Характеристики транспортного средства: Решение Комиссии Таможенного союза от 09.12.2011 N 877 (ред. от 17.08.2021) «О принятии технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (вместе с «ТР ТС 018/2011. Технический регламент Таможенного союза. О безопасности колесных транспортных средств»)

Содержание

Технические характеристики

Точные данные об автомобилях помогают бизнесу избежать финансовых рисков при работе с подрядчиками, предотвратить мошеннические действия со стороны недобросовестных клиентов или продавцов авто, а также предложить своим клиентам быстрый и безопасный клиентский сервис. 

Компания SpectrumData разработала сервис по проверке автомобилей, который позволяет за считанные минуты получать всю необходимую информацию по комплектации автомобиля, в том числе, его технические характеристики.

Из отчета о ТС вы можете узнать базовые характеристики транспортного средства – марку и модель автомобиля, год выпуска, тип и первоначальный цвет кузова, расположения руля, категория ТС и т. д. Также вы можете получить данные по технической составляющей характеристик автомобиля – объем и конкретная модель двигателя, мощность двигателя в ЛС и кВт. Чтобы узнать технические характеристики машины, вам достаточно знать VIN или госномер автомобиля.

Данные по техническим характеристикам автомобиля помогают страховым компаниям автоматизировать заполнение заявок (как на стороне клиентов, так и на стороне ваших менеджеров) и сделать клиентский сервис еще лучше и быстрее. Также это будет полезно дилерским центрам для работы с trade-in, финансовым организациям для проверки залоговых автомобилей и любым компаниям, приобретающим авто на вторичном рынке.

Благодаря API-интеграции вы можете ускорить заполнение и рассмотрение заявок, добавив автозаполнение данных в IT-инфраструктуру вашей компании. Данные о проверке комплектации автомобиля по VIN коду или госномеру транспортных средств помогут автоматизировать ваш автобизнес.

Для получения данных по техническим характеристикам авто по API или через личный кабинет оставьте заявку в форме обратной связи. Также вы можете связаться с нами по телефону +7 (499) 110 49 83 или по почте [email protected]

Если вашей компании необходимо получать более подробную информацию об автомобилях, подключите другие наборы данных по авто (например, получайте VIN по госномеру и другие идентификаторы авто и историю владения транспортным средством). Также вы можете ознакомиться с полным списком наборов данных по автомобилям, чтобы настроить кастомизированный отчет, исходя из потребностей вашей компании.

Разрешенная масса автомобиля — Масса ТС

Часто случается, что в регистрационных документах на ТС неправильно указана масса транспортного средства (п. 14 ПТС «масса без нагрузки»).

Почему так происходит?

Иногда, при выдаче паспорта транспортного средства, в этом пункте ошибочно указывается «сухая» масса транспортного средства, в то время как по определению, приведенному в ГОСТ 33987-2016 «Транспортные средства колесные. МАССЫ И РАЗМЕРЫ. Технические требования методы испытаний» масса транспортного средства в снаряженном состоянии для категорий М и N включает в себя массу 100% масел, охлаждающей жидкости и других жидкостей (за исключением использованной воды в автомобилях-домах и прицепах-домах), массу не менее 90% топлива, массу водителя (75 кг), массу кузова, кабины, сцепного устройства, запасного колеса, инструментов, в случае, если они устанавливаются/предусмотрены изготовителем.

В итоге указанная в регистрационных документах масса транспортного средства в снаряженном состоянии «масса без нагрузки», например, для седельного тягача категории N3 может отличаться от её фактического значения на 1000 кг в сторону уменьшения. В первую очередь это вызывает дополнительные сложности у международных перевозчиков при прохождении через таможенные посты.

Как это исправить?

Получить заключение об определении весовых характеристик ТС

Для этого необходимо:

  1. Собрать необходимые документы, а именно:
  2. После этого со всеми документами приехать по адресу Москва, ул. Героев Панфиловцев, 24 и пройти процедуру взвешивания вашего транспортного средства .

Взвешивание транспортного средства производится на поверенном оборудовании с выдачей оформленного в установленном порядке «Протокола испытаний с целью определения весовых характеристик транспортного средства», в котором указывается фактическая масса транспортного средства в снаряженном состоянии. Все работы с выдачей протокола проводятся в один день.

Заявки в работу принимаются только после предварительного согласования с профильным специалистом, телефон +7 (495) 221-50-17 (доб. номер  118 или 125).

Технические характеристики автомобиля Hyundai h2 2018 года

Общие
Кол-во мест8
Габаритные размеры, ммДлина5,150
Ширина1,920
Высота1,925
Колесная база3,200
Минимальный дорожный просвет190
Колея, ммПередняя1,685
Задняя1,660
Свесы, ммПередний855
Задний1,070
Объем багажника, л (VDA)842
ДвигателиA2 2. 5 CRDi
дизель
Объем, см3
2497
Максимальная мощность*, кВт при об/мин85 / 3800125 / 3600
Максимальная мощность*, л.с. при об/мин116 / 3800170 / 3600
Максимальный момент*, Nm при об/мин343 / 1750-2250441 / 2000-2250
Топливный бак, л75
ПодвескаПередняяНезависимая, стойки McPherson с пружинами
ЗадняяЗависимая с направляющими рычагами
Тормозные механизмыПередние16″ вент. Дисковые
Задниедисковые, стояночный барабанный
Шины215/70 R16С
Минимальный радиус поворота, м5. 67
Динамические характеристики
Трансмиссия6 МКПП5 АКПП
Ускорение 0-100 км/ч, сек22.114.4
Макс. скорость, км/ч154180
Экологические характеристики
Расход топлива**, л/100 кмГородской цикл9.211.2
Загородный цикл6.47.3
Смешанный цикл7.58.8
Экологический класс5 (пятый)
Выделение CO2**, г/кмГородской цикл242297
Загородный цикл 171193
Смешанный цикл197231
Масса
Снаряженная масса, кг, min-max2250-23132260-2323
Полная масса, кг30303030
Масса буксируемого прицепа, не оборудованного тормозами750
Масса буксируемого прицепа, оборудованного тормозами23001500
* — Данные по максимальной мощности двигателя и крутящему моменту приведены согласно Одобрению типа транспортного средства.
** — Показатели расхода топлива и массы выделяемого CO2 представлены согласно методике испытаний по Правилам ЕЭК ООН No 83 и101

Расчет механической характеристики тягового электродвигателя электрической трансмиссии транспортного средства | Чернышев

Радионов, А.А. Математическая модель движения автомобиля/ А.А. Радионов, А.Д. Чер-нышев// Инновационный транспорт. – 2015. – №4 (18). – С. 69–73.

Сташинов, Ю.П. Об оптимальной тяговой характеристике привода рудничного элек-тровоза и путях ее реализации/ Ю.П. Сташинов, А.С. Семенчук, Д.В. Волков// Горный инфор-мационно-аналитический бюллетень(научно-технический журнал). – 2008. – №7. – С. 354–358.

Аналитическое моделирование тяговой характеристики электромобилей и автомобилей с комбинированной энергетической установкой/ В.И. Строганов, В.Н. Козловский, А.Г. Сорокин,

Л.Н. Мифтахова// Вестник Казанского технол. ун-та. – 2014. – №7. – С. 107–112.

Основы электрического транспорта/ М. А. Слепцов, А.В. Прокопович, Т.И. Савинова, В.Д. Тулупов. – М.: Издат. центр«Академия», 2006. – 464 с.

Сташинов, Ю.П. Тяговый привод шахтного аккумуляторного электровоза на базе дви-гателей с независимыми обмотками возбуждения/ Ю.П. Сташинов// Горный информационно-аналитический бюллетень(научно-технический журнал). – 2009. – №12. – С. 210–215.

Бербиренков, И.А. Тяговые двигатели на постоянных магнитах в электроприводе/ И.А. Бербиренков, В.В. Лохнин// Электро. Электротехника, электроэнергетика, электротехни-ческая промышленность. – 2011. – №1. – С. 27–28.

Петров, Б.И. Электропривод систем управления летательных аппаратов: учеб. пособие для вузов/ Б.И. Петров. – М.: Машиностроение, 1973. – 360 с.

Бербиренков, И.А. Тяговые двигатели на постоянных магнитах в электроприводе элект-ромобиля/ И.А. Бербиренков, В.В. Лохнин// Известия Томского политехн. ун-та. – 2011. – №4. – С. 148–150.

Лохнин, В.В. Тяговые двигатели на постоянных магнитах в электроприводе автомобиля/ В. В. Лохнин, И.А. Бербиренков// Электротехн. и информ. комплексы и системы. – 2011. – №2. –

С. 10–12.

Лашкевич, М.М. Разработка системы управления для электротрансмиссии с тяговыми вентильно-индукторными двигателями: дис. … канд. техн. наук/ М.М. Лашкевич. – М., 2013. –

с.

Козаченко, В.Ф. Вентильно-индукторный электропривод с независимым возбуждением для тягового применения/ В.Ф. Козаченко, М.М. Лашкевич// Электротехн. и компьютер. сис-темы. – 2011. – №3. – С. 138–139.

