Дорожные движение: Дорожное движение — это… Что такое Дорожное движение?

Содержание

В дни религиозных праздников и в День Победы для обеспечения безопасности дорожного движения будет ограничено движение транспорта на улицах, ведущих к городским кладбищам

Дата: 09.04.2021 12:38

Перевозки населения Самары к городским кладбищам в дни религиозных праздников и в День Победы ежегодно имеют высокую социальную значимость. В целях организации таких перевозок в 2021 году для обеспечения безопасности дорожного движения будет традиционно ограничено движение личного транспорта – с 07:00 до 16:00 на Пасху 2 мая 2021 года, на Радоницу 11 мая 2021 года, на Троицкую родительскую субботу 19 июня 2021 года, а также на Красную горку и в День Победы 9 мая 2021 года – по следующим участкам улично-дорожной сети:

— по ул. Авроры от ул. Аэродромной до ул. Партизанской;

— по ул. Аэродромной от ул. Тушинской до ул. Энтузиастов;

— по ул. Ставропольской от ул. Пугачевской до ул. Алма-Атинской;

— по ул. Новосельской от Уральского шоссе до Нижнего въезда.

Данные ограничительные меры не будут распространяться на городской пассажирский транспорт, спецмашины полиции, скорой помощи и пожарной охраны, а также машины с пропусками, утвержденными ОГИБДД Управления МВД России по г. Самаре.

Отметим, что ограничения вводятся не только для безопасной организации движения, но и разворота и стоянки автобусов, задействованных для перевозок к кладбищам. При этом вышеуказанные участки будут открыты для движения общественного транспорта – как городских, так и межмуниципальных маршрутов.

Более подробно со схемами ограничения движения можно ознакомиться в приложении.

Вместе с тем Департаментом транспорта Администрации Самары будет организовано комиссионное обследование муниципальных маршрутов регулярных перевозок к городским кладбищам. Во взаимодействии с ОГИБДД Управления МВД России по г.

Самаре, Департаментом городского хозяйства и экологии, администрациями внутригородских районов, транспортными предприятиями, МП «Спецкомбинат ритуальных услуг» будут отработаны все вопросы готовности к перевозкам населения к городским кладбищам. В частности, это касается установки технических средств организации дорожного движения в период временного ограничения движения, приведения в надлежащее санитарное состояние посадочных площадок на начальных пунктах муниципальных маршрутов регулярных перевозок к кладбищам, приведения в соответствии с требованиями безопасности дорожного движения подъездных путей и разворотных площадок. Кроме того, Госавтоинспекции, патрульно-постовой службе рекомендовано организовать постоянные посты на начальных
и конечных остановках муниципальных маршрутов регулярных перевозок к городским кладбищам, а ГУ МЧС России по Самарской области – организовать дежурство пожарных расчетов по месту дислокации подразделений.

Подробная информация о специальных автобусных маршрутах и графике их работы будет размещена на официальном сайте Администрации Самары дополнительно.

Обращаем внимание горожан на необходимость заблаговременно планировать свои маршруты следования.

дорожное движение начинается с первых шагов от порога! · Новости Архангельска и Архангельской области. Сетевое издание DVINANEWS

За минувшие сутки, 18 мая, на дорогах Архангельской области зарегистрировано три дорожно-транспортных происшествия, в которых три человека получили травмы. При надзоре за дорожным движением сотрудники ГИБДД выявили 387 нарушений ПДД РФ по области. За управление транспортным средством в нетрезвом состоянии в регионе задержаны 11 водителей.

В Северодвинске в 16:10 напротив дома 6 по улице Профсоюзной произошел наезд транспортного средства на пешехода. По предварительной информации, мужчина 1981 года рождения, управляя автомобилем «Тойота», допустил наезд на пешехода, девочку 2012 года рождения, которая перебегала проезжую часть дороги в неустановленном месте в зоне видимости пешеходного перехода. В результате ДТП несовершеннолетняя с телесными повреждениями госпитализирована.

Безопасность детей на дорогах – наша общая забота. Поэтому Госавтоинспекция снова напоминает родителям: вы всегда должны знать, где находится и чем собирается заниматься ваш ребенок. Если предполагается его самостоятельное участие в дорожном движении, следует заранее ознакомиться с предстоящим маршрутом и исходя из обстановки дать необходимые рекомендации.

Объясните, что существуют специальные места перехода дороги – пешеходные переходы и перекрестки со светофорным регулированием, где пересечение проезжей части более безопасно. Понаблюдайте за работой светофоров, за движением транспорта и действиями пешеходов. Обязательно приводите примеры того, как делать нельзя, чтобы дети понимали последствия и не совершали ошибок.

Научите ребенка переходить дорогу в местах отсутствия пешеходных переходов и светофоров:

Прежде всего нужно остановиться и обратить внимание на дорогу;
Посмотреть налево – при правосторонней организации движения машины, идущие с левой стороны, всегда будут ближе;
Посмотреть направо – это нужно для того, чтобы перейти дорогу без остановки на середине проезжей части;
Снова посмотреть налево;
В обязательном порядке необходимо послушать, не едут ли машины с включенным сигналом сирены, так как они пользуются преимуществом и переход дороги при их движении запрещен;
Только после выполнения всех этих действий и убедившись, что на дороге нет приближающихся автомашин, можно начинать переход проезжей части.

Никогда не ведите ребенка по краю тротуара – со стороны проезжей части должен находиться взрослый.

Если вы видите, что ребенок пытается перейти дорогу в месте, где нет ни пешеходного перехода, ни перекрестка со светофором, помогите ему сделать это правильно.

Не проходите мимо, когда дети нарушают Правила дорожного движения, обязательно остановите их.

Позаботьтесь, чтобы на одежде ребенка были световозвращающие элементы. И, конечно же, вы сами должны всегда соблюдать Правила дорожного движения, поскольку в первую очередь все дети копируют манеру поведения взрослых.

Управление ГИБДД УМВД России по Архангельской области

Организация дорожного движения

Комплексная схема организации дорожного движения города Калуги Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры муниципального образования «Город Калуга» на 2018 — 2035 гг.

Цели программы:

— безопасность, качество и эффективность транспортного обслуживания населения, а также субъектов экономической деятельности, на территории г.

Калуги;

— доступность объектов транспортной инфраструктуры для населения и субъектов экономической деятельности в соответствии с нормативами градостроительного проектирования г. Калуги.

Задачи программы:

— разработка перечня мероприятий по проектированию, строительству, реконструкции объектов транспортной инфраструктуры, включая те, которые предусмотрены государственными и муниципальными программами, планом и программой комплексного социально-экономического развития муниципального образования, инвестиционными программами субъектов естественных монополий в области транспорта, договорами о комплексном освоении территорий или о развитии застроенных территорий.

— развитие транспортной инфраструктуры в соответствии с потребностями населения в передвижении, субъектов экономической деятельности — в соответствии с транспортным спросом;

— развитие транспортной инфраструктуры, сбалансированное с градостроительной деятельностью г.

Калуги;

— обеспечение условия для управления транспортным спросом;

— создание приоритетных условий для обеспечения безопасности жизни и здоровья участников дорожного движения по отношению к экономическим результатам хозяйственной деятельности;

— создание приоритетных условий движения транспортных средств общего пользования по отношению к иным транспортным средствам;

— обеспечение условия для пешеходного и велосипедного передвижения населения;

— обеспечение эффективности функционирования действующей транспортной инфраструктуры.

Сроки и этапы реализации: 2018-2035 годы.

Постановлением от 24.01.2020 № 17-п утверждена комплексная схема организации дорожного движения города Калуги на период 2020-2035 гг.

Размещено: 19 марта 2021
Изменено: 19 марта 2021
Количество показов: 2295

Дорожное движение — обзор

Дорожно-транспортный травматизм

Дорожно-транспортный травматизм (ДТТ) является восьмой ведущей причиной преждевременной смерти во всем мире, при этом 90% приходится на страны с низким и средним уровнем дохода (ВОЗ, 2018). Хотя в последние годы глобальный показатель на душу населения стабилизировался, бремя ИРТ для здоровья в СНСД значительно увеличилось из-за быстрой автомобилизации из-за растущей экономики (GBD 2016 DALYs and HALE Collaborators, 2017). Воздействие ДТТ наиболее существенно для групп трудоспособного возраста, поскольку это основная причина инвалидности среди лиц в возрасте 15–29 лет.Это нанесло огромное экономическое бремя как странам с высоким доходом, так и СНСД (Alam and Mahal, 2016; Dalal et al., 2013). Прогнозируется, что без каких-либо существенных мер по исправлению положения число DALY от ДТТ вырастет с девятого места в 2015 году до четвертого к 2030 году (GBD 2015 DALYs and HALE Collaborators, 2016). Снижение дорожно-транспортного травматизма на 50% в соответствии с задачей 3.6 Целей устойчивого развития ООН может обеспечить рост доходов на 7–22% за 24-летний период в СНСД (Всемирный банк, 2017).

Эмпирические данные о роли общественного транспорта в снижении дорожно-транспортного травматизма немногочисленны, поскольку им часто не уделяется внимания при проведении мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения. Сравнение данных на макроуровне в Соединенных Штатах показало, что в городах, ориентированных на транзит, с большим количеством поездок на общественном транспорте, уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий на душу населения на одну пятую ниже по сравнению с городами, зависящими от автомобилей, а использование общественного транспорта было в 10 раз безопаснее на милю по сравнению с автомобильным ( APTA, 2016). Эмпирические исследования BRT, такие как TransMilenio в Боготе и Macrobus в Гвадалахаре, показали, что эти услуги привели к значительному повышению безопасности дорожного движения за счет снижения на 25–60% травм и 38–100% смертей (Carrigan et al., 2013). Использование общественного транспорта вместо вождения автомобиля может снизить уровень поведения, сопряженного с повышенным риском, например превышение скорости и вождение в нетрезвом виде среди молодых возрастных групп. Например, введение ночных автобусов в Израиле сократило 24% дорожно-транспортных травм среди молодых путешественников в его столичном районе (Lichtman-Sadot, 2019). Однако обзор показал, что чистое влияние BRT на безопасность дорожного движения по-прежнему неоднозначно и не может применяться ко всем городам (Vecino-Ortiz and Hyder, 2015). В нем указано, что, хотя общее количество ДТП снизилось, количество ДТП с участием пешеходов увеличилось в некоторых точках коридора BRT, например, в случае TransMilenio (Bocarejo et al., 2012), а смертность в Дели более чем в два раза. Таким образом, роль BRT в снижении риска ДТП по-прежнему требует дальнейших исследований, особенно в области управления пешеходной средой, чтобы максимизировать преимущества безопасности дорожного движения.

Исследования по моделированию воздействия на здоровье увеличения масштабов перехода на общественный транспорт привели к различной степени сокращения ДТТ в разных городах. Ожидалось, что в Барселоне с населением 3,2 миллиона человек переход на общественный транспорт на 20-40% снизит только 1-2 дорожно-транспортных происшествия со смертельным исходом и 30-60 DALY (Rojas-Rueda et al. , 2013, 2012). В городе Аделаида с населением 1,1 миллиона человек ожидалось, что переход на общественный транспорт на 20–40% снизит 12–18 смертей и 460–750 DALY (Xia et al., 2015). Ожидалось, что увеличение доли транзитных перевозок с 3,8% до 24,1% в Калифорнии сократит 200 смертей и 12 000 DALY от ДТТ (Maizlish et al., 2017). Повышение тарифов на проезд в общественном транспорте на 35% и сокращение услуг, затронувшее 53–64 миллиона поездок в Массачусетсе, могут привести к 1,15 новых смертельных исходов в ДТП в год (James et al., 2014). В некоторых случаях польза от ДТТ от общественного транспорта может превышать пользу от физической активности и загрязнения воздуха в зависимости от местной окружающей среды (Dhondt et al., 2013; Майзлиш и др., 2017). Мультимодальные вмешательства, сочетающие эффекты перехода на общественный транспорт, совместное использование автомобилей, пешие прогулки и езду на велосипеде, как правило, снижали ДДТ (Dhondt et al., 2013; Sá et al., 2017; Woodcock et al. , 2013), но также могли оказывать негативное воздействие. из-за увеличения количества и подверженности пешеходов и велосипедистов движению транспорта на основе более высокого процента пешеходных и велосипедных прогулок (Jarrett et al., 2012; Maizlish et al., 2017). Смешанное движение с другими моторизованными транспортными средствами без выделенных полос увеличивает вероятность столкновения с другими видами транспорта.Однако нелинейная взаимосвязь между количеством пассажиров пригородных поездов и показателями RTI (безопасность в цифрах), постоянно обнаруживаемая в исследованиях (Elvik and Bjørnskau, 2017), позволяет предположить, что большое количество пешеходов и велосипедистов будет иметь более низкие показатели дорожно-транспортного травматизма ( Jacobsen et al., 2015). Поскольку общественный транспорт облегчает активный транспорт (ходьба и езда на велосипеде) к станциям, соответствующая инфраструктура для пешеходов и велосипедистов может повысить общую безопасность использования общественного транспорта.

В большинстве исследований по моделированию применяется измерение смертности или бремени на пройденное расстояние, хотя были источники, указывающие на неточности измерения из-за предубеждений и факторов, влияющих на окружающую среду, и предполагали, что измерение на душу населения может отражать преимущества сокращения расстояния, пройденного транспортным средством. более эффективно (APTA, 2016; Schepers et al., 2019). Кроме того, использование существующих базовых отчетов о дорожно-транспортных происшествиях в качестве входных данных для моделирования может привести к недооценке результатов, поскольку данные о ДТТ часто занижались, особенно в СНСД с недостаточной системой отчетности и густонаселенными городами с большим объемом движения, где незначительные травмы часто упускались из виду (Ма и др. ., 2012; Ямамото и др., 2008).

Чтобы максимально использовать потенциал общественного транспорта в снижении смертности в результате дорожно-транспортных происшествий и снижения нагрузки на здоровье, общественный транспорт, такой как железнодорожный и автобусный, должен соответствовать высочайшим стандартам безопасности как в отношении своей инфраструктуры, так и в отношении операций. Несчастные случаи в общественном транспорте обычно связаны с большим количеством жертв из пассажиров самого общественного транспорта, а иногда и из других видов транспорта (Santos-Reyes et al., 2005). Последующие сообщения в СМИ снижают уверенность людей в безопасности общественного транспорта и, таким образом, препятствуют их использованию населением (APTA, 2016).Тем не менее, количество аварий на железнодорожном транспорте на километр поездов в Европе с 1990 по 2009 год снижалось на 6,3% в год, составив 1,35 аварий на миллиард поездов километров в 2009 году (Evans, 2011). К другим мелкомасштабным авариям относятся падения и поскальзывания на транзитных станциях, а также при входе или выходе из них (Kim et al., 2016). В СНСД, где сеть пассажирских поездов ограничена по охвату, автобус является наиболее распространенным общественным транспортом. Однако из-за отсутствия систематического управления (переполненность, отсутствие подготовки водителей и превышение скорости) дорожно-транспортные травмы с участием автобусов были выше в СНСД, причем большинство жертв приходилось на группы с низким доходом (Нантуля, 2002; Stewart et al. , 2016; Suraji et al., 2017). Тем не менее, риск травм при использовании общественного транспорта по-прежнему намного ниже, чем у автомобилистов, особенно двух и трехколесных транспортных средств, на которые приходится большинство смертей от ДТТ в СНСД (ВОЗ, 2018).

Международная группа данных и анализа безопасности дорожного движения (IRTAD)

Ежегодно на дорогах мира погибает более 1,3 миллиона человек и десятки миллионов получают серьезные травмы. Через свою постоянную рабочую группу по безопасности дорожного движения, известную как IRTAD, МФТ стремится распространять международные знания о безопасности дорожного движения и вносить свой вклад в сокращение числа дорожно-транспортных происшествий.IRTAD, состоящий из 80 членов и наблюдателей из более чем 40 стран, стал центральной силой в продвижении международного сотрудничества в области данных о дорожно-транспортных происшествиях и их анализа. Его провозгласили «моделью усилий нескольких стран», а его данные о сбоях описали как «просто лучшие в мире».

Основой нашей работы в области безопасности дорожного движения является Международная база данных о дорожном движении и происшествиях, созданная в 1988 году. База данных IRTAD собирает и объединяет международные данные о дорожно-транспортных происшествиях; тем самым он обеспечивает эмпирическую основу для международных сравнений и более эффективной политики безопасности дорожного движения.База данных включает проверенные данные по 32 странам. Большинство данных IRTAD можно найти в годовых отчетах IRTAD по безопасности дорожного движения. Онлайн-доступ к полной базе данных IRTAD доступен для подписчиков через портал статистики ОЭСР.

За прошедшие годы IRTAD превратился не только в базу данных, но и за Международную группу данных и анализа безопасности дорожного движения (сокращенно IRTAD). Группа IRTAD объединяет экспертов по безопасности дорожного движения из национальных дорожных администраций, научно-исследовательских институтов безопасности дорожного движения, международных организаций, автомобильных ассоциаций, страховых компаний, производителей автомобилей и других. Его председательствует профессор Фред Вегман, Нидерланды.

С 2008 года IRTAD способствует созданию партнерств между странами, стремящимися улучшить свои показатели безопасности дорожного движения за счет увеличения своих данных о дорожно-транспортных происшествиях, и странами, которые являются одними из лидеров по показателям. Эта работа была поддержана Всемирным банком, Межамериканским банком развития (IADB) и Фондом FIA. Партнерские отношения между Аргентиной и Испанией в 2011 году породили Иберо-американскую дорожную обсерваторию (OISEVI), платформу сотрудничества для директоров по безопасности дорожного движения из 18 стран Латинской Америки и Карибского бассейна.IRTAD поддерживает OISEVI через испаноязычную базу данных IRTAD-LAC.

При поддержке Международной автомобильной федерации (FIA) IRTAD создал безопасные городские улицы, глобальную сеть безопасности дорожного движения для пригодных для жизни городов, которая объединяет города со всего мира для совместной работы над повышением безопасности дорожного движения в городах.

Города с более активным использованием общественного транспорта могут вдвое снизить смертность от дорожно-транспортных происшествий

Нажмите здесь, чтобы прослушать пресс-звонок

Вашингтон, Д.С . — Согласно анализу, опубликованному сегодня Американской ассоциацией общественного транспорта (APTA), в мегаполисах с более активным использованием общественного транспорта — среди таких видов транспорта, как тяжелый рельс, легкорельсовый транспорт, частое автобусное сообщение и пригородное сообщение — уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий может снизиться вдвое. ) и Vision Zero Network.

Анализ «Общественный транспорт — ключевая стратегия в продвижении концепции Zero Zero и устранении дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом» показывает, что в городских районах с более активным использованием общественного транспорта уровень смертности на дорогах ниже.В частности, в городских районах с частым использованием общественного транспорта (более 40 поездок в год на душу населения) приходится половина смертности от дорожно-транспортных происшествий в городских районах, где на душу населения приходится менее 20 поездок на общественном транспорте.

«Одним из самых мощных инструментов безопасности дорожного движения, которые город может использовать для предотвращения смертей и травм в результате дорожно-транспортных происшествий, является его система общественного транспорта», — сказал президент и генеральный директор APTA Пол П. Скоутелас. «Достаточно лишь незначительного увеличения использования общественного транспорта, чтобы привести к резкому снижению смертности в результате дорожно-транспортных происшествий.”

Согласно анализу,

метрополитенов, в которых 20 поездок на общественном транспорте в год заменяются 40 поездками на душу населения, представляют собой скромное увеличение доли общественного транспорта, но могут обеспечить непропорционально большие преимущества в плане безопасности дорожного движения. В среднем это увеличение приведет к тому, что люди будут совершать всего две дополнительные поездки на общественном транспорте в месяц.

«Каждый день 100 человек умирают из-за дорожно-транспортных происшествий на дорогах Америки, и все больше сообществ привержены Vision Zero, потому что они верят, что каждый заслуживает безопасности на наших улицах», — сказала Лия Шаум, основатель и директор Vision Zero Network. «Инвестиции в надежные системы общественного транспорта помогают сообществам повысить безопасность всех на дорогах. Слишком долго мы недооценивали значительные преимущества для безопасности надежных сетей общественного транспорта, поэтому мы с нетерпением ждем расширения сотрудничества для совместного развития общественного транспорта и безопасности ».

Анализ последних данных показывает, что для людей общественный транспорт остается одним из самых безопасных способов передвижения. Это в десять раз безопаснее на милю, чем путешествие на машине.

Согласно исследованию, виды общественного транспорта, которые обслуживают более длительные поездки, могут помочь сократить общее количество пройденных километров транспортных средств и обеспечить безопасность пользователей. Например, поездка на пригородном и междугороднем сообщениях в 18 раз безопаснее для пассажиров (с учетом погибших), чем на автомобиле. Согласно анализу, общественный транспорт приносит пользу даже людям, которые не пользуются им и в остальном являются безопасными водителями, поскольку он помогает снизить риск стать жертвой ошибок других водителей.

В исследовании подчеркивается, что надежная система общественного транспорта создает эти преимущества для спасения жизней, поскольку обеспечивает больший переход от автомобильного режима к более безопасному передвижению на общественном транспорте; альтернатива для подверженных повышенному риску и уязвимых участников дорожного движения; и компактная конструкция, обеспечивающая более низкую и безопасную скорость движения.

По последним данным Национального управления безопасности дорожного движения, в 2016 году в результате автомобильных аварий погибло 37 461 человек. Это 5.На 6% больше, чем в предыдущем году. Кроме того, эти автомобильные смертельные случаи обходятся стране в 871 миллиард долларов в год.

«Очень важно, чтобы наши избранные лидеры на всех уровнях продолжали вкладывать значительные средства в общественный транспорт из-за его значительных преимуществ для безопасности дорожного движения», — сказал Скоутелас. «Мы сотрудничаем с Vision Zero Network, чтобы побудить руководителей городов, специалистов по общественному транспорту и безопасности дорожного движения к сотрудничеству и использованию своих систем общественного транспорта для продвижения к цели нулевого уровня смертности и травм на наших дорогах. ”

Этот анализ основан на методах, использованных в исследовательской публикации APTA «Скрытое решение для безопасности дорожного движения: общественный транспорт». APTA рада сотрудничать с Vision Zero Network, чтобы поделиться многообещающими стратегиями для большей координации и сотрудничества между профессионалами общественного транспорта, сторонниками Vision Zero и другими людьми, заинтересованными в безопасной мобильности для всех. Для получения дополнительной информации посетите сайт www.apta.com/safety

# #

Руководители отдела безопасности дорожного движения и общественного транспорта обсуждают, как города могут использовать свою систему общественного транспорта в качестве мощного инструмента безопасности дорожного движения для достижения цели сокращения числа смертей и травм на наших дорогах.

Белла Динь-Зарр, доктор философии, член правления Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB)

«В NTSB мы расследуем транспортные катастрофы всех типов, но намного больше американцев умирает на наших дорогах, чем в любом другом режиме. Общественный транспорт является важным инструментом безопасности, поскольку он позволяет водителям с повышенным риском, таким как те, кто пьет, устал или отвлекается, а также тем, кто просто неопытен или не может водить машину по состоянию здоровья, иметь возможность передвигаться, не подвергая себя опасности. и другие.Мне приятно узнать об этом партнерстве APTA и Vision Zero Network и об отчете, который, я надеюсь, поможет всем нам поставить безопасность на первое место в наших сообществах и в нашей стране, независимо от того, какой вид транспорта мы выберем ».

Комиссар Полли Троттенберг, Департамент транспорта Нью-Йорка и Столичное транспортное управление Член совета

«Метро, автобусы и поезда являются самыми безопасными видами транспорта и служат для того, чтобы сделать дороги в таких богатых транзитом городах, как Нью-Йорк, одними из самых безопасных в стране.Поскольку Нью-Йорк продолжает совершенствовать и расширять наши системы общественного транспорта, мы также активно работаем над достижением целей Vision Zero — устранение всех смертельных случаев и серьезных травм на наших дорогах ».

Эдвард Д. Рейскин, директор по транспорту Агентства городского транспорта Сан-Франциско (SFMTA)

«Vision Zero исходит из предпосылки, что дорожно-транспортных происшествий можно как избежать, так и неприемлемо, и что даже один несчастный случай — это слишком много. В Сан-Франциско мы модернизируем наши улицы, чтобы добиться двойного преимущества — безопасности для всех участников дорожного движения и повышения надежности общественного транспорта, — в поддержку наших целей по сокращению числа погибших в результате дорожно-транспортных происшествий при одновременном увеличении количества пассажиров в общественном транспорте и доли различных видов транспорта.”

Моника Тиббитс-Натт, член правления Транспортного управления Массачусетского залива

«Переход на общественный транспорт создает более безопасные, здоровые и живые сообщества. Уменьшение конфликтов между режимами и создание инфраструктуры для их поддержки — основа успеха Vision Zero. Предоставление специального доступа транзитным транспортным средствам — важный шаг в улучшении транзитного движения и обеспечении безопасности других видов транспорта ».

Американская ассоциация общественного транспорта (APTA) — это некоммерческая международная ассоциация, состоящая из 1 500 организаций государственного и частного секторов, представляющих отрасль с оборотом 68 миллиардов долларов, в которой непосредственно занято 420 000 человек и поддерживается миллионы рабочих мест в частном секторе.Члены APTA работают в сфере автобусов, паратранзита, легкорельсового транспорта, пригородных поездов, метро, водного транспорта, а также междугородных и высокоскоростных пассажирских поездов. Сюда входят: транзитные системы; проектные, проектные, строительные и финансовые фирмы; поставщики продуктов и услуг; академические учреждения; транзитные ассоциации и государственные департаменты транспорта. APTA — единственная ассоциация в Северной Америке, которая представляет все виды общественного транспорта. Члены APTA служат общественным интересам, предоставляя безопасные, эффективные и экономичные транзитные услуги и продукты.

Vision Zero Network — это некоммерческий проект, работающий над достижением цели Vision Zero — нулевое количество смертей и тяжелых травм в результате дорожно-транспортных происшествий среди всех участников дорожного движения. Сеть объединяет лидеров в сферах общественного здравоохранения, транспортного планирования и инженерии, политики, правоохранительных органов, защиты общественных интересов и частного сектора для разработки и обмена многообещающими стратегиями, а также для поддержки сильного распределенного руководства, чтобы сделать Vision Zero реальностью. С 2014 года более 30 сообществ США привержены целям и стратегиям Vision Zero.Узнайте больше на сайте www.visionzeronetwork.org

Успокоение дорожного движения для предотвращения дорожно-транспортного травматизма: систематический обзор и мета-анализ

Мировая эпидемия дорожно-транспортного травматизма только начинается. В настоящее время ежегодно умирает более миллиона человек, а около 10 миллионов человек становятся инвалидами в результате дорожно-транспортных происшествий. Для людей младше 44 лет дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной смерти и инвалидности, уступая только ВИЧ и СПИДу.¹ Многие развивающиеся страны все еще находятся на сравнительно низком уровне автомобилизации, и частота дорожно-транспортных травм в этих странах, вероятно, возрастет. По оценкам, к 2020 году дорожно-транспортные происшествия переместятся с девятого на третье место в мировом рейтинге бремени болезней, измеряемом в годах жизни с поправкой на инвалидность. ²

Большинство смертей на дорогах в развивающихся странах связано с уязвимыми участниками дорожного движения, такими как пешеходы и велосипедисты. В Эфиопии травмы пешеходов составляют 84% всех смертельных случаев в дорожно-транспортных происшествиях по сравнению с 32% в Великобритании и 15% в США.³ В сильно моторизованных странах водители и пассажиры являются причиной большинства смертей на дорогах, но на пешеходов приходится значительная часть смертей на дорогах с участием детей. Определение эффективных стратегий предотвращения дорожно-транспортного травматизма имеет глобальное значение для здравоохранения.

В городских районах дорожно-транспортные происшествия разбросаны по всему миру, и в таких ситуациях локальные вмешательства на участках повышенного риска неуместны. В странах с высоким уровнем доходов в качестве стратегии сокращения таких разрозненных ДТП были предложены схемы снижения дорожного движения на всей территории, включая очистку как основных дорог, так и жилых дорог.Успокоение дорожного движения определяется как сочетание в основном физических мер, которые уменьшают негативные последствия использования автотранспортных средств, изменяют поведение водителя и улучшают условия для немоторизованных уличных пользователей. ⁴ Было подсчитано, что программы снижения дорожного движения на всей территории могут снизить количество дорожно-транспортных травм примерно на 15%. ⁵ Тем не менее, эта оценка была основана на обзоре, который включал неконтролируемые исследования до / после, в которых эффект успокоения дорожного движения мог быть искажен другими факторами, влияющими на уровень дорожно-транспортного травматизма. В частности, есть свидетельства того, что в странах с высоким уровнем доходов уровень травматизма пешеходов снизился из-за сокращения ходьбы. ⁶ В этом случае включение неконтролируемых исследований может преувеличить очевидный эффект успокоения дорожного движения. Мы провели систематический обзор контролируемых исследований для оценки влияния успокоения дорожного движения на всей территории на смертность, травмы (смертельные и несмертельные) и количество дорожно-транспортных происшествий.

МЕТОДЫ

Критерии включения

Мы включили рандомизированные контролируемые испытания и контролируемые исследования схем снижения дорожного движения на всей территории до / после.Подходящие схемы включали те, которые включали ряд конкретных изменений в планировку дороги, иерархию дорог или дорожную среду, например сужение дороги, закрытие дорог, создание улиц с односторонним движением, изменения на перекрестках, мини-кольцевые развязки, обработку дорожного покрытия или скорость. неровности. Мы исключили исследования, описывающие правовое вмешательство, финансовые стимулы или антистимулы, и вмешательства, исследующие изменение дорожных знаков или светофоров, либо исследования, описывающие исключительно вмешательства для разделения различных участников дорожного движения (велосипедные полосы, автобусные полосы, пешеходные дорожки).Представляющими интерес результатами были все случаи смерти участников дорожного движения, все травмы участников дорожного движения (со смертельным и несмертельным исходом) и количество дорожно-транспортных происшествий.

Идентификация исследований

Мы провели поиск в следующих электронных базах данных; Специализированный регистр Кокрановской группы по травмам, Кокрановский центральный регистр контролируемых испытаний, Medline, EMBASE, индекс цитирования Sociological Abstracts Science (and Social Science), Национальная служба технической информации, Psychlit, Информационная служба транспортных исследований, Международная документация по дорожным исследованиям и TRANSDOC (последний три объединены в БД ТРАНСПОРТ). Один рецензент проверил заголовки, аннотации и ключевые слова цитат, приведенных в электронных базах данных, на предмет соответствия критериям. По возможности был получен полный текст всех потенциально релевантных цитат. Мы также провели поиск на веб-сайтах организаций по безопасности дорожного движения, связались с экспертами, вручную изучили материалы конференций и проверили списки ссылок на соответствующие документы. Языковых ограничений не было. Более подробную информацию о стратегии поиска можно увидеть во вставке 1.

Вставка 1: Стратегия идентификации исследований
Стратегия поиска в электронных базах данных; поисковые запросы выполнялись в 2000 г.
Термины, описывающие вмешательство, исходы и методологию исследования, были объединены.
A: вмешательство — управление движением в районе * или ОГРАНИЧЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ *, или регулирование движения, или проектирование дорожного движения, или проектирование дороги, или схема дороги, или перекресток с круговым движением *, или неровности, или неровности, или распределение трафика, или перераспределение трафика, или транспортный поток, или пешеходный переход *, или подушка скорости *, или шикана * или сужение дороги, или убежища, или иерархия дорог, или иерархия движения, или четырехсторонняя * остановка *, или только доступ, или крытая парковка, или полоса левого поворота *, или неровность *, или схема перекрестков, или схема дороги, или боковой просвет.
B: результат — несчастный случай * или травма *, или смертельный исход *, или смерть, или безопасность.
C: методология исследования — оценка, или оценка *, или стад *, или оценка, или оценка *, или (контролируемый, близкий к 2 стаду *), или сравнение, или сравнительное, или вмешательство, близкое к 2 стаду *, или контроль.
Поиск в Интернете; поисков, проведенных в 2001 г.
Фонд безопасности дорожного движения AAA (США): www.aaafoundation.org
ARRB, Австралийский совет по исследованиям дорог: www.arrb.org.au
Австралийское бюро транспортной безопасности: www.atsb.gov.au
CROW, Информационные и технологические центры транспорта и инфраструктуры (Нидерланды): www. crow.nl
Датский совет по исследованиям в области безопасности дорожного движения: www.trm.dk/rus/veje/rft
Датский научно-исследовательский институт транспорта: www.dtf.dk
DVR, Институт безопасности дорожного движения Deutscher Verkenrssichereitsrat (Германия): www.dvr.de/
FINNRA, Национальная дорожная администрация Финляндии: www.tieh.fi
INRETS, Национальный институт исследований по транспорту и безопасности (Франция): www.inrets.fr
ITE, Институт инженеров транспорта (США): www.ite.org
LET, Лаборатория экономики транспорта (Франция): www.lsh-lyon.cnrs.fr
NHTSA, Национальная администрация безопасности дорожного движения (США): www. nhtsa.dot.gov
Шведское национальное управление автомобильных дорог: www.vv.se/for_lang/english/
SWOV, Институт исследований безопасности дорожного движения (Нидерланды): www.swov.nl
TOI, Институт экономики транспорта (Норвегия): www.toi.no
TC, Транспорт Канады: www.tc.gov
TRB, Совет по исследованиям в области транспорта: www.nas.edu/trb/
TRL, Транспортная исследовательская лаборатория (Великобритания): www.trl.co.uk
Министерство транспорта США, Федеральное управление шоссейных дорог (США): www.fhwa.dot.gov
VTI, Шведский национальный научно-исследовательский институт дорог и транспорта: www. vti.se
VTT, Финляндия www.vtt.fi/indexe.htm
Материалы конференций с поиском вручную
Австралийский совет по исследованиям дорог (ARRB).Материалы 12-й конференции ARRB; Хобарт, Тасмания, 27–31 августа 1984 г.
Австралийский совет по исследованиям дорог (ARRB). Материалы 15-й конференции ARRB; Дарвин, 26–31 августа 1990 г.
Институт профессиональных инженеров Новой Зеландии (IPENZ). Ежегодная конференция, Крайстчерч, февраль 1992 г., тома 1 и 2.
Институт профессиональных инженеров Новой Зеландии (IPENZ).Материалы технической сессии группы на ежегодной конференции IPENZ; Окленд, 8–12 февраля 1982 года.
Институт инженеров транспорта (ITE). Материалы 45–71-го ежегодного собрания ITE, 1975–2001 гг.
Институт инженеров транспорта (ITE). Транспорт и теория движения 9-й международный симпозиум; Нидерланды 1984.
Институт инженеров транспорта (ITE).Проектирование жилых улиц и регулирование движения 1989 г.
Израильский технологический институт. Международная конференция по безопасности пешеходов; Хайфа 20–23 декабря 1976 года.
Landor Publishing Ltd. Третья национальная конференция по успокоению дорожного движения; Лондон, 18 октября 1996 года.
Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР).Материалы симпозиума по методам улучшения городских условий путем ограничения дорожного движения; 25–27 октября 1971 г.
ОТРК Транспорт, автомагистрали и планирование летних 13–18-х ежегодных встреч, 1985–90 гг.
Шведский научно-исследовательский институт дорог и дорожного движения. Материалы конференции по программе стратегических исследований автомобильных дорог и безопасности дорожного движения на двух континентах; Гётеборг, Швеция, 18–20 сентября 1991 г.
Шведский научно-исследовательский институт дорог и дорожного движения. Материалы конференции по программе стратегических исследований автомобильных дорог и безопасности дорожного движения на двух континентах; Гётеборг, Швеция, 27–29 сентября 1989 г.
Шведский научно-исследовательский институт дорог и дорожного движения. Материалы конференции по безопасности дорожного движения и дорожной среде в Европе; Гётеборг, Швеция, 26–28 сентября 1990 г.
Израильский технологический институт Технион.Вторая международная конференция по новым путям повышения безопасности дорожного движения и качества жизни; Тель-Авив Hilton Hotel, Израиль, 7–10 октября 1991 г.
НИИ транспорта. Международная конференция по новым путям и средствам повышения безопасности; Тель-Авив, Израиль, 20–23 февраля 1989 г.
Транспортная научно-исследовательская лаборатория. Безопасность 91 Статьи по безопасности транспортных средств, безопасности движения и исследованиям безопасности участников дорожного движения; Лаборатория TRL, Беркс, 1-2 мая 1991 г.
Извлечение и анализ данных
Один рецензент решил, соответствуют ли исследования критериям включения, и это было проверено вторым рецензентом. Используя форму для сбора данных, два составителя обзора независимо друг от друга извлекли данные о смертях участников дорожного движения, травмах (смертельных и несмертельных), дорожно-транспортных происшествиях, характеристиках зоны вмешательства и контроля, а также типах реализованных мер. Чтобы оценить качество исследования, мы собрали информацию о том, как совпадали зоны вмешательства и контроля, продолжительность периодов до и после, и, из-за возможности заражения, мы также отметили близость зон вмешательства и контроля.
Для каждого исследования мы рассчитали коэффициент частоты: отношение частоты событий до и после вмешательства в зону остановки движения, деленную на соответствующее соотношение частоты событий в контрольной зоне. Это снижает уровень инцидентов в зоне вмешательства по сравнению с контрольной зоной. Например, коэффициент 0,8 соответствует снижению количества событий на 20% по сравнению с прогнозируемым на основе показателей в контрольной зоне. Для расчета 95% доверительных интервалов были построены стандартные ошибки логарифмов соотношений скоростей в предположении, что количество событий в каждой области в каждый период следовало распределению Пуассона, ⁷ при условии, что в каждом периоде было хотя бы одно событие. .Для исследований, в которых не было событий в один или несколько периодов, рассчитывались точные доверительные интервалы, где определялось соотношение скоростей. Коэффициенты оценки были объединены в логарифмической шкале с использованием модели метаанализа случайных эффектов. Предположение о случайных эффектах означает, что оценки эффекта и доверительные интервалы допускают отклонения в конкретных соотношениях скорости исследования сверх того, что связано с изменчивостью в рамках исследований. ⁸ В этом метаанализе такая дополнительная изменчивость отражает как лежащую в основе неоднородность соотношений частот в исследованиях, так и любую изменчивость, возникающую из-за избыточной дисперсии ⁹, если нарушается предположение о том, что события следуют распределению Пуассона.
Для исследований, в которых не было событий в одном или нескольких периодах, ко всем счетам в объединенном анализе добавляли 1/2. При анализе смертности участников дорожного движения, где в большинстве исследований не было событий хотя бы за один период, не проводился тест на неоднородность, и на основе итоговых значений столбца была получена объединенная оценка коэффициента смертности. Анализы проводились в программе Stata версии 7.0 (корпорация Stata, Колледж-Стейшн, Техас 77845, США).
РЕЗУЛЬТАТЫ
Поиск выявил 12 986 опубликованных и неопубликованных отчетов, которые были проверены на соответствие требованиям.Мы получили полный текст 586 отчетов, и из этих 12 отчетов, описывающих 16 контролируемых исследований до / после, соответствовали нашим критериям включения (см. Таблицу 1). ^10– ²¹ Мы не нашли рандомизированных контролируемых испытаний. Семь исследований были проведены в Германии: ^10– ^12, ¹⁶ шесть в Великобритании, ^13, ^17– ²¹ два в Австралии, ¹⁴ и одно в Нидерландах ¹⁵; все было сделано в 1970-х и 1980-х годах. В большинстве исследований были предприняты попытки сопоставить участки вмешательства и контроля.Тем не менее, в трех случаях указываются различия в характеристиках землепользования или типе района: ^14, ¹⁵, а в одном контрольная зона была намного больше, чем зона вмешательства. ¹⁵ Во всех исследованиях данные о результатах были собраны из записей полиции или местных властей.
Таблица 1
Таблица включенных исследований
Восемь исследований сообщили о количестве смертей участников дорожного движения. ^10, ¹⁴ Объединенный коэффициент ставок равен 0.63 (95% доверительный интервал (ДИ) от 0,14 до 2,59). Этот результат следует интерпретировать с осторожностью, поскольку многие исследования включают, по крайней мере, один период, в течение которого не наблюдалось случаев смерти участников дорожного движения. В шестнадцати исследованиях сообщается о количестве дорожно-транспортных травм (со смертельным и несмертельным исходом). ^10– ²¹ Объединенное соотношение скоростей составило 0,89 (95% ДИ от 0,80 до 1,00) (рис. 1) со статистически значимой неоднородностью между исследованиями (p = 0,05). В девяти исследованиях сообщается об общем количестве дорожно-транспортных происшествий. ^10, ^19, ²⁰ Объединенное соотношение скоростей составило 0,95 (95% ДИ 0,81–1,11) (рис. 2), опять же со статистически значимой неоднородностью исследований (p = 0,001). В тринадцати испытаниях сообщалось о количестве дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов. ^10, ^14, ^17– ²¹ Объединенное соотношение скоростей составило 1,00 (95% ДИ 0,84–1,18). Значительной неоднородности не было (p = 0,21).
Рисунок 1
Число дорожно-транспортных травм (со смертельным исходом и без смертельного исхода).
Рисунок 2
Количество ДТП.
ОБСУЖДЕНИЕ
Этот систематический обзор контролируемых исследований до и после показывает, что снижение уровня дорожного движения на всей территории может предотвратить дорожно-транспортный травматизм. Хотя эффект успокоения дорожного движения на смертность участников дорожного движения находится в том же направлении, что и на травмы (со смертельным исходом и без смертельного исхода), поскольку количество смертей участников дорожного движения во включенных исследованиях невелико, оценочное соотношение показателей неточно.Действительно, неточность в соотношении скоростей может быть занижена доверительным интервалом, потому что способ вычисления доверительного интервала игнорирует вероятную неоднородность между исследованиями. Хотя мы не нашли надежных доказательств того, что успокоение движения снижает количество дорожно-транспортных происшествий, поскольку успокоение движения может снизить скорость транспортного средства, ²², это не противоречит снижению частоты травм. Наши оценки эффективности ограничения дорожного движения обеспечивают основу для будущего анализа экономической эффективности, который будет важен при принятии решений о распределении ресурсов.
Несколько методологических вопросов могут иметь отношение к достоверности этих результатов. Публикационные и другие ошибки отбора представляют собой потенциальную угрозу достоверности всех систематических обзоров, но это особая проблема в области безопасности дорожного движения, где большая часть имеющихся исследований публикуется в «серой» литературе. В этом обзоре только два из включенных исследований были опубликованы в журналах. Также существуют проблемы с идентификацией опубликованных контролируемых исследований в базах данных по безопасности дорожного движения.²³ Стратегии поиска для выявления контролируемых исследований в медицинских базах данных могут обеспечить высокую чувствительность, поскольку термины, описывающие методологию исследования, включены в термины индексации (дескрипторы). Однако базы данных по безопасности дорожного движения имеют очень ограниченный набор терминов индексации, описывающих методологию исследования. Несмотря на наши значительные усилия по идентификации всех подходящих исследований, опубликованных и неопубликованных, независимо от языка публикации, мы не можем исключить возможность того, что некоторые исследования были пропущены, что привело к снижению точности и возможности систематической ошибки.
Ключевые моменты
Травмы в результате дорожно-транспортных происшествий представляют собой глобальную проблему и, вероятно, будут расти.
Предыдущий метаанализ, в том числе неконтролируемые исследования «до и после», показал, что снижение уровня дорожно-транспортных происшествий в масштабах всего района может снизить дорожно-транспортный травматизм примерно на 15%.
Этот систематический обзор из 16 контролируемых исследований «до и после» выявил сокращение дорожно-транспортных травм (со смертельным и несмертельным исходом) на 11%.
Уменьшение трафика может предотвратить дорожно-транспортный травматизм, но требуется дальнейшая тщательная оценка, особенно в странах с низким и средним уровнем доходов.
Хотя мы не обнаружили рандомизированных контролируемых испытаний схем успокоения дорожного движения, включение исследований с хорошо подобранными областями вмешательства и контроля, с адекватными периодами до и после, может избежать проблемы смешения из-за изменений в фоновой частоте травм. Все, кроме одного ¹⁵ из включенных исследований, пытались сопоставить области вмешательства и контроля, и все они были собраны как минимум за два года до и через два года после данных, при этом в ряде случаев собирались данные за пять лет до или после.
Поскольку исследования, сообщающие о количестве дорожно-транспортных травм и ДТП, отличались значительной разнородностью, эти результаты следует интерпретировать с осторожностью. Наблюдаемая неоднородность может быть связана с различиями в дизайне исследований, в типах задействованных схем ограничения дорожного движения или в способах определения результатов и сбора данных.
Все включенные исследования были проведены в 1970-х и 1980-х годах, и, за исключением двух австралийских исследований, все были проведены в Европе. В результате может быть труднее делать обобщения на основе этого систематического обзора и делать выводы об эффективности современных схем снижения дорожного движения на всей территории. Кроме того, дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной смерти и травм в странах с низким и средним уровнем доходов, где большинство жертв составляют пешеходы, велосипедисты и водители двухколесных мотоциклов.Хотя снижение уровня дорожного движения представляется многообещающим вмешательством для предотвращения дорожно-транспортного травматизма, поскольку ни одно из включенных исследований не проводилось в странах с низким и средним уровнем доходов, в этих условиях требуется дальнейшая тщательная оценка.
Благодарности
Мы благодарим Совет по медицинским исследованиям за финансирование проведения этого обзора.
ССЫЛКИ
↵
Круг Е , изд. Травма. Основная причина глобального бремени болезней. Женева: Всемирная организация здравоохранения, WHO / HSC / PVI / 99.11.
↵
Мюррей CJL , Лопес AD. Альтернативные прогнозы смертности и инвалидности с разбивкой по причинам 1990–2020 гг . : Исследование глобального бремени болезней. Lancet1997; 349: 1498–504.
↵
Barss P . Профилактика травм: международная перспектива — эпидемиология, эпиднадзор и политика. Нью-Йорк: Издательство Оксфордского университета, 1998.
↵
Локвуд И . ITE Traffic успокаивающее определение. Журнал Института инженеров транспорта Июль 1997 г .: 22.
↵
Элвик Р . Схемы успокоения городского движения на всей территории: метаанализ последствий для безопасности. Accid Anal Prev2001; 33: 327–36.
↵
Робертс И . Почему снизился уровень детской пешеходной смертности? BMJ1993; 306: 1737–9.
↵
Саттон А.Дж. , Джонс Д.Р., Абрамс К.Р., и др. . Методы метаанализа в медицинских исследованиях. Чичестер: Вайли и сыновья, 2000.
↵
DerSimonian R , Laird N. Мета-анализ в клинических испытаниях. Контрольные клинические испытания 1986; 7: 177–86.
↵
«Студент» . Объяснение отклонений от закона Пуассона на практике.Биометрика, 1919; 66: 585–90.
↵
Бланк H . Geschwindigkeitsverhalten und Verkehrssicherheit bei flachenhafter Verkenrsberuhigung . Бохум: Ruhr-Universitat, 1993.
.
Brilon W . Меры по снижению уровня дорожного движения на всей территории и их влияние на безопасность движения в жилых районах. Материалы 14-й конференции ARRB. Часть 2: 199–205.
↵
Brilon W , Бланке Х. Экстенсивное успокоение дорожного движения: результаты анализа аварий в 6 модельных городах. 1993 Сборник технических документов. Вашингтон, округ Колумбия: Институт инженеров транспорта, 1993: 119–23.
↵
Далби Е . Применение недорогих мер противодействия дорожно-транспортным происшествиям в соответствии с масштабной стратегией. Управление движением и управление 1981; 22: 567–74.
↵
Fairlie R , Тейлор М.Оценка преимуществ безопасности местного управления движением. Материалы 15-й конференции ARRB . Том 7. Дарвин, Австралия, 1990: 141–66.
↵
Янссен С . Окончательные результаты исследований аварий в голландских демонстрационных проектах 1970-х годов. Управление дорожным движением, 1991; 32: 292–6.
↵
Карманн В . Меры по ограничению дорожного движения на всей территории: анализ аварий в Берлине-Шарлоттенбурге. 2-я Международная конференция по безопасности дорожного движения . Гронинген, Нидерланды, 1988: 424–34.
↵
Walker R , McFetridge M. Проект городской безопасности: схема Брэдфорда. Crowthorne, Berks: Transport and Road Research Laboratory, 1989 (отчет подрядчика № 190).
↵
Ward H , Norrie J, Allsop R, и др. . Проект городской безопасности: Бристольская схема .Crowthorne, Berks: Transport and Road Research Laboratory, 1989 (отчет подрядчика 192).
↵
Walker R , Gardner G, McFetridge M. Проект городской безопасности: схема Нельсона. Crowthorne, Berks: Transport and Road Research Laboratory, 1989 (отчет подрядчика 191).
↵
Ward H , Norrie J, Sang A. Схема городской безопасности: проект чтения . Crowthorne, Berks: Transport and Road Research Laboratory, 1989 (отчет подрядчика 138).
↵
Ward H , Norrie J, Sang A, и др. . Проект городской безопасности: схема Шеффилда. Crowthorne, Berks: Transport and Road Research Laboratory, 1989 (отчет подрядчика № 134).
↵
Фэрли РБ . Оценка преимуществ безопасности местного управления дорожным движением. (дипломная работа MengSc.) Департамент гражданского строительства, Университет Монаш, 1989.
↵
Wentz R , Робертс И., Банн Ф., и др. .Выявление контролируемых оценочных исследований мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения в поисках иголок в стоге сена. J Safety Res2001; 32: 267–76.
Перекрытие улиц и столкновения с дорожным движением
CORPUS CHRISTI, Техас — Ниже приводится список перекрытых улиц на основных улицах города, от которых страдают автомобилисты и пешеходы, включая последствия в Новый год. Эти закрытия могут быть связаны со строительством, специальными мероприятиями или техническим обслуживанием. Все закрытия могут быть изменены из-за погодных условий, аварийных работ или других обстоятельств.
Безопасность рабочей зоны является приоритетом. Автомобилистам рекомендуется снижать скорость, соблюдать указанные ограничения скорости, обращать внимание, следить за рабочими, подчиняться знакам и указателям и выделять дополнительное время в пути на случай задержек.
ПРОЕКТЫ РЕКОНСТРУКЦИИ ИЛИ ОБСЛУЖИВАНИЯ УЛИЦЫ ГОРОДА
Ayers Street Pedestrian Improvement и Turn Lane — South Padre Island Drive (SPID) до Gollihar Road (Bond 2014)
На этом этапе выполняются следующие изменения дорожного движения и закрытие полос движения:
Northbound Ayers Street закрыта на перекрестке Crosstown / SPID Interchange (передняя дорога).Поощряется движение через движение по поиску альтернативных маршрутов для доступа к предприятиям в этом районе.
Ayers Street также уменьшена до однополосного движения с односторонним движением от Gollihar Road до SPID (только в южном направлении).
Johanna Street до развязки Crosstown / SPID (северное направление) — внешняя проезжая часть на Ayers Street закрыта на подходе к развязке Crosstown / SPID. Это закрытие полосы движения будет продолжаться через подземный переход SPID. Это закрытие не повлияет на доступ к восточной дороге SPID.
Johanna Street до развязки Crosstown / SPID (южное направление) — полоса левого поворота и срединные проходы закрыты.
Crosstown / SPID Interchange & Ayers Street Intersection (Northbound) — Northbound Ayers Street ЗАКРЫТ на пересечении Crosstown / SPID Interchange. Автомобилистам необходимо использовать альтернативные объездные маршруты, такие как передняя дорога SH 286, идущая на север, Gollihar Road, Kostoryz Road или McArdle Road, для доступа к местным предприятиям.
Развязка Crosstown / SPID до Gollihar Road — Ayers Street сокращена до одной полосы движения с односторонним движением только в южном направлении. Предоставляется доступ ко всем местным предприятиям.
Ayers Street и Gollihar Road Intersection — внешняя проезжая часть на Ayers Street, только в южном направлении, закрыта на подходе к перекрестку Gollihar Road.
SH 358 Frontage Road (восточное направление) — общая полоса с левым поворотом закрыта.
Автобусные остановки RTA закрыты от Gollihar Road до SPID. Автобусные остановки остаются открытыми на станции трансфера Порт-Эйерс.
Brawner Parkway– Kostoryz Road to Carroll Lane (Bond 2018)
На этапе 1A строительства, Brawner Parkway (к югу от медианы) на восточном переулке.Полоса движения в западном направлении будет оставаться открытой для использования на первом этапе строительства.
Delgado Street — Salazar Street до тупика (Программа восстановления жилых улиц)
Улица
Дельгадо, между улицей Салазар и Тупиком, закрыта на реконструкцию. Подрядчик обеспечит местный доступ только жителям вдоль улицы Дельгадо.
Денвер-авеню — от Доддридж-стрит до Джексон-плейс (Программа восстановления жилой улицы)
Денвер-авеню, между Доддридж-стрит и Джексон-плейс, закрыта на реконструкцию. Подрядчик обеспечит местный доступ только для жителей Денвер-авеню.
Laguna Shores Road — South Padre Island Drive до Graham Road (Bond 2018)
Laguna Shores Road, между South Padre Island Drive и Graham Road, закрыта на реконструкцию. Автомобилистам рекомендуется использовать Waldron Road в качестве альтернативного маршрута для сквозного движения. Доступ предоставляется в пределах закрытых участков проезжей части к жилым домам и предприятиям в рабочей зоне.
Laguna Shores Road — Hustlin ’Hornet Drive в Caribbean Drive (Bond 2018)
Laguna Shores Road, между Hustlin ’Hornet Drive и Caribbean Drive, закрыта на реконструкцию.Автомобилистам рекомендуется использовать Waldron Road в качестве альтернативного маршрута для сквозного движения. Доступ предоставляется в пределах закрытых участков проезжей части к жилым домам и предприятиям в рабочей зоне. Существуют следующие краткосрочные закрытия, чтобы подрядчик мог выполнять коммунальные работы:
Лагуна-Шорс-роуд к югу от Бисли-роуд закрывается на короткое время для выполнения коммунальных работ и установки ливневой канализации.
Laguna Shores Road — Средиземноморский проезд до Wyndale Street (Bond 2018)
Laguna Shores Road, между Mediterranean Drive и Wyndale Street, закрыт на реконструкцию.Автомобилистам рекомендуется использовать Waldron Road в качестве альтернативного маршрута для сквозного движения. Доступ предоставляется в пределах закрытых участков проезжей части к жилым домам и предприятиям в рабочей зоне.
Leopard Street — Палм-драйв до бульвара Нуэсес-Бэй (Bond 2018)
Дорожные полосы сокращены до одной полосы в каждом направлении вдоль полос движения на запад (северная сторона) Леопард-стрит между бульваром Нуэсес-Бэй и бульваром Батлинбук. Южная часть пересечения улиц Леопард и бульвар Нуэсес Бэй остается закрытой.Бульвар Нуэсес-Бэй также закрыт для движения транспорта между Леопард-стрит и Ап-Ривер-роуд.
Проект реабилитации Оушен Драйв — Авиа-дорога до Луизиана-авеню
Ocean Drive сокращается до одной полосы в каждом направлении, на восточной стороне Ocean Drive (полосы движения на север) между Airline Road и Louisiana Avenue. Доступ к собственности в рабочей зоне будет поддерживаться в любое время.
Park Road 22 Bridge and Channel — Whitecap Boulevard до Commodores Drive (SH 361)
Фаза 1 проекта строительства моста и канала Park Road 22 находится в стадии реализации на восточной стороне (северные полосы) Park Road 22.Автомобилисты, движущиеся на север по Парк-роуд 22, перемещаются на южные полосы (западная сторона) между Крузер-стрит и Компас-стрит. Полосы движения сокращаются до одной полосы в каждом направлении вдоль полос движения на юг (западная сторона) между Крузер-стрит и Компас-стрит.
Staples Street — от бульвара Болдуина до Косториз-роуд (Bond 2018)
Во время фазы 1 строительства на улице Staples, между бульваром Болдуин и улицей Косториз, водители и пешеходы должны ожидать следующих изменений дорожного движения:
Северные полосы движения и центральный поворотный переулок (восточная сторона) Стейплс-стрит, между бульваром Болдуин и Косториз-роуд, будут закрыты на строительство. Движение будет перенесено на западную сторону Staples Street (южные полосы) и уменьшено до одной полосы в каждом направлении.
Движение по улице Staples Street в северном направлении будет смещено на западную сторону (полосы движения на юг) проезжей части, приближающейся к перекрестку с Kostoryz Road.
Внутренний левый поворот будет закрыт вдоль Косторызской дороги на перекрестке с улицей Стейплс.
Пересечение Луизиана-авеню и Косар-стрит со Стейплс-стрит на восточной стороне закрыто для установки систем ливневой канализации.
Тротуары будут закрыты на восточной стороне Staples Street, в зоне строительства.
Swantner Drive — от Индиана-авеню до Texan Trail (Bond 2018)
Swantner Drive закрыт для движения транспорта между Индиана-авеню и Ралстон-авеню, а также между Texan Trail и Glazebrook Street на реконструкцию. Чемберлен-Драйв также закрыт между Рид-Драйв и Суантнер-Драйв. Предусмотрен доступ к местным жителям.
РАЗРЕШЕНИЕ ГОРОДСКОГО ЗАКРЫТИЯ
Antelope Street — от улицы Танкахуа до улицы Каранкауа (Armadillo Glass INC и TNT Crane)
Начиная с субботы, 8 января 2022 года, подрядчики American Bank Plaza закроют улицу Антилопа, чтобы выполнить подъем крана для погрузки материалов на крышу здания. Запланированное закрытие продлится один день.
Бульвар Браунли — от Мэри-стрит до Хэнкок-авеню, по очистке сточных вод IDIQ (IPR South Central LLC)
Городские подрядчики
временно закрыли улицу Браунли для проведения ремонта канализационного люка и боковых линий. Дополнительные временные перекрытия улиц вдоль Моррис-стрит между 14-й и 11-й улицами необходимы для обеспечения временного обхода санитарной канализации. Ожидается, что временное закрытие улиц продлится несколько недель.
Buffalo Street — Бадди Лоуренс Драйв до IH 37 Frontage Road
Частный подрядчик будет осуществлять ежедневный контроль движения транспортных средств для установки новых линий водоснабжения и канализации.
Flato Road — Bates Road to Bear Lane (Cobb Fendley Associates)
Начиная с понедельника, 3 января 2022 года, городские подрядчики будут осуществлять управление движением с одной полосой движения между Бейтс-Роуд и Медвежьей Лейн. Временное перекрытие переулков необходимо для проведения изыскательских земляных работ для будущего городского проекта. Ожидается, что флагманские операции продлятся две недели.
Flour Bluff Drive — Purdue Road to Division Road (IPR South Central LLC)
Начиная со вторника, 4 января 2022 г., городские подрядчики будут ежедневно закрывать улицы Flour Bluff Drive для проведения профилактических ремонтов магистральной линии сточных вод. Местному транспорту будет разрешен доступ к закрытию в часы строительства. Вокруг рабочей зоны будет объезжать транспортный поток. Временное закрытие улиц будет сниматься в конце каждого рабочего дня и, как ожидается, продлится пару недель.
Leopard Street — Tuloso Road to Clarkwood Road (STX Process Equipment LLC)
Подрядчики нефтепровода ежедневно перекрывают западные полосы движения Леопард-стрит между Тулосо-роуд и Кларквуд-роуд. Закрытие полосы движения необходимо для обеспечения безопасной рабочей зоны для подрядчиков, выполняющих техническое обслуживание трубопровода. Ожидается, что временное закрытие продлится 30 дней.
Morris Street — с 12-й по 10-ю улицу
Начиная со вторника, 4 января 2022 года, подрядчики Департамента коммунальных услуг города осуществят временное полное закрытие улиц Моррис-стрит между 12-й и 10-й улицами для проведения ремонта канализационных сетей. Перекресток 11-й и 10-й улиц будет временно закрыт. Временное перекрытие улиц позволит создать безопасную рабочую зону для раскопок улицы и проведения необходимого ремонта. Ожидается, что закрытие улиц продлится 30 дней.
Schatzell Street — от North Chaparral Street до Water Street (Spectrum)
Подрядчик Spectrum выполняет монтаж инженерных сетей на улице Schatzell, между улицами North Chaparral и Water Street. Коммунальные работы также будут выполнены вдоль Уотер-стрит, недалеко от перекрестка с улицей Шатцелль.Эти работы потребуют ремонта тротуаров и закрытия рабочих зон.
Staples Street — на перекрестке S Padre Island Drive (AT&T)
Подрядчик AT&T выполняет установку небольших сотовых ячеек вдоль Staples Street, недалеко от пересечения S. Padre Island Drive (SPID), что потребует закрытия полосы движения на южных проездных. Для этой установки также требуется дополнительное перекрытие полосы на дороге перед входом в систему SPID в восточном направлении.
Yorktown Boulevard — Rodd Field Road to Bichon Drive City Project (Grace Paving)
Подрядчики кампуса Дель-Мар закрыли перекресток Бэй Драйв, чтобы построить бухту с левым поворотом на восточном бульваре Йорктаун.Ожидается, что переулки на этом участке бульвара Йорктаун будут закрыты на четыре месяца.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ РЕСУРСЫ
Наблюдатель данных о трафике

Блокировщик всплывающих окон должен быть отключен для запуска приложения Traffic Data Viewer.
Средство просмотра данных о дорожном движении (TDV) — это интерактивная карта, которая позволяет пользователям получать доступ к информации о дорожном движении.Информация отображается на карте при выборе одного или нескольких слоев. Используя TDV, можно получить среднегодовой ежедневный трафик (AADT) и дополнительную статистику трафика для участка дороги. Данные доступны для загрузки в автономном режиме. Набор данных TDV поддерживается Секцией мониторинга трафика. Подмножество данных доступно во всплывающем окне с помощью функции идентификации. Дополнительные данные доступны в таблице атрибутов внизу. Слой AADT предоставляет сводную статистику для сегментов счетной станции.Слой Short Count предоставляет подробную информацию для отдельных подсчетов в конкретном месте сбора данных.
Средство просмотра данных о трафике отображает следующую информацию:
Объем транспортного средства, классификация и данные о скорости
Среднегодовой ежедневный трафик (AADT)
Truck AADT и Truck Percentage
Расположение кратких исторических памятников
Интерфейс TDV был обновлен в 2020 году и постоянно пополняется новыми данными.
Чтобы получить руководство по основным функциям средства просмотра данных о трафике, просмотрите это видео на официальном канале YouTube NYSDOT.
https://www.youtube.com/watch?v=omVj5dHtBQ8
По всем вопросам обращайтесь:
Бюро услуг передачи данных по автомагистралям
(518) 457-1965
[email protected]
Для получения дополнительной информации, связанной с данными о автомагистралях:
Бюро обслуживания данных по автомагистралям
шейп-файлы средства просмотра данных о трафике 2016:
TDV GDB Shapefile AADT 2019.zip
TDV GDB Shapefile Short Counts 2019.zip
TDV Shapefile Continuous Counts 2016.zip
CT.gov: Трафик
CT Дорожные происшествия
См. Обновленный список дорожных происшествий, о которых сообщает CTDOT Highway Operations Center.
Агентство: Департамент транспорта
Условия путешествия CT
Используйте эту интерактивную карту, чтобы просмотреть текущее состояние дорог и автомагистралей в пределах штата, включая данные об активном строительстве, расположении камер слежения за дорожным движением, происшествиях на дорогах и т. Д.Найдите парковки и аттракционы, вокзалы, аэропорты, центры обслуживания, зоны отдыха, порты и паромы.
Агентство: Департамент транспорта
CT Время в пути
Спланируйте поездку или оцените время в пути, просмотрев список текущего времени в пути по автомагистралям между штатами Коннектикут, включая сравнение с обычным временем «свободного движения».
Агентство: Департамент транспорта
CTDOT камеры трафика
Коннектикут Interstate 95, 91 и 84, а также некоторые автомагистрали штата (маршруты 2, 8, 9 и 72) оборудованы камерами движения. Найдите и просматривайте изображения с этих камер в реальном времени.
Агентство: Департамент транспорта
Подпишитесь на электронные оповещения
Получайте электронные уведомления о дорожных происшествиях или задержках, которые могут повлиять на поездку в вашем районе штата или на перебои в паромном или железнодорожном сообщении.