EPS использует двунаправленный бесщеточный двигатель, датчики и электронный контроллер для обеспечения поддержки рулевого управления. Двигатель будет приводить в движение шестерню, которую можно подсоединить к валу рулевой колонки или рулевой рейке.Датчики, расположенные в рулевой колонке, измеряют два основных сигнала водителя — крутящий момент (усилие на рулевом колесе), а также скорость и положение рулевого колеса.

Рулевое колесо в служебной информации называется маховиком. Входные данные крутящего момента, скорости и положения, сигнал скорости автомобиля и другие входные данные интерпретируются в электронном модуле управления.

Контроллер обрабатывает усилие на рулевом колесе и положение маховика с помощью серии алгоритмов для помощи и возврата, чтобы обеспечить правильную полярность и ток двигателя.

Другие входные данные, которые будут влиять на помощь и возврат, — это скорость автомобиля, частота вращения двигателя и системы управления шасси, такие как ABS и электронный контроль устойчивости (ESC).

В бесщеточном двигателе используется ротор с постоянными магнитами и три электромагнитные катушки для приведения в движение ротора. В большинстве приложений используется червячная передача двигателя для привода шестерни на рулевом валу или рейке ( Рис. 1 ).

Бесщеточный двунаправленный двигатель с постоянными магнитами и редуктор выполняют те же функции, что и силовой цилиндр в гидравлической системе.

Пары из шести переключающих транзисторов смещены вперед и перемещают ротор по часовой стрелке или против часовой стрелки. Пары — A + и C-; В + и А-; C + и B- ( рис. 2 ). Направление ротора определяется последовательностью, в которой напряжение прикладывается к катушке A, B или C и возвращается на землю через присоединенную пару. Последовательность для часовой стрелки — ABC, а для против часовой стрелки — CBA ( Рис. 3 ).

Рис. 3

Основная цель контроллера EPS — обеспечить управление двигателем.Процессор — это сердце контроллера ввода и вывода. Выход процессора управляет тремя парами транзисторов, которые управляют вращением двигателя. Первичный ввод в процессор поступает от датчика крутящего момента и датчика скорости и положения маховика.

Процессор также является неотъемлемой частью управляемой сети (CAN) и шины данных автомобиля для связи шасси и трансмиссии. Эта шина данных предоставляет информацию о скорости автомобиля, частоте вращения двигателя, ABS и ESC (, рис.3 ). Контроллер имеет адаптивную память и диагностику.

Бортовая диагностика (OBD II) выявила общие коды неисправностей. Отказ датчика крутящего момента, скорее всего, приведет к появлению диагностических кодов неисправности (DTC) U0130 — Потеря связи с модулем управления усилием рулевого управления — и U0131 — Потеря связи с модулем управления усилителем рулевого управления.

Датчик крутящего момента выполняет ту же функцию, что и торсион и золотниковый клапан в гидравлической системе. В электронном датчике используется торсион, как в золотниковом клапане.

Существует три различных типа электронных датчиков крутящего момента, которые подразделяются на контактные и бесконтактные. Бесконтактный датчик использует магнитный ротор с чередующимися полюсными наконечниками и прикреплен к торсиону.

Рис. 4 Датчики

Холла контролируют скручивание торсиона, измеряя изменение магнитного потока, создаваемого его положением на лопатки, расположенные на кольцах статора датчика.

Когда ротор движется, изменение магнитного потока создает сигнал для аналоговой чувствительной интегральной схемы (ASIC), которая обрабатывает сигнал и отправляет информацию вспомогательному алгоритму контроллера.ASIC — это описание того, что в общем называется «микросхемой» (, рис. 4, ).

Рис. 5

В контактных датчиках крутящего момента используется грязесъемник, прикрепленный к торсиону, и делитель напряжения, прикрепленный к вращающемуся мосту, прикрепленному к валу двигателя, для измерения скручивания торсиона. Вращающийся мост использует контактные щетки, которые подключаются к корпусу датчика и разъему для получения питания, заземления и передачи сигнала напряжения на контроллер (, рис. 5, ).

Электрическая система рулевого управления будет удерживать датчик скорости маховика (HWSS) как для скорости, так и для положения.Он сохранит четыре цепи делителя напряжения и стеклоочиститель.

Делители напряжения изготовлены из резистивного материала на пленке, питаемой от 5-вольтового опорного напряжения, чтобы образовать четыре 90-градусных чувствительных элемента. Стеклоочиститель имеет контакт, который скользит по резистивной пленке и подает выходной сигнал на контроллер.

Диапазон сигнала от 0,5 до 4,5 вольт с плюсом или минусом 0,3 вольт. Например: датчик выдает от 0,2 до 4,8 вольт, когда рулевое колесо повернуто на 90 градусов.Затем датчик выдает 4,8–0,2 В на следующие 90 градусов поворота рулевого колеса в том же направлении.

Когда рулевое колесо повернуто на 360 градусов, напряжение изменится на 0,2–4,8, 4,8–0,2 и 0,2–4,8, 4,8–0,2 В при постоянном повышении и понижении напряжения.

Новые технологии будут по-прежнему внедряться в существующие системы. Дроссельная заслонка по проводам теперь стала обычным явлением как на отечественных, так и на импортных автомобилях.

Принципы работы систем EPS

До повсеместного использования гидроусилителя рулевого управления в автотранспортных средствах вождение требовало значительно больших физических усилий со стороны водителя.Это было связано с полностью механической системой рулевого управления, которая состояла из рулевого колеса, колонки, соединенной с промежуточным рулевым валом, и рулевой рейки, которая поворачивала колеса. Поворот автомобиля был полностью основан на человеческих усилиях. Ситуация изменилась в 1950-х годах, когда компания Chrysler представила автомобильному миру концепцию гидроусилителя рулевого управления под торговой маркой «hydraguide». Несмотря на то, что до революционных датчиков рулевого управления и электроусилителя руля (EPS) еще не было десятилетий.

Недостатки гидроусилителя руля

Гидравлика легла в основу первых принципов рулевого управления с гидроусилителем, установив гидроцилиндр между колонкой и рулевой рейкой.Этот плунжер сдвигается влево или вправо в зависимости от положения регулирующего клапана, соединенного с рулевым валом. Давление создавалось насосом, приводимым в действие дополнительным ремнем двигателя. Несмотря на то, что гидроэнергетические системы являются неотъемлемой частью автомобильного сектора, они не являются самым экономичным методом увеличения усилия человека, выполняемого рулевым управлением.

Как работают системы EPS?

Системы

EPS обладают рядом преимуществ по сравнению как с чисто гидравлическими, так и с гибридными системами рулевого управления без вспомогательного усилителя.Вместо двигателя с приводом от двигателя в системах EPS используется электродвигатель с рядом датчиков рулевого управления для динамического рулевого управления без паразитной потери характеристик двигателя. Датчики рулевого управления в системе EPS определяют как положение, так и уровни крутящего момента, прикладываемого к колонке, когда водитель поворачивает колесо, и программное обеспечение преобразует эти сигналы в соответствующий выходной сигнал через двигатель. Это более динамичный и энергоэффективный метод вспомогательного рулевого управления.

Датчики рулевого управления, используемые в системах EPS

Три основных типа датчиков рулевого управления обеспечивают этот выдающийся уровень производительности: датчики положения рулевого управления, датчики крутящего момента рулевого управления и датчики рулевого управления, которые предлагают комбинацию обоих.

Двумя ключевыми входными данными водителя, которые отслеживают эти датчики рулевого управления, являются угол поворота рулевого колеса и величина усилия, прилагаемого к повороту. После оценки этих входных сигналов электроника двигателя алгоритмически генерирует ответный выходной сигнал, обеспечивая интуитивно отзывчивое вспомогательное рулевое управление. Широкий спектр этих интегрированных датчиков рулевого управления доступен для все более разнообразной глобальной автомобильной промышленности.

Датчики рулевого управления от TT Electronics

TT Electronics — мировой лидер в производстве и поставке датчиков рулевого управления для меняющегося рынка.Мы постоянно совершенствуем давно зарекомендовавшие себя системы, помогая инженерам разрабатывать более динамичные и эффективные автомобили, чем когда-либо прежде. Наш широкий ассортимент датчиков рулевого управления охватывает как магнитные, так и контактные технологии с углами поворота от 360 до 900 °. Каждый из них компактен, с ограниченным количеством проводов для поддержания малого форм-фактора, который оказался неотъемлемой частью успеха современных систем EPS.

Синфазные дроссели от TT Electronics идеально подходят для шумоподавления в автомобилях EPS

Если вы хотите узнать больше о нашем ассортименте датчиков рулевого управления или у вас есть вопросы об использовании наших продуктов в автомобилях, таких как электрические и гибридные электромобили (EV / HEV), дизельные и бензиновые автомобили, тяжелая промышленность и военные автомобили, просто свяжитесь с член команды сегодня.

Признаки неисправного или неисправного датчика угла поворота рулевого колеса

Технологии стимулируют инновации, особенно в автомобильной промышленности. В прошлом, когда водитель сталкивался с мгновенным решением сделать агрессивный шаг, чтобы избежать аварии, ему приходилось полагаться на талант и немного удачи, чтобы держать автомобиль под контролем. В последние годы производители автомобилей в сотрудничестве с такими экспертами по автомобильной безопасности, как SEMA и SFI, разработали передовые системы контроля устойчивости, которые помогают водителю сохранять контроль над транспортным средством во время маневров уклонения.Один из самых популярных типов устройств на современном автомобиле известен как датчик угла поворота рулевого колеса.

Датчик угла поворота рулевого колеса является компонентом электронной программы стабилизации (ESP). У каждого производителя есть собственное фирменное наименование этой усовершенствованной системы безопасности, среди которых наиболее популярны следующие: AdvanceTrac w / Roll Stability Control (RSC), Dynamic Stability and Traction Control (DSTC) и Vehicle Stability Control (VSC). Хотя названия уникальны, их основная функция и отдельные компоненты, составляющие систему, практически идентичны.Датчик угла поворота рулевого колеса — это одно из устройств контроля, расположенных рядом с передней подвеской или в рулевой колонке. В прошлом это устройство было аналоговым по своей природе, оно измеряло изменения напряжения, создаваемые рулевым колесом, и передавало эту информацию в ЭБУ автомобиля. Современные датчики угла поворота рулевого колеса являются цифровыми и состоят из светодиодной лампы, которая измеряет угол поворота рулевого колеса.

Этот компонент рассчитан на весь срок службы автомобиля.Однако, как и любой другой датчик, датчик угла поворота рулевого колеса может износиться или полностью выйти из строя из-за множества факторов, не зависящих от большинства владельцев транспортных средств. Когда он действительно ломается или медленно начинает выходить из строя, он проявляет несколько общих предупреждающих знаков или симптомов. Ниже приведены некоторые из общих симптомов неисправного, неисправного или неисправного датчика угла поворота рулевого колеса.

1. Загорается лампа контроля тяги

В большинстве случаев, когда существует проблема с электронной программой стабилизации, код ошибки запускается и сохраняется в ECM автомобиля.При этом на приборной панели или панели управления прибором также загорится контрольная лампа тяги. При включении трекшн-контроля этот индикатор не загорается, поскольку обычно это положение по умолчанию, которое водитель должен вручную выключить. При выходе из строя датчика угла поворота рулевого колеса на комбинации приборов появляется индикатор неисправности, который предупреждает водителя о том, что электронная система стабилизации отключена и требует обслуживания. В большинстве случаев эта сигнальная лампа будет светом контроля тяги на большинстве отечественных и импортных автомобилей, грузовиков и внедорожников.

Когда индикатор контроля тяги горит, когда система активна, важно, чтобы вы связались с местным сертифицированным механиком ASE, чтобы он мог загрузить коды ошибок OBD-II и определить, какая проблема существует, которая может повлиять на управляемость и безопасность вашего автомобиля.

2. Рулевое колесо болтается и имеет «люфт»

Поскольку датчик угла поворота рулевого колеса предназначен для отслеживания действий и входных сигналов, поступающих от рулевого колеса, он иногда может передавать ложную информацию в ECM и создавать потенциально опасную ситуацию.Когда датчик неисправен, смещен или поврежден, информация, которую он считывает и отправляет на бортовой компьютер автомобиля, является неточной. Это может привести к тому, что ESP подаст сигнал рулевого управления или внесет корректировки в неправильное время.

В большинстве случаев это приведет к «ослаблению» рулевого колеса, когда величина рулевого управления, которую вы обеспечиваете, не изменяется возвратно-поступательным движением транспортного средства. Если вы заметили, что рулевое колесо болтается или рулевое управление не реагирует должным образом, обратитесь к механику, чтобы он проверил систему ESP и быстро устранил проблему.

3. Автомобиль ездит по-другому после центровки передка

Современные датчики угла поворота рулевого колеса прикреплены к нескольким точкам в системе рулевого управления. Поскольку регулировка переднего конца предназначена для выравнивания передних колес вместе с рулевым колесом, это может вызвать проблемы с датчиком угла поворота рулевого колеса. Многие механические мастерские очень часто забывают сбросить или перестроить датчик угла поворота рулевого колеса после завершения обслуживания. Это может привести к появлению вышеперечисленных симптомов, таких как загорание контрольной лампы противобуксовочной системы, контрольной лампы двигателя или ухудшение управляемости автомобиля.

Полный контроль над рулевым управлением необходим для безопасной эксплуатации любого транспортного средства. Таким образом, если вы заметите какие-либо проблемы, описанные в приведенной выше информации, обратитесь к одному из наших профессиональных мобильных механиков из YourMechanic. У нашей команды есть необходимый опыт и инструменты для диагностики вашей проблемы и замены датчика угла поворота рулевого колеса, если это является причиной ваших проблем.

Amazon.com: Detroit Axle — Узел стойки и шестерни с гидроусилителем рулевого управления с портом датчика / переключателем давления в башне для Regal, Lumina, Monte Carlo, Гран-при: Automotive

В настоящее время недоступен.
Мы не знаем, когда и появится ли этот товар в наличии.
  • Убедитесь, что это подходит введя номер вашей модели.
  • С датчиком давления на шестерне
  • Для активации пожизненной гарантии; вы должны отправить свой основной блок. Позвоните нам, когда вы заказываете, чтобы получить этикетку возврата для вашего старого устройства.
  • Установлены новые масляные и манжетные уплотнения для обеспечения качественной работы, гидравлические испытания под давлением для обеспечения внутреннего байпаса как для высокого, так и для низкого давления
  • Нагрузка на поперечную рулевую тягу, имитация дороги для правильного функционирования
› См. Дополнительные сведения о продукте

Ford EPAS: Направляй прямо

Технологии — забавная штука.Это может быть наш ближайший друг или самый жестокий враг. В современных легковых и грузовых автомобилях нам нравятся те же особенности, которые вызывают у нас разочарование, препятствия и поломки на обочине дороги. Наша любовь к увеличению мощности, экономии топлива и всем нашим любимым вещам и гаджетам сопровождается собственным уникальным набором головных болей. Любовь причиняет боль.

Электронный усилитель рулевого управления (EPAS) — это новейшая технология, в связи с которой возникает вопрос: «Зачем ее ремонтировать, если она не сломалась? В конце концов, обычный усилитель руля работает нормально.«Это правда, но есть много причин встать на защиту EPAS. Это обтекаемая система рулевого управления с усилителем. Здесь нет насоса гидроусилителя руля, приводного ремня, шлангов и гидравлической жидкости. Это много шумных, дырявых деталей, которые мы можем перекинуть через плечо.

Механика EPAS довольно проста. Модуль управления усилителем рулевого управления (PSCM) рассчитывает, сколько помощи необходимо, на основе действий водителя на рулевом колесе и скорости автомобиля. Реверсивный электродвигатель получает команду от PSCM перемещать рулевую рейку или колонку с приложенной силой, чтобы помочь уменьшить усилие водителя на рулевом колесе.

Ford впервые применил EPAS в своем автомобиле Escape Hybrid 2005 года. Поскольку двигатель не всегда работает на гибриде, можно сказать, что Ford EPAS родился по необходимости. Впоследствии Ford использовал два типа конфигураций EPAS для поддержки рулевого управления — систему PSCM на колонке, которая включает PSCM, датчики и двигатель в рулевую колонку, и PSCM, установленную в стойке, которая с тех пор является стандартом. 2010 Fusion. В этом типе PSCM и двигатель встроены в рулевую рейку.Двигатель приводится в зацепление с зубчатым ремнем, который вращает шкив, который зацепляет шестерню, которая, в свою очередь, приводит в движение рейку.

Вот и все гайки и болты EPAS. Но гайки и болты — это всего лишь гайки и болты. Что заставляет EPAS работать, так это способность PSCM постоянно регулировать усилитель рулевого управления, отслеживая датчик крутящего момента, датчик положения двигателя и датчик угла поворота рулевого колеса, а также входные данные от различных модулей через сеть HS-CAN. Скорость автомобиля определяется либо модулем антиблокировочной тормозной системы (ABS), либо модулем управления трансмиссией (PCM), в зависимости от приложения.Это значение используется модулем PSCM для управления чувствительным к скорости рулевым управлением с усилителем, которое снижает усилие рулевого управления по мере увеличения скорости автомобиля, что позволяет улучшить ощущение дороги на более высоких скоростях. Модуль управления кузовным оборудованием (BCM) сообщает о состоянии включения / выключения зажигания в PSCM.