Туан, Н.М. Основные достоинства реактивно-вентильных электродвигателей по срав-нению с традиционными электродвигателями/ Н.М. Туан, Н.Ч. Хай// Известия Тульского гос.

ун-та. Технические науки. – 2014. – №8. – С. 184–187.

Козаченко, В.Ф. Электропривод на базе вентильных индукторных машин с электромаг-нитным возбуждением/ В.Ф. Козаченко// Электронные компоненты. – 2005. – №6. – С. 60–64.

Григорьев, М.А. Синхронный реактивный электропривод с независимым управлением по каналу возбуждения и предельными характеристиками по быстродействию и перегрузочным

способностям: дис. … д-ра техн. наук/ М.А. Григорьев. – Челябинск, 2013. – 325 с.

Петрушин А.Д. Выбор типа электродвигателя безредукторного исполнения для элек-тропоезда/ А.Д. Петрушин, Н.В. Гребенников, А.П. Пиотровский// Вестник Ростовского гос. ун-та путей сообщения. – 2010. – №4. – С. 49–53.

Реализация предельных характеристик в тяговом электроприводе/ М.М. Григорьев, А.Н. Шишков, Д.А. Сычев и др. // Фундамент. и приклад. исследования в современном мире. – 2015. – №10. – С. 17–22.

Островерхов, Н.Я. Система векторного управления тяговым вентильно-индукторным электроприводом/ Н.Я. Островерхов// Электротехн. и компьютер. системы. – 2014. – №15. – С. 41–44.

Чернышев, А.Д. Сравнительный анализ различных типов электрических двигателей в составе тягового привода электрической трансмиссии/ А.Д. Чернышев// Электротехника: се-тевой электрон. науч. журн. – 2016. – №3. – С. 47–52.

Радионов, А.А. Формирование технических требований к трансмиссии автомобиля/ А. А. Радионов, А.Д. Чернышев// Наука и производство Урала. – 2015. – №11. – С. 85–89.

Антипов, С.И. Современные испытательные циклы и их актуальность при создании ал-горитма работы системы управления автомобиля с КЭУ/ С.И. Антипов, Ю.В. Дементьев// Энерго- и ресурсосбережение: пром-сть и транспорт. – 2013. – №10 (113). – С. 8–11.

Хегай, Ю.А. Перспективы развития электромобилей и автомобилей-гибридов/ Ю.А. Хе-гай, Н.О. Тарасова, Е.С. Лукьяненко// Теория и практика обществ. развития. ‒2014. ‒ №20. ‒ С. 76‒78.

Tutuianu, M. Technical Report: Development of a World-wide Worldwide harmonized Light duty driving Test Cycle (WLTC) / M. Tutuianu, 2013. – 103 с.

Sadeghi, S. Dynamic Modeling and Simulation ofa Switched Reluctance Motor in a Serial Hybrid Vehicle / S. Sadeghi, M. Mirsalim, A.H. Isfahani // Acta Polytechnica Hungarica. – 2010. – №1. – С. 51–71.

Математическое моделирование основных процессов электромобилей и автомобилей с комбинированной силовой установкой, Аналитическое моделирование тяговой системы элект-ромобилей и автомобилей с комбинированной энергетической установкой/ В. И. Строганов,

В.Н. Козловский, А.Г. Сорокин, Л.Х. Мифтахова// Вестник Казанского технол. ун-та. – 2014. – №7. – С. 129–132.

Основные характеристики транспортного потока:Организация и безопасность движения

Транспортный поток — совокупность транспортных средств, движущихся по  проезжей части дороги.

Основные характеристики

  • Интенсивность движения Na (число транспортных средств, движущихся в определённом направлении или направлениях по данной полосе или дороге и проходящих через пункт наблюдения за фиксированный промежуток времени) — меняется по времени суток, дням недели и месяцам года.

  • Плотность транспортного потока qa (число транспортных средств, приходящихся на 1 км протяженности дороги) — определяет степень стеснённости движения на полосе дороги. Предельное значение плотности транспортного потока составляет 170-200 авт./км.
  • Скорость движения Va:
  1. Мгновенная Va — скорость, фиксируемая в отдельных типичных сечениях (точках) дороги.
  2. Максимальная Vм — наибольшая мгновенная скорость движения, которую может развить транспортное средство.
  3. Крейсерская  — скорость, с которой водитель стремится ехать в данных условиях. (Если ТП движется более медленно или более быстро, водитель испытывает дискомфорт).
  4. Разрешенная Vраз — скорость, разрешенная на данном участке дороги нормативными документами или средствами регулирования дорожного движения.
  5. Рекомендуемая Vрек — скорость, с которой рекомендуется двигаться водителю и которая обеспечивает безопасность дорожного движения в данных условиях.
  6. Безопасная Vб.д — скорость, при которой водитель в состоянии предпринять необходимые действия при возникновении опасной ситуации.
  7. Экономичная Vэкн — скорость, при которой затраты на движение (в основном расход топлива) минимальны.
  8. Сообщения Vc — скорость, которая является измерителем времени доставки пассажиров и грузов. (Отношение расстояния между точками сообщения ко времени нахождения транспортного средства в пути — времени сообщения).
  • Состав транспортного потока (наличие в составе транспортных средств различного типа) — оценка осуществляется по процентному составу или доле транспортных средств различных типов. Влияет на загрузку дорог (стесненность движения). 

Глава 27. Применение мер обеспечения производства по делам об административных правонарушениях

(в ред. Федерального закона от 14.10.2014 N 307-ФЗ)

(в ред. Федерального закона от 21.04.2011 N 69-ФЗ)

 

1. При нарушениях правил эксплуатации, использования транспортного средства и управления транспортным средством соответствующего вида, предусмотренных частью 1 статьи 11.8.1, статьями 11.9, 11.26, 11.29, частью 1 статьи 12.3, частью 2 статьи 12.5, частями 1 и 2 статьи 12.7, частями 1 и 3 статьи 12.8, частями 4 и 5 статьи 12.16 (в части несоблюдения требований, предписанных дорожными знаками, запрещающими остановку или стоянку транспортных средств, при их применении со знаком дополнительной информации (табличкой), указывающим, что в зоне действия данных дорожных знаков осуществляется задержание транспортного средства), частями 2 — 4 и 6 статьи 12. 19, частями 1 — 6 статьи 12.21.1, частью 1 статьи 12.21.2, статьей 12.26, частью 3 статьи 12.27, частью 2 статьи 14.38 настоящего Кодекса, применяются задержание транспортного средства, то есть исключение транспортного средства из процесса перевозки людей и грузов путем перемещения его при помощи другого транспортного средства и помещения в ближайшее специально отведенное охраняемое место (на специализированную стоянку), и хранение на специализированной стоянке до устранения причины задержания, а при нарушениях, предусмотренных статьями 11.26 и 11.29 настоящего Кодекса, также до уплаты административного штрафа в случае, если транспортное средство, на котором совершено нарушение, выезжает с территории Российской Федерации. При невозможности по техническим характеристикам транспортного средства его перемещения и помещения на специализированную стоянку в случае совершения административного правонарушения, предусмотренного частью 1, 2, 3, 4, 5 или 6 статьи 12.21.1 или частью 1 статьи 12.21. 2 настоящего Кодекса, задержание осуществляется путем прекращения движения при помощи блокирующих устройств. В случае совершения административного правонарушения, предусмотренного статьей 12.9, частями 6 и 7 статьи 12.16 и статьей 12.21.3 настоящего Кодекса, в отношении транспортных средств, принадлежащих иностранным перевозчикам, собственникам (владельцам) транспортных средств, задержание транспортного средства путем прекращения движения при помощи блокирующих устройств применяется до уплаты административного штрафа. В случае, если транспортное средство, в отношении которого принято решение о задержании, будет создавать препятствия для движения других транспортных средств или пешеходов, оно до начала задержания может быть перемещено путем управления транспортным средством его водителем либо лицами, указанными в части 3 настоящей статьи, в ближайшее место, где данное транспортное средство таких препятствий создавать не будет. В случае совершения административных правонарушений, предусмотренных статьями 11. 26, 11.29, 12.9, частями 6 и 7 статьи 12.16, статьей 12.21.3 настоящего Кодекса, задержание транспортного средства может осуществляться путем перемещения его водителем задержанного транспортного средства либо лицами, указанными в части 3 настоящей статьи, и помещения в ближайшее специально отведенное охраняемое место (на специализированную стоянку), а также путем прекращения движения при помощи блокирующих устройств.

(в ред. Федеральных законов от 24.11.2014 N 362-ФЗ, от 31.12.2014 N 528-ФЗ, от 08.06.2015 N 143-ФЗ, от 13.07.2015 N 248-ФЗ, от 14.12.2015 N 378-ФЗ)

1.1. Задержание транспортного средства прекращается непосредственно на месте задержания транспортного средства в присутствии лица, которое может управлять данным транспортным средством в соответствии с Правилами дорожного движения, если причина задержания транспортного средства устранена до начала движения транспортного средства, предназначенного для перемещения задержанного транспортного средства на специализированную стоянку.

(часть 1.1 введена Федеральным законом от 08.06.2015 N 143-ФЗ)

2. Утратил силу. — Федеральный закон от 14.10.2014 N 307-ФЗ.

3. Решение о задержании транспортного средства соответствующего вида или о прекращении указанного задержания принимается должностными лицами, уполномоченными составлять протоколы о соответствующих административных правонарушениях, а в отношении транспортного средства Вооруженных Сил Российской Федерации, внутренних войск Министерства внутренних дел Российской Федерации, инженерно-технических, дорожно-строительных воинских формирований при федеральных органах исполнительной власти или спасательных воинских формирований федерального органа исполнительной власти, уполномоченного на решение задач в области гражданской обороны, также должностными лицами военной автомобильной инспекции. Указанными должностными лицами составляется протокол о задержании транспортного средства, после чего они присутствуют на месте задержания транспортного средства до начала движения транспортного средства, предназначенного для перемещения задержанного транспортного средства на специализированную стоянку.

(в ред. Федеральных законов от 14.10.2014 N 307-ФЗ, от 08.06.2015 N 143-ФЗ)

4. В протоколе о задержании транспортного средства указываются дата, время, место, основания принятия решения о задержании транспортного средства, должность, фамилия и инициалы лица, составившего протокол, сведения о транспортном средстве и о лице, в отношении которого применена указанная мера обеспечения производства по делу об административном правонарушении, а также наименование органа (учреждения, организации), должность, фамилия, имя и отчество лица, которое будет исполнять решение о задержании транспортного средства.

(в ред. Федерального закона от 14.10.2014 N 307-ФЗ)

5. Протокол о задержании транспортного средства подписывается должностным лицом, его составившим, и лицом, в отношении которого применена указанная мера обеспечения производства по делу об административном правонарушении.

(в ред. Федерального закона от 14.10.2014 N 307-ФЗ)

6. В случае отказа лица, в отношении которого применено задержание транспортного средства, от подписания протокола в нем делается соответствующая запись.

(в ред. Федерального закона от 14.10.2014 N 307-ФЗ)

7. Копия протокола о задержании транспортного средства соответствующего вида вручается лицу, в отношении которого применена указанная мера обеспечения производства по делу об административном правонарушении, а также лицу, которое будет исполнять решение о задержании транспортного средства.

(в ред. Федеральных законов от 14.10.2014 N 307-ФЗ, от 08.06.2015 N 143-ФЗ)

8. Протокол о задержании транспортного средства в отсутствие водителя составляется в присутствии двух понятых либо с применением видеозаписи.

(в ред. Федерального закона от 14.10.2014 N 307-ФЗ)

9. Перемещение транспортных средств Вооруженных Сил Российской Федерации, внутренних войск Министерства внутренних дел Российской Федерации, инженерно-технических, дорожно-строительных воинских формирований при федеральных органах исполнительной власти или спасательных воинских формирований федерального органа исполнительной власти, уполномоченного на решение задач в области гражданской обороны, на специализированную стоянку, их хранение, оплата расходов на перемещение и хранение, возврат транспортных средств осуществляются в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

(в ред. Федерального закона от 14.10.2014 N 307-ФЗ)

10. Перемещение транспортных средств на специализированную стоянку, за исключением транспортных средств, указанных в части 9 настоящей статьи, их хранение, оплата расходов на перемещение и хранение, возврат транспортных средств их владельцам, представителям владельцев или лицам, имеющим при себе документы, необходимые для управления данными транспортными средствами, осуществляются в порядке, устанавливаемом законами субъектов Российской Федерации.

(в ред. Федерального закона от 25.12.2012 N 252-ФЗ)

11. Расходы на перемещение и хранение задержанного транспортного средства, за исключением транспортных средств, указанных в части 9 настоящей статьи, возмещаются лицом, совершившим административное правонарушение, повлекшее применение задержания транспортного средства.

12. В случае прекращения производства по делу об административном правонарушении по основаниям, предусмотренным пунктом 1, пунктом 2 (за исключением случая недостижения физическим лицом на момент совершения противоправных действий (бездействия) возраста, предусмотренного настоящим Кодексом для привлечения к административной ответственности), пунктами 3, 7 части 1 статьи 24. 5 настоящего Кодекса, расходы на перемещение и хранение транспортного средства возмещаются в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, а транспортное средство незамедлительно возвращается его владельцу, представителю владельца или лицу, имеющему при себе документы, необходимые для управления данным транспортным средством.

(в ред. Федерального закона от 25.12.2012 N 252-ФЗ)

Новый INFINITI QX55: технические характеристики автомобиля

ДВИГАТЕЛЬ 
Тип двигателяБензиновый
ЦилиндрыVC-Turbo, 4
Объем, см31970~1997
Степень сжатия :18.0~14.0 
Газораспределительный механизм16 клапанов (DIG + MPI) DOHC
Мощность, кВ (лс) @ об/мин183 (249) @ 5600
Крутящий момент, Нм @ об/мин380 @ [4400]
ТрансмиссияГидромеханическая
ПриводИнтеллектуальный полный привод (AWD)
СО2EURO6 (Россия)
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ 
ПОДВЕСКАСпередиНезависимая, пружинная, типа McPhersonTM, со стабилизатором поперечной устойчивости
 СзадиНезависимая, пружинная, многорычажная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости
 
ТОРМОЗАСпередиДисковые вентилируемые
 Размер, мм330×34
 СзадиДисковые вентилируемые
 Размер, мм308×16
КОЛЕСАШиныBRIDGESTONE ALENZA 001, Ран Флэт
 Размер255/45/20
ДИНАМИКА 
Макс. скорость, км/ч220 
Разгон 0–100 км/ч7,5 
РАСХОД ТОПЛИВА, л/100 кмГород10,7
 Трасса7,6
 Комбинированный8,7
ВМЕСТИМОСТЬ И ВЕСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Вместимость, чел.5 
Снаряженная масса версии LUXE1 / Essential2 , кг1854 / 1871
Объем багажника, л555 
Емкость топливного бака, л60 

Характерное транспортное средство — обзор

Введение

Исследователи человеческого фактора обычно сосредотачиваются на адекватности интерфейса между людьми-операторами и системами, за которые они несут ответственность. Однако производительность системы человек-машина также отражает другие факторы, такие как требования к миссии, ограничения окружающей среды, характеристики транспортного средства, компьютерная помощь и автоматизация, а также обучение пилотов. Таким образом, необходимо рассмотреть множество вопросов, чтобы оптимизировать роль «человеческого» фактора в сложных системах.Цель этой главы — рассмотреть многие факторы, влияющие на характеристики и рабочую нагрузку военных и гражданских пилотов вертолетов, а также обсудить значительные недостатки в исследованиях, проектировании и эксплуатационных процедурах.

Ни для одного другого транспортного средства потребность в исследовании человеческого фактора не является более критичной или более сложной. Условия эксплуатации вертолетов простираются от гражданской системы управления воздушным движением до удаленных и опасных зон и от дневных операций в условиях визуального полета до ночных операций в неблагоприятных погодных условиях.Их миссии простираются от регулярных пассажирских перевозок до поисково-спасательных операций, медицинской эвакуации, строительства, сельского хозяйства, правоохранительных органов и военных миссий. Вертолеты могут двигаться в любом направлении, оставаться неподвижными в воздухе, подниматься и снижаться вертикально, а также взлетать и приземляться практически в любом месте. Таким образом, их диапазон маневров и требования к управлению различаются более широко, чем у самолетов с неподвижным крылом. Поскольку вертолеты могут работать на очень малых высотах, уклонение от местности, управление траекторией полета и навигация предъявляют к пилотам значительные визуальные требования.А поскольку вертолеты по своей природе нестабильны без автоматических систем управления полетом, они предъявляют значительные требования к восприятию и двигательной активности. Шум в кабине, вибрация, высокая температура и плохо спроектированные сиденья — это лишь некоторые из неудобств, с которыми сталкиваются пилоты. Недавние улучшения в датчиках, дисплеях, элементах управления и авионике сопровождались дополнительными требованиями для выполнения все более сложных задач в более опасных и сложных условиях, создавая новые проблемы человеческого фактора для конструкторов и пилотов.

Одним из стимулов для исследований человеческого фактора стало большое количество несчастных случаев, связанных с человеческой ошибкой. Например, более 70% авиационных происшествий в армейской авиации (Boley, 1986) и 64% несчастных случаев в гражданской авиации (Negrette, 1986) связаны с человеческими ошибками, включая неиспользование установленных процедур, неверную оценку скорости или расстояния, запоздалые или неправильные решения, плохая координация, невнимательность или неправильная концентрация внимания, дезориентация или неопытность (Waters & Domenic, 1980).Многие ошибки можно было бы избежать с помощью улучшенных дисплеев, расширенных систем управления или автоматизированных систем мониторинга и предупреждения. Еще одним стимулом для исследований человеческого фактора стало требование уменьшения численности экипажа для минимизации растущих затрат на обучение и эксплуатацию. Стало ясно, что для выполнения операций с одним пилотом в любых условиях полета необходимо учитывать потребности человека в информации, возможности обработки и ограничения реагирования для разработки оптимальных интерфейсов между пилотом и транспортным средством и надлежащего делегирования ответственности между членами экипажа и автоматическими подсистемами.

Хотя требования к информации и управлению пилотами вертолетов отличаются от требований пилотов самолетов, многие вертолеты по-прежнему оснащены приборами, основанными на традициях использования самолетов. Это может помешать пилотам в полной мере использовать универсальность своей машины. Процедуры управления воздушным движением и аэропорты предназначены для самолетов, а не для вертолетов, что еще больше усугубляет проблему. Однако человеческий фактор вертолетов получил лишь ограниченное внимание со стороны правительства, пользователей и производителей.

Развитие вертолетов всегда отставало от развития самолетов. Первоначально создание машины с достаточной подъемной силой и устойчивостью, обеспечивающей пилоту полный контроль, оказалось чрезвычайно сложной задачей. Только в начале 1920-х годов любой вертолет мог оставаться в воздухе, да и то ненадолго. К 1924 году будущее вертолетов выглядело настолько мрачным, что в армейском отчете предлагалось рассматривать их только в условиях чрезвычайной военной ситуации, когда жизнь пилота не имела большого значения (Lewis, 1985). В течение следующих 15 лет исследования были сосредоточены на автожирах, а не на настоящих винтокрылах. Лишь во время Второй мировой войны интерес к вертолетам снова вернулся. По мере того, как в 1950-х и 1960-х годах были прояснены воздушные роли армии и ВВС, количество и универсальность военных вертолетов начали расти до войны во Вьетнаме (где они сыграли существенную роль). Производство гражданских вертолетов также расширилось за тот же период. Основными движущими силами были морские разведка и строительство нефтяных месторождений, корпоративные и пригородные пассажирские перевозки, а также коммунальные услуги.Однако вертолеты по-прежнему могли совершать дневные полеты при хорошей видимости (Bell Aircraft Corporation, 1956; Bell Helicopter Corporation, 1959.)

Многие из вертолетов, спроектированных и построенных между 1955 и 1965 годами, такие как UH-1 и CH-47. , все еще используются военными и гражданскими операторами; средний возраст армейских вертолетов к 1990 г. составит 20 лет (Lewis, 1985), а гражданские операторы (которые покупают излишки военной техники) могут использовать еще более старое оборудование. Поскольку большая часть исследований и разработок вертолетов была продиктована военными требованиями, и поскольку многие гражданские операторы используют вертолеты, изначально предназначенные для использования в военных целях, в этой главе основное внимание уделяется использованию и требованиям в военных целях.Кроме того, многие из выполняемых миссий и проблемы человеческого фактора схожи, а технологии, разработанные для удовлетворения военных требований, в конечном итоге проникают на гражданский рынок.

Первые крупные усилия по изучению человеческого фактора в вертолетах были проведены при совместном спонсорстве армии, флота и ВВС (Bell Aircraft Corporation, 1956). Цели состояли в том, чтобы определить необходимую пилотам информацию, оптимально распределить задачи между людьми-операторами и автоматическими подсистемами, а также разработать интерфейс человек-машина для выполнения всепогодных операций с одним пилотом на малой высоте в удаленных районах с использованием автономной навигации и системы наведения. Хотя предварительные брифинги по этому проекту предполагали, что эти возможности будут доступны к 1965 году, те же требования предъявляются к подрядчикам, участвующим в создании самого современного армейского вертолета 30 лет спустя, и их все еще сложно выполнить. Исследователи Bell определили визуальные подсказки, которые используют пилоты, воспроизвели часть этой информации в электронном виде для операций с ограниченной видимостью, разработали системы для точной навигации на низком уровне и улучшили и упростили управление вертолетом.К 1960 году они разработали первый устанавливаемый на шлеме компьютерный дисплей для вертолетов, построили первый имитатор вертолета с шестью степенями свободы, основанный на движении, и протестировали концепции дисплея в полете с обычным и боковым рычагом управления. В ходе этой долгой и продуктивной программы были рассмотрены многие ключевые проблемы человеческого фактора и разработаны передовые концепции, которые только сейчас реализуются.

Армия недавно предложила разработать новое семейство легких вертолетов (LHX — легкий вертолет, экспериментальный). Вариантов должно было быть две: разведывательно-атакующая и утилитарная. Ожидается, что пилоты LHX будут выполнять миссии в удаленных и враждебных условиях, избегать препятствий и угроз, летая всего на несколько футов над землей, и использовать растительность и местность, чтобы избежать обнаружения врага при любых погодных условиях, включая туман, дождь, дым и снег. Пилоты должны управлять своим транспортным средством, ориентироваться, общаться и использовать оружие, системы обнаружения угроз и противодействия. «Боевой капитан» также должен координировать усилия команды пилотов.Первоначально армия поставила перед отраслью задачу предоставить быстрый, легкий и недорогой автомобиль, на котором один пилот мог бы выполнять все необходимые задачи. Однако отсутствие отработанных технологий побудило армию отложить разработку однопилотной версии.

Поскольку армия является крупнейшим пользователем вертолетов, LHX стимулировал значительный рост исследований и разработок; не существует вертолета, который мог бы удовлетворить все эти требования, даже с двумя пилотами. Стало понятно, что потребуются инновационные технологические решения.Кроме того, эти решения должны разрабатываться с учетом возможностей и ограничений пилотов в качестве определяющего фактора, поскольку именно их способности использовать технологию будут определять окончательный успех или неудачу машины.

Поднятые вопросы человеческого фактора не новы. Однако некоторые требования к полетам сейчас настолько экстремальны, учитывая цель операций с одним пилотом, что их необходимо решать. Например, некоторые операции будут выполняться вблизи земли, где естественные и искусственные препятствия представляют постоянную угрозу, требуя точных и быстрых управляющих движений и точных информационных дисплеев.Проблемы с управлением вертолетом преувеличиваются на малых высотах, а системы ночного видения могут не обеспечивать адекватных полей зрения или разрешения. Полеты на малых высотах уже предъявляют высокие требования к визуальным, временным, физическим и когнитивным функциям экипажам из двух пилотов; таким образом, пилоты-одиночки могут столкнуться с неприемлемыми уровнями нагрузки без дополнительной помощи. Автоматизация, часто обеспечиваемая для снижения нагрузки на бригаду, может просто сместить источник требований с физической области на ментальную (Hart & Sheridan, 1984; Statler, 1984), а не уменьшить его.Хотя проблемы человеческого фактора в существующих вертолетах рассматриваются в следующих разделах, также рассматриваются решения и проблемы передовых технологий, поскольку они являются предметом значительных текущих исследований.

Пять характеристик транспортного средства, влияющих на безопасность

Всем транспортным средствам присущи характеристики, которые, если их не понимать и не контролировать, могут снизить производительность транспортного средства и создать опасный сценарий для заказчика. Есть числа, которые представляют эти характеристики автомобиля; большинство из них можно найти в руководстве пользователя.

Водителю службы безопасности не нужно разбираться в науке, стоящей за этими числами, но ему необходимо знать, как эти числа и изменения в них влияют на безопасность и безопасность директора и пассажиров.

Пять основных характеристик автомобиля:

  • Максимальная грузоподъемность автомобиля
  • Грузоподъемность шин.
  • Давление в шинах
  • Транспортные средства Статический коэффициент устойчивости — SSF (трудно найти)
  • Центр тяжести (трудно найти)

Неправильная комбинация этих пяти характеристик транспортного средства может и оказалась проблемой.

Неправильная комбинация определяется как:

  • Максимальная или превышенная полезная нагрузка автомобиля
  • Низкое давление в шинах
  • Превышена допустимая нагрузка на шины
  • Высокий центр тяжести автомобиля
  • Низкий коэффициент статической устойчивости автомобиля (SSF)

Определения

Полезная нагрузка

Полезная нагрузка определяется как совокупный максимально допустимый вес груза, людей и дополнительного оборудования, для перевозки которых предназначено транспортное средство. Полезная нагрузка — это показатель того, сколько пассажиров и груза может принять транспортное средство. Этот номер устанавливается производителем транспортного средства и имеет жизненно важное значение для безопасности пассажиров.

Вы также можете использовать Google, чтобы узнать полезную нагрузку вашего автомобиля; Например, если вы хотите найти полезную нагрузку Suburban, вы должны ввести «Payload for Suburban». Это пример того, что вы получите.

Где-то на транспортном средстве есть наклейка с номерами полезной нагрузки; это пример.

Или вы можете найти номера в руководстве по эксплуатации автомобиля.

Неправильно загруженные автомобили или автомобили с превышением допустимой массы могут существенно повлиять на производительность. Это влияет на рулевое управление, маневренность, торможение и ускорение. Самое главное, резко сокращается тормозной путь.

Индекс нагрузки шин и грузоподъемность

Индекс нагрузки явно указывает, какой вес может выдержать шина. Чтобы определить грузоподъемность вашей шины, поищите номер индекса нагрузки на ее боковине.

Номер индекса нагрузки указывает на несущую способность шины при накачивании до максимального давления, выдерживающего нагрузку. Он соответствует другому числу в индексе, который говорит вам, сколько фунтов веса может выдержать шина.

Рекомендуемая литература

Как читать описания скорости, индекса нагрузки и услуг

Диапазон нагрузки и индекс нагрузки

Фактор статической устойчивости и центр тяжести — SSF и CG

Другой характеристикой, которая может снизить производительность и безопасность транспортного средства, является коэффициент статической устойчивости транспортного средства (SSF).Особенно это актуально для внедорожников. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.

Основы давления в шинах

Поддержание правильного давления в шинах помогает оптимизировать характеристики шин и снизить расход топлива. Правильное давление в шинах позволяет водителям ощутить комфорт, долговечность и производительность шин, разработанные в соответствии с потребностями их транспортных средств. Правильное давление в шине также стабилизирует структуру шины, сочетая ее отзывчивость, сцепление и управляемость.

Щелкните здесь, чтобы получить дополнительную информацию о шинах

Система контроля давления в шинах

Почти каждый видел, как на приборной панели загорается сигнальная лампа системы контроля давления в шинах (TPMS).Он предупреждает вас о том, что по крайней мере одна или несколько шин значительно недокачаны, что может создавать небезопасные условия вождения. Внутри каждой шины установлены датчики давления, которые отправляются в центральный компьютер (ЭБУ), который отображает показания давления в шинах на приборной панели. Проблема в том, что сигнальная лампа на панели приборов не загорается, пока давление в шинах не упадет на 25 процентов. К тому времени, когда загорится сигнальная лампа, вы и пассажиры окажетесь в очень небезопасном транспортном средстве.

Щелкните здесь, чтобы узнать больше о TPMS.


Если вам понравился этот пост и вы хотите узнать больше о безопасном вождении, безопасном транспорте или исполнительной защите, мы предлагаем вам рассмотреть вопрос о членстве в ISDA. Международная ассоциация водителей-охранников (ISDA) — это небольшая, но влиятельная группа специалистов-практиков служб защиты из всех секторов профессии по охране труда / безопасного транспорта и из всех частей земного шара.

Как член ISDA, вы получаете доступ к Энциклопедии знаний EP / Secure Transportation — Центру знаний ISDA . Центр предоставляет статьи — Подкасты — Книги — Видео на YouTube — Бесплатное онлайн-обучение — Показатели бизнеса и заработной платы — Возможности трудоустройства — Консультации по вопросам карьеры — Отраслевые официальные документы.

Образовательные льготы

Маркетинговые преимущества

Текущие исследования

Часто задаваемые вопросы

ПРИСОЕДИНЯЙТЕСЬ К ISDA СЕГОДНЯ

Глава 3: Оценка характеристик автомобиля | Повышение совместимости транспортных средств и оборудования для обеспечения безопасности на дорогах

Ниже приведен неисправленный машинно-читаемый текст этой главы, предназначенный для предоставления нашим собственным поисковым системам и внешним системам богатого, репрезентативного для каждой главы текста каждой книги с возможностью поиска. Поскольку это НЕПРАВИЛЬНЫЙ материал, пожалуйста, рассматривайте следующий текст как полезный, но недостаточный прокси для авторитетных страниц книги.

55 Глава 3 Оценка характеристик автомобиля Чтобы определить стили кузова и структурные характеристики транспортного средства, которые оказали влияние во время ДТП. с придорожными системами был проведен обзор полномасштабных краш-тестов. Этот обзор дал четкое указание придорожных систем, которые наилучшим образом показали себя в серии тестовых условий с выбранными Испытательные автомобили NCHRP (т.е. Автомобили 820кг и 2000кг). Обзор предоставил исследовательской группе понимание характерного поведения транспортных средств во время этих аварий. Поскольку только эти двое классы транспортных средств наблюдались во время испытаний, мало что было известно об атрибутах транспортного средства, которые влиять на характеристики при столкновении с дорогой. Влиятельные характеристики будут признаны, если Было проведено два испытания идентичных придорожных систем с использованием разных транспортных средств. Под этим условий, прямое сравнение геометрических и динамических свойств автомобиля указывает на возможные источники несовместимость.Альтернативные методы изучения влияния атрибутов транспортного средства на совместимость с придорожное оборудование с использованием аналитического моделирования транспортных средств и барьерных систем включено в Раздел настоящего отчет. Информация о характеристиках легковых автомобилей, влияющих на аварии. с придорожными конструкциями был собран на основе обзоров отдельных случаев ДТП, представленных в Главе 2 настоящего документа. отчет и информацию, собранную во время обзора литературы для этого проекта. Эти источники послужили основой для следующего списка атрибутов транспортного средства, которые потенциально могут влиять на придорожные аварии оборудования.1. Масса автомобиля 2. Высота передней конструкции и профиля автомобиля. 3. Жесткость и геометрия передней и боковой конструкции автомобиля. 4. Фронтальный свес впереди передних колес. 5. Характеристики передней и задней подвески. 6. Геометрия коромысла двери автомобиля. 7. Защелка двери автомобиля / структурная геометрия 8. Колесная база автомобиля.

56 9. Фактор статической устойчивости автомобиля. Кроме того, обзор литературы позволил получить представление о наиболее подходящих характеристиках, которые следует учитывать при оценке характеристик транспортного средства во время дорожно-транспортных происшествий.Комплексный FHWA был рассмотрен проект Техасского транспортного института (TTI). Цель этого проекта заключалась в разработке протоколов, которые можно было бы использовать для выявления проблем совместимости, вызванных изменениями в автопарк будущего. Заключительный отчет этого проекта включал многие важные выводы и рекомендации по совместимости автомобиля с придорожной фурнитурой. Некоторые моменты из этого проекты представлены ниже [2]. 1. Ремонтные работы транспортных платформ будут производиться каждые 3-4 года, а новые платформы — каждые 5-7,5 лет.А протокол должен быть на месте для категоризации автопарка для оценки уровня производительности. 2. Количество легких грузовиков будет продолжать увеличиваться по сравнению с нынешним превышением 50% от общего количества. автомобильные рынки. Нерегулируемая большая высота транспортного средства сделает его устойчивость более устойчивой. продолжающееся беспокойство. 3. Снаряженная масса и габариты автомобиля класса 820 кг будут продолжать увеличиваться, что потребует выбора более тяжелые автомобили для более низкой весовой категории. 4. В ближайшее десятилетие количество боковых подушек безопасности водителя и пассажира приблизится к 100%.Это может быть целесообразно учитывать это и повышенное использование удерживающих устройств (т. е. использование ремня безопасности более 70%) при оценке придорожного оборудования. 5. Недавно введенные зоны деформации в подклассах легких грузовиков показали значительное сокращение деформация салона. 6. Производители автомобилей производят менее полноразмерные легковые автомобили. 7. Доля рынка двух платформ среднего размера для легковых автомобилей продолжает увеличиваться по сравнению с двумя платформами для легковых автомобилей. платформы. 8. Крупные пикапы (1/2 тонны и 3/4 тонны) продолжают доминировать в подклассе с точки зрения доли рынка. среди легких грузовиков.9. Некоторые из наиболее важных выявленных характеристик: Полная масса, передний свес, высота кузова. центр тяжести автомобиля, высота подвески, высота бампера, геометрический профиль и лобовое столкновение жесткость.

57 10. Поскольку колесная база, вес, общая длина, габаритная ширина и ширина передней колеи были весьма значительными. коррелировали, сохраняя один из них, всю статистическую информацию, содержащуюся в исходных данных был сохранен. Многие характеристики транспортных средств, выделенные в исследовании TTI, были дополнительно проанализированы для понимания их корреляция с результатами аварий в реальном мире и результатами полномасштабных испытаний.Далее было определено что тщательное обследование текущего автопарка, чтобы понять изменчивость и диапазон характеристик то, что существует сегодня, было необходимо. В следующем разделе описывается методология, использованная для сбора этих соответствующие характеристики. 3.1 Геометрические характеристики Во время части обзора литературы в рамках этого проекта были использованы отраслевые журналы и инженерные ресурсы. составлен для документирования ряда характеристик автомобилей американских моделей. Некоторые из тех ресурсы включают: Серия Mitchell Automotive Repair Series от Mitchell Automotive и «Consumer Обзор цен на автомобили 2001 года »Публикации Харриса.Серия Mitchell документирует размеры всех каркасы автомобилей для специалистов по ремонту кузовов. Документы журнала «Consumer Review» информация для потребителей, такая как вес, высота, колесная база и тип двигателя транспортного средства. После обзора этих ресурсов, был собран большой объем данных, однако ряд важных атрибутов транспортных средств был пока неизвестно. Поскольку эти необходимые данные не были доступны напрямую от производителя, исследование Команда провела ручные измерения большого количества новых и подержанных транспортных средств. Те атрибуты и процедуры для этих измерений проводились следующим образом. 1. Распространение рельсов рамы — Ширина рельсов рамы — это расстояние между левой и правой рельсами рамы. Если смотреть на автомобиль спереди, это измерение производится с внутренней стороны левого кадра. направляющую внутрь правой направляющей рамы в максимально возможной точке к передней части автомобиля. Этот атрибут транспортного средства важен при косых и лобовых ударах. Во время косой удары, в том числе взаимодействие с продольными преградами, близость этой жесткой конструкции кузова к ударному устройству часто определяет профиль ускорения и раздавливания, проявляемый телом структура.Мягкая внешняя конструкция кузова, окружающая рельсы рамы, расположенные глубоко внутри (близко к продольная осевая линия автомобиля) часто приводит к сильной деформации кузова и высокой вероятности заграждение с помощью барьерных систем. И наоборот, если жесткая конструкция транспортного средства расположена более подвесного двигателя жесткая конструкция автомобиля будет взаимодействовать с жестким или гибким барьером без поглощение большого количества энергии удара. В этом случае возникает более высокое поперечное ускорение.

58 При лобовом ударе узкими предметами положение этих направляющих рамы важно, когда с учетом оптимального зацепления шеста / столба с жесткой конструкцией (двигателем) или деформируемой конструкции (рельсы).2. Конструкция бампера (нижняя и верхняя). Конструкция бампера определяется как жесткая часть бампер, который не деформируется при незначительной аварии. Обычно конструкция бампера изготавливается из сталь или закаленный пластик. Пенопласт и легкий пластик менее существенно влияют на ударную и не входят в габариты конструкции бампера. В некоторых случаях, когда автомобиль мог не подлежат разборке или прямые измерения конструкции переднего бампера невозможны. выполненных работ, фактическая высота конструкции бампера была оценена путем измерения внешнего фасция.Расположение конструкции бампера, а также его общая высота могут существенно повлиять на исход аварии. Нижняя и верхняя части конструкции бампера важны для определить примерную область первого зацепления с ограждениями. Эти балки или U- профильные каналы отвечают за передачу большого процента нагрузки при фронтальной удары по конструкции транспортного средства до того, как произойдет раздавливание. Размер (высота) конструкции составляет важно во время ударов полюса, чтобы понять вероятность изгиба, разрушения или обрушения шеста а также вероятность срабатывания отколовшихся устройств в этих условиях удара.3. Облицовка бампера (нижняя и верхняя) — Облицовка бампера определяется как сплошная металлическая или пластиковый кожух вокруг конструкции бампера. Всегда производятся измерения фасции. в центре транспортного средства от земли до самой верхней и самой низкой точки на передней части фасция. Эти размеры не включают такие конструкции, как спойлеры для подбородка, если только эти спойлеры залиты непосредственно в лицевую панель (т.е. без болтов на спойлерах). Если гриль постоянно Он встроен в облицовку бампера, размеры снимаются до верхней части решетки радиатора.Однако если между бампером и решеткой есть зазор, в размеры не входит площадь решетки. Геометрия этой фасции важна для определения вероятности заедания столба штифтом. конструкция автомобиля. Кроме того, эта «гибкая» конструкция, которая часто бывает пластичной, создает впечатление, что силы удара будут распределяться по большей площади, чем конструкция бампера, описанная выше. 4. Высота рельса (нижний и верхний) — высота рельса — это высота рельса рамы, измеренная на самая передняя возможная точка.Направляющие рамы представляют собой две лонжероны, которые несут большую часть

59 сила лобового удара при ударе. Эти рельсы часто бывают трубчатыми, коробчатыми или c-образными, приваренными к конструкция транспортного средства в случае автомобилей с цельным кузовом. Размеры этих элементов важны для понимания вероятного центра силы, который результаты при лобовых ударах с помощью самых разных устройств. Самая низкая и самая верхняя точки на рейке рамы укажет вероятность благоприятного взаимодействия с перилами, конец клеммы и полужесткие продольные ограждения при высокоэнергетических ударах. Часто во время этих типы ударов, обрушение кузова и конструкции бампера и все остальное зацепление с заграждениями происходит с двигателем или рамными конструкциями. 5. Свободное пространство — Свободное пространство измеряется от самой задней точки радиатора до самой передней точки. точка двигателя. Под жесткими точками понимаются компоненты двигателя и компоненты рамы (пластик вентиляторы, ремни и шкивы не считаются твердыми точками при этом измерении). Если двигатель выступает под радиатор, свободное пространство определяется равным 0.Этот размер важен при лобовом столкновении с узкими предметами и автомобилями-партнерами. Часто датчики столкновения автомобиля срабатывают подушки безопасности при резком замедлении конструкции автомобиля. Обычный уровни замедления, испытываемые автомобилем при деформации конструкции бампера и радиатор часто не срабатывает датчиками подушек безопасности. Чем больше свободное пространство, тем позже срабатывает подушка безопасности. развертывание произойдет. Если датчики не срабатывают подушки безопасности до начала конструкции стойки взаимодействуя с блоком двигателя, произойдет внезапный пик тормозных сил, что приведет к срабатывание подушки безопасности.В некоторых случаях агент переместился вперед или со своего места относительно раскрывающаяся подушка безопасности вызывает неблагоприятный сценарий аварии при позднем развертывании. Во время взаимодействия с автомобилями-партнерами большое количество свободного пространства создает более благоприятную ситуацию для пострадавших транспортных средств, поскольку этот регион более податлив, чем сам блок двигателя. 6. Фронтальный выступ. Передний выступ — это расстояние от самого нижнего зелья на передней части. крыло в крайнее переднее положение автомобиля. Это дает представление об экспозиции колеса, подвески и силовой передачи к объектам, поражаемым в условиях лобового удара.Высота дорожного просвета в сочетании с передним свесом определяет уровень взаимодействия между столкнувшиеся и вращающиеся шины / конструкции подвески. В случае пикапов и внедорожников короткое передний свес и более высокий дорожный просвет часто приводят к большему риску зацепиться за перила сами посты и железнодорожники. Это состояние часто встречается при ударах о перила с

60 пикапы и могут возникать при ударах между барьерами и спортивным снаряжением аналогичной конфигурации транспортных средств.7. (Окно) Длина порога — длина порога измеряется от самого переднего положения нижнего часть окна со стороны водителя в крайнее заднее положение окна со стороны водителя. Если тыл обзорное зеркало встроено в основную раму окна, измерение начинается с начало корпуса зеркала заднего вида. Во время столкновений с узкими предметами (столбами или столбами) или концевыми выводами при боковом ударе конфигурации, длина двери или подоконника укажет на некоторый потенциал для жильцов. вторжение в отсек.Дверная конструкция надежно фиксируется в дверных петлях и дверной защелке. точки, которые расположены ближе друг к другу, могут хорошо противостоять вторжению. Наоборот, структура, в которой эти точки расположены дальше друг от друга, часто есть более подходящая дверь, позволяющая увеличить вторжение. Кроме того, по мере увеличения отношения длины подоконника к общей длине кузова автомобиля также увеличивается вероятность контакта деформирующейся двери с находящимися поблизости пассажирами. 8. (Окно) Продольное расположение подоконника — Продольное положение — это расстояние от зазора. между капотом и передней панелью / крылом и заканчивается в нижней части со стороны водителя окно.Это измерение указывает на две характеристики. Во-первых, это расстояние является показателем местоположения. входной двери по сравнению с передней частью автомобиля. Во-вторых, расстояние от передней точки наибольшего удара к основанию лобового стекла. При лобовых ударах с малым знаком опорных конструкций, вероятность соприкосновения вывески с лобовым стеклом прямая функция этого расстояния. Другими факторами, указывающими на это, являются высота бампера автомобиля, плавность хода. высота и масса автомобиля.В некоторых случаях холостые удары знака могут попасть в капот, крышу или ветровое стекло. Контакт с лобовым стеклом наименее желателен. 9. (Окно) Высота подоконника — высота подоконника — это высота от земли до нижней части окно со стороны водителя. Это измерение производится в самой задней части окна водителя. Пластиковые оболочки не учитываются при измерении высоты подоконника. Этот показатель позволяет оценить положение головы пассажира в случае бокового удара. Жизнь опасная ситуация возникает, если пассажиры ударяются головой и разбивают стекло со стороны водителя во время близкое боковое столкновение.В этой ситуации есть вероятность контакта головы с жестким

61 пострадавшее устройство. Эта информация важна для правильного определения высоты барьера, включая используемые продольные и концевые выводы. 10. Высота коромысла (нижний и верхний) — Измерение высоты нижнего коромысла берется из землю до начала рокера. Эта высота не включает крепление для домкрата. точек или желоба под транспортным средством. Высота верхнего коромысла измеряется от земли. к самой верхней части рок-панели.Измерение только верхней панели коромысла. измеряет металлическую часть качающейся панели. Виниловые и пластиковые покрытия не включены. Во время событий бокового удара критическим фактором, определяющим серьезность столкновения, является степень повреждения конструкции. взаимодействие коромысла и стоек автомобиля с противником. Если центр силы создается ударным устройством над или под панелью коромысла, плохое зацепление и высокий уровни проникновения в отсек вероятны. Тенденции в дизайне новых автомобилей указывают на рост общая высота качающихся панелей для максимального увеличения потенциального взаимодействующего пространства.Сторона Volvo Система защиты от ударов (SIPS) является примером этого усовершенствования конструкции без ставит под угрозу легкость въезда и выезда транспортного средства. 11. Высота бойка — расстояние от земли до самой нижней части бойка перпендикулярно к дверной косяк (то есть от земли до самой нижней части фиксатора, который входит в зацепление с дверью). Ударник или точка защелки — это структурно жесткая точка, в которой между дверная конструкция и центральная стойка. Часто производители прикрепляют к этому дверные балки бокового удара. жесткая точка и точки крепления петель на передней стойке автомобиля.Знание нападающего высота, указывает на возможность взаимодействия между боковым ударным пучком двери и поврежденная конструкция. 12. Фактор статической устойчивости. Рейтинги сопротивления опрокидыванию, присвоенные НАБДД, основаны на Коэффициент статической устойчивости (SSF). SSF — это, по сути, мера того, насколько тяжеловесен автомобиль. Этот Фактор — это отношение половины ширины колеи к высоте центра тяжести (c.g.). Ролловер Рейтинги сопротивления транспортных средств сравнивались с 220 000 фактическими авариями одного транспортного средства, а Было установлено, что рейтинги очень тесно связаны с реальным опытом опрокидывания транспортных средств.На основе В ходе этих исследований НАБДД обнаружило, что более высокие и узкие автомобили, такие как внедорожники (Внедорожники) более склонны к спотыканию и переворачиванию, чем более низкие и широкие транспортные средства, такие как легковые автомобили. как только они съезжают с проезжей части. Соответственно, NHTSA присуждает больше звезд более широким и / или более низким

62 транспортных средств. Однако рейтинг устойчивости к опрокидыванию не учитывает причины, по которым водитель потеря управления и в первую очередь выезд транспортного средства с проезжей части. Одним из критических замечаний к фактору статической устойчивости является тот факт, что он является чрезмерным упрощением истинного значения. конструкция автомобиля.Он не включает эффекты прогиба подвески, сцепления шин и электронный контроль устойчивости (ESC). Вышеперечисленные характеристики транспортного средства графически показаны на Рисунке 3.1. Рисунок 3.1: Измеренные характеристики автомобиля Таблицы 3.1, 3.2 и 3.3 ниже содержат средние технические характеристики транспортных средств для каждого рассматриваемого класса. Все доступные ресурсы были использованы для получения этих данных. Считается, что если автомобиль с атрибутами, наиболее близкими к средний класс выбирается для будущего краш-тестирования, весь класс должен быть хорошо представлен. Тем не мение,

63 текущая практика использует подход «наихудшего случая транспортного средства», когда атрибуты испытательного транспортного средства лежат в граница населения. Чтобы облегчить выбор среднего автомобиля, в Приложении B перечислено более 342 автомобилей. марки и модели и соответствующие им дизайнерские атрибуты. Среднее значение моментов инерции Тип транспортного средства Класс Угол поворота Рыскание Средн. SSF Автомобиль Компакт 1584374 1685 1,342 Средний 2438 495 2544 1,354 Большой 2946 560 3081 1.346 Всего автомобилей 2208460 2320 1,347 Внедорожник Компакт 2059 515 2143 1.064 Средний 3353 692 3399 1,083 Большой 5165 1019 5206 1.076 Внедорожник Всего 3172 674 3233 1.074 Компактный грузовик 2627 474 2669 1,205 Большой 4644 846 4693 1,172 Грузовик Всего 3782 676 3824 1,171 Большой фургон 5953 1198 5912 1,110 Минивэн 3481822 3536 1,154 Фургон Всего 3991 884 3996 1,145 Итого 3152640 3212 1,187 Таблица 3.1: Средние инерционные свойства по типу и классу транспортного средства

64 Длина Ширина Ht Whlbase Бордюр Wgt. Фронт Ovrhng Задний Ovrhng Ft. Камень Высота Автомобиль компактный 168,19 65,21 52,88 96,42 2380,01 34,75 36,93 7,56 средний 186,68 70,11 53,43 104,41 3159,74 38,86 43,44 7,87 большой 206,27 74,46 55,40 114,21 3831,85 41,43 50,56 8,45 CAR Всего 184,19 69,23 53,72 103,68 3012,77 37,91 42,75 7,88 Внедорожник компактный 157,92 66,33 66,61 94,89 2849,49 28,17 34,56 10,99 средний 177,68 69,59 68,83 104,54 4022,32 31,12 41,67 15,07 большой 195,89 78,19 72,56 116,08 4907,71 33,62 46,02 15,59 Внедорожник Tot 178.06 71,56 69,48 105,63 3977,77 31,08 41,00 13,44 ТРУ компактный 186,55 66,94 63,58 112,79 3038,79 30,97 43,09 11,89 большой 212,66 77,32 71,36 132,18 4269,49 34,47 46,03 13,18 TRU Всего 196,46 70,88 66,49 120,15 3505,77 32,33 44,24 12,15 Фургон средний 186,51 72,34 66,92 112,25 3547,82 35,77 38,63 9,89 большой 200,33 77,56 77,75 121,18 4426,65 33,35 45,53 ВАН Всего 191,71 74,30 70,91 115,61 3878,47 34,90 41,11 9,89 Всего 184,78 69,84 56,81 105,46 3183,29 36,78 42,56 8,35 Таблица 3. 2: Структурные свойства по типу и классу транспортного средства (средние значения) Rr. Рокер Высота Ft. Бампер Высота Rr. Бампер Высота Дверь к Земля Фронт Отслеживать Ft. Вес Процентов Rr. Вес Процентов CAR компактный 7,35 11,23 11,68 10,95 56,98 60,7% 39,3% средний 7,62 11,18 11,83 11,30 59,17 59,8% 40,3% большой 8,37 11,55 12,51 11,19 61,46 59,2% 40,8% CAR Всего 7,69 11,29 11,94 11,10 59,12 60,0% 40,0% Внедорожник компактный 11,21 12,83 13,42 15,75 57,18 54,7% 45,3% середина 15,23 16,64 17,04 18,41 58,45 53.1% 46,9% большой 16,57 15,89 18,50 19,49 64,73 52,9% 47,1% Внедорожник Всего 13,72 15,15 15,85 17,94 59,92 53,6% 46,4% ТРУ компактный 13,34 15,03 13,92 14,70 57,21 61,0% 39,0% большой 14,74 18,08 16,91 64,50 0,0% 0,0% TRU Всего 13,65 15,59 14,95 14,70 60,50 61,0% 39,0% VAN средний 10,41 10,10 12,13 12,80 61,61 57,7% 42,3% большой 65,55 55,8% 44,2% ВАН Всего 10,41 10,10 12,13 12,80 62,80 57,4% 42,6% Всего 8,26 11,55 12,19 11,44 59,67 59,5% 40,5% Таблица 3.3: Средние структурные характеристики по типам и классам транспортных средств (взвешенные по численности населения Средние)

65 3. 2 Данные о силе барьера Несовместимость транспортного средства с транспортным средством при аварии объясняется тремя факторами: (1) несовместимостью по массе, (2) несовместимость жесткости и (3) геометрическая несовместимость [14]. Эти факторы могут быть эффективно применены при рассмотрении совместимости транспортных средств и придорожных технических объектов. В измерение массы транспортного средства относительно несложно. Однако измерение жесткости и геометрическая совместимость требует дальнейшего определения. Без исчерпывающего исследования отдельного автомобиля атрибуты, как показано в следующем разделе, был разработан метод для понимания показателей транспортных средств имеет решающее значение для взаимодействия между поражаемыми транспортными средствами и пораженными объектами.Этот метод можно повторять и цель, что делает его идеальным для параллельного сравнения различных структур. Было высказано предположение, что высота самого переднего несущего элемента транспортного средства структура как показатель геометрической несовместимости. Поскольку этот элемент не имеет точного определения, качелька Высота панели использовалась в качестве геометрической метрики. По метрике жесткости автомобиль раздавится на максимальном сила барьера во время крушения жесткого барьера на скорости 35 миль в час. [14] Программа краш-тестов NHTSA производит дополнительные измерения, которые могут способствовать оценке жесткость и геометрические характеристики лобовых конструкций автомобилей.Для большинства краш-тестов на скорости 35 миль в час проводимая в рамках программы NCAP, временная диаграмма распределения силы, прилагаемой транспортным средством к барьер был измерен. Эти измерения указывают на геометрическое расположение «твердых участков» и количество силы, которое автомобиль прилагает к жесткому ограждению. Эти данные позволяют рассчитать местную жесткость. и грузовых путей на разной высоте. К разным режимам сбоя могут применяться разные показатели агрессивности. Эффективность любого предлагаемую метрику необходимо будет проверить с использованием данных о дорожно-транспортных происшествиях и травмах. Однако ряд метрики могут быть предложены и разработаны на основе имеющихся данных испытаний NCAP. При ударе спереди в сторону передняя часть поражающего автомобиля может раздавить менее 125 миллиметров. В сила, развиваемая в этом промежуточном диапазоне раздавливания, и высота силы, измеренная на поверхности преграды могут быть критическими параметрами. При лобовом столкновении сила и геометрия только левого или правого часть передней части транспортного средства может быть применима. Для взаимодействия с достаточно совместимыми придорожными устройствами например, уровень раздавливания придорожного оборудования редко превышает 125 миллиметров, за исключением случаев локального проникновения через барьер секций происходит.Использование данных о силе барьера позволяет более точно различать жесткость и геометрию транспортного средства, что может будут дополнительно исследованы в качестве соответствующих показателей агрессивности. На основе этого подхода можно получить показатели из данных испытаний барьеров, которые могут быть использованы для оценки геометрической агрессивности и жесткости автомобиля во фронтальной части. типа вылетает. Информация о барьерах

66 Барьер, используемый в Программе оценки новых автомобилей (NCAP), представляет собой жесткий фиксированный барьер с силой 36 измерение тензодатчиков на его поверхности.Массив тензодатчиков состоит из 4 рядов по 9 ячеек, как показано на Рисунок 3.2. Строки обозначены буквами от A до D, с буквой A внизу. Столбцы пронумерованные от 1 до 9, начиная слева, лицом к шлагбауму. Массив разделен на 6 групп, 1 через 6, пронумерованные слева направо и начинающиеся с нижней левой группы (см. рисунок). Рисунок 3.2: Конфигурация тензодатчиков на барьере Набор тензодатчиков дает возможность оценить распределение сил, которые автомобиль накладывается на барьер во время аварии.В этом исследовании связь между барьерными силами и их геометрическое расположение представляют особый интерес. В случае аварий со смещением левая или правая сторона конструкции принципиально деформирует и поглощает энергию. При ударах по осевой линии узкими предметами ответная реакция центра равна начальный. При лобовых столкновениях с большим перекрытием может потребоваться вся ширина силового массива. В Распределение вертикальной силы структур транспортного средства, контактирующих во время аварии, важно для оценки геометрическая совместимость.Чтобы удовлетворить эти различные требования, измерения барьера использовались для графического представить силы, измеренные всеми 36-тензодатчиками. Распределение сил исследуется в трех точках. во время аварии. Жесткость рассчитывается путем деления силы, измеренной весоизмерительными датчиками в определенном время рассчитанной аварии транспортного средства в это время. Давление автомобиля определяется двойным интегрированием продольное ускорение, измеренное на элементе конструкции вблизи центра тяжести транспортного средства.Чтобы количественно определить высоту нагрузки на конструкцию, центр ударной силы был рассчитан для трех столбцы ячеек. Левый столбец содержал группы 1 и 4, центральный столбец — группы 2 и 5. группировки, а справа 3 и 6 группировки. Кроме того, высота центра силы для общей загрузка была рассчитана. Для каждой группы предполагалось, что сила, действующая на каждый ряд ячеек, одинакова.

67 распределены. Высота центра силы рассчитывалась с использованием соотношений статического равновесия. как показано на рисунке 3.3. Центр силы был рассчитан на столкновение с автомобилем на пять дюймов, 10 дюймов и 15 дюймов. В приведенных здесь таблицах и рисунках все данные указаны в метрических единицах. Три уровня сокрушения указаны как приблизительный метрический эквивалент — 125 мм, 250 мм и 375 мм. На рисунке 3.3 сначала применяется статическое равновесие. Сила (F), которая требуется, чтобы противостоять сумме Определяются силы тензодатчика из рядов A, B, C и D. Затем можно найти высоту силы F, применив моментное равновесие к барьерным силам и моментным плечам.Высота H определяется как Центр Сила. Расчет центра силы производится для всех рядов тензодатчиков, а также для левой трети, центральная треть и правая треть ряда. Рисунок 3.3: Определение центра силы, H Линейная жесткость чувствительна к точности нулевого временного шага, выбранного для барьерной силы. данные. Уровень силы менее чувствителен, чем жесткость к выбору нулевого временного шага. Следовательно, сила предпочтительным показателем при выбранных значениях раздавливания является жесткость, а не жесткость.

68 Рисунок 3.4: Общая сила барьера в зависимости от раздавливания транспортного средства Jeep Grand Cherokee проявляет почти вдвое большую силу, чем Dodge, при давлении 200 мм. Неон. Эта разница в жесткости приведет к более высокой степени раздавливания Dodge Neon в лобовой части. авария с участием двух автомобилей. Эта разница иллюстрирует разницу в жесткости между двумя транспортных средств. Эти различия показаны на Рисунке 3.4 выше. Рисунок 3.5: Зависимость силовой деформации транспортного средства от лобового / бокового столкновения транспортного средства

69 Показана идеализированная зависимость между ударными силами автомобилей с различной лобовой жесткостью. на рисунке 3.4. При лобовом столкновении мягкий автомобиль раздавливает больше, чем жесткий. сила интерфейса. В этом примере уровень силы на границе раздела составляет 400 кН. Давление мягкой машины составляет 500 мм и раздавливание жесткой машины 250 мм. Площадь под кривой силы-деформации пропорциональна поглощенная энергия. Следовательно, мягкий автомобиль поглотил примерно вдвое больше энергии столкновения, чем жесткий. машина. Эта разница иллюстрирует несовместимость жесткости двух автомобилей. Как показано на рисунке 3.5, зависимость силы от сжатия может быть нелинейной, как показано на рисунке. Следует отметить, что разница в геометрическом расположении сил, создаваемых транспортным средством структуры могут влиять на идеализированное взаимодействие, представленное на рисунке 3.5. Эта разница будет рассматривается при обсуждении геометрической совместимости. Максимальная сила, создаваемая во время столкновения, и линейная жесткость, основанная на сжатии при максимальная сила была предложена в качестве показателя несовместимости жесткости. Учитывая силу vs. нелинейности дробления и геометрические влияния во время аварии, некоторые более надежные показатели могут быть нужный. В этом исследовании мы предлагаем изучить уровни силы на 125, 250 и 375 мм. Силы разработанные транспортным средством левый, центральный или правый сегменты передней части транспортного средства могут применяться в смещении столкновения. Табличные сводки данных о барьерах тензодатчиков В этом отчете представлены сводные данные по 50 автомобилям. Эти 50 автомобилей перечислены в Приложении B к настоящему документу. отчет.Еще 14 автомобилей были проанализированы, но качество данных оказалось неподходящим. В 17 в случаях данные не были представлены для трех из четырех рядов датчиков веса. Данные по 50 автомобилям, включенным в этот отчет, следует считать предварительными. Несколько потребуются корректировки данных. Например, некоторые автомобили могли не заехать в центр. барьера. В этих случаях потребуется смещение колонн весоизмерительных датчиков вправо или влево. В других В некоторых случаях один датчик веса в массиве может давать нереалистично высокие показания.Наконец, поправки к В некоторых случаях может потребоваться точный нулевой шаг по времени. Таблица характеристик транспортного средства, показанная в Приложении B, предоставляет избранные результаты данных барьера. анализ. Девять столбцов тензодатчиков разделены на три группы, как описано ранее. Группы: слева, по центру и справа. Суммы сил слева, по центру, справа и общая обозначены FCRT, FCCT, FCLT и FCT соответственно. Обозначены процентные значения барьерной силы в строках A, B, C и D. в последних четырех столбцах таблиц.Значения, приведенные в таблице, приведены для транспортного средства размером 375 мм. Процедуры обработки данных Точки данных ускорения были средним значением двух показаний акселерометра. Два акселерометра были выбраны левый и правый поддон заднего пола или акселерометры левого и правого заднего сиденья. В случае были спрогнозированы неточные изменения скорости транспортного средства, выбраны наилучшие из имеющихся акселерометров.

70 Были обработаны необработанные данные со всех 36 датчиков веса.Необработанные данные об ускорении и барьерном тензодатчике были отфильтрованы в соответствии со стандартом SAE J211 с угловой частотой 18, используя фильтр, поставляемый НАБДД. Предполагалось, что нулевые временные шаги, указанные в данных, были точными и идентичными. для данных о силе и ускорении. Начиная с нулевого временного шага, данных ускорения и барьерной силы данные отбирались каждые 2 мс в течение 120 мс. Полученные данные ускорения и данные весоизмерительной ячейки были ввод для последующего анализа.При изучении полученных данных было обнаружено несколько несоответствий. Наиболее частым был начальное усилие на тензодатчики в нулевой момент времени. В случае, если общая сила в нулевой момент времени была больше 10% от максимальная сила барьера, данные были отвергнуты. Вторая проблема заключалась в наличии нагрузки на ячейки снаружи. области контакта, либо нереально высокие нагрузки на ячейки внутри области контакта. Этих случаев не было отклонено, если последствия были незначительны. Наконец, в некоторых случаях показания ускорения произвел более высокий или более низкий дельта-V, чем ожидалось.В случае, если прогноз дельта-V от акселерометры до момента максимальной давки было разумно, данные не отбраковывались. Обсуждение Результаты данных о барьерах дают полезную информацию о геометрии и высоте самых жестких части конструкции транспортного средства при столкновении с барьером. Разрабатывая показатели для этих свойств, можно можно более точно определить совместимость автомобиля с различными поврежденными конструкциями. Другой конструкции могут включать любые аспекты противостоящих транспортных средств или систем придорожