Где газ где тормоз на автомате: Коробка автомат – как ей пользоваться

Содержание

Страница не найдена — АКПП

Все про автоматическую коробку передач

Для многих владельцев автомобилей на «автомате» нередко встает вопрос: почему акпп затягивает с переключением

Ремонт и обслуживание АКПП

Здравствуйте, дорогие читатели. Сегодня я коснусь ремонта АКПП транспортного средства Ниссан. Сильными отличиями автоматы

Ремонт и обслуживание АКПП

Автоматические трансмиссии на японских автомобилях отличаются высокими показателями работоспособности, но рано или поздно ремонт

Все про автоматическую коробку передач

Автовладельцы при приобретении автомобиля ищут ответ на следующий вопрос: что лучше автомат, робот или

Масло для АКПП

Жидкость ATF SP3 разработана для 4 и 5 ступенчатых автоматических коробок передач производства Mitsubishi,

Масло для АКПП

Недавно меня друг спросил, как отличить подделку трансмиссионного масла Zic ATF 3 от настоящего.

Страница не найдена — АКПП

Масло для АКПП

Здравствуйте, сегодня поговорим о том, как долить масло в АКПП. Эта тема хорошо знакома

Ремонт и обслуживание АКПП

Если дополнительный радиатор спасает автомат от перегрева зимой, то термостат АКПП оберегает от охлаждения

Ремонт и обслуживание АКПП

Недавно меня спросили, что я могу сказать про ремонт АКПП Ниссан Примера. Можно ли

Все про автоматическую коробку передач

Автовладельцы только после покупки автомобиля понимают, чем отличается вариатор от автомата. И сильно разочаровываются

Ремонт и обслуживание АКПП

Ремонт АКПП Ленд Ровер начинается с проведения компьютерной диагностики и тест-драйва. Это помогает выявить

Масло для АКПП

Кто-нибудь из вас делал замену масла в АКПП автомобиля Паджеро? Если да, то как

С какой стороны тормоз на автомате

На первом уроке практического вождения автомобиля новичка знакомят с расположением педалей в машине. В процессе обучения и дальнейшей практики вождения способность автоматически, не задумываясь, манипулировать органами управления авто, к которым относятся и педали, во многом определяет профессионализм водителя.
Но на первых порах желательно не только знать, как расположены педали в машине, но и понимать, что происходит при их нажатии в механизмах – так легче выработать те качества, которые впоследствии можно охарактеризовать, как вы «чувствуете» свой автомобиль. И если вы их выработаете, то, может быть, это когда-нибудь спасёт не только вашу, но и другие жизни.

Несмотря на то, что современные авто обладают системами активной безопасности, полагаться на них полностью не стоит. Более того, в авиации чрезмерное оборудование пассажирских самолётов, так называемой «защитой от дурака», приводит к тому, что в критической ситуации пилот не способен принять решение, которое бы могло избежать катастрофы. И даже, если бы такое решение было принято, автоматика просто блокирует действия пилота, лишая его способности управлять техникой.

Расположение педалей на «механике» — где какая педаль в машине

Использование педалей машины

Где же находятся педали газа, тормоза и сцепления? На авто с МКПП принято располагать педали следующим образом (слева направо): педаль сцепления, педаль тормоза, педаль «газа». Рассмотрим их работу чуть подробнее.

Где находится и функции педали сцепления

Педаль сцепления находится слева. Служит она для разъединения двигателя и КПП. Для плавного трогания с места нужно поступить следующим образом (двигатель работает):

При трогании с места плавно отпускаете педаль сцепления, нажимая при этом аккуратно на педаль «газа».

выжимаете педаль, при этом ведущий и ведомый диски муфты сцепления, прижатые друг к другу, разъединяются и крутящий момент от двигателя перестаёт передаваться на КПП. То есть первичный вал КПП, соединённый с ведомым диском, останавливается;
включаете первую передачу;
плавно отпускаете педаль сцепления, нажимая при этом аккуратно на педаль «газа».

Если авто стоит на стояночном тормозе, «навстречу» склону дороги, то задача усложняется тем, что в момент начала движения нужно снять машину с тормоза. Нарабатывается подобный навык практикой.
А вообще, для того, чтобы лучше почувствовать, как работает сцепление при трогании с места первый раз, потренируйтесь на дороге с небольшим склоном вниз – тогда можно не трогать педаль «газа» при начале движения – двигатель не «заглохнет», если вы будете осторожны.

Педаль сцепления служит также для плавного переключения передач в движении. В таких случаях, наоборот, нажимать и отпускать эту педаль необходимо быстро – чтобы в момент соединения дисков сцепления избежать их проскальзывания относительно друг друга – иначе «подгорят» фрикционные накладки.

Что делает и где находится педаль тормоза

Педаль тормоза расположена в центре – между двумя другими. Для чего она предназначена, рассказывать будет излишним. Добавить можно только то, что тормозная система авто оснащается усилителем тормозов, и, если для торможения требуется значительное усилие нажатия на эту педаль, то необходимо проверить авто на СТО.

Педаль «газа» — с какой стороны расположена и ее функции

Расположена она с правой стороны. Служит для увеличения подачи топлива в камеры сгорания, что позволяет увеличивать или уменьшать их на усмотрение водителя. Наиболее распространён тросовый привод управления дроссельной заслонкой, которая, будучи установлена во впускном тракте, открывает или закрывает его. Как заслонка, так и педаль «газа» снабжены возвратными пружинами, которые возвращают механизм управления в исходное положение, когда водитель перестаёт нажимать на педаль.

Расположение самих педалей в праворульной машине то же, что и в «обычной», с «левым» рулём.

Для того, чтобы научиться умело управлять этой педалью, «поработайте» ей, когда мотор запущен, а авто стоит на стояночном тормозе. Педаль «газа», как правило, не оказывает большого сопротивления ноге, поэтому обращаться с ней нужно осторожно. Инструкторы по вождению раньше советовали представлять, что между педалью и ногой лежит сырое куриное яйцо – для того, чтобы нагляднее продемонстрировать ученику, насколько нужно быть осторожным.
Итак, с порядком расположения педалей в машине мы разобрались. Если вам придётся сесть за руль праворульного авто, то изменится только то, что вы сядете справа от пассажира. Скорости переключать придётся не правой, а левой рукой. А расположение самих педалей в праворульной машине то же, что и в «обычной», – с «левым» рулём. Но на наших дорогах езда на таком авто причинит вам немало неудобств – вся дорожная инфраструктура не предусматривает такого положения водителя. Особо неприятной станет процедура обгона.

Как расположены педали в машине с «автоматом»

Расположение педалей в машине с коробкой «автомат»

На авто с АКПП (автоматом) отсутствует педаль сцепления, педали тормоза и «газа» расположены так же, как и на «механике», но для удобства педаль тормоза имеет больший размер.
Концевой выключатель, расположенный на педали тормоза, у «автомата» устроен несколько сложнее – он служит не только для включения стоп-сигналов, информация о воздействии на педаль передаётся также и на ЭБУ двигателя и ABS, а также на различные другие системы активной безопасности (например, ESP).

Запуск двигателя блокируется, если на авто с «автоматом» не нажата педаль тормоза.

Немаловажной представляется и удобная посадка водителя – так, чтобы управление педалями не доставляло неудобств. Кроме того, педали желательно отрегулировать так, чтобы они располагались на одной высоте. Не забывайте и о безопасности – иногда бутылка из-под «минералки», закатившаяся под педали, становилась причиной аварии. Также и внимательно выбирайте салонные коврики – их рисунок может «цепляться» за обувь, что будет раздражать и отвлекать внимание. То же самое относится и к попаданию жевательной резинки или смазки на поверхность педалей. Как говорится, «в технике мелочей нет».

При выборе автомобиля покупатели обращают особое внимание на эргономику и удобство управления транспортным средством. Средствами управления можно считать не только руль, но также коробку передач и используемые в авто педали. При расположении педалей в автомобиле все автопроизводители придерживаются общепринятых стандартов.

Интересно и то, что на одинаковых машинах их количество может отличаться. Это напрямую зависит от того, какая именно коробка переключения передач предусмотрена в конкретной комплектации. На механике рычагов управления больше, на машинах с автоматом их меньше, поскольку потребность в одной из педалей исчезает.

Первые автомобили оснащались исключительно механическими трансмиссиями, что позволяло контролировать поведение машины, её скорость. Привыкшие к МКПП водители отмечают, что механика позволяет полностью чувствовать автомобиль, тем самым ощущать себя главным.

Затем появились автоматические коробки. Работа с ними стала куда проще. Да, многие могут утверждать, что механика является основой, и только такая коробка даёт возможность выжать из машины максимум. В настоящее время необязательно уметь работать с МКПП, если вы покупаете авто с коробкой автомат.

Возможное количество педалей

Принято считать, что в автомобиле три педали. Это правильно, если говорить применительно к машинам с механическими коробками передач.

Оказавшись на водительском месте такого авто, вы увидите под ногами три рычага управления:

Первая педаль слева отвечает всегда за сцепление, вне зависимости от марки и модели автомобиля. С помощью неё передаётся крутящий момент от двигателя к колёсам. То есть она позволяет машине тронуться с места. Плюс сцепление требуется, чтобы переключаться с одной передачи на другую. Выжимают педаль всегда левой ногой.
Посередине всегда автопроизводители устанавливают рычаг управления, отвечающий за тормоз. Все инструкторы и каждый опытный водитель скажут, что тормозом следует управлять исключительно правой ногой. В зависимости от интенсивности и силы нажатия, тормоз притормаживает или резко останавливает авто.
Справа располагается педаль, которая обеспечивает набор скорости. Здесь, как вы понимаете, речь идёт о педали газа. Чем сильнее давишь, тем выше поднимаются обороты двигателя. А потому быстрее увеличивается скорость.

В случае с автоматическими коробками машина сразу же лишается одной педали. В отличие от механики, здесь отсутствует сцепление. И остаются только газ и тормоз. Газ располагается справа, а тормоз слева, как и на автомобилях с механическими трансмиссиями.

При этом АКПП имеет несколько режимов, которые компенсируют отсутствие рычага сцепления:

как и на рычаге МКПП, в автомате это режим движения задним ходом;
требуется во время парковки;
на этом режиме можно переместиться на небольшое расстояние;
основной режим;
2 и 3 передачи. Отвечают за 2 и 3 передачи, как в случае с МКПП;
при таком положении рекомендуется проходить сложные дорожные участки, перемещаясь на малой скорости.

Хотя коробки-автоматы более подвержены поломкам, они чаще выходят из строя и требуют дорогостоящего ремонта, у АКПП есть ряд объективных преимуществ. Основное из них заключается в упрощённом управлении. Не нужно отвлекаться постоянно на рычаг коробки, выжимать всякий раз сцепление при переходе на другую скорость.

Будьте внимательными, переходя на автомобиль с иной коробкой передач. С механики на АКПП пересесть несложно, поскольку задача только упростится из-за отсутствия одной педали. А вот для владельца машины с АКПП переход на МКПП может стать проблемой, поскольку третья педаль потребует больше концентрации, реакции и скорости принятия решений.

Функциональные особенности

Изучив особенности расположения педалей в машинах с механической коробкой, несложно будет окончательно запомнить, где какая находится. Каждый из вас понимает, что педали в машине играют определённую роль. У всех есть своя строго отведённая функция. И их нужно учитывать, садясь за руль.

Напомним, как идут педали в любой машине слева направо со стороны водителя:

В автомате всё идёт точно так же, но только с условием отсутствия в этой последовательности сцепления.

Чтобы лучше разобраться в функциональных особенностях, требуется все педали рассмотреть отдельно.

Сцепление

Несложно запомнить, где в машине находится рычаг сцепления. Важно учесть, что на всех авто они находятся всегда в одинаковом месте. Располагать сцепление справа или посередине автокомпании не могут.

Теперь конкретнее о том, для чего нужен такой рычаг управления в автомобиле как педаль сцепления. Отвечает за соединение между коробкой и двигателем, а также разъединение по мере необходимости. Если педаль не трогать, двигатель будет соединяться с коробкой, то есть в это время сцепление считается включённым.

Когда рычаг управления выжат в пол, происходит разъединение, а потому сцепление отключается. Чтобы машина начала своё движение, водителю следует включить обратно сцепление. А для этого просто отпускается педаль.

Если учитывать конструкцию, всё происходит следующим образом:

состоящий из пары дисков диск сцепления располагается на шлицах первичного вала коробки, используется жёсткое соединение;
при этом диск зажимается между маховиком мотора и кольцами корзины;
когда педаль нажимают, специальная пружина отпускает расположенное на корзине кольцо;
кольцо отходит от маховика;
происходит освобождение диска, и он начинает вращение независимо от этого маховика;
теперь автомобилист переключает передачу, а затем отпускает педаль;
при этом отпускается пружина выжимным подшипником, обратно сходятся кольца, и диск снова зажимается.

Это происходит быстро и циклично при каждом переключении скорости на механической трансмиссии.

При эксплуатации автомобиля с МКПП, то есть при наличии сцепления в виде педали, требуется придерживаться некоторых правил:

Левую ногу всегда стоит держать около педали, чтобы иметь возможность в любой момент на неё нажать. Большинство машин оснащаются площадками слева от педали, которая предназначена для левой ноги и её отдыха между переключениями. Главное, занять удобное положение, чтобы нога не уставала.
Не нужно постоянно держать ногу на самой педали. Иначе устаёт водитель и быстрее изнашивается само сцепление. Любое даже незначительное нажатие создаёт нагрузку, а потому и возникает износ.
Всегда выжимайте рычаг управления полностью, осуществляя переход с одной скорости на другую.
Левая нога используется только для работы с одной педалью. И это исключительно сцепление.
Нажатия следует осуществлять полностью, быстро, но без рывков. Старайтесь всё делать одним движением. Вот тут и проявляется то, насколько удобно вы держите свою ногу.
При плавном отпускании педали начинается тяга и машина движется. В этот момент следует задержаться именно в таком положении и проехать буквально 3 метра. Такая задержка ноги в среднем положении является оптимальным моментом старта. Если этот момент пропустить, резко убрать педаль или слишком быстро нажать на газ, в итоге получится пробуксовка, машина начнёт дёргаться и наверняка заглохнет. Тренировать старт рекомендуется как можно больше. К каждой конкретной машине нужно привыкнуть.
Прежде чем запускать двигатель, обязательно отключите сцепление. Для этого педаль выжимается в пол. Уже потом включается стартер.
Сцепление используется в трёх ситуациях. Это начало движения, переключение скоростей и полная остановка.

Именно сцепление делает управление машинами с МКПП более сложным, если сравнивать с АКПП. Но ко всему привыкаешь и всему можно научиться.

Владея навыками управления механикой с педалью сцепления, перейти на автомат не составит никакого труда. Но если вы учились ездить на АКПП, а затем пришлось пересесть на механику, можно почувствовать себя, словно впервые оказались за рулём.

Тормоз

Вы уже знаете, где в машине должна располагаться педаль тормоза. Если в авто с МКПП, то посередине, а если на АКПП, то слева.

Нажимая на этот рычаг управления, водитель тем самым передаёт нагрузку на усилитель. Он создаёт дополнительное усилие на установленный в машине главный тормозной цилиндр. Отпуская педаль, возвратная пружина позволяет вернуть элемент в исходное положение.

Ничего сложного в конструкции этого компонента нет. Это рычаг со специальной площадкой под ногу с нижней стороны. Также есть пара отверстий около верхнего конца. Через одно отверстие проходит штифт, с помощью которого педаль движется назад и вперёд по ограниченному пространству.

Второе отверстие нужно, чтобы соединить вакуумный усилитель с вилкой. Если усилителя нет, тогда происходит соединение с главным цилиндром тормозной системы. Чтобы создать надёжное и подвижное соединение, применяют металлические штифты.

Когда водитель нажимает на эту педаль, конструктивно в любой машине предусмотрена система автоматического включения стоп-сигналов, расположенных позади автомобиля.

Она же ускоритель или педаль акселератора. Тут также следует разобраться, что такое педаль акселератора в автомобиле и как она работает.

Элемент предназначен для придания машине ускорения. Достигается это путём открытия дроссельной заслонки и увеличения количества поступающего в камеру сгорания топлива. Чем сильнее водитель нажимает на рычаг управления, тем больше топливовоздушной смеси поступает в камеру сгорания. Только важно учитывать такой момент, что на автомобилях могут устанавливаться традиционные и электронные педали.

Если это механическая стандартная педаль, то в конструкции предусмотрен тросовый привод заслонки. Когда водитель выжимает элемент, трос открывает дроссельную заслонку. Открытие происходит ровно на тот угол, на который была нажата тросовая тяга.

В электронной педали всё несколько иначе. При нажатии на рычаг управления для ускорения специальный датчик считывает информацию об угле нажатия и передаёт её на блок управления мотором. Уже сам блок определяет, на какой именно угол следует открыть дроссельную заслонку, после чего передаёт соответствующего команду исполнительному механизму, то есть приводу.

На механической коробке передач водителю приходится создавать оптимальное взаимодействие между сцеплением и газом. Эти две педали тесно связаны друг с другом. В машинах с автоматическими трансмиссиями всё куда проще. Из двух педалей остаётся только газ. А сцепление регулируется автоматически.

Рекомендуется заранее уточнить, какая именно педаль газа установлена в приобретаемой машине. Многие говорят о неоспоримых преимуществах развития технологий, то есть очевидным фаворитом считают электронную педаль акселератора.

Но в подобных конструкциях имеется слишком много промежуточных элементов между самой педалью и дроссельной заслонкой. Электроника берёт на себя определение того, насколько сильно открывать заслонку. А это не всегда нравится водителям, которые привыкли самостоятельно определять, насколько сильное ускорение ему требуется. Потому отдают предпочтение классическим и проверенным временем тросовым приводом механического типа.

Электронные педали разрабатываются с целью повышения экологичности транспортных средств. Они помогают снижать количество выбросов и вредных выхлопов. Но параллельно не дают водителю полностью держать ситуацию под своим контролем. Хорошо это или плохо, каждый решает для себя сам.

Управлять газом несложно. Но и тут есть свои особенности. Потому при подготовке к управлению своим новым транспортным средством рекомендуется немного потренироваться, чтобы привыкнуть к реакции акселератора. Для этого запустите двигатель и включите стояночный тормоз при нейтральной передаче на трансмиссии. В большинстве случаев эта педаль имеет минимальное сопротивление, из-за чего даже при слабом нажатии машину может резко дёргать вперед, создавая активное ускорение. Неудивительно, что раньше инструкторы по вождению ставили под педаль газа сырое яйцо. Тем самым они заставляли водителей быть предельно аккуратными и дозированно нажимать на педаль.

Педали и АКПП

Поскольку при АКПП сцепление не предусмотрено в виде педали, то несложно догадаться, сколько будет педалей в машине с коробкой автомат. Ровно две. Это газ и тормоз.

Поскольку в автомобиле с автоматической коробкой передач одной педали нет, это позволило несколько изменить конструкцию оставшихся рычагов управление. Их расположение никак не поменялось в сравнении с автомобилями на механике. Но чтобы повысить удобство водителям, педаль, отвечающую за торможение, увеличили в размере.

Устройство концевого выключателя на тормозе отличается от того, который стоит на машинах с механической трансмиссией. В автомате конструкцию сделали сложнее. Выключатель позволяет не только тормозить и включать стоп-сигналы. Дополнительно выключатель передаёт необходимую информацию о том, как воздействуют на педаль. Данные поступают в электронный блок управления, системы ABS, ESP и прочие дополнительные системы, которые входят в набор активной безопасности.

Водителям следует всегда помнить о том, что на автомате возникнет блокировка пуска силового агрегата, если предварительно не выжать педаль тормоза.

Зато процедура начала движения с места здесь существенно упростилась. Водителю достаточно перевести коробку в необходимое положение, после чего отпустить тормозную педаль. Машина сама начнёт ехать с ограниченной скоростью. Для увеличения скорости движения нажимается уже правая педаль, то есть акселератор. Если вы трогаетесь в подъём, стартовой автоматической скорости может не хватить. Потому придётся поддать газ.

Преимущество трогания на автомате в подъём заключается в том, что назад вы никак покатиться не сможете. Только если стартовать с задней передачи.

При эксплуатации автомобиля с автоматической коробкой переключения передач, лишённой педали сцепления, следует придерживаться нескольких правил:

Отрегулируйте оптимальное положение водительского кресла и высоты расположения педалей.
Рекомендуется, чтобы оба рычага управления находились на одинаковом уровне по высоте.
Никогда не кидайте себе под ноги любые объёмные предметы, бутылки с водой и пр. Они могут закатиться под педаль, и она окажется заблокированной. Выжать газ или тормоз не получится. Подобные ситуации не редкость, и они многократно становились причиной дорожно-транспортных происшествий.
Выбирайте хорошие коврики, которые точно ложатся под контуры водительского места.
Следите за тем, чтобы коврики не сворачивались и не образовывали больших складок под педалями. Опять же риск блокировки.
Удаляйте любые загрязнения, которые появляются на педалях. Особенно опасными считаются прилипшие жевательные резинки и разные смазочные материалы. Из-за них нога может соскользнуть.
Хромированные накладки на педали выглядят эффектно и красиво, но с их практичностью есть определённые проблемы. Часто такие накладки делают педали очень скользкими.

Многим кажется, что ничего сложного в расположении и функционировании 2 – 3 педалей внутри автомобиля нет. Но за простыми рычагами скрываются целые сложные системы, включающие в себя огромное количество компонентов.

Потому крайне важно следить за состоянием тормозной системы, регулировать сцепление по мере необходимости, а также не забывать о правилах эксплуатации педалей. Это позволит избежать ряда проблем и сложностей, возникающих при вождении. Вряд ли вам захочется, чтобы при движении на высокой скорости вдруг перестала реагировать педаль тормоза, либо отказавшее сцепление посреди трассы лишило вас возможности двигаться дальше.

Все педали тесно связаны друг с другом и существовать отдельно не могут. Пусть в машинах с автоматической трансмиссии педаль сцепления и отсутствует, но сам механизм сцепления никуда не делся. Просто его реализовали несколько иначе, чтобы упросить водителям задачи по управлению транспортным средством.

Выбирать автомобиль с 2 или 3 педалями, вопрос уже сугубо индивидуальный. Автомат имеет ряд объективных преимуществ, а современные разработки позволили сделать автоматические трансмиссии более надёжными, долговечными и эффективными. Разница в динамике и разгоне, если сравнивать с механикой, практически стёрта. Многие машины демонстрируют превосходный разгон, порой превышающий показатели автомобиля с механикой.

Отказываться от автомата не всегда рационально. Да, такие автомобили стоят немного дороже, и за ремонт АКПП придётся заплатить больше при возникновении поломок. Но не стоит забывать про их улучшенную надёжность, повышенную эффективность и устойчивость к износу. Поломки возникают тогда, когда водитель игнорирует правила эксплуатации. С таким же успехом он может легко вывести из строя механическую трансмиссию.

При этом уровень комфорта управления машиной с 2 педалями значительно выше, чем с 3. Это превосходство особенно сильно проявляется в условиях плотного трафика в городе, где одна рука водителя машины с МКПП постоянно занята переключением скоростей, а левая нога не снимается с педали сцепления.

На сегодняшний день автомобили обладают общими функциями управления. Каждая машина имеет определенный образец и набор органов управления, позволяющий удобно и безопасно ехать, не обращая особого внимания на конкретную работу с рулевым колесом, педалями и рычагом переключения передач. Но такой комфорт был далеко не всегда. Первые автомобили строились конструкторами по своим соображениям и по удобству сборки машин на конвейере.

Расположение педалей в автомобилей изначально и вовсе не было задачей для производителей. К примеру, в первом автомобиле Бенца, выпущенном в середине 80-х годов XIX века, педалей не было вообще. Машина управлялась с помощью рычага, который функционировал в качестве рулевого колеса, сцепления, газа и тормоза.

История возникновения нынешнего порядка педалей в машине

Первый похожий образец педалей в автомобилях появился на легендарном Ford T – первом крупносерийном автомобиле в мире. Началось производство машины в 1906 году, эта модель стала началом истории народных и доступных машин. Именно с помощью Ford T началась автомобильная история США.

В данной модели органы управления значительно отличались от привычных для большинства водителей того времени вариантов. Система зажигания включалась без ключа с помощью кнопки, расположенной по центру рабочей панели. Педалей под рулевой колонкой впервые для автомобилей того времени было три:

левая педаль отвечала за сцепление при переключении режимов передач;
средняя педаль использовалась для заднего хода автомобиля;
правая педаль отвечала за торможение.

Газ в Ford Model T регулировался с помощью рычага, который был расположен примерно на месте нынешнего рычага КПП. Слева от водителя был еще один рычаг, который выполнял функцию стояночного тормоза и переключения передач. Кстати, первая серийная модель Ford фактически была прототипом сегодняшнего автомата.

Рычаг переключения передач в автомобиле имел три функции. Первый режим означал включение стояночного тормоза, второй – включение первой или задней передачи, а третий – включение первой или второй передачи для движения вперед. Так что подобная конструкция явно натолкнула на идею создания автоматической коробки передач с ее удобными режимами.

Расположение педалей в нынешних автомобилях

На нынешних автомобилях, которые получают лицензию на серийное производство, присутствует стандартный режим расположения педалей, который регулируется отдельно для машин с механическими и автоматическими коробками передач. Если у модели нарушены данные правила, она не получит разрешение на продажу потребителям.

Потому в автоматической коробке мы имеем две педали – тормоз слева и газ справа. На механике слева добавляется педаль сцепления. Расстояние до педалей, высота их подъема могут быть разными в автомобилях. Преимущества такой стандартизации и одинакового расположения основных органов управления очевидны:

водителю не приходится долго привыкать к новому авто;
можно без труда пользоваться разными моделями автомобилей;
отсутствует опасный период привыкания к органам управления;
водителю достаточно получить права, чтобы управлять любым авто в определенном классе;
система управления всеми машинами имеет одинаковые тенденции.

Это позволяет нам без труда менять автомобили, покупать новый транспорт и ездить на служебных авто. На сегодняшний день далеко не каждый водитель может представить, как изменить расположение педалей в авто, чтобы вождение стало еще более удобным. Потому нынешние особенности считаются оптимальными и наиболее безопасными.

Также нужно заметить, что производители пока не имеют права менять особенности расположения и наличия педалей в машинах, хотя у многих уже присутствуют определенные технологии, позволяющие это делать. Вскоре все может измениться, и мы будем владельцами машин с новыми образцами управления.

Автомобили будущего и роль педалей в управлении

Скорее всего, через несколько лет стандарты управления сильно поменяются. Производители автомобилей начнут отказываться от привычных способом организации управления и внедрять новые технологии. К примеру, в некоторых концернах уже есть разработки авто, которые считывают дорожные знаки и не позволяют водителю нарушать скоростной режим. Также существуют новые модели автомобилей, которые могут автоматически тормозить перед препятствием, ехать на автопилоте в пробках и избегать внезапно возникающих на дороге людей или животных. Такие разработки приведут к следующему:

педали в автомобиле останутся в качестве аварийной системы управления функциями авто;
роль переключения передач перейдет на подрулевые лепестки, а механические коробки и вовсе уйдут из серийного производства;
торможение будет осуществляться более простым методом, да еще и с помощью компьютера;
автоматические функции машины позволят настраивать нужную скорость и наслаждаться отсутствием необходимости одинакового положения ноги в поездке.

Уже сегодня вы можете воспользоваться круиз-контролем и не держать ногу постоянно на педали газа в момент движения. Такая функция позволяет делать поездку значительно комфортнее, освобождать ноги и получать больше комфорта от движения. С помощью новых разработок такие режимы оказываются безопасными и очень комфортными. И в автомобилях ближайшего будущего подобные технологии будут получать больше распространения. Если у кого-то есть проблемы с привычными органами управлениями в виде педалей на автомобиле, посмотрите следующее видео:

Подводим итоги

Современные системы управления автомобилем призваны следовать стандартам, но технологии и разработчики уже рвутся показывать свою индивидуальность в новых разработках. Потому через определенное время мы сможем увидеть совершенно новые образцы управления автомобилем.

Расположение педалей в машине пока остается прежним и не стоит забывать о данной особенности всех транспортных средств. Потому сохраните вашу безопасность при управлении новым для вас транспортным средством, помните о наличии стандартных и привычных для каждого органов управления. Сталкивались ли вы когда-либо с проблемами нестандартного расположения педалей в авто и непривычного расстояния между ними?

Какое расположение педалей в машине с механической коробкой передач сейчас знают почти все и даже те, кто абсолютно не умеют водить машину. Причина этого в том, что в нынешних автомобилях последовательность и набор педалей управления унифицированы. Расположение педали газа, тормоза и сцепления на разных автомобилях одинаково.

Сделано это для того, чтобы автомобилистам было проще ориентироваться в управлении разными видами автомобилей, что значительно упрощает обучение новичкам и не имеющим стажа вождения водителям.

Опытные водители с большим стажем вообще пользуются педалями автоматически, совсем не задумываясь, куда нажимать в конкретный момент. В этой статье мы поговорим о расположении педалей в автомобилях с разными типами трансмиссии, а также как правильно ими пользоваться.

Откуда все пошло?

Впервые механизмы управления, имеющие хоть какое-то сходство с современными авто, были применены в автомобилях Ford T. Эта была первая машина, которая сошла с конвейера и была пущена в серию. Именно с этого автомобиля началась эра автостроения, и был дан старт капиталу Генри Форда.

В этом автомобиле система управления сильно отличалась от всех предыдущих автомобилей. Автолюбители того времени были немало удивлены такими «ноу-хау». Впервые автомобиль стал заводиться с помощью ключа, а не кнопки. Также в нем появились три педали. Крайняя левая педаль предназначалась для сцепления с дорогой в момент переключения передач. Средняя педаль отвечала за задний ход, а крайняя правая была аналогом современного тормоза. Педали газа не было, ее функцию выполнял рычаг, расположенный там, где сейчас располагается рычаг коробки передач.

Подробнее об автомобиле Ford Model T можете узнать из данного видео:

Какое сейчас расположение педалей в машинах с механической и автоматической коробкой передач?

Как мы уже говорили, на всех нынешних авто педали устанавливаются стандартно. Есть лишь отличие в разделении по системам коробки передач. На автомобилях с коробкой автомат обычно устанавливают только две: педаль газа и тормоза. На машинах с механической коробкой добавляется еще педаль, отвечающая за сцепление.

Другие комбинации устанавливать не разрешается. В ином случае автомобиль не пройдет проверку и разработчик не получит лицензию на продажу машины.

Как уже было сказано выше, в автоматической коробке левая педаль – тормоз, правая – газ. Функции педали сцепления выполняет компьютер. Компьютер лучше справляется с этой задачей, поэтому в авто с большими объемами двигателей, развивающих большую скорость, устанавливают именно коробку автомат.

В механические коробки передач устанавливают уже три педали – левая – это сцепление, средняя – тормоз, правая – газ, и никак по-другому. Отличия бывают только в расстоянии между ними, высотой их нахождения над полом, а также шириной самой педали. Единые стандарты расположения педали газа, тормоза и сцепления установлены во всем мире и на всех автомобилях с МКПП. Преимущества данной стандартизации:

Пересаживаясь на новый автомобиль, водитель не столкнется с проблемами, связанными с привыканием к другому расположению механизмов управления;
Сев за руль нового автомобиля водитель не будет путаться в педалях;
На дорогах намного безопаснее именно по причине того же отсутствия привыкания и путаницы;
Для разных категорий авто система управления остается одинаковой.

Конечно, технологии не стоят на месте, и у производителей давно имеются современные наработки для еще большего упрощения системы управления транспортом. Но вводить что-то новое и так в прекрасно работающие системы, и снова разрабатывать стандарты никто пока не спешит. Ведь для этого всем без исключения водителям придется переучиваться на новые способы управления, и далеко не все готовы отказаться от привычной, удобной и простой системы.

Как правильно пользоваться педалями?

Если на машине установлен «автомат» или вариатор, то педали газа и тормоза следует нажимать только одной ногой – правой. Левая должна стоять на специальном возвышении.

При работе с механической коробкой используют обе ноги. Правой ногой контролируется газ и тормоз, а левой – сцепление. Эти рекомендации взяты не с потолка, это оптимальный способ управлять авто как можно меньше отвлекаясь от дороги.

Подведем итоги

Стандартизация систем управления машиной дают человеку возможность выбирать любой тип автомобиля, не боясь того, что он может столкнуться с непривычным расположением педали газа, тормоза и сцепления. Если бы каждый производитель устанавливал свою систему управления, на дорогах в тысячи раз стало бы опасней. Так как во много раз увеличилось бы количество аварий из-за ошибок, связанных с непривычным управлением.

Пожалуй самым сложным в процессе обучения вождению является слаженность работы ног с руками.

В этом разделе мы познакомимся с педалями (какая педаль за что отвечает) и кулисой переключения передач, а как ими правильно работать в разделе

1. Педаль сцепления

Педалью сцепления укомплектованы непосредственно автомобили с Находится слева, выжимается левой ногой.
Эта педаль отвечает за отключение двигателя автомобиля от КПП, плавное троганье с места и переключение передач.

2. Педаль тормоза

Педалью тормоза укомплектован каждый автомобиль. Находится по центру, приводится в действие правой ногой.

Тормоз – самая важная деталь автомобиля. Важнее педали сцепления, газа и кулисы переключения передач! Не так важно тронуться с места, переключить передачу или разогнаться. А вот остановиться вы должны в любом случае, когда захотите или когда необходимо, причем возможно экстренно.

Педаль газа установлена на всех автомобилях. Находится справа, приводится в действие правой ногой.

Нажимая педаль, мы даем команду топливной системе увеличить подачу воздушно-топливной смеси.
Отпуская педаль, мы даем команду на уменьшение подачи воздушно-топливной смеси.

Грубо говоря «открываем или закрываем кран».

Кулиса переключения передач

Кулиса (рычаг переключения передач) – предназначена для выбора скорости автомобиля при разных условиях движения, располагается между передними сиденьями.

Ниже несколько стандартных схем переключения.

Газ и тормоз на автомате где

Предназначение и расположение педалей в машине

На первом уроке практического вождения автомобиля новичка знакомят с расположением педалей в машине. В процессе обучения и дальнейшей практики вождения способность автоматически, не задумываясь, манипулировать органами управления авто, к которым относятся и педали, во многом определяет профессионализм водителя. Но на первых порах желательно не только знать, как расположены педали в машине, но и понимать, что происходит при их нажатии в механизмах – так легче выработать те качества, которые впоследствии можно охарактеризовать, как вы «чувствуете» свой автомобиль. И если вы их выработаете, то, может быть, это когда-нибудь спасёт не только вашу, но и другие жизни.

Расположение педалей на «механике» — где какая педаль в машине

Использование педалей машины

Где находится и функции педали сцепления

При трогании с места плавно отпускаете педаль сцепления, нажимая при этом аккуратно на педаль «газа».

выжимаете педаль, при этом ведущий и ведомый диски муфты сцепления, прижатые друг к другу, разъединяются и крутящий момент от двигателя перестаёт передаваться на КПП. То есть первичный вал КПП, соединённый с ведомым диском, останавливается;
включаете первую передачу;
плавно отпускаете педаль сцепления, нажимая при этом аккуратно на педаль «газа».

Если авто стоит на стояночном тормозе, «навстречу» склону дороги, то задача усложняется тем, что в момент начала движения нужно снять машину с тормоза. Нарабатывается подобный навык практикой. А вообще, для того, чтобы лучше почувствовать, как работает сцепление при трогании с места первый раз, потренируйтесь на дороге с небольшим склоном вниз – тогда можно не трогать педаль «газа» при начале движения – двигатель не «заглохнет», если вы будете осторожны.

Что делает и где находится педаль тормоза

Педаль тормоза расположена в центре – между двумя другими. Для чего она предназначена, рассказывать будет излишним. Добавить можно только то, что тормозная система авто оснащается усилителем тормозов, и, если для торможения требуется значительное усилие нажатия на эту педаль, то необходимо проверить авто на СТО.

Расположение самих педалей в праворульной машине то же, что и в «обычной», с «левым» рулём.

Для того, чтобы научиться умело управлять этой педалью, «поработайте» ей, когда мотор запущен, а авто стоит на стояночном тормозе. Педаль «газа», как правило, не оказывает большого сопротивления ноге, поэтому обращаться с ней нужно осторожно. Инструкторы по вождению раньше советовали представлять, что между педалью и ногой лежит сырое куриное яйцо – для того, чтобы нагляднее продемонстрировать ученику, насколько нужно быть осторожным. Итак, с порядком расположения педалей в машине мы разобрались. Если вам придётся сесть за руль праворульного авто, то изменится только то, что вы сядете справа от пассажира. Скорости переключать придётся не правой, а левой рукой. А расположение самих педалей в праворульной машине то же, что и в «обычной», – с «левым» рулём. Но на наших дорогах езда на таком авто причинит вам немало неудобств – вся дорожная инфраструктура не предусматривает такого положения водителя. Особо неприятной станет процедура обгона.

Расположение педалей в машине с коробкой «автомат»

На авто с АКПП (автоматом) отсутствует педаль сцепления, педали тормоза и «газа» расположены так же, как и на «механике», но для удобства педаль тормоза имеет больший размер.

Концевой выключатель, расположенный на педали тормоза, у «автомата» устроен несколько сложнее – он служит не только для включения стоп-сигналов, информация о воздействии на педаль передаётся также и на ЭБУ двигателя и ABS, а также на различные другие системы активной безопасности (например, ESP).

Запуск двигателя блокируется, если на авто с «автоматом» не нажата педаль тормоза.

Запуск двигателя блокируется, если на авто с «автоматом» не нажата педаль тормоза. Трогание с места, по сравнению с «механикой», упрощается – достаточно перевести селектор в положение «D» или «R» (для движения задним ходом) и отпустить педаль тормоза. При трогании на подъём можно просто чуть сильнее нажать на «газ». В любом случае, авто назад не покатится, просто не будет двигаться вперёд, если сопротивление качению немного выше определённого значения. Немаловажной представляется и удобная посадка водителя – так, чтобы управление педалями не доставляло неудобств. Кроме того, педали желательно отрегулировать так, чтобы они располагались на одной высоте. Не забывайте и о безопасности – иногда бутылка из-под «минералки», закатившаяся под педали, становилась причиной аварии. Также и внимательно выбирайте салонные коврики – их рисунок может «цепляться» за обувь, что будет раздражать и отвлекать внимание. То же самое относится и к попаданию жевательной резинки или смазки на поверхность педалей. Как говорится, «в технике мелочей нет».

Какие педали есть в автомобиле, и каков порядок их расположения

Возможное количество педалей

Оказавшись на водительском месте такого авто, вы увидите под ногами три рычага управления:

Первая педаль слева отвечает всегда за сцепление, вне зависимости от марки и модели автомобиля. С помощью неё передаётся крутящий момент от двигателя к колёсам. То есть она позволяет машине тронуться с места. Плюс сцепление требуется, чтобы переключаться с одной передачи на другую. Выжимают педаль всегда левой ногой.
Посередине всегда автопроизводители устанавливают рычаг управления, отвечающий за тормоз. Все инструкторы и каждый опытный водитель скажут, что тормозом следует управлять исключительно правой ногой. В зависимости от интенсивности и силы нажатия, тормоз притормаживает или резко останавливает авто.
Справа располагается педаль, которая обеспечивает набор скорости. Здесь, как вы понимаете, речь идёт о педали газа. Чем сильнее давишь, тем выше поднимаются обороты двигателя. А потому быстрее увеличивается скорость.

При этом АКПП имеет несколько режимов, которые компенсируют отсутствие рычага сцепления:

как и на рычаге МКПП, в автомате это режим движения задним ходом;
требуется во время парковки;
на этом режиме можно переместиться на небольшое расстояние;
основной режим;
2 и 3 передачи. Отвечают за 2 и 3 передачи, как в случае с МКПП;
при таком положении рекомендуется проходить сложные дорожные участки, перемещаясь на малой скорости.

Функциональные особенности

Напомним, как идут педали в любой машине слева направо со стороны водителя:

В автомате всё идёт точно так же, но только с условием отсутствия в этой последовательности сцепления.

Чтобы лучше разобраться в функциональных особенностях, требуется все педали рассмотреть отдельно.

Сцепление

Если учитывать конструкцию, всё происходит следующим образом:

состоящий из пары дисков диск сцепления располагается на шлицах первичного вала коробки, используется жёсткое соединение;
при этом диск зажимается между маховиком мотора и кольцами корзины;
когда педаль нажимают, специальная пружина отпускает расположенное на корзине кольцо;
кольцо отходит от маховика;
происходит освобождение диска, и он начинает вращение независимо от этого маховика;
теперь автомобилист переключает передачу, а затем отпускает педаль;
при этом отпускается пружина выжимным подшипником, обратно сходятся кольца, и диск снова зажимается.

Это происходит быстро и циклично при каждом переключении скорости на механической трансмиссии.

Левую ногу всегда стоит держать около педали, чтобы иметь возможность в любой момент на неё нажать. Большинство машин оснащаются площадками слева от педали, которая предназначена для левой ноги и её отдыха между переключениями. Главное, занять удобное положение, чтобы нога не уставала.
Не нужно постоянно держать ногу на самой педали. Иначе устаёт водитель и быстрее изнашивается само сцепление. Любое даже незначительное нажатие создаёт нагрузку, а потому и возникает износ.
Всегда выжимайте рычаг управления полностью, осуществляя переход с одной скорости на другую.
Левая нога используется только для работы с одной педалью. И это исключительно сцепление.
Нажатия следует осуществлять полностью, быстро, но без рывков. Старайтесь всё делать одним движением. Вот тут и проявляется то, насколько удобно вы держите свою ногу.
При плавном отпускании педали начинается тяга и машина движется. В этот момент следует задержаться именно в таком положении и проехать буквально 3 метра. Такая задержка ноги в среднем положении является оптимальным моментом старта. Если этот момент пропустить, резко убрать педаль или слишком быстро нажать на газ, в итоге получится пробуксовка, машина начнёт дёргаться и наверняка заглохнет. Тренировать старт рекомендуется как можно больше. К каждой конкретной машине нужно привыкнуть.
Прежде чем запускать двигатель, обязательно отключите сцепление. Для этого педаль выжимается в пол. Уже потом включается стартер.
Сцепление используется в трёх ситуациях. Это начало движения, переключение скоростей и полная остановка.

Тормоз

Газ

Педали и АКПП

Отрегулируйте оптимальное положение водительского кресла и высоты расположения педалей.
Рекомендуется, чтобы оба рычага управления находились на одинаковом уровне по высоте.
Никогда не кидайте себе под ноги любые объёмные предметы, бутылки с водой и пр. Они могут закатиться под педаль, и она окажется заблокированной. Выжать газ или тормоз не получится. Подобные ситуации не редкость, и они многократно становились причиной дорожно-транспортных происшествий.
Выбирайте хорошие коврики, которые точно ложатся под контуры водительского места.
Следите за тем, чтобы коврики не сворачивались и не образовывали больших складок под педалями. Опять же риск блокировки.
Удаляйте любые загрязнения, которые появляются на педалях. Особенно опасными считаются прилипшие жевательные резинки и разные смазочные материалы. Из-за них нога может соскользнуть.
Хромированные накладки на педали выглядят эффектно и красиво, но с их практичностью есть определённые проблемы. Часто такие накладки делают педали очень скользкими.

Расположение педалей в автомате. Как не запутаться в педалях? Расположение газа, тормоза и сцепления на механике и автомате

Расположение педалей

Пожалуй самым сложным в процессе обучения вождению является слаженность работы ног с руками.

1. Педаль сцепления

Педалью сцепления укомплектованы непосредственно автомобили с Находится слева, выжимается левой ногой. Эта педаль отвечает за отключение двигателя автомобиля от КПП, плавное троганье с места и переключение передач.

2. Педаль тормоза

Педалью тормоза укомплектован каждый автомобиль. Находится по центру, приводится в действие правой ногой.

3. Педаль газа

Педаль газа установлена на всех автомобилях. Находится справа, приводится в действие правой ногой.

Нажимая педаль, мы даем команду топливной системе увеличить подачу воздушно-топливной смеси. Отпуская педаль, мы даем команду на уменьшение подачи воздушно-топливной смеси.

Грубо говоря «открываем или закрываем кран».

Кулиса переключения передач

Ниже несколько стандартных схем переключения.

Откуда все пошло?

Подробнее об автомобиле Ford Model T можете узнать из данного видео:

Какое сейчас расположение педалей в машинах с механической и автоматической коробкой передач?

Как уже было сказано выше, в автоматической коробке левая педаль — тормоз, правая — газ. Функции педали сцепления выполняет компьютер. Компьютер лучше справляется с этой задачей, поэтому в авто с большими объемами двигателей, развивающих большую скорость, устанавливают именно коробку автомат.

В механические коробки передач устанавливают уже три педали — левая — это сцепление, средняя — тормоз, правая — газ, и никак по-другому. Отличия бывают только в расстоянии между ними, высотой их нахождения над полом, а также шириной самой педали. Единые стандарты расположения педали газа, тормоза и сцепления установлены во всем мире и на всех автомобилях с МКПП. Преимущества данной стандартизации:

Пересаживаясь на новый автомобиль, водитель не столкнется с проблемами, связанными с привыканием к другому расположению механизмов управления;
Сев за руль нового автомобиля водитель не будет путаться в педалях;
На дорогах намного безопаснее именно по причине того же отсутствия привыкания и путаницы;
Для разных категорий авто система управления остается одинаковой.

Как правильно пользоваться педалями?

Если на машине установлен «автомат» или вариатор, то педали газа и тормоза следует нажимать только одной ногой — правой. Левая должна стоять на специальном возвышении.

При работе с механической коробкой используют обе ноги. Правой ногой контролируется газ и тормоз, а левой — сцепление. Эти рекомендации взяты не с потолка, это оптимальный способ управлять авто как можно меньше отвлекаясь от дороги.

Подведем итоги

История возникновения нынешнего порядка педалей в машине

Первый похожий образец педалей в автомобилях появился на легендарном Ford T — первом крупносерийном автомобиле в мире. Началось производство машины в 1906 году, эта модель стала началом истории народных и доступных машин. Именно с помощью Ford T началась автомобильная история США.

левая педаль отвечала за сцепление при переключении режимов передач;
средняя педаль использовалась для заднего хода автомобиля;
правая педаль отвечала за торможение.

Рычаг переключения передач в автомобиле имел три функции. Первый режим означал включение стояночного тормоза, второй — включение первой или задней передачи, а третий — включение первой или второй передачи для движения вперед. Так что подобная конструкция явно натолкнула на идею создания автоматической коробки передач с ее удобными режимами.

Расположение педалей в нынешних автомобилях

Потому в автоматической коробке мы имеем две педали — тормоз слева и газ справа. На механике слева добавляется педаль сцепления. Расстояние до педалей, высота их подъема могут быть разными в автомобилях. Преимущества такой стандартизации и одинакового расположения основных органов управления очевидны:

водителю не приходится долго привыкать к новому авто;
можно без труда пользоваться разными моделями автомобилей;
отсутствует опасный период привыкания к органам управления;
водителю достаточно получить права, чтобы управлять любым авто в определенном классе;
система управления всеми машинами имеет одинаковые тенденции.

Автомобили будущего и роль педалей в управлении

педали в автомобиле останутся в качестве аварийной системы управления функциями авто;
роль переключения передач перейдет на подрулевые лепестки, а механические коробки и вовсе уйдут из серийного производства;
торможение будет осуществляться более простым методом, да еще и с помощью компьютера;
автоматические функции машины позволят настраивать нужную скорость и наслаждаться отсутствием необходимости одинакового положения ноги в поездке.

Подводим итоги

Где педали газ тормоз сцепление в машине? Узнайте где!

Для бывалых водителей нет ничего сложного в управлении автомобилем, но для начинающих в процессе обучения сложности вызывает слаженная работа ног и рук, т.е. работа с педалями газ, тормоз, сцепление.

Содержание:

Чем отличаются автоматы?
Назначение педалей
Схемы переключения
Заводим автомобиль правильно
Запуск двигателя при низких температурах
Как нажимать на педали правильно

Но, стать владельцем собственного авто мечтает каждый, поэтому число автолюбителей неуклонно растет.

Чтобы приобрести автомобиль своей мечты, нужно знать, что делятся они на авто:

с трансмиссией;
механического типа;
автоматического;
DSG – разновидность автомата;
CVT – вариаторного типа.

Различия между ними заключаются в способе переключения скоростей. Раньше самой распространенной была четырехступенчатая система переключения передач со стабильно размещенными в салоне тремя педалями – газ, тормоз, сцепление.

Чтобы включить первую передачу, достаточно включить «нейтралку», ключ зажигания повернуть в замке, запустить двигатель и выжать сцепление, отпуская его затем и синхронно добавляя «газку». Транспортное средство начинает двигаться.

Но, на первой передаче далеко не уедешь, поэтому важно научиться их переключать. Значит, необходимо пользоваться педалями, которые новички пока не ощущают, а смотреть на них категорически запрещается, поскольку теряется связь с дорогой. Навыки приобретаются спустя некоторое время (кому — то его потребуется больше, кому — то — меньше) и доводятся до автоматизма.

Чем отличаются автоматы?

У автомата и его разновидностей имеется только педаль газа и тормоз. Сцеплением здесь выступают муфты и валы внутри трансмиссий. Ничего выжимать в автоматах не требуется, что считается их большим плюсом.

Главное – на старте включить режим Драйв, плавно нажав на газ. Остальное все за водителя выполнят «мозги» коробки. Трогаться с места и управлять автоматами намного проще, чем механикой, с чем и связана их широкая популярность.

В роботизированных автомобилях получить навыки вождения гораздо проще. Основное – научиться чувствовать авто и обороты.

Для этого нужно, прежде всего, уяснить расположение педалей, т.е. где находится газ, где тормоз, где сцепление?

Назначение педалей

Педаль сцепления, отвечающая за плавное трогание с места транспортного средства и переключение скоростей, есть у автомобилей, снабженных механической коробкой передач. Расположена она слева и выжимают ее левой ногой.

Тормоз — важнейшая деталь, присутствующая у любого транспортного средства и нажимаемая ногой правой. Расположена она в центре. По важности она опережает другие педали, даже «газ», и кулису.

Ведь ехать с места можно (хотя не желательно) не совсем плавно, а остановиться необходимо быстро и четко в любом случае, тем более, когда требуется экстренная остановка.

«Газ» – эта педаль также присутствует во всех авто. Нажимают на «газ» правой ногой, поскольку расположена педаль «газ» в крайней правой позиции. Ногу размещают так, чтобы не перемещать ее, т.е. пятка стоит стационарно под тормозом, а носок перемещается между педалями, к газу «заходя только погостить».

При нажатии на «газ», топливная система получает сигнал, по которому увеличивает подачу топливно-воздушной смеси. Напротив, при отпускании педали «газ», количество смеси уменьшается. Сравнить ее можно с краном, который открывают и закрывают, регулируя подачу воды.

Кулиса, или рычаг, с помощью которого переключают скорости, предусмотрена, чтобы в различных условиях выбирать оптимальную скорость движения. Она расположен между сидением водителя и переднего пассажира.

Схемы переключения

Любое действие с кулисой проводится при нажатой до упора педали сцепления.

Заводим автомобиль правильно

Автоинструкторы настоятельно рекомендуют не спешить (эта привычка нужна в другом случае – при ловле насекомых). Обязательно нужно убедиться в том, что включен стояночный тормоз, кулиса стоит в нейтральной позиции, а сцепление выключено. Если все так и есть, можно выжимать последнее и включать зажигание. Спустя 2-4 секунды после начала работы стартера, двигатель начнет издавать характерные звуки.

Запуск двигателя при низких температурах

Зимой машина (особенно, если у нее «за плечами» сотни километров) мерзнет, как и люди, поэтому запускается мотор труднее. Чтобы ему помочь «согреться» рекомендуется прикрывать заслонку мотора, а стартер не запускать дольше 10 секунд, делая перерыв хотя бы в пару минут между попытками. За это время батарея успеет вернуться в нормальное состояние.

Если после 3-4 попыток завести двигатель не удалось, нужно разобраться в причине.

Если мотор завелся, необходимо выждать время, контролируя его работу, т.е. нужную частоту вращения коленвала. Иначе авто может вновь заглохнуть.

Выполняют это с помощью педали газа и заслонки. Заглохнуть двигатель может при сильно или недостаточно открытой заслонке, поэтому задача водителя – научиться ее корректировать, прислушиваясь к работе двигателя.

Для прогревания мотора в стоячем автомобиле, времени потребуется больше, увеличится и количество вредных выбросов в окружающую среду, но к минимуму сведется износ двигателя.

Значительно меньше времени понадобится на разогрев движущегося автомобиля. Но износ, участвующих в процессе деталей, значительно возрастет.

Существует еще понятие «частичный» прогрев, называемый «золотой серединой», поскольку он сокращает время прогрева (износ при этом невелик).

Как нажимать на педали правильно

Размещая на педалях газа, тормоза, сцепления ногу, выбирают такую зону, в которой жать смогут постоянно и эффективно.

Зон существует четыре:

пяточная;
подушечная;
пальцевая;
зона впадины.

Первую следует сразу исключить, отдав предпочтение зоне подушечек под пальцами, которой чувствовать педаль нужно постоянно, чтобы в нужный момент приложить усилие. Чтобы нажатие было правильным – плавным и до упора, движением ноги управлять должно колено.

Усилия, прикладываемые правой ногой к газу и тормозу также должны быть плавными, выполняемыми носком стопы.

Долго держать выжатым сцепление (например, на светофоре) не желательно, поскольку это уменьшает срок службы подшипника выжимного. При езде, когда водитель не пользуется этой педалью, левая нога размещается рядом с ней.

Скорость, при не экстренном торможении, сбавляют плавно, для чего, на тормоз надавливают мягко, отпуская его, и вновь придавливая, т.е. несколько раз. Если в авто есть система ABS, жмут на педаль по-иному: уверенно, до упора и полной остановки.

Для новичков важны навыки. Опыт даст почувствовать автомобиль и освоить методы нажатия на педали.

Не должны касаться руля, во время взаимодействия с педалями, колени. Ногу, при управлении транспортным средством, на педали «газ» не задерживают. Ее, переносят на тормоз, т.к. ничего не случится, если опоздать с нажатием на «газ», но можно потерять метры тормозного пути, задержавшись на 0,5 сек с нажатием на вторую.

На полувыжатом сцеплении также ездить неправильно, поскольку быстро подгорят диски. Работа с ним выглядит следующим образом – быстро нажали и плавно отпустили

Источник: https://motocarrello.ru/avto-smi/1450-pedali-gaza-tormoza-i-sceplenija.html

Расположение педалей в машине (газ, тормоз, сцепление): с механической коробкой и коробкой-автомат, в праворульной машине, фото

Все хотя бы раз видели, как в фильмах автомобиль во время погони лишался практически всей своей обшивки, дверей, крыши, но продолжал ехать. Посмотрев на конструкции первых автомобилей, можно прийти к выводу, что самое главное, что должно остаться в их салоне, — это руль и педали, без которых он не сможет ни поехать, ни остановиться.

Читайте подробнее о принципах работы педали акселератора.

Педали в машине

Всякий автомобиль, вне зависимости от типа коробки передач, оснащён педалями, разница заключается лишь в их количестве. Для начала следует разобраться, какой автомобиль что из себя представляет. На сегодня существуют машины с механической трансмиссией, с автоматической, а также роботизированные полуавтоматы и вариаторы. Основные различия состоят в конструкции и способе переключения передач.

Расположение

Педали во всех машинах располагаются всегда одинаково, хоть это автомобиль с механической коробкой передач, хоть на автоматике. Отличается только их число.

С механической коробкой передач

В автомобиле с механикой имеются три педали:

Крайняя педаль слева — это сцепление. Благодаря ей колёса начинают крутиться. Её же используют при переключении скоростей.
Средняя — это тормоз. Она отвечает за снижение скорости автомобиля.
Крайняя справа — газ. Когда вы на неё нажимаете, машина начинает движение. От силы нажатия зависит скорость, поэтому нужно делать это очень плавно.

Узнайте, как работает электронная педаль газа.

С коробкой-автомат

В автомобиле с автоматикой нет педали сцепления, но есть педали газа и тормоза, которые расположены так же, как и в машине с механикой. Следует отметить, что для удобства тормоз сделан больше по размеру.

Как работают педали

Сев за руль автомобиля на механике, вначале необходимо завести мотор, повернув ключ зажигания, затем до упора выжать сцепление, которое, как уже говорилось, заставляет крутиться колёса. Потом очередь за первой передачей. Выжав сцепление, одновременно легко нажимается газ, подавая топливо в камеры сгорания. Переключение передач как на увеличение, так и на уменьшение скорости должно производиться по порядку, чтобы не нарушить работу двигателя. Если машина стоит на тормозе, вначале её нужно с него снять, а потом проводить все вышеуказанные действия. С автоматикой всё гораздо проще. Там не нужно выжимать сцепление (его функции выполняют валы и муфты внутри), а всего лишь включить режим D или R и нажать на педаль газа. Всё остальное автоматическая коробка сделает сама. Концевой выключатель в такой машине, который установлен на педали тормоза, устроен более сложно в сравнении с аналогичным на механике. Любое воздействие на тормоз будет передаваться в разные системы безопасности автомобиля.

Как расположить ноги на педалях

Главное правило при нажатии на педали — делать это верной ногой.

Важно! Педаль сцепления должна нажиматься левой ногой, газа и тормоза — правой.

Если мы условно разделим стопу человека на три части, это позволит нам вывести следующие правила нажатия ею на педали: передней частью стопы, самой чувствительной, нажимают на газ, средней — на тормоз и сцепление, пятку же не задействуют нигде, поскольку эта часть стопы нечувствительная и делать что-либо ею неудобно. Сейчас ведутся споры по поводу возможности тормозить левой ногой в автомобилях-автоматах, где всего две педали (как раз по одной на каждую ногу). Безусловно, водителю, привыкшему к торможению правой на механике, трудно перестроиться и начать делать это другой ногой, ведь он чётко выучил, что делать этого категорически нельзя. Однако, обладая некоторым опытом вождения «автомата», вполне возможно и, вероятно, даже удобнее торможение левой ногой (а в машине-роботе даже допустимо нажатие педалей газа и тормоза одновременно).

Вам наверняка будет интересно узнать, как установить накладки на педали.

Принцип действия кулисы переключения передач

Тяга привода управления коробки передач, или кулиса переключения — это конструкция, связывающая рычаг-переключатель скоростей со штоком КПП. Часто кулисой ошибочно называют сам этот рычаг, однако это не так. Кулиса — это сложный механизм, который передаёт заданную команду валам. В старых автомобилях она традиционно размещается под коробкой передач, а в новых её стали размещать под полом. Абсолютно все автомобили на механике и некоторые на автоматике имеют кулису. В машинах-вариаторах и роботах команды передаются напрямую.

На механизме кулисы есть цифры от 1 до 6, обозначающие передачи скорости, и буквы. В машине с автоматической коробкой букв больше. К примеру, помимо стандартной R — задний ход, есть ещё L — трудная дорога, N — перемещение на короткие расстояния и другие. Срок эксплуатации кулисы довольно долгий, однако иногда она всё же может выходить из строя, в частности, из-за попадания пыли, загрязнения, недостаточной смазки и т. д. Кулисы делят на два вида: короткоходные и длинноходные. Разница состоит в том, что короткоходные включают скорость быстрее.

Какую машину выбрать — «автомат» или «механику»?

Горячие споры ведутся среди водителей разного возраста, опыта вождения и пола: что же лучше — автомобиль с механической коробкой передач или с автоматической. И тут следует вспомнить один немаловажный факт: всех новичков во всех школах вождения учат именно на «механике». А всё из-за того, что перейти с «механики» на «автомат» всегда намного легче. Управление механической машиной, конечно же, сложнее, но при этом вы сами контролируете весь процесс, каждое движение автомобиля, более сосредоточены.

Узнайте, как настроить свободный ход педали сцепления.

Машины на автоматике делают всё за вас, при этом износостойкость у них ниже, они гораздо чаще подвержены поломкам, а починить их самостоятельно практически невозможно, да и сам ремонт довольно трудоёмкий и дорогой. Чаще всего в аварии, связанные с неисправностью управления, попадают именно «автоматы», ведь вы не можете знать, в какой именно момент на дороге у вашей «помощницы» вздумает перегореть какой-либо электронный компонент, отвечающий за движение или тормоз.

Автомобили как на механике, так и на автоматике имеют свои плюсы и минусы. Главное в вождении любого автомобиля — внимательность, адекватность, уважительное поведение на дороге и, конечно же, грамотное управление. Нарабатывайте опыт, будьте внимательны, не путайте педали — и ваш верный «конь» не один год будет помогать вам преодолевать расстояния без всяких происшествий.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Как расположены педали в автомобиле?

Абсолютно каждый водитель и большинство людей не имеющие собственного средства передвижения, прекрасно знают расположение педалей в автомобиле. Обусловлено это тем, что в современных машинах последовательность и набор педалей всегда одинаковы, так проще ориентироваться новичкам, недавно севшим за руль, а опытные водители вовсе нажимают на педали по привычке, не задумываясь об этом процессе.

Экскурс в историю

Первый мало-мальски похожий механизм на нынешний, был в автомобиле под названием Ford T. Эта машина начала первой в истории сходить с конвейера серийно, положив начало всему автостроению и состоянию Генри Форда.

В этой старушке управление разительно отличалось от предшественников, и несомненно водители того времени были не слабо удивлены таким нововведениям. Например, заводилось данное авто не ключом, а при нажатии кнопки. Педалей стало три, при этом крайняя слева отвечала за сцепление во время переключения передач, средняя педаль была предназначена для движения машины назад, а крайняя справа помогала машине остановиться. “Поддать газу” можно было, только подергав за рычаг, расположенный на месте нынешнего рычага коробки передач.

Современное расположение педалей

Как уже говорилось выше, на всех автомобилях современного образца, имеет место быть установленный стандарт расположения педалей. Различие тут наблюдается только в четком разделении на коробку автомат и механику, где в первом случае присутствуют всего две педали (газ и тормоз), а во втором добавляется еще одна – сцепление.

Никаких других вариаций сейчас быть не может, иначе машина не пройдет проверку, и производителю откажут в лицензии на продажу.

Как упоминалось выше, в коробке автомат левая педаль отвечает за торможение, правая – это газ. Сцепления тут нет в принципе, с его задачами и функция справляется компьютер, так что в машинах с большим объемом двигателя, которые развивают больше скорости, устанавливается только автомат, он лучше справляется со своей задачей.

Что касается механической коробки передач, то тут имеют место быть три педали:

Крайняя слева – сцепление;
Средняя – тормоз;
Крайняя справа – газ (акселератор).

Расположение может быть исключительно в такой последовательности, отличаться могут только расстояние между педалями, их высота над полом и ширина поверхности нажатия.

Такие всемирные стандарты имеют ряд преимуществ:

При покупке новой машины, водителю не надо привыкать к чему-то новому;
Можно не задумываясь сесть за руль любого другого авто и поехать;
Повышение уровня безопасности на дорогах, все из-за того же отсутствия привыкания;
Идентичная система управления транспортом разных категорий, нужны только соответствующие права и навыки езды.

Современные технологии позволяют внедрить в устоявшуюся систему что-то новое, ведь у гигантов автомобилестроения уже имеются некоторые новые наработки, которые позволят еще больше упростить управление автомобилей. Однако, отказываться от привычных вещей мы человечество пока не спешит, ведь нынешнее расположение педалей позволяет использовать служебный транспорт, покупать всевозможные новые авто, менять машины без труда, не обременяя себя какими-либо проблемами.

Правильно использование педалей

Существуют установленные правила, или скорее рекомендации по тому, какой ногой нажимать на соответствующую педаль, советы эти раздельные для коробки автомат и для механики.

Пользуясь “автоматом”, т.е. только двумя педалями, в работе у водителя должна находиться только одна нога, правая, которая будит приводить в работу газ и тормоз. В это время левая нога спокойно стоит на специальном пьедестале, прорезиненной или пластиковой подножке.

Если говорить о коробке автомат, то в работу должны включаться обе ноги, где правая контролирует педали тормоза и газа, а левая находится только на сцеплении. Эти советы придуманы не просто так, они помогают водителю не отвлекаться от дороги, а также оптимизируют его действия.

Вывод

Как видно из всего написанного выше, нынешние устоявшиеся принципы управление автомобилем, будь то легковая машина, джип, автобус или тяжелая фура, следуют установленным стандартам. Это дает современному человеку больше свободы действий, ведь не нужно обременять себя нововведениями и беспокоится о том, что вы не сможете отправиться в путь или купить какую-либо машину, из-за того, что не представляете как ей управлять.

Вам понравилась статья? Она была полезной?

Как не запутаться в педалях? Расположение газа, тормоза и сцепления на механике и автомате

Опытные водители с большим стажем вообще пользуются педалями автоматически, совсем не задумываясь, куда нажимать в конкретный момент. В этой статье мы поговорим о расположении педалей в автомобилях с разными типами трансмиссий, а также как правильно ими пользоваться.

Немного истории

Подробнее об автомобиле Ford Model T можете узнать из данного видео:

Какое расположение педалей в машинах с механической и автоматической коробкой передач?

Как мы уже говорили, на всех нынешних машинах педали устанавливаются стандартно. Есть лишь отличие в разделении по системам коробки передач. На автомобилях с коробкой автомат обычно устанавливают только две: педаль газа и тормоза. На машинах с механической коробкой добавляется третья педаль, отвечающая за сцепление.

Как уже было сказано выше, в автоматической коробке левая педаль — тормоз, правая — газ. Функции педали сцепления выполняет компьютер. Компьютер лучше справляется с этой задачей, поэтому в авто с большими объемами двигателей, развивающих большую скорость, зачастую устанавливают именно коробку автомат.

Пересаживаясь на новый автомобиль, водитель не столкнется с проблемами, связанными с привыканием к другому расположению механизмов управления;
Сев за руль нового автомобиля водитель не будет путаться в педалях;
На дорогах намного безопаснее именно по причине того же отсутствия привыкания и путаницы;
Для разных категорий авто система управления остается одинаковой.

Как правильно пользоваться педалями?

Есть определенные правила или даже рекомендации. Конечно, каждый человек индивидуален, к примеру, кому-то проще нажимать определенные педали левой ногой, а не правой, но все-таки стоит делать все так, как предусмотрено производителем.

Подведем итоги

Как не путать газ и тормоз

Главная » Статьи » Как не путать газ и тормоз

При обучении вождению автомобиля ученики часто путают педали ТОРМОЗА и ГАЗА. Мой собственный многолетний опыт работы инструктором показывает, что эта проблема чаще встречается у женщин.

При объяснении причин такого рода путаницы в научных работах, например, ссылаются на физиологические различия в протекании процесса мышления мужчины и женщины. Загляните на YouTube и Вы найдете там множество роликов, где преимущественно женщины въезжают в витрины магазинов, кафе и пр.
Также педали обычно путают те водители, которые не держат пятку правой ноги прижатой к полу автомобиля. Те ученики, которые выполняют это условие, в самом начале обучения тоже могут пару раз перепутать газ с тормозом, но впоследствии эта проблема уходит сама собой. Если же пятка не зафиксирована на полу, и нога «скачет» с педали на педаль, ученик попросту теряет педали или жмет не на ту педаль. И во время движения в потоке, вместо того чтобы смотреть вперед, он все время заглядывает под рулевое колесо, чтобы разобраться в педалях, что может привести к аварийной ситуации.

Запомните, у этой проблемы есть простое решение:

Пятку правой ноги зафиксируйте на полу между педалями газа и тормоза. Пятка должна находиться в этом месте неотрывно! Привыкнув к этому положению ноги, скоро Вы забудете о проблеме педалей.
Чтобы довести до автоматизма правильный перенос ноги с педали тормоза на педаль газа и обратно, Вам нужно потренироваться этому маневру на тренажере или на автомобиле при выключенном зажигании. Ваша цель научиться, не глядя на педали, переносить носок правой ноги вправо и влево по команде «газ» или «тормоз». При этом Вам понадобится помощник, который будет отдавать соответствующие команды.
Еще одной причиной, которая сильно затрудняет женщинам быстрый перенос ноги с педали на педаль, является обувь на высоком каблуке, поскольку она не позволяет четко зафиксировать пятку на полу автомобиля. Поэтому выражаю просьбу от имени всех инструкторов к нашим горячо любимым девушкам – на занятия по практическому вождению приходить в удобной обуви без каблуков.

Рубрика «Советы инструктора Учебного центра РОСТ»

Ноги и педали: взаимодействие

Читая статьи в интернете или слушая опытных мастеров, вы можете получить странные представления о правильном положении ног на педалях и ограничить себя в свободе. Например, что нельзя ездить на автомате, нажимая левой ногой на тормоз, а правой – на газ. Некоторые откровенно смеются над такими людьми, однако зря. Так ездить можно, но с определенными оговорками. Давайте разбираться.

Самое важное – не терять опору

В варианте с тремя педалями левая нога бОльшую часть времени находится на площадке левее сцепления, а в случае с автоматом – это ее основное и единственное положение.

На рисунке точка – место опоры правой ноги, относительно которого мы работаем педалями. Она также помогает чувствовать стопу: попробуйте убрать пятку с опоры и тонко ощущать педали уже не получится, потому что будет работать вся нога на весу. Поэтому опора – основное. В этом случае никакая кочка не подобьет и не станет причиной внезапного нажатия на педаль. Руки не напрягаются, руль свободен – управлять автомобилем удобно и легко. И это достигается благодаря правильному положению ног и их опоре.

4 базовых случая работы педалями

1. Одновременное нажатие на тормоз и газ используется для достижения плавности перехода от одного к другому. Это своеобразный трэкшн-контроль. Тормоз при открытии газа позволяет плавно передать тягу на колеса. Они накладываются друг на друга для мягкого перехода.

2. Тормоз одновременно с газом используются для борьбы с недостаточной поворачиваемостью на задне- и полноприводных автомобилях. Прибавляя газ и удерживая тормоз сильнее, чем в первом случае, вы провоцируете срыв задней оси автомобиля. При этом передняя ось идет по меньшему радиусу, чем задняя, обеспечивая более крутое прохождение поворота. Это актуально на «шпильках», разворотах, крутых поворотах при скользком покрытии, а также когда переднюю часть машины тащит шире, чем хотелось, по какой бы то ни было причине. Такой прием применим только при заднем и полном приводе!

3. На некоторых автоматах при описанном положении ног ездить удобнее, особенно, когда достаточно тяги. Если прочно упираешься пятками обеих ног, не вися при этом на руле, можно ездить на автомате с левой на тормозе, а правой на газе, как на картинге, особенно по ровным дорогам. Подсознательно человек, который ездит «левая – тормоз, правая – газ» на автомате, чувствует больше тонких моментов, чем тот, который всегда ездил по классике и ни разу левой на тормоз не нажимал. Так можно приучиться двигаться плавнее. Но это опасно в случае кочек, препятствий, при очень активной езде (вдруг пережал). Опоры для ног в данном случае все же гораздо меньше, чем с левой ногой на площадке слева от сцепления. И еще, если вы тот человек, который ни разу левой на тормоз еще не нажимал, то, прежде чем экспериментировать, убедитесь, что сзади никого нет. И обязательно проверьте, пристегнуты ли ремни безопасности.

4. Когда левая нога на тормозе, а правая на газе, не тратится время на перенос стопы с одной педали на другую. Можно, к примеру, ехать на малой дистанции, и, если вдруг впередиидущий внезапно нажмет на тормоз, ваша реакция будет более быстрой, так как нога уже находится на тормозе. Ну и в целом, если выполнять действия оперативнее, то можно не только ехать быстрее, но и выйти из опасной ситуации без последствий.

Текст подготовлен на основе материала
Игоря Неверова,
действующего пилота российских ралли-рейдов,
КМС по автоспорту

Обратите внимание! Отрабатывать описанные приемы работы с педалями можно при условии, что тормоза вашего автомобиля правильно отрегулированы.

ЗАПИСАТЬСЯ НА ПРОВЕРКУ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ

Стало известно, почему женщины часто путают газ и тормоз

Перепутанные педали газа и тормоза — веселая и милая оплошность только на учебном автодроме. В реальных дорожных условиях это неоднократно приводило к гибели людей. В чём же причина, что представительницы прекрасного пола путают педали? Чаще всего путаница, иногда даже в двух педалях, происходит, когда нужно маневрировать в ограниченном пространстве, когда водителю приходится одновременно смотреть по сторонам, оценивая расстояние до объектов, крутить руль и нажимать на педали. Такая «враждебная» обстановка для некоторых женщин может стать непреодолимым испытанием, но почему?

Этим не однократно озадачивались разные исследователи, желая выяснить, в чём же дело. Среди основных причин отмечают внезапный приступ рассеянного внимания и чрезмерная нервозность. Кроме того, ученые замечают, что важную роль в рассеянности за рулём играет и особенность работы центральной нервной системы у женщин. Эта особенность мешает нормально выполнять несколько действий в одно и то же время.

Удивительно, но проблема с путаницей в педалях в большей степени касается тех женщин, которые ездят на автомобилях с «автоматом». Казалось бы, всё должно быть проще, можно лучше сосредоточиться на дороге, нет лишних движений, как на «механике». Но в реальности всё наоборот, коробка «автомат» скорее развращает водителя, делая его излишне расслабленным и беспечным за рулём. Если вы видите водителя с телефоном в руке, в большинстве случаев он едет на машине с АКПП. Увидеть же женщину за рулём, и при этом не разговаривающею по телефону, практически не реально.

Автоматическая коробка прощает все ошибки, и машина не глохнет, чтобы там водитель не вытворял с педалями. Например, женщина паркуется у торгового центра, одновременно крутить руль и правильно нажимать на педали женщине тяжело чисто физиологически, если к этому добавить разговор по телефону, то авария на пустом месте фактически неизбежна. Свою небольшую лепту вносит и обувь, в которой ездят женщины: шлёпки, босоножки и туфли — верный способ запутаться в педалях. Кроме того, в такой обуви тяжело адекватно давить на педали, и движение машины становится дёрганным.

Медики, комментируя такие особенности женской езды, говорят, что вся проблема кроется в низкой тренированности моторных функций у женщин. Девочки значительно меньше проводят времени за спортивными играми, которые и развивают реакцию и координацию. Но это не проблема, подобные навыки можно тренировать в любом возрасте. И если бы не проблемы с координацией, то женщины водили бы значительно лучше мужчин, так они более собранные и осторожные водители.

Текст: Сергей Михайлов
Фото с интернет-ресурсов

Что такое торможение двигателем? (И почему вы должны это сделать)

Современный двигатель — вещь невероятная. По своему происхождению это эволюционный эквивалент человека по сравнению с изначальным супом. Да, основные строительные блоки те же самые, но их стало намного больше.

Десятки деталей, от поршней до процессоров, постоянно работают, чтобы передать мощность на колеса, помочь вашему рулевому управлению, управлять подвеской, контролировать давление в шинах и сообщать тормозам, что вы нажали на педаль. Список длинный и довольно интересный.

Из-за этой невероятной сложности двигатели рассчитаны на работу с некоторыми довольно экстремальными допусками, включая тормоза.

Из всех компонентов вашего автомобиля тормозной механизм — это единственное, что подвергается наибольшей нагрузке, большую часть времени, но никогда не может выйти из строя. Конечно, тормоза и роторы со временем выходят из строя, и чем больше их используют, тем быстрее они гаснут.

Однако изменение стиля вождения может не только продлить срок службы тормозов, но и улучшить впечатления от вождения.

Что такое торможение двигателем?

Как вы уже поняли, мы фанаты современных двигателей внутреннего сгорания. Не только из-за его изысканности, но и из-за безудержной гениальности его простоты.

В стандартных бензиновых (бензиновых) двигателях торможение двигателем работает путем ограничения воздушного потока (путем отпускания педали акселератора), что вызывает высокий вакуум в коллекторе, с которым должны работать цилиндры.

Это приводит к истощению энергии двигателя, что и дает внезапное ощущение замедления и падения мощности.

В то время как часть тормозной силы возникает из-за трения в трансмиссии, большая часть вызвана вакуумом в коллекторе, создаваемым нехваткой воздуха.

Посмотрите видео ниже, в котором объясняется торможение двигателем в бензиновом двигателе, а также торможение Джейком в дизельном двигателе.

Почему это хорошо?

Торможение двигателем, помимо того, что является невероятно умным, имеет три различных повседневных преимущества, которые могут улучшить ваши впечатления от вождения.

1. Уменьшает износ тормозов.

Торможение двигателем замедляет автомобиль без применения тормозов. Поскольку автомобиль замедляется пассивно, это позволяет вам сохранять контроль над автомобилем, контролируя замедление, поэтому вам нужно только задействовать тормоза на гораздо более низких скоростях в течение гораздо более короткого периода времени.

Это означает меньший износ, меньше нагрева и меньше выцветания.

Очевидным преимуществом этого является то, что ваши тормоза прослужат намного дольше, что увеличивает стоимость.

2. Надежнее

Активное использование торможения двигателем (переключение на более низкую передачу) выгодно, когда необходимо контролировать скорость при движении по очень крутым и длинным склонам.

Более того, торможение двигателем, когда вы видите, что движение впереди замедляется, вместо того, чтобы ждать до последней минуты, чтобы остановиться, вы даете себе и тем, кто позади вас, больше времени, чтобы отреагировать на меняющуюся ситуацию.

Вы можете поддерживать безопасные интервалы, просто ослабляя педаль акселератора, а не нажимая на педаль тормоза.Не забывайте, что стоп-сигнал — это предупреждение для человека позади вас, заставляющего его тормозить, а также для человека позади него и так далее.

Нетрудно понять, как возникает затор без очевидной причины.

У вас также есть преимущество в том, что вы можете лучше отреагировать, если произойдет что-то неожиданное. Пониженная передача означает, что вы можете либо замедлить, либо ускориться, чтобы избежать возникающей опасности.

Высокая передача на низких скоростях снижает мощность и увеличивает вероятность остановки.Кроме того, внезапное резкое торможение увеличивает вероятность того, что автомобиль сзади вас подъедет.

Хотите узнать больше? Ознакомьтесь с нашей инфографикой о преимуществах торможения двигателем

3. Для двигателя лучше

Прежде всего, чтобы развеять миф — торможение двигателем совершенно не вредит вашему двигателю. Двигатели рассчитаны на работу со скоростью тысячи оборотов в минуту в течение нескольких часов за раз. Переключение вниз, хотя иногда может быть немного резким, не причиняет никакого вреда.

Также хорошо для двигателя, потому что он был разработан для этого. Хотя тормоза заменили барабанные (вот почему несколько десятилетий назад использовалось торможение двигателем), ядро двигателя, по сути, осталось прежним.

Для двигателя лучше постепенно переключать передачи вниз (или вверх), чем переходить с 5 ^-й на 2 ^-й.

По той же причине он намного более экономичен. Торможение двигателем снижает расход топлива, а не просто тормозит или переводит автомобиль в нейтральное положение.

Вы также будете расходовать меньше топлива при трогании с места на более низкой передаче, чем при трогании с места на низкой скорости на высокой передаче.

Все это обеспечивает более безопасную и экономичную езду на тормозах, которая прослужит дольше.

MAT FOUNDRY GROUP ЯВЛЯЕТСЯ ВЕДУЩИМ ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ СЕРЫХ И ЧУГУННЫХ КОМПОНЕНТОВ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ. ЧТОБЫ УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О НАС ПРОСМОТРЕТЬ НАШИ ПРОДУКТЫ ИЛИ СВЯЗАТЬСЯ С НАМИ СЕГОДНЯ

SmartBrake — Продукты Bever Car

Система является дополнением к существующей тормозной системе автомобиля.Оригинальная тормозная система остается неизменной, и ее могут использовать водители без инвалидности. SmartBrake позволяет управлять тормозами с помощью различных органов ручного управления с минимальным усилием. С помощью электрических сигналов от устройства ввода водитель может управлять педалью тормоза транспортного средства. Систему можно использовать практически во всех седанах, фургонах или минивэнах.

Эксплуатация

SmartBrake активируется при включении зажигания. SmartBrake сначала выполнит стартовую проверку (самопроверку), чтобы проверить, все ли части системы работают должным образом.SmartBrake состоит из двух практически идентичных ветвей, которые работают непрерывно параллельно. Это гарантирует, что тормоза всегда будут работать даже при выходе из строя какого-либо компонента.

Посредством специального устройства ввода сигнал отправляется на блоки управления. Затем блоки управления управляют тормозным приводом. Тормозной привод устанавливается непосредственно на оригинальную педаль тормоза и оснащен двумя двигателями.

Если кто-то хочет водить машину без SmartBrake, его можно легко отключить в начале новой поездки.Затем система перейдет в спящий режим, и привод тормоза больше не будет реагировать на устройство ввода. Водитель без инвалидности теперь может безопасно управлять автомобилем.

SmartBrake в основном используется в сочетании со SmartGas. Это позволяет использовать комбинированное устройство подачи газа / тормоза (газ и тормоз работают с одинаковым движением в другом направлении).

Через компьютерный интерфейс Windows продавец мобильного оборудования может настроить характеристики системы в соответствии с автомобилем, а также требованиями и возможностями водителя.

Безопасность

SmartBrake — это система с полным резервированием. Система состоит из двух почти идентичных частей, которые постоянно работают параллельно и проверяют себя и друг друга. Неисправность одной из двух частей никогда не может привести к полной неисправности SmartBrake. Другая часть обеспечивает работоспособность тормоза водителем. Каждая неисправность обнаруживается и передается водителю с помощью звукового сигнала или световой сигнализации.

Устройства ввода

Для работы SmartBrake, опционально в сочетании с газовой системой, доступны следующие альтернативные блоки управления:

— Ползунок газа / тормоза
— Ползунок газа / тормоза с модулем переключателя
— Ручка газа / тормоза
— Педаль
— Тормоз инструктора

Производительность машины | Колеса, тормоза и аксессуары для мотоциклов по индивидуальному заказу

Продукты АксессуарыВоздухоочистителиОдеждаТормозные системыРучное управлениеРучное управлениеPhattail KitОсновной приводЗапасные частиАксессуары TrikeКолеса
Велосипедные сборки
Видео
События
Рабочий стол
О PM О PM Тестирование
Корзина

Предыдущий Следующий

Велосипед Строит

Видео

Продукты

Принадлежности
Воздухоочистители
Одежда
Тормозные системы
Педаль
Ручное управление
Phattail Kit
Первичный привод
Запасные части
Аксессуары для трициклов

Медиа

Видео
Подпишитесь на рассылку новостей

Компания

О нас
Чистка и уход
Тестирование и TUV
Инструкции по установке
Дилеры
Политика MAP
Уведомление о конфиденциальности
Условия использования

Контакт

Свяжитесь с нами
Гарантия

В чем разница между фрикционными и рекуперативными автомобильными тормозами?
Обычные автомобильные тормоза служат только одной цели — останавливать автомобиль.Они являются важной частью автомобиля, но при этом обладают большим потенциалом энергоэффективности, особенно с точки зрения рекуперативного торможения.
Рекуперативное торможение — не новое изобретение, поскольку в настоящее время гибридные и электрические автомобили используют его для восстановления потерянной энергии. Идея проста: вспомните часть энергии, потерянной при торможении, и преобразуйте ее в электрическую для большой батареи большой емкости. Выработка энергии при торможении — это то, чем рекуперативные тормоза отличаются от обычных тормозов.
Обычные тормоза
Торможение и гидравлическая система
Прежде чем мы углубимся в разницу между автомобильными тормозами, давайте опишем гидравлическую систему торможения. Гидравлический тормозной контур состоит из главного цилиндра, заполненного жидкостью, который соединяется с отдельным рабочим цилиндром. Педаль тормоза соединяется с главным цилиндром и при нажатии нажимает на поршень в главном цилиндре, выталкивая жидкость по соединенным трубам. Жидкость достигает рабочих цилиндров на каждом колесе, что, в свою очередь, заставляет поршень задействовать тормоза.
Площадь поверхности комбинированных подчиненных поршней, на которые прикладывается усилие на педаль тормоза, больше, чем у поршня главного цилиндра. Следовательно, главный поршень должен пройти большее расстояние, чтобы переместить подчиненные поршни, по сравнению с той частью расстояния, которое требуется подчиненным поршням для включения тормозов. Такая установка позволяет тормозам прикладывать большую силу, сравнимую с тем, как рычаг с длинной ручкой может поднять тяжелый объект на короткое расстояние.
Гидравлическая система, используемая во время торможения, подает гидравлическую жидкость из бачка к поршням тормозного суппорта, чтобы замедлить и остановить тормозной диск.
В большинстве современных автомобилей в главных цилиндрах используются сдвоенные гидравлические контуры в тандеме для обеспечения резервирования. Цепи могут быть скомпонованы для управления различными парами разрывов: одна цепь для передней пары, а другая — для задней пары; или один контур для одного спереди и один сзади, а другой контур для другой стороны.
По конструкции задние тормоза менее мощные, чтобы предотвратить блокировку и занос задних колес. Чувствительный к нагрузке клапан ограничения давления предотвращает блокировку в большинстве автомобилей, контролируя высокие подъемы гидравлического давления.Ограничительные клапаны помогают предотвратить ситуации блокировки тормозов, наряду с антиблокировочными тормозными системами, которые контролируют блокировку колес. В современных автомобилях также применяются тормоза с усилителем.
Сервоблок, используя разницу давлений между частичным разрежением во впускном коллекторе и наружным воздухом, обеспечивает помощь при торможении через соединение трубы с впускным коллектором. Сервопривод устанавливается между главным цилиндром и педалью тормоза. Когда водитель нажимает на педаль тормоза, он, в свою очередь, нажимает на поршень главного цилиндра и набор воздушных клапанов.
Большая диафрагма соединяется с поршнем главного цилиндра. Перед включением тормозов обе стороны диафрагмы подвергаются воздействию вакуума из коллектора. Применение тормозов закрывает клапаны, которые соединяют заднюю часть диафрагмы с коллектором, и открывает клапан для впуска наружного воздуха. Высокое давление наружного воздуха толкает диафрагму вперед на поршне главного цилиндра, чтобы усилить тормозное усилие. Если педаль тормоза остается на месте, воздушный клапан перестает всасывать наружный воздух, поддерживая постоянное тормозное давление.
Дисковые и барабанные тормоза
На изображении выше показан пример типичного дискового тормоза с суппортом, который оказывает давление на фрикционные или тормозные колодки. Эта сила трения замедляет колесо и позволяет машине остановиться.
Дисковые тормоза обычно располагаются на двух передних колесах. Суппорт сидит на диске, и диск вращается вместе с колесом. Маленькие гидравлические поршни в суппорте работают под давлением главного цилиндра. Фрикционные накладки прижимаются к диску, когда маленькие гидравлические поршни создают давление, которое замедляет диск и колесо.
Поршни перемещаются только на небольшое расстояние, чтобы задействовать тормоза, а при отпускании фрикционные колодки едва касаются диска, поскольку у них нет возвратных пружин. Небольшой зазор поддерживается за счет постепенного скольжения поршней вперед по мере износа колодок. Резиновые уплотнительные кольца вокруг поршней делают это возможным, предотвращая постоянную регулировку тормозов. Современные автомобили используют датчики износа, чтобы указать, когда колодки нуждаются в замене.
Внутри барабанного тормоза находятся две изогнутые тормозные колодки.При приложении гидравлического давления тормозные колодки выталкиваются наружу, в результате чего накладки прикладывают силу трения к барабану. Барабан соединен с колесом и в результате замедляется. Барабан соединен с колесом и в результате замедляется.
Для задних колес обычно используются барабанные тормоза, в которых используется полый барабан, который вращается вместе с колесом. Неподвижная задняя пластина закрывает открытую заднюю часть барабана. На задней пластине установлены две изогнутые тормозные колодки с фрикционными накладками.Гидравлическое давление, создаваемое поршнями в тормозном колесе, толкает колодки наружу, заставляя накладки давить на внутренний барабан и, таким образом, заставляя колесо замедляться или полностью останавливаться. В отличие от дисковых тормозов, возвратные пружины используются для оттягивания тормозных колодок назад при отпускании тормоза. Барабанные тормоза имеют тенденцию гаснуть при повторном использовании в течение короткого времени — они нагреваются и теряют свою эффективность, пока не рассеется тепло.
Рекуперативное торможение
Создание энергии
Как упоминалось ранее, дисковые и барабанные тормоза обычной тормозной системы используют трение для замедления и остановки современных автомобилей.Однако большинство гибридных и электромобилей используют рекуперативные тормоза из-за дополнительной выгоды от перезарядки электрических батарей.
Транспортные средства с рекуперативными тормозами достигают торможения за счет вращения двигателя задним ходом. Когда водитель нажимает на педаль тормоза, электродвигатель транспортного средства переводится в режим заднего хода, заставляя его вращаться назад. Эта операция не только замедляет колеса автомобиля, но и действует как электрический генератор автомобиля. Обратное движение производит электричество, которое поступает в аккумулятор автомобиля.Гибридные и электрические автомобили также имеют фрикционные тормоза, которые действуют как резервная система, когда рекуперативное торможение не обеспечивает достаточную мощность для остановки транспортного средства.
Обратное движение двигателя может быть достигнуто за счет использования собственного импульса транспортного средства. Электронная схема и бортовой компьютер автомобиля определяют, когда использовать обычную фрикционную тормозную систему или включить двигатель задним ходом. Незначительное уменьшение импульса автомобиля, определяемое усилием водителя, нажимающим на педаль, заставляет электронику автомобиля активировать рекуперативные тормоза и включать двигатель задним ходом.Напротив, если транспортному средству необходимо быстро остановиться, например, чтобы избежать столкновения, будут задействованы обычные тормоза.
Когда электродвигатель меняет направление, он становится генератором, накапливающим энергию в аккумуляторной батарее транспортного средства.
Контроллер тормоза управляет рекуперативным торможением. Контроллеры тормозов — это электронные устройства, которые с помощью дистанционного управления определяют, когда начинается и заканчивается торможение, а также скорость приложения. Подобно контроллеру ABS, который контролирует скорость вращения колес относительно друг друга, контроллер тормоза может вычислять, какой крутящий момент доступен для выработки электроэнергии, а также контролировать скорость вращения колес.
Контроллер тормоза направляет электричество, произведенное в батареи или конденсаторы во время торможения. Это обеспечивает подачу оптимального количества электроэнергии и предотвращает перегрузку батарей или конденсаторов. В конечном итоге контроллер тормоза решает, какую тормозную систему использовать. Если требуемое тормозное усилие слишком велико для рекуперативных тормозов, контроллер тормоза включает фрикционный тормоз, чтобы избежать возможных аварий.
Насколько это эффективно?
В таблице показано, как теряется энергия в транспортном средстве и процент энергии, возвращаемой рекуперативным тормозом.Источник: данные Аргоннской национальной лаборатории, SAE 2013-01-1462, и презентация.
Рекуперативные тормоза лучше всего работают на определенных скоростях, особенно в условиях движения с остановками. Потери энергии из-за тепла из-за трения составляют около 80%. Рекуперативное торможение может вернуть половину потерянной энергии и снизить расход топлива на 10-25%.
Будущее эффективного торможения — за гидравлическими гибридами и торможением с гидроусилителем (HPA). Гидравлические гибриды заменяют электродвигатели и батареи мотопомпами и аккумуляторами.HPA замедляет транспортное средство, используя свою кинетическую энергию для питания реверсивного насоса, который перекачивает гидравлическую жидкость из гидроаккумулятора низкого давления в аккумулятор высокого давления. Давление достигается за счет сжатия газообразного азота в аккумуляторе, когда жидкость закачивается в пустое пространство, ранее занятое азотом. Снижение гидравлического давления в мотопомпе помогает замедлить движение автомобиля. Гидравлические гибриды могут снизить расход топлива на 25–45%.
Строительное оборудование крупным планом: тормоз полотна позволяет Stihl TS440 достигать серьезных поднутрений
Stihl заявляет, что его отрезной станок TS440 Cutquik — первая в мире отрезная пила с тормозом полотна, но на самом деле тормоз был создан для поддержки пилы. регулируемый кожух пилы.
Создав TS440, инженеры Stihl решили повседневные проблемы, связанные с разрезами, такими как нижняя часть стен у пола, углы, нижняя сторона труб в земле, а также в других ситуациях, когда традиционные ограждения отрезных станков могут предотвратить разрез.
Стандарты безопасности требуют защиты оператора от вращающегося полотна в случае отдачи пилы. Таким образом, ограждения обычно не убираются туда, где оператор может разрезать верхнюю часть лезвия.
«Самые сложные операции резки будут выполняться легче, чем когда-либо прежде», — сказал Томас Течоу, Stihl Inc.менеджер по продукту. «Например, вы можете разрезать трубу без выемки грунта. Это экономит время и деньги ».
Stihl изготовил TS440 с защитой, которая регулируется назад, чтобы обнажить верхнюю часть лезвия.
«Стандартное положение ограждения в верхней части колеса защищает оператора в случае отдачи», — поясняет Техов. «Но защитный кожух TS440 может вращаться полностью назад, позволяя резать снизу вверх. Но, откинув охранник назад, вы теряете эту защиту. Чтобы вернуть его, мы добавили тормоз.”
Как это работает?
Тормоз лезвия будет служить защитой от отдачи вместо ограждения, но при необходимости он должен останавливать лезвие за доли секунды. Тормоз Quickstop Stihl использует пружинный тормоз с магнитным отключением на шпинделе.
«У нас есть генератор на коленчатом валу, поэтому, когда вы запускаете машину, электричество держит рычаг тормоза в открытом положении», — объясняет Техов. «Но как только обнаруживается отдача, датчик гироскопа в машине замечает это, тормоз срабатывает и останавливает колесо за доли секунды.”
Но постоянно останавливая 14-дюйм. вращение алмазного круга на обычных скоростях — сложная инженерная задача. Поэтому Stihl снизил скорость рабочего шпинделя TS440.
«Чтобы снизить кинетическую энергию лезвия до величины, которую тормоз способен« зацепить », если хотите, TS440 имеет скорость чуть больше половины скорости шпинделя, но дает такую же мощность, как и наша сопоставимая модель. — TS420, в котором фактически используется та же силовая головка », — говорит Течоу.«У нас большой крутящий момент на этом шпинделе, поэтому вы можете толкать пилу, как вол, и она не замедлит обороты».
Stihl замедляет лезвие и увеличивает крутящий момент с помощью ременной передачи с двойным редуктором в TS440.
«Производительность резки не сильно различается», — говорит Техоу. «TS440, возможно, немного медленнее, но разница действительно заметна только в лабораторных условиях.
«По сравнению с TS420 рядом, режущие характеристики сильно отличаются.TS440 имеет больший крутящий момент, так что вы действительно можете сильно на него надавить. С TS420 вы должны позволить колесу вращаться, чтобы получить такую же выходную мощность. Это соотношение скорости к крутящему моменту «.
Задача оператора — найти оптимальное соотношение скорости и силы для достижения максимальной производительности резки с TS440.
Другой компромисс с более низкой скоростью шпинделя — выбор абразивного круга. Смолы, удерживающие абразивные частицы на кругах, предназначены для работы на более высоких скоростях, чем обычные пилы. На более низкой скорости TS440 они имеют тенденцию замораживать режущую кромку.Stihl разработал абразивные круги специально для малых скоростей.
«Абразивным кругам требуется определенная скорость контакта с обрабатываемым материалом. Поскольку этот вращается медленнее, мы разработали специальный 14-дюймовый. абразивный круг специально для этой скорости шпинделя », — говорит Техоу. «Алмазные круги не заботятся о скорости шпинделя, но если вам нужно использовать абразивный круг с этим станком, убедитесь, что он специально разработан для этой скорости шпинделя».
Техническое обслуживание стало проще
Все, что упрощает техническое обслуживание, приветствуется в условиях аренды, и TS440 обеспечивает это.Как только система Quickstop испытает определенный износ, устройство предупредит оператора о необходимости обслуживания.
«В этот момент вы больше не сможете отпускать тормоз», — отмечает Техоу. «Это четкое указание оператору на необходимость обслуживания. Вы можете отключить его на время, достаточное для завершения работы, но затем мы просим операторов обратиться к вашему дилеру для надлежащего обслуживания ».
Уход за тормозным механизмом очень прост, как и у других продуктов Stihl, например бензопил.
«У него барабан сцепления со стальной лентой, обернутой вокруг него, — поясняет Техоу. «Тормозная система новая, и мы также добавили электронный контроль воды для подавления пыли, то есть, как только вы отпускаете курок дроссельной заслонки, поток воды перекрывается. Если снова ускориться, вода вернется ».
По сути, TS440 предлагает все функции TS420, которых пользователи ожидают. Компенсирующий карбюратор IntelliCarb автоматически регулирует соотношение воздух / топливо, поскольку воздушный фильтр становится ограниченным для поддержания правильных оборотов двигателя.Stihl заявляет, что его хорошо зарекомендовавшая себя система фильтрации воздуха X2 — центробежный фильтр предварительной очистки, добавляемый к первичным и вторичным воздушным фильтрам, — продлевает срок службы воздушного фильтра до одного года.
TS440 обладает этими характеристиками, а также возможностью делать пропилы, которые не позволят защитить другие пилы примерно на 250 долларов дороже, чем TS420.
Усовершенствованная техника торможения
Погрузка
Мне не нравится, когда речь идет о вождении по треку и о вождении по дороге, потому что методы и метод управления автомобилем в разных условиях совершенно разные, и их никогда не следует путать друг с другом.Поэтому эта статья разделена на две части. Первая часть посвящена обычной технике уличного торможения. Для справки ознакомьтесь со статьей о каблуках и носках, может быть полезно.
Торможение и ускорение во время гонок по трассе для шоссейных гонок, даже на сухой дороге, воспринимаются как езда по мокрой поверхности, мягко и плавно.
Торможение и ускорение используются вместе с поворотами: вы тормозите перед въездом в них и ускоряетесь на выходе из них. Поскольку цель состоит в том, чтобы автомобиль двигался как можно быстрее через поворот, шины будут использовать большую часть доступного сцепления, они должны использовать 100% доступного сцепления или как можно ближе к нему.Вы должны иметь в виду, что общее доступное сцепление с дорогой является конечным значением для определенной части пути и постоянно меняется для разных участков пути. Тяговое усилие, доступное для шин, тоже имеет конечную ценность и всегда одно и то же. Очень редко вы можете использовать всю эту тягу шин, потому что вам нужно иметь некоторое запасное общее доступное сцепление, которое вы можете использовать, например, для переключения передач, дополнительного торможения, регулировки угла поворота и всего остального, что связано с переносом веса. Подробнее об этом читайте в моей статье «Тяговый круг».
Водитель должен действовать очень плавно, используя тормоза при входе в поворот и акселератор при выходе из поворота. Резкое изменение торможения или мощности в этих точках нарушит баланс сцепления автомобиля так же быстро, как если бы вы ехали по льду. Работа в пределах последнего 1% тяги означает, что у вас нет резерва, чтобы получить контроль над автомобилем, если что-то пойдет не так. Даже профессионалы очень редко восстанавливают потерявшую управление машину. Это не потому, что они не знают, как это сделать, это потому, что не осталось доступной тяги, с которой можно было бы работать.Крайне важно научиться плавно тормозить и ускоряться на дороге.
В соревновательном торможении есть три фазы. Во-первых, торможение начинается с быстрого, но не мгновенного приложения максимально возможного тормозного усилия.Скорость торможения будет зависеть от подвески автомобиля и покрытия трассы. Чем жестче пружины и амортизаторы, тем быстрее может быть применено максимальное торможение. Мягкие пружины будут иметь значительный передний крен, что потребует немного более длительного и плавного ускорения торможения, чтобы автомобиль оставался устойчивым.
Во-вторых, как только автомобиль встанет на передние колеса, вы попытаетесь минимизировать длину зоны торможения, поэтому потребуется подвести шины к краю блокировки.
Чтобы почувствовать эту небольшую разницу, вам необходимо хорошо осознавать обратную вибрацию вашей ноги, передаваемую вам от педали и в ваших руках от рулевого колеса. Настоятельно рекомендуется гоночная обувь. Просто от педалей в Nike Air ничего не почувствуешь. Автомобиль проедет некоторое расстояние, используя достаточно постоянное давление на педаль тормоза.
Третья фаза — ближе к концу зоны торможения, когда транспортное средство замедлилось почти до конечной скорости. На этом этапе вы можете переключиться на понижающую передачу, чтобы отрегулировать выходную мощность, необходимую для выхода из поворота.Постепенно снимайте давление с педали, делая переход от полного тормозного усилия к нулевому как можно более плавным. Во время торможения передние колеса испытывают большую нагрузку, что увеличивает тяговое усилие. Но будьте осторожны, это резко снизит доступное сцепление с дорогой на задних шинах. Внезапное отпускание тормозов резко снизит нагрузку и снизит тяговый потенциал передних шин, который в этот момент необходим для поворота в поворот.
Поворот — это одна из точек, в которой автомобиль будет наиболее чувствителен к внезапным изменениям веса, как если бы он двигался по льду.Нерешительное торможение, приводящее к дополнительному нажатию на последнюю секунду или внезапному отпусканию педали тормоза, что нарушит управляемость автомобиля и заставит водителя замедлить скорость, чтобы получить контроль и, надеюсь, избежать вращения или худшего.
Когда зона торможения завершится, и вы отпустите педаль тормоза, вам нужно будет нажать на педаль газа, чтобы достичь устойчивого состояния без ускорения или замедления. В зависимости от формы поворота стабильная зона дроссельной заслонки будет варьироваться, но с типичным поздним углом вершины она будет от поворота до точки непосредственно перед вершиной.На этом этапе вы можете использовать технику пяток и носков для улучшения устойчивости.
Это очень простой способ объяснить торможение перед входом в поворот, если все идет по плану. Конечно, на гоночной трассе вы редко попадаете в идеальную ситуацию, и если ситуация далека от идеальной, вам нужно немедленно изменить свою технику торможения. Перед вами может быть много странных ситуаций. Другая машина перед вами разрушает вашу аэродинамическую прижимную силу в этой критической ситуации, аварии, изменения направления ветра, масла или грязи на асфальте, состояния шин, баланса вашего автомобиля.Вся эта ситуация повлияет на ваш стиль торможения. Большинство гоночных автомобилей не используют тормоза с АБС, и в некоторых ситуациях очень легко потерять сцепление с дорогой, заблокировать колесо и начать вращение. АБС определяет, когда колесо вот-вот заблокируется при торможении, и, когда действительно ощущает этот момент, снимает эффект торможения на конкретном колесе, которое испытывает трудности. Как только это произошло, он повторно включает тормоз много раз в секунду.
Вращающаяся шина, контактирующая с дорожным покрытием, обеспечивает максимальную эффективность торможения в той точке, где она находится на острие, где она вот-вот заблокируется, но все еще вращается.Опытный водитель сможет определить, когда и где возникнет эта точка, и сможет удерживать ногу в таком положении на педали, чтобы удерживать эту точку без блокировки колес. Это позволит автомобилю останавливаться на более коротком расстоянии, чем если бы автомобиль был оснащен АБС, и где эта АБС срабатывает.
В критических ситуациях гонщики используют несколько методов торможения. Все эти приемы могут быть применены к дорожным автомобилям, но системы АБС достаточно, чтобы контролировать эту ситуацию.

Порог торможения
Пороговое или ограничительное торможение — это метод торможения, используемый в автогонках и автогонках, но его также можно использовать в дорожных автомобилях для замедления с оптимальной скоростью с помощью тормозов. Это используется в автомобилях без АБС.
Метод предполагает, что водитель контролирует давление на педаль тормоза, чтобы максимизировать тормозное усилие, развиваемое шинами.Оптимальное тормозное усилие создается в тот момент, когда шина только начинает проскальзывать. Торможение за пределами этой точки приводит к блокировке и скольжению шины, и сцепление между шиной и дорожной поверхностью уменьшается. Причина использования порогового торможения состоит в том, чтобы поддерживать оптимальное значение скольжения шины, значение, которое обеспечивает максимальное сцепление с дорогой и, следовательно, тормозное усилие.
Когда колеса значительно проскальзывают (кинетическое трение), величина трения, доступного для торможения, обычно значительно меньше, чем когда колеса не проскальзывают (статическое трение), и, таким образом, уменьшается тормозная сила.Пиковое трение возникает между конечными точками статического и динамического трения, и это точка, которую пытается поддерживать пороговое торможение.
Поскольку имеющееся трение в данный момент зависит от многих факторов, включая материал дорожного покрытия, температуру, резиновый состав шины и износ, пороговое значение торможения практически невозможно постоянно достигать при нормальном вождении.
Водитель должен приблизиться к порогу торможения:
1- Нажмите педаль тормоза, как если бы вы тормозили нормально.
2- Плавно увеличивайте давление на педаль тормоза, пока колеса не заблокируются. На всех поверхностях, кроме самых высоких, передние колеса заблокируются первыми.
3- Уменьшите давление на педаль тормоза на небольшую величину, достаточную для того, чтобы заблокированные колеса восстановили сцепление с дорогой и снова начали вращаться.
4- Если в этот момент требуется большее торможение, водитель может переключиться на торможение с частотой вращения педалей.
В ситуации, когда автомобилю необходимо повернуть или свернуть, чтобы избежать столкновения, но он движется слишком быстро, описанная выше методика позволяет водителю сохранять рулевое управление автомобилем при быстром замедлении.
Торможение каденсом
Торможение с частотой вращения педалей — это передовая техника вождения, позволяющая автомобилю одновременно управлять и тормозить. Если вы заблокируете передние колеса при резком торможении, вы больше не сможете управлять автомобилем. ABS (антиблокировочная система торможения) автоматически удерживает шины в точке блокировки, так что вы можете продолжать управлять автомобилем, а также замедляться.
Если у вас нет ABS или вы управляете гоночным автомобилем, вы будете использовать торможение с частотой вращения педалей.Вы блокируете колеса, а затем отпускаете тормоза, чтобы вы могли управлять, снова тормозить, отпускать и снова рулить, пока не избежите опасности. Это особенно полезно на скользкой дороге, но требуется много практики и быстрого мышления, чтобы иметь возможность отпускать тормоза, когда вы скользите навстречу опасности.
Это нужно изучать и практиковать !!
Торможение с частотой вращения педалей — это довольно быстрое, но преднамеренное нажатие на педаль тормоза, чтобы колеса блокировались и разблокировались.Это делается в первую очередь для поддержания управляемости, хотя бы частично. Хотя торможение каденсом эффективно на большинстве поверхностей, оно менее эффективно для замедления транспортного средства, чем постоянное удержание шин в оптимальной точке торможения, что называется пороговым торможением.
Торможение с частотой вращения педалей (или любой другой тип торможения) не очень помогает на очень скользких поверхностях, таких как лед. Кроме того, на очень рыхлых поверхностях более быстрая остановка может быть достигнута путем простой блокировки колес, в результате чего перед колесами скапливается клин из рыхлого материала и создается значительная тормозная сила.В таких условиях торможение с частотой вращения педалей, как и ABS, фактически увеличивает тормозной путь.
Раньше на плохих покрытиях водители ралли рассчитывали импульсное торможение, чтобы воспользоваться преимуществом распределения нагрузки, когда транспортное средство наклоняется вперед и назад в ответ на начальное тормозное усилие. С современными демпфированными и жестко подпружиненными подвесками это менее эффективно.
Пороговое торможение или хорошая АБС, как правило, но не всегда, приводит к кратчайшему тормозному пути на прямой.

Торможение на трассе
Торможение по бездорожью — это в основном техника езды на мотоцикле и вождения, при которой тормоза используются за пределами входа в поворот и постепенно отпускаются до точки. Но часто используется и в автомобильных гонках (снова пятка и носок!).
Снижение тормозного давления во время торможения по прямой или после начала поворота позволяет менее резко и более точно регулировать конечную скорость входа в поворот.
Некоторые входы в повороты, такие как повороты с уменьшающимся радиусом, более приспособлены к технике торможения с опрокидыванием трассы. В поворотах, где более применимо более быстрое рулевое управление, не нужно тянуть педаль тормоза при повороте.
Применяя эту технику, мотоциклисты приближаются к поворотам, используя как передний, так и задний тормоз для снижения скорости. Когда они входят в поворот, они медленно отпускают тормоза, постепенно уменьшая или «откатываясь» от тормозов по мере увеличения наклона мотоцикла.В этот момент очень часто можно увидеть, как задняя шина начинает выходить из поворота, но без какой-либо блокировки. Этот метод используется по нескольким причинам. Во-первых, это дает больше тяги, потому что передняя шина прижимается к дорожному покрытию под действием веса транспортного средства. Во-вторых, при срабатывании тормозов и перемещении веса вперед вилки сжимаются. Сжатие вилок изменяет геометрию рулевого управления мотоцикла, снижая устойчивость таким образом, что мотоцикл начинает наклоняться и менять направление.Таким образом, торможение на бездорожье можно использовать как метод, помогающий мотоциклу изменить направление движения.
Кроме того, уменьшение скорости уменьшает радиус поворота мотоцикла, в то время как, наоборот, ускорение при повороте увеличивает радиус поворота мотоцикла. Традиционно торможение по бездорожью осуществляется исключительно передним тормозом, хотя подтягивание заднего тормоза эффективно замедляет мотоцикл, а также уменьшает радиус поворота.
Следует отметить, что способность гонщика правильно выбирать точки входа, вершины и выхода снижает или устраняет необходимость длительного включения тормозов в поворот.
Также следует отметить, что чем дольше гонщик ведет тормоз в любой заданный угол, тем позже будет его нажатие на педаль газа. Дроссельная заслонка отвечает за максимальную устойчивость и тягу машины. Желательно начать использование дроссельной заслонки как можно скорее, как только будет установлена приемлемая гоночная линия.
Наконец, отключение тормозов при въезде в слепые или крутые повороты позволяет гонщику замедлиться, если что-то неожиданное преграждает ему путь.Поскольку мотоцикл уже заторможен, а передняя шина получает дополнительное сцепление с дорогой из-за более высокой нагрузки и сцепления, гонщик может замедлиться еще больше с очень небольшим риском, в зависимости от состояния поверхности. Однако включение тормоза после того, как мотоцикл уже наклонен, может быть чрезвычайно рискованным в зависимости от состояния поверхности и угла наклона. Примерно 70% веса мотоцикла уже перенесено из-за отсутствия газа, поэтому приложение тормозного давления значительно увеличивает нагрузку на меньшую переднюю шину.
Этот метод обычно используется во время гонок, но может улучшить контроль и добавить больше возможностей уклонения для уличных гонщиков, что делает его очень полезным для изучения или, по крайней мере, для понимания.
Стоит также отметить, что большинство текущих (с 2000 по 2008 год) гоночных аварий случаются во время прохождения тормозов в поворотах среди гонщиков Moto GP мирового класса.
В 4-колесных транспортных средствах торможение по следу относится к использованию тормозов после входа в поворот (в отличие от обычно преподаваемой практики отпускания тормозов перед началом поворота).Эта практика используется для переноса веса на передние шины, тем самым увеличивая их сцепление с дорогой и уменьшая недостаточную поворачиваемость. Во время торможения по бездорожью передние шины вместе с внешними покрышками нагружаются — этот тип движения иногда называют перекосом. Лучше всего он работает с легковыми автомобилями, у которых тормозной механизм установлен вперед. Но часто используется с пяткой и носком.
Для правильного выполнения водитель должен отлично чувствовать поведение автомобиля и уметь удерживать тормозное усилие в очень жестких пределах.Чрезмерное тормозное усилие может привести к сильной недостаточной поворачиваемости автомобиля или — если смещение тормозов установлено почти на нейтральное — к блокировке задних колес, что приведет к тому, что автомобиль будет вращаться, как при повороте с ручным тормозом.
После того, как водитель освоил торможение на бездорожье, это может помочь входить в повороты на более высоких скоростях или избежать аварии, если водитель вошел в поворот на скорости, превышающей возможности автомобиля или водителя.
Противники торможения на трассе утверждают, что из-за крутой кривой обучения торможение на трассе является или должно быть исключительно гоночной трассой или гоночной техникой.Однако сторонники трейлового торможения считают, что знание и понимание того, как замедляться при входе в поворот, дает водителю больший запас безопасности, особенно в слепых, уменьшающихся радиусах или спусках.

Торможение задним ходом
Торможение задним ходом — это разновидность торможения по бездорожью, которая может помочь мотоциклисту быстрее поворачивать машину на тесно связанных -S- кривых или шиканах. В этом случае всадник применяет некоторый передний тормоз во время изменения рулевого управления.Поскольку мотоцикл имеет тенденцию «встать» при нажатии на передний тормоз, он более быстро и эффективно перемещает машину на противоположную сторону, когда используется в сочетании со стандартными средствами противодействия рулевому управлению. Это продвинутая техника катания, которая применима только для трековой езды и гонок.

Выколотка тормозная
В гонках используется техника, вызывающая занос, называемая «тормозным заносом», включающая серию легких импульсов торможения на трассе (обычно 2 или 3), за которыми следует мгновенное торможение с полной силой и резкое отпускание тормозов.Освоение непрерывного торможения на бездорожье, которое используется в дорожных условиях, является необходимым условием для изучения дрейфа при торможении. Это одна из наиболее часто используемых техник дрифта в раллийных гонках, потому что — если все сделано правильно — позволяет водителю входить в поворот и выходить из него на полном газу.
Выбегом
В начале 2014 года в связи с повышением стратегии экономии топлива мы можем услышать новое слово в употреблении: «НАБЕРЕЖЕНИЕ». Это означает, что водители не хотят использовать тормоза для подготовки к въезду в поворот, а вместо этого используют торможение, чтобы замедлить автомобиль до желаемой скорости входа в поворот.Другими словами (рисунок в углу в начале статьи), водитель снимает ногу с педали акселератора в некоторой точке перед нормальной точкой торможения и позволяет тормозу замедлить автомобиль до желаемой скорости. Таким образом он может расходовать меньше топлива, потому что он не ускоряется так долго. Эта техника стоила времени на круге по той же причине — водитель так долго не разгоняется. Таким образом, он может сэкономить топливо за счет затрат времени на круг. Эту технику можно использовать, если у вас есть преимущество перед следующим за вами гонщиком.
Чтобы получить полное представление о динамичном вождении, взгляните на Углы, Настройка, Круг сцепления, Использование шин, Торможение левой ногой, торможение, Техника торможения WRC, Скольжение, дрейф, повороты, переключение передач, Техника вождения с пятки и носка и техника рулевого управления статьи
Вернуться к началу страницы
Основы устройства и эксплуатации турбодетандера
Турбодетандер — это вращающаяся машина с расширительной турбиной, которая преобразует энергию, содержащуюся в газе, в механическую работу, во многом подобно паровой или газовой турбине.Цель паровой или газовой турбины — преобразовать механическую работу в полезную мощность, либо приводя в действие электрический генератор, либо выступая в качестве основного двигателя для другой вращающейся машины, такой как компрессор или мощный насос.
В применениях, где требуется охлаждение технологического газа, турбодетандер отличается тем, что он расширяет газовый поток сам по себе, а механическая работа генерируется как побочный продукт. Это не означает, что побочный эффект механической работы бесполезен.Напротив, большинство турбодетандеров, скорее всего, приводят в действие компрессор или генератор. В этом случае компрессор или генератор служит в качестве нагружающего или тормозного устройства — приемника энергии детандера. Другой распространенный термин для этого типа машин — «компандер», хотя он менее распространен в промышленности по переработке природного газа.
В этой статье основное внимание уделяется криогенным турбодетандерам, нагруженным компрессорами, хотя многие из изложенных принципов применимы к другим типам детандеров, например, к детандер-генератору.
Применение турбодетандера. Турбодетандеры были представлены в середине 1930-х годов, когда была спроектирована и установлена первая машина для разделения воздуха. Первый турбодетандер для работы на природном газе был разработан и установлен в начале 1960-х годов. Сегодня во всем мире эксплуатируется более 5000 единиц.
Криогенные турбодетандеры¹ находят применение во многих областях. Они являются стандартными в газовой промышленности для сжижения ( Рис. 1 ) и контроля точки росы.Они также используются в нефтехимической промышленности для установок по производству этилена, разделения воздуха, охлаждения и производства электроэнергии.
РИС. 1. Типичный процесс сжижения природного газа.
Двумя основными рынками для этих машин являются установки для обработки углеводородов и разделения воздуха. В обоих случаях возникает желание изменить состояние технологического газа на определенное давление и температуру. Турбодетандеры достигают этих целевых температур за счет извлечения относительно большого количества энергии и, соответственно, снижения температуры.Таким образом, их можно рассматривать как очень эффективные холодильные машины²
Как работает турбодетандер? Холодильный цикл требует значительного расширения газа для снижения его температуры. Это называется эффектом Джоуля-Томсона (J-T), и его можно достичь с помощью клапана. J-T клапан (или дроссельный клапан) обеспечивает постоянное адиабатическое расширение энтальпии без выхода работы.
Расширитель в некотором смысле также является клапаном, потому что он также обеспечивает резкий перепад давления; однако он выполняет больше, чем просто клапан, потому что он также извлекает работу из расширения газа через турбину.Требуя от расширяющегося газа для выполнения работы, результирующая температура дополнительно снижается, а эффективность холодильного цикла повышается.
Кинетическая энергия (работа), производимая турбиной, поглощается «нагружающим» элементом, который механически связан с турбиной через шпиндель или вал. Это может быть динамометрический стенд (масляный тормоз), электрогенератор или ступень центробежного компрессора. Для последних двух турбодетандеры предоставляют возможность использовать энергию, которая иначе была бы недоступна с J-T клапаном.Детандер-компрессор может использоваться в качестве усилителя давления для удовлетворения потребности в процессе, который в противном случае потребовал бы отдельного компрессора, приводимого в действие электродвигателем или двигателем.
РИС. 2 показано поперечное сечение типичного турбодетандера. Ступень расширения (левая часть изображения) состоит из турбины с радиальным притоком, часто с регулируемыми входными направляющими лопатками. Типичный турбодетандер разработан как турбина с реакцией на 50%. Это означает, что половина статического изменения энтальпии происходит через статор или входные направляющие лопатки, а другая половина — через ротор или расширительное колесо.Диапазон процентного КПД, который может быть достигнут турбиной, находится в диапазоне от середины 80-х до 90-х годов. Ступень сжатия (правая сторона фиг. 2 ) включает ступень центробежного компрессора с безлопаточным диффузором. Эффективность сжатия в процентах находится в диапазоне от середины 70 до 80 процентов при широком диапазоне расхода и напора.
РИС. 2. Типовая конструкция турбодетандера с активными магнитными подшипниками.
За прошедшие годы многие технологические достижения в области проектирования и производства позволили турбодетандерам внести свой вклад в повышение эффективности нескольких газовых процессов.Инженеры внедрили автоматизированные инструменты, такие как вычислительная гидродинамика (CFD), анализ методом конечных элементов (FEA) и обработка с числовым программным управлением (ЧПУ), чтобы улучшить ключевые функции, такие как конструкция ступени компрессора, чтобы максимизировать эффективность и надежность.
Предварительный подбор турбодетандера. Изготовитель оригинального оборудования (OEM) должен спроектировать машину так, чтобы она работала с оптимальной скоростью, учитывая требования к производительности процесса. Эта скорость обычно определяется наилучшей рабочей скоростью расширительного колеса.
Колесо компрессора рассчитано на загрузку детандера на этой оптимальной скорости. Иногда скорость, оптимальная для детандера, может быть слишком высокой для разумной конструкции компрессора. В этом случае OEM-производитель должен прибегнуть к снижению скорости, чтобы удовлетворить общую цель — предоставить машину, которая может работать надежно, с хорошим балансом характеристик расширителя и компрессора.
Рабочие характеристики ступени турбодетандера турбодетандера можно определить с помощью нескольких основных параметров:
Изэнтропическое падение энтальпии, БТЕ / фунт: ∆H _с
Объемный расход на выходе, фут3 / сек: Q _{на выходе}
Скорость, об / мин: N
Диаметр колеса, дюйм.: D
Скорость конца колеса, фут / сек (уравнение 1):
Скорость выброса, фут / сек (уравнение 2 ^a):
Удельная скорость (уравнение 3 ^b):
где
предназначены для преобразования единиц.
Скорость выброса определяется как скорость, полученная при преобразовании изэнтропического падения энтальпии в кинетическую энергию. ^a Обратите внимание, что разные OEM-производители обычно используют разные уравнения для конкретного параметра скорости. ^b Важно понимать, что производители обычно знают достижимую эффективность и соотношение U / C _o своих расширителей в зависимости от конкретной скорости.
Типичный процесс выполнения начального определения размеров состоит в том, чтобы сначала предположить, что турбодетандер будет работать с заданной конкретной скоростью.Исходя из этого первоначального предположения, изоэнтропическая эффективность может быть рассчитана на основе зависимости эффективности OEM от конкретной скорости. Однако обратите внимание, что оценка эффективности будет напрямую влиять на условия на выходе расширителя, в частности, на объемный расход на выходе Q _out. Следовательно, это итеративный процесс. После установки определенной скорости и эффективности, требуемая рабочая скорость может быть рассчитана на основе конкретного соотношения скоростей.
В качестве следующего шага достижимое значение U / C _o также может быть рассчитано исходя из определенной скорости.Знание C _o непосредственно дает необходимую скорость наконечника U. В сочетании с желаемой рабочей скоростью скорость наконечника дает требуемый диаметр. Скорость и диаметр необходимо сравнить с характеристиками подшипников и колеса компрессора, необходимыми для нагрузки расширителя. Например, если скорость слишком высока для данного диаметра колеса, то подшипники могут не поддерживать ротор; или напряжения в колесах могут быть слишком высокими, что приведет к разрушению конструкции. При необходимости можно выбрать более низкую скорость и процесс повторять до получения удовлетворительной конструкции.После определения диаметра и рабочей скорости расширителя производитель оборудования может выбрать подходящий станок или размер рамы.
Базовая конструкция и особенности. Криогенные турбодетандеры проще по конструкции, чем более сложные турбомашины, такие как многоступенчатые центробежные компрессоры или газовые турбины. Как и все турбомашины, они состоят из нескольких основных компонентов, подробно описанных в следующих подразделах.
Ротор. Ротор турбодетандера обычно состоит из вала с крыльчаткой расширителя, установленной на одном конце, и крыльчатки компрессора, установленной на другом.Колеса обычно фрезеруются из цельного куска высокопрочного алюминия. Вал обычно изготавливается из высокопрочного прутка из нержавеющей стали или поковки. Колеса крепятся к валу различными способами. Крутящий момент передается с помощью таких методов, как цилиндрические отверстия со шпонками, коническая посадка со шпонками, установочные штифты или многоугольная посадка. Каждое колесо крепится к валу высокопрочным винтом.
Подшипники. Турбодетандеры могут быть оснащены масляными или магнитными подшипниками.Помимо поддержки веса ротора, подшипники должны преодолевать осевые силы, возникающие в колесах из-за разницы давлений между передней и задней частью каждого колеса. Осевое усилие одного колеса должно быть как можно ближе к другому, а силы направлены в противоположные стороны. Это не всегда возможно из-за колебаний условий эксплуатации газа; следовательно, следует ожидать скачков осевой нагрузки (в любом направлении).
Для этого расширитель оснащен двумя составными радиальными и упорными подшипниками.Масляные подшипники могут быть с фиксированной геометрией или с наклонными подушками и требуют подачи чистого холодного масла. Часто можно увидеть составной подшипник с фиксированной геометрией, конической опорной шейкой и упорной поверхностью с наклонной подушкой. Пользователи в нефтехимической промышленности, похоже, предпочитают активные магнитные подшипники (AMB). Для этих подшипников требуется высокоскоростной пятиосевой контроллер, который поддерживает ротор на стабильной орбите. РИС. 3 показаны три варианта исполнения подшипников.
РИС.3. Варианты подшипников турбодетандера. Центральное и правое изображения любезно предоставлены Waukesha Bearings.
Подшипники турбодетандера установлены внутри колес. По этой причине подшипники обычно подвергаются воздействию технологического газа под высоким давлением. Если она оборудована масляными подшипниками, это означает, что соответствующая система смазочного масла также должна находиться под давлением. Это усложняет эти машины с точки зрения общей архитектуры системы, в то время как сама турбомашина довольно проста по конструкции.
Уплотнения. Учитывая герметичность машины, как описано в описании подшипников выше, уплотнения вала турбодетандера обычно представляют собой однопортовые бесконтактные лабиринтные уплотнения. Зубцы лабиринта могут располагаться как на статическом уплотнении, так и на вращающемся валу. Торцевые уплотнения в этих машинах обычно не используются. Они увеличивают излишнюю стоимость и сложность конструкции, а также увеличивают длину консольного веса колеса от подшипников, что затрудняет проектирование высокоскоростной работы с точки зрения роторной динамики.
Входные направляющие лопатки (IGV). Входные направляющие лопатки являются регулируемыми статорами ступени детандера. Они служат для направления поступающего газа по более идеальному пути к колесу расширителя, а также действуют как клапан, закрываясь для уменьшения расхода. У разных OEM-производителей можно найти множество конструкций IGV. Некоторые выбирают меньшее количество лопаток, четыре или пять, и имеют простые механизмы регулировки. Другие включают большее количество лопаток, возможно, 11 или более, и имеют более сложный механизм сцепления и даже приводные механизмы срабатывания.У всех вариантов есть компромиссы, преимущества и недостатки. Что наиболее важно, это то, что количество лопастей, количество лопастей расширительного колеса и скорость машины согласованы должным образом, чтобы избежать потенциальной проблемы структурного резонанса, вызывающей повреждение расширительного колеса.
Оболочки. Корпуса турбодетандеров обычно имеют радиальный разъем и сгруппированы в три отдельные части. Корпус подшипника обычно изготавливается из углеродистой стали и вмещает почти всю машину, от колеса расширителя до колеса компрессора, и всего, что между ними, включая подшипники и уплотнения.Корпус подшипника также известен как механическая центральная секция (MCS) или вращающийся узел. Корпус детандера обычно изготавливается из нержавеющей стали, так как он должен содержать низкотемпературный газ. Во многих конструкциях OEM в нем также находится узел входной направляющей лопатки. Корпус компрессора обычно изготавливается из углеродистой стали. Он образует диффузорную часть ступени компрессора, а также коллектор или улитку, в зависимости от типа конструкции.
Запасные части. Турбодетандеры в силу своей простоты не требуют обширного списка запчастей.Таким образом, производители оригинального оборудования обычно предлагают запасной MCS или запасной вращающийся узел (SRA). Этот запасной MCS содержит, как минимум, полностью собранный ротор, который включает расширитель и колеса компрессора и вал, подшипники, вал и уплотнения колеса, а иногда даже узел входной направляющей лопасти. Идея состоит в том, что в случае сбоя вместо замены определенных частей можно заменить всю MCS, а поврежденную MCS отправить в OEM для ремонта.
Для вспомогательных систем могут быть поставлены другие запасные части.Примеры включают запасные уплотнительные газовые и масляные фильтрующие элементы, электронные компоненты панели управления или запасные части, связанные с контроллером магнитных подшипников.
Активные магнитные подшипники. Область значительного развития в индустрии турбодетандеров — распространение активных магнитных подшипников (AMB) в качестве опоры для вращающегося элемента и обеспечения контроля вибрации и тяги. Традиционные области применения активных магнитных подшипников включают в себя морские платформы (из-за ограниченного пространства), нефтехимическую (из-за нулевого допуска по уносу масла / загрязнения технологического процесса), удаленные местоположения, экстремальные климатические условия (нет необходимости в контроле температуры смазочного масла) или во всех случаях, когда состояние сбор и управление данными по последнему слову техники желательны.В нефтехимической промышленности уже давно используются турбодетандеры, оборудованные AMB. Первое поколение AMB с аналоговыми контроллерами было введено в эксплуатацию в начале 1990-х годов.
Отсутствие смазочного масла в герметично закрытой машине — это сдвиг парадигмы в эксплуатации и обслуживании обычных маслосодержащих турбодетандеров. Поскольку подшипники подвергаются воздействию технологического газа, технологический газ по своей природе должен контактировать со смазочным маслом. При такой конфигурации проекта могут возникать и возникают различные эксплуатационные проблемы и требования.Смазочное масло должно поддерживаться высокого качества и чистоты, чтобы гарантировать, что уровни вязкости находятся в пределах требуемых диапазонов для правильной работы гидродинамических подшипников. Это требует регулярной замены и промывки смазочного масла. Некоторые конечные пользователи останавливают турбодетандеры два раза в год только для замены смазочного масла.
Неопытные операторы могут столкнуться с серьезными проблемами уноса масла из-за неправильной эксплуатации маслосодержащего турбодетандера. Например, слишком быстрый сброс давления в машине с помощью дренажа корпуса может привести к тому, что корпус может залиться маслом.Не осушенные должным образом кожухи могут переносить масло в криогенные процессы, линии замораживания и закупорку теплообменников. Процесс запуска может занять несколько часов, особенно в холодном климате, из-за необходимости подогрева смазочного масла до достижения требуемой минимальной температуры. Наконец, необходимо регулярно обслуживать масляные фильтры, а также многие запорные клапаны, регулирующие клапаны и приборы.
Поставщики
AMB сейчас переходят к третьему поколению технологий, а именно к цифровым системам управления и контроллерам нового поколения.Интерес к решениям AMB растет среди различных отраслей, включая установки в самых сложных военных приложениях и на рынке природного газа США. Конечные пользователи начинают осознавать многие эксплуатационные преимущества, которые предлагают AMB по сравнению с их нефтесодержащими аналогами. РИС. 4 показан типичный блок турбодетандера, оборудованный AMB.
РИС. 4. Активный магнитный подшипник турбодетандера-компрессора с бортовым регулятором.Фото любезно предоставлено L.A. Turbine.
Контроль. Как было сказано ранее, турбодетандер можно рассматривать как вращающийся клапан. Им можно управлять, как и любым другим регулирующим клапаном (например, J-T), с помощью управляющего сигнала 4-20 мА, подаваемого на привод входной направляющей лопатки, который регулирует проходное сечение во входных направляющих лопатках. На большинстве заводов по переработке природного газа используется регулирование давления для поддержания давления на выходе детандера или компрессора.Другая возможность — контролировать давление на входе расширителя (также известное как регулирование противодавления). В конце концов, динамика процесса должна определять оптимальную стратегию управления.
Турбодетандеры обычно не контролируются по скорости. Турбодетандер может обеспечивать баланс мощности на нескольких скоростях для различных условий процесса. Таким образом, не существует единого значения скорости, которое можно было бы легко выбрать для поддержания желаемых условий процесса. Лучше всего, если скорость будет изменяться в зависимости от технологических изменений давления, температуры, расхода и состава.Таким образом, скорость становится зависимым параметром в работе турбодетандера. Скорость машины является результатом баланса мощности из-за расходов и соотношений давлений как на крыльчатке расширителя, так и на крыльях компрессора. Для идеальной работы турбодетандера скорость следует только контролировать и ограничивать, а не контролировать.
Контроль помпажа компрессора. Турбодетандеры обычно поставляются с очень простыми системами защиты от помпажа. Помпаж компрессора может стать серьезной проблемой, которая может привести к повреждению турбодетандера.Это системное явление, которое возникает, если поток через компрессор уменьшается ниже его предела помпажа. Работа в режиме помпажа может вызвать реверсирование потока через компрессор, что приведет к колебаниям скорости, высокой вибрации и толчку. Турбодетандер защищен от помпажа с помощью перепускного клапана, называемого антипомпажным клапаном (ASV). ASV рециркулирует нагнетаемый компрессором газ во всасывающий патрубок компрессора, чтобы снизить напор и увеличить поток.
Датчики давления всасывания и нагнетания компрессора используются для расчета перепада давления компрессора, а датчик перепада давления используется для контроля потока всасывания компрессора через элемент потока.Контроллер антипомпажной защиты поддерживает соотношение между расходом компрессора и перепадом давления компрессора в пределах безопасного диапазона от линии помпажа.
Система автоматической балансировки тяги. Турбодетандеры , поставляемые в нефтегазовую промышленность, обычно оснащены системой автоматического выравнивания тяги (ATB), также известной как система автоматического выравнивания тяги (ATE). Эта система управляет клапаном, который соединяет вход компрессора с полостью за крыльчаткой компрессора.Открывая или закрывая этот клапан, он может увеличивать или уменьшать давление в этой полости, что приводит к увеличению или уменьшению осевой силы в направлении компрессора.
Маслосодержащие машины приводят в действие клапан ATB с помощью поршневого цилиндра. Трубопроводы от цилиндра с обеих сторон цилиндра подсоединены к упорным подшипникам. Этот цилиндр приводит в действие клапан ATB, когда существует разница в давлении масла между двумя упорными подшипниками ( РИС.5 ).
РИС. 5. Схема типовой системы ATB на маслосодержащей машине.
В машинах с магнитными подшипниками используется привод клапана, управляемый главным программируемым логическим контроллером (ПЛК). ПЛК распознает дисбаланс осевого усилия на основе разницы в электрическом токе в каждом упорном подшипнике и приводит в действие клапан ATB, чтобы минимизировать разницу осевого усилия.
Требования к техническому обслуживанию.Турбодетандеры обычно не нуждаются в регулярном плановом техническом обслуживании. Если она оборудована масляным подшипником, система смазочного масла будет иметь фильтры, которые следует заменять через регулярные промежутки времени, и необходимо поддерживать общую чистоту масла. Это требует регулярного отбора проб и тестирования масла, чтобы убедиться, что оно соответствует требованиям OEM. Турбодетандеры с магнитными подшипниками требуют еще меньшего обслуживания, поскольку они в основном состоят из электронных компонентов.
Большинство систем включают фильтры уплотнительного газа, которые также следует заменять через регулярные промежутки времени.Эти фильтры вместе с масляными фильтрами обычно поставляются с приспособлениями для измерения перепада давления. Если перепад давления превышает уровень, рекомендованный производителем оригинального оборудования, фильтры необходимо заменить.
Устранение общих неисправностей. Ниже приведен список типичных неполадок в полевых условиях, типичных основных причин и возможных исправлений:
Высокая тяга
Открытый антипомпажный клапан: При открытом антипомпажном клапане давление за крыльчаткой компрессора недостаточно для балансировки тяги, что приводит к высокой осевой нагрузке на сторону расширителя машины.
Забиты упорные отверстия расширительного колеса: входной газ расширителя может быть недостаточно обезвожен, что приводит к застыванию компонентов газа внутри упорных отверстий расширительного колеса и увеличению давления в заднем колесе расширителя и большому усилию со стороны расширителя машины.
Изношенное уплотнение заднего колеса расширителя: При изношенном уплотнении заднего колеса технологический газ под высоким давлением может просачиваться позади колеса расширителя со скоростью выше, чем может быть выпущен через упорные отверстия расширителя.Это может привести к увеличению давления на заднее колесо расширителя и к большому усилию со стороны расширителя машины.
Изношенное уплотнение заднего колеса компрессора: При изношенном уплотнении заднего колеса технологический газ под высоким давлением может просачиваться за крыльчатку компрессора с более высокой скоростью, чем может быть сброшен через систему ATB. Это может привести к увеличению давления в обратном колесе компрессора и к большому усилию со стороны компрессора машины.
Избыточный поток уплотнительного газа к уплотнению компрессора: Когда поток к уплотнению компрессора слишком велик, он может превышать количество, которое может быть сброшено через систему ATB.Это может привести к увеличению давления в обратном колесе компрессора и к большому усилию со стороны компрессора машины.
Неустойчивое управление антипомпажным клапаном
Условия процесса отличаются от проектных параметров: если расход в компрессор намного ниже расчетного, и если сторона расширителя также не была уменьшена, это может привести к помпажу.
Датчик расхода компрессора: убедитесь, что датчик расхода компрессора правильно настроен и его выходной сигнал соответствует желаемому входному сигналу алгоритма защиты от помпажа.Например, датчик расхода может быть сконфигурирован для вывода расхода, тогда как типичный алгоритм защиты от помпажа предполагает вывод перепада давления на отверстии.
Привод антипомпажного клапана: убедитесь, что привод антипомпажного клапана правильно подключен и настроен.
Датчики давления компрессора: убедитесь, что датчики давления на всасывании и нагнетании компрессора правильно подключены и настроены.
Параметры антипомпажного управления: проверьте параметры антипомпажного управления в контроллере и убедитесь, что они установлены в соответствии со спецификациями производителя оборудования.
Высокая температура подшипника
Сильный ток в магнитах AMB: Если они оснащены магнитными подшипниками, высокие токи в радиальных или упорных магнитах могут привести к высокой температуре подшипников. Как правило, текущие уровни превышают допустимые значения до того, как температура подшипников достигнет пределов срабатывания сигнализации.
Недостаточная подача охлаждающего газа: если он оснащен магнитными подшипниками, недостаточная подача охлаждающего газа может быть проблемой. Убедитесь, что ручные клапаны охлаждающего газа достаточно открыты.
Недостаточный поток холодного масла: убедитесь, что система смазочного масла обеспечивает необходимый расход при температуре подачи, указанной производителем оригинального оборудования. Поток масла обычно регулируется перепадом давления.
Высокая вибрация вала
Чрезмерный дисбаланс ротора: это может быть вызвано плохой балансировкой или износом вращающихся компонентов в течение всего срока службы машины.
Низкая вязкость масла: подаваемое масло может быть слишком горячим или может потерять вязкость из-за разбавления из-за уноса природного газа.
Вибрация, вызванная воздушным потоком: Вибрация, вызванная воздушным потоком, вызванная высокими технологическими нагрузками и / или избытком жидкости в уплотнениях расширительного колеса. Эта проблема чаще встречается в турбодетандерах с магнитными подшипниками.
Большое удлинение вала (магнитные подшипники)
Недостаточная подача охлаждающего газа: убедитесь, что подача охлаждающего газа достаточна и что клапаны, если они есть, достаточно открыты.
Отраслевые спецификации.Турбодетандеры , разработанные для нефтегазовой промышленности, обычно соответствуют спецификации API 617 «Осевые и центробежные компрессоры и детандеры-компрессоры» (8-е изд.). ³ Применимыми главами в данной спецификации являются Часть 1 «Общие требования», которая содержит информацию, относящуюся ко всем типам турбомашин, охватываемых спецификацией, и Часть 4 «Детандер-компрессоры», которая определяет требования к детандер-компрессорам. Среди прочего, эти требования включают характеристики, материалы и методы строительства, вспомогательные системы поддержки (например,g., подача смазочного масла и уплотнительного газа), требования к контрольно-измерительным приборам и испытаниям.
API 617 также включает новый раздел, приложение E, в части 1, в котором конкретно рассматриваются активные магнитные подшипники. В предыдущих изданиях AMB рассматривались как Приложение в Части 4, как подраздел требований к турбодетандерам. Кроме того, этот новый раздел включает более подробные требования как для OEM-производителей, так и для поставщиков AMB, тогда как предыдущая версия API 617 включала только информативное содержимое.
Другие применимые спецификации включают API 614 «Смазка, уплотнения вала, системы контроля масла и вспомогательное оборудование», который определяет требования к системам смазки маслом и системам уплотнительного газа.API 670, «Системы защиты машин», определяет требования к системам мониторинга состояния машин и связанным с ними приборам, таким как датчики температуры подшипников, датчики и датчики вибрации вала.
Производительность повышается. Как и другие турбомашины, турбодетандер имеет ограничения по диапазону действия. В частности, его пропускная способность не может быть превышена намного больше проектного расхода. Основная причина — необходимость согласования скоростей газа и ротора на различных ступенях машины, что приводит к определенным требуемым областям потока.
Наряду с тем фактом, что газы сжимаются и могут засоряться (т.е. имеют максимальный расход), существует максимальный предел того, сколько газа может пройти через ступени детандера или компрессора турбодетандера. Следовательно, стремление увеличить поток через турбодетандер часто требует изменения скорости, включающей значительные изменения геометрии сопла и колеса. При оценке возможной переоценки следует учитывать несколько соображений.
Открытая зона входной направляющей лопатки. В типовой конструкции входные направляющие лопатки обычно забиты в расчетной точке.Большинство производителей оригинального оборудования проектируют направляющие лопатки так, чтобы иметь возможность открываться для большего проходного сечения, чем требуется в проектной точке, чтобы обеспечить некоторый запас для увеличения потока. Это позволит турбодетандеру работать немного выше его максимальной номинальной пропускной способности. Дополнительный поток потребует изменения конструкции входных направляющих лопаток, чтобы они имели большую открытую площадь.
Зона выхода расширительного колеса. Вместимость расширительного колеса ограничена площадью горловины между выходными отверстиями его лопастей ( РИС.6 ). Эта область может ограничивать пропускную способность, как и область направляющих лопаток. Существует несколько вариантов увеличения емкости расширительного колеса. Производитель оригинального оборудования может изменить угол выхода лопастей; однако это может привести к снижению эффективности при заданной степени давления. Другой вариант — уменьшить диаметр ступицы на выходе из колеса. Это увеличивает длину лезвия в радиальном направлении и может вызвать структурный резонанс за счет снижения частоты первой моды вибрации лезвия.Третий вариант — увеличить размер самого колеса расширителя. Это более радикально, потому что может потребоваться модификация внутренней части корпуса расширителя.
РИС. 6. Колесо расширителя (слева) и колесо компрессора (справа).
Входная зона крыльчатки компрессора. Как и крыльчатка расширителя ( РИС. 6, ), производительность крыльчатки компрессора ограничена площадью горловины между ее лопатками, хотя в данном случае на входе в компрессор.Варианты увеличения емкости тоже такие же. В основном, это проходное сечение должно быть увеличено либо путем изменения углов входа лопаток, либо путем уменьшения диаметра ступицы, либо путем увеличения общего размера крыльчатки компрессора. Последний вариант также может привести к модификации корпуса компрессора.
Подшипники. Размер подшипников машины может ограничивать несколько конструктивных параметров. Данный размер подшипника и расстояние между подшипниками могут выдерживать ротор с определенным общим весом, скоростью и консольными весами колеса.Модифицированный набор колес из-за изменения номинальной скорости может превысить допустимую нагрузку или пределы динамической устойчивости существующих подшипников, будь то масляные или магнитные подшипники. Пределы осевого усилия также могут быть превышены при повышении номинальной скорости, что требует новых, более крупных подшипников и упорных втулок.
Увеличение размера кадра. В конечном счете, сами кожухи могут ограничивать максимальный расход, поскольку они могут вмещать только определенный максимальный диаметр колеса и входной направляющей лопатки. В результате значительное увеличение расхода может привести к замене всей машины на больший размер рамы.Это связано с тем, что исходная конструкция уже может быть близка к максимальной производительности своего размера рамы, так что даже небольшое увеличение пропускной способности может потребовать совершенно новой машины. На маслосодержащей машине это может даже привести к совершенно новой вспомогательной масляной системе, так как больший размер рамы может потребовать увеличения потока масла и охлаждающей способности. Размер подшипников машины может ограничивать несколько конструктивных параметров. Данный размер подшипника и расстояние между подшипниками могут выдерживать ротор с определенным общим весом, скоростью и консольными весами колеса.Модифицированный набор колес из-за изменения номинальной скорости может превысить допустимую нагрузку или пределы динамической устойчивости существующих подшипников, будь то масляные или магнитные подшипники. Пределы осевого усилия также могут быть превышены при повышении номинальной скорости, что требует новых, более крупных подшипников и упорных втулок.
Подводя итог, можно сказать, что базовая механическая конфигурация турбодетандеров с колесами, расположенными за бортом, требует относительно небольших усилий для повторной регулировки, при условии, что можно использовать существующие кожухи. Это связано с тем, что новые колеса могут быть спроектированы и изготовлены при работающей существующей машине.Как только детали будут доступны, их можно будет относительно легко установить в полевых условиях, что приведет к короткому времени простоя. Когда операторы рассматривают окупаемость инвестиций при переоценке, они находят выгоду очевидной.
Ремонт. В случае отказа машины ее необходимо убрать с поля и отправить в квалифицированную ремонтную мастерскую. Основным преимуществом простой конструкции и конструкции является то, что ремонт машины обычно возможен при умеренных затратах и сроках выполнения заказа.
В худшем случае серьезная поломка может привести к повреждению колес, уплотнений, вала и подшипников. Эти детали могут быть сделаны новыми и могут работать так же хорошо, как и оригинальная машина, при условии, что критические зазоры могут быть исправлены. В случае менее серьезных неисправностей ремонт важных вращающихся деталей может быть ускорен для быстрого ремонта.
Еда на вынос. Турбодетандеры — идеальный выбор для процессов с большими перепадами давления, требующих охлаждения или рекуперации энергии. В то время как клапан или диафрагма также могут использоваться для эффективного снижения давления, турбодетандеры извлекают полезную работу из текущего газового потока.Изэнтропический КПД до 90% легко достигается с помощью турбодетандера, что приводит к гораздо более низким температурам нагнетания.
Простая конструкция и герметичная конструкция турбодетандеров обычно обеспечивают высокую надежность, поскольку на некоторых заводах один и тот же турбодетандер эксплуатируется в течение многих десятилетий. Разработка активных магнитных подшипников сделала турбодетандеры еще более надежными за счет устранения многих недостатков и требований обычных гидродинамических масляных подшипников.Обычные в нефтехимической промышленности активные магнитные подшипники становятся все более популярными в приложениях по переработке природного газа, поскольку их стоимость снижается, а среди поставщиков усиливается конкуренция.
По опыту авторов, чем больше проектировщики оборудования и конечные пользователи знают о том, что находится внутри «черного ящика» турбодетандера, тем более успешными они становятся в принятии критических решений в отношении своего оборудования. Новичок, участвующий в проекте турбодетандера, будет лучше подготовлен для выполнения своей роли, ознакомившись с содержанием этой статьи, и даже те, кто уже знаком с турбодетандерами, отточят свои знания. GP
ЦИТИРОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА
Джумонвилл Дж. «Учебное пособие по криогенным турбодетандерам», Труды 39-го симпозиума по турбомашинному оборудованию, 2010 г.
Блох, Х. П., Турбодетандеры и технологические приложения, 1-е изд., Gulf Professional Publishing, Хьюстон, Техас, 2001.
API 617, «Осевые и центробежные компрессоры и детандеры-компрессоры для нефтяной, химической и газовой промышленности», 8-е изд., Американский институт нефти, Вашингтон, округ Колумбия.С., 2014.
Таде Аветиан — технический директор L.A. Turbine, отвечающий за определение и определение проектов исследований и разработок, а также руководство проектированием турбодетандеров для нового и вторичного оборудования.