Датчик угла поворота рулевого колеса, который иногда является встроенным в модуль управления рулевой колонкой (SCCM), сообщает PSCM положение рулевого колеса в градусах поворота. После того, как рулевое колесо совершит полный поворот на 360 °, модуль продолжит прибавлять градусы поворота до упора рулевого управления, который обычно достигает отметки около 470 °.

Датчик крутящего момента совместно с датчиком угла поворота рулевого колеса формирует динамический дуэт входных сигналов для PSCM. Датчик крутящего момента устанавливается в PSCM на стоечных системах PSCM и определяет, какое усилие прилагается к рулевому колесу. Не обращает внимания на положение руля; его единственная задача — почувствовать сопротивление в рулевой колонке. Такие условия, как выдергивание шин, коронация дороги или неисправность подвески, могут привести к тому, что водитель приложит крутящий момент к рулевому колесу в одном направлении, чтобы автомобиль продолжал двигаться прямо.Поскольку рулевое колесо не движется, датчик угла поворота рулевого колеса не видит этой динамики. А вот датчик крутящего момента есть. Он измеряет вращение датчика входного вала и датчика выходного вала, которые соединены торсионным стержнем. Чем больше перекручивается штанга, тем выше расхождение между двумя датчиками, определяющими крутящий момент рулевой колонки.

PSCM осуществляет самоконтроль и сохраняет коды неисправности. Чтобы не допустить сбоя в работе в случае неисправности, система EPAS перейдет в один из двух режимов неисправности, в зависимости от кода неисправности, хранящегося в PSCM, — сокращенный режим помощи при рулевом управлении и ручной режим рулевого управления.Уменьшенный режим помощи при рулевом управлении используется при обнаружении некритической неисправности. Вероятные причины такой неисправности — перегрев рулевой рейки или выходное напряжение аккумуляторной батареи. В режиме пониженного ассистента рулевого управления PSCM предлагает меньше помощи, вызывая ощущение тяжести на рулевом колесе.

Когда EPAS обнаруживает критическую проблему безопасности, он переходит в ручной режим рулевого управления и прекращает работу вспомогательного рулевого управления. Наиболее вероятными причинами перехода в ручной режим являются нестабильные значения датчиков, высокое сопротивление рулевого управления и отказ модуля.Этими транспортными средствами очень трудно управлять в режиме ручного рулевого управления, потому что водитель вручную раскручивает двигатель при перемещении стойки. В этом случае автомобиль, скорее всего, будет отбуксирован к вам в магазин. Каждый раз, когда PSCM переходит в режим неисправности, на модуль комбинации приборов (ICM) отправляется сообщение о неисправности и отображается сообщение.

Как и в случае со всеми модулями, при диагностике проблемы всегда сначала устраняйте коды неисправности. В большинстве случаев, если возникает проблема с электронным компонентом, решение заключается в замене всей стойки или стойки, поскольку большинство электронных компонентов не обслуживаются отдельно.Но проблема не всегда в электричестве.

Заедание компонентов подвески и низкое давление в шинах усугубляют проблемы с системами рулевого управления с электронным усилителем. Эти условия вызывают сопротивление рулевого управления, что может привести к установке кода неисправности C102D (Высокое трение внутри усилителя рулевого управления) или B1D23 (Состояние перегрева). Поэтому, диагностируя проблему EPAS, не забывайте основы. Всегда начинайте с бесценного визуального осмотра.

Осмотрите пыльники сильфонов, так как стойки EPAS сверхчувствительны к загрязнениям.Если сапоги сильфонов повреждены, значит, до свидания, стойки. Рулевые рейки с гидроусилителем могут преодолевать дорожный мусор или ржавчину, которые могут нарушить безопасность башмаков сильфонов, но электрические стойки не переносят загрязнения, которые вызывают сопротивление рулевому управлению. Сопротивление определяется датчиком крутящего момента, установкой кода неисправности и возможным отключением системы.

При диагностике периодически возникающей проблемы с усилителем рулевого управления проведите дорожное испытание автомобиля, наблюдая за датчиком крутящего момента и PID угла поворота рулевого колеса в графическом режиме.Таким образом, вы можете увидеть положение рулевого колеса и, наблюдая за датчиком крутящего момента, вы можете определить любое заедание или заедание, которое может произойти во время события. Датчик крутящего момента измеряет в Ньютон-метрах (Нм). Таким образом, любое действие, поворачивающее торсион датчика, будет отображаться на графике.

Что касается значения датчика угла поворота рулевого колеса, линия графика должна плавно перемещаться вместе с рулевым колесом, подобно графику датчика положения дроссельной заслонки, когда вы перемещаете дроссельную заслонку. Неустойчивого сигнала от датчика угла поворота рулевого колеса — будь то нежелательный всплеск на графике или ровная линия — достаточно, чтобы установить код неисправности и отключить EPAS.

Непостоянный сигнал датчика угла поворота рулевого колеса вызывает затруднения, потому что нередко предупреждающее сообщение отключается и код неисправности исчезает к тому времени, когда автомобиль прибывает в ваш магазин. Если возникает проблема с периодическим датчиком угла поворота рулевого колеса, следующая процедура обычно устанавливает C1B00 (датчик угла поворота рулевого колеса: сбой сравнения сигналов):

• Удалите все коды неисправности из PSCM.

• При работающем двигателе остановите автомобиль на асфальтовом покрытии. Важно работать в тяжелых условиях, чтобы обеспечить достаточное трение для шин.

• Включите передачу и включите тормоза, поверните рулевое колесо от упора до упора.

• Верните рулевое колесо в центральное положение и переместите автомобиль вперед примерно на фут.

• Включив передачу и тормоза, снова поверните рулевое колесо от упора до упора.

• Верните рулевое колесо в центральное положение и снова переместите автомобиль вперед примерно на фут.

• Еще ​​раз, включив передачу и тормоза, поверните рулевое колесо от упора до упора.

• Получить коды DTC из PSCM.

Если код неисправности DTC C1B00 возвращается, проверьте стяжные тяги, прежде чем отключать электронику. Незакрепленные или неправильно установленные рулевые тяги задают такой код.

Мы обслужили Ford Fusion с жалобой клиента на периодически появляющееся предупреждающее сообщение с усилителем рулевого управления, отображаемое в ICM. Заказчик также сообщил, что только однажды потерял усилитель рулевого управления. Он также заявил, что, похоже, это происходило чаще утром, прежде чем он даже успел выбраться из своего района.

PSCM хранил C102D (внутреннее рулевое управление с высоким коэффициентом трения). Мы провели дорожные испытания автомобиля, отслеживая угол поворота рулевого колеса и PID датчиков крутящего момента. Не выезжая с парковки, мы обнаружили, что при остановке при медленном вращении колеса с равномерным крутящим моментом на протяжении всего поворота линия графика датчика крутящего момента будет резко увеличиваться.

Шип в начале поворота — это нормально, так как это начальный крутящий момент, необходимый для приведения в движение опорных катков. Линия графика датчика крутящего момента также может прыгать во время контролируемого поворота или даже при движении по прямой из-за постоянных корректировок рулевого управления, вносимых водителем.Но есть ли значительное отклонение в линии графика датчика крутящего момента при остановке, медленном вращении колеса и использовании равномерного крутящего момента на протяжении всего вращения? Этого не должно происходить.

График угла поворота рулевого колеса менялся равномерно с градусами поворота, как и должно быть. Отсоединив внешние рулевые тяги Fusion от поворотных кулаков, мы обнаружили, что левая верхняя опора стойки амортизатора заедает, что приводит к увеличению крутящего момента рулевого управления. Мы почти не ощущали это в рулевом колесе, но датчик крутящего момента уловил это и среагировал на это.

Заедание или ослабление компонентов рулевого управления и подвески являются основными причинами неправильной диагностики систем EPAS.

Помимо очевидных преимуществ уменьшения нагрузки на двигатель и меньшего количества механических компонентов, EPAS позволяет добавлять электронные системы помощи водителю, все из которых требуют, чтобы рулевым механизмом управлял модуль. Ассистент удержания полосы движения, компенсация сноса и активная помощь при парковке включены в набор хитростей EPAS.

Ассистент удержания полосы движения использует камеру, расположенную в зеркале заднего вида, для обнаружения левой и правой разметки полосы движения.Система может быть настроена так, чтобы предупреждать водителя путем вибрации рулевого колеса, если автомобиль пересекает линию, или для медленного поворота обратно на полосу движения. Ассистент удержания полосы движения использует модуль обработки изображений, который требует выравнивания всякий раз, когда выполняется рулевое управление или работа подвески, включая выравнивание передней части. Процедура выполняется с помощью диагностического прибора.

Компенсация смещения при движении помогает водителю удерживать автомобиль прямо в таких условиях, как дорога с большим уклоном. Когда PSCM видит, что водитель прикладывает крутящий момент к рулевому колесу в одном направлении, но рулевое колесо не движется, он применяет усилитель рулевого управления по мере необходимости, чтобы нейтрализовать усилие рулевого управления со стороны водителя.

Активный ассистент парковки — лучший трюк, который выполняет EPAS. Когда система помощи при парковке активирована, она может распознать парковочное место и параллельно припарковать автомобиль на этом месте. Водитель управляет акселератором и тормозом, в то время как PSCM управляет рулевым управлением, используя входные сигналы от модуля помощи при парковке, который получает данные от датчиков, расположенных вокруг транспортного средства. Ничего из этого было бы невозможно с обычным гидроусилителем рулевого управления.

Об электронных системах усилителя рулевого управления нужно знать больше: Некоторые более ранние модели автомобилей требуют, чтобы вы выполняли калибровку датчика положения рулевого колеса после выравнивания передней части.Это необходимо для того, чтобы датчик угла поворота рулевого колеса был близок к 0 *, когда рулевое колесо находится в положении для движения по прямой. Процедура выполняется с помощью диагностического прибора, и ваша программа центровки должна предупредить вас, когда вы обслуживаете автомобиль, требующий калибровки.

Если удерживать рулевое колесо на полной остановке более 2 секунд, PSCM уменьшит помощь, чтобы предотвратить повреждение системы. Это нормально и долго не протянет.

Большинство систем Ford EPAS издают лязгающий звук при первом повороте рулевого колеса до упора, и это происходит один раз за цикл зажигания.Это нормально. Как только PSCM определит центр, он немного уменьшит помощь на жестких остановках, чтобы предотвратить возникновение этого шума, до следующего цикла зажигания.

При переустановке чехлов сильфонов на стойку EPAS всегда наносите смазку на зажатые концы чехлов. Смазка работает как барьер против загрязнений в окружающей среде.

Колонны

EPAS на ранних версиях Ford Escapes крепятся двумя вертикальными болтами и одним длинным горизонтальным сквозным болтом.Всегда сначала снимайте два вертикальных болта, а затем стяжной болт. При переустановке сначала начните со стяжного болта. Оставление колонны висеть на вертикальных болтах приведет к ее повреждению.

Покупатель может пожаловаться на сообщение «Держите руки на колесах», появляющееся на приборной панели. Это сообщение отображается, когда система помощи при удержании полосы движения включена и автомобиль пересекает линию. Если системе необходимо направить автомобиль обратно в полосу движения, она вызовет это сообщение, как водитель на заднем сиденье… только впереди.

Эволюция автомобильных систем рулевого управления была делом необходимости. Электронный усилитель руля должен был произойти. Подобно розеткам питания на 12 В и регулируемой фазе кулачка, состояние технологий сделало это возможным.

Так что дальше? Очевидная эволюция электронных систем рулевого управления заключается в удалении механической связи между рулевым колесом и опорными колесами с переходом на полностью электронный усилитель рулевого управления. Электроприводы используются в промышленном оборудовании и авиации на протяжении десятилетий, и Infiniti представила их автомобильному миру в 2014 году.Это лишь вопрос времени, когда молодые специалисты будут с любовью вспоминать EPAS как старые добрые времена; вы знаете, когда-то можно было сделать доллар, заменив концы рулевой тяги, а выравнивание передней части было таким же простым, как повернуть хомут.

Рулевая рейка | KAZTechnologies

  • Вес: 3 фунта.
  • Материалы:
    • Зубчатые рейки и шестерни изготовлены из стали.
    • Центральный корпус, крышки ведущей шестерни, удлинители зубчатой ​​рейки и внешние трубы изготовлены из алюминия, при этом общий вес составляет 3 фунта.
  • Общий ход стойки от упора до упора с упорами толщиной 1/8 дюйма (3,175 мм) на каждом удлинителе составляет не более 3,25 дюйма (82,55 мм). (Примечание: выход рейки за пределы этой точки приведет к тому, что ведущая шестерня столкнется с концом зубчатой ​​рейки, что приведет к повреждению). Общий ход стойки можно уменьшить за счет обработки более толстых упоров в соответствии с вашим приложением и требованиями к рулевому управлению.
  • Вращение шестерни для хода 3,25 дюйма (82,55 мм) составляет 248 градусов.
  • Передаточное число рулевой рейки: 4,71 дюйма на оборот.
  • Передние и задние втулки с низким коэффициентом трения на валах ведущей шестерни служат опорой для устранения зазоров.
  • Такие же втулки с низким коэффициентом трения направляют стойку, обеспечивая плавную работу и устраняя зазоры.
  • Уплотнения вала шестерни и рейки предотвращают попадание грязи и влаги.
  • Регулируемые алюминиевые опорные цапфы вдоль трубок стойки обеспечивают несколько вариантов монтажа и повышают жесткость стойки.
    • Расширения стойки
  • 1 / 4-28 с внутренней резьбой позволяют использовать вилку или шток по вашему выбору.
  • Регулируемый предварительный натяг стойки и зазор.
  • Стойка поставляется с скобами, цилиндрами 1/4 дюйма и крепежом.
  • Дополнительный встроенный датчик рулевого управления.

Обратите внимание: Срок изготовления рулевых реек 1-2 недели

Щелкните здесь для загрузки чертежей и САПР

Цена: $ 670.00
Купить

Дополнительные надстройки

Датчик угла поворота рулевого колеса

Схема электрических соединений для подключения потенциометра выше

Особые характеристики:

  • Долговечность
  • Подшипники защищены специальным термостойким пластмассовым материалом высокого качества
  • Электрические проводники заделаны в корпус; предотвращает попадание грязи и влаги.
  • Грязесъемник из драгоценных металлов с эластомерным демпфированием и несколькими пальцами обеспечивает надежный контакт даже в самых тяжелых условиях работы.
  • Преобразует вращательное движение в пропорциональное напряжение

Цена: $ 130.00
Купить

Рабочий угол карданного шарнира

Шлицевой шлиц 0,625 ″ -36 (рулевая рейка) x 0,750 дюйма -20 шлиц (шлицевая вставка) (325 г)
Карданный вал можно снять с системы рулевого управления
(Шлицевая вставка на фото не входит в комплект)

Проушины карданного шарнира имеют такую ​​форму, чтобы предотвратить его заклинивание, но он не будет работать под углом более 32 градусов.Все универсальные шарниры передают вращательное движение с постоянной скоростью, когда они прямые, но при повороте на угол он будет развивать цикл ускорения и замедления, дважды за оборот, и этот эффект увеличивается с увеличением угла. Чтобы избежать этого эффекта переменной скорости, общее угловое смещение рулевого управления между рулевой колонкой и валом шестерни не должно превышать 20 градусов. Плавность работы можно повысить, разделив угол между двумя карданными шарнирами.

Цена: 103 доллара.50 шт.
Купить

Шлицевые пластины U-шарнира

Шлицевой шлиц 0,750 ”-20 x 0,510 ″ OD для трубки 0,750” со стенкой 0,120 ”(внизу)
Шлицевой шлиц 0,750” -20 x НД 0,620 ″ для трубки 0,750 ”со стенкой 0,065” (вверху)

Приварите эти шлицевые вставки к рулевому валу так, чтобы карданный вал можно было снять с системы рулевого управления

Цена: $ 11.00 за штуку
Купить

Алюминиевая тележка с крепежными деталями

Проем 3/4 ″ x 1/2 ″
С болтами 1/4 ″ x 28 Grade 8
Примечание. Эти подъемники входят в комплект поставки рулевой рейки

Цена: 49 долларов.00 / пара
Купить

Шляпы со штангой Clevis

Внутренний диаметр 1/4 дюйма (стандарт для рулевой рейки)
с болтами и гайками класса 8

Цена: $ 39,00 / набор из 4 шт.
Купить сейчас

Шляпы со штангой Clevis

ID 10-32 (доступно, нестандартно)
с болтами и гайками класса 8

Цена: $ 39,00 / набор из 4 шт.
купить сейчас

Шаровая опора для тяжелых условий эксплуатации, рядный вал

1/4 ″ x 28 Внутренний хвостовик со шпилькой

Цена: 29 долларов.00 / Пара
Купить

Шаровая опора для тяжелых условий эксплуатации, рядный вал

1/4 ″ x 28 Наружный хвостовик со шпилькой

Цена: $ 29,00 / пара
Купить

Прецизионный шарнир со стержнем

1/4 ″ x 28 x 1 фут с наружной резьбой
Шарик с внутренним диаметром 1/4 ″

Дополнительные варианты штоковых наконечников см.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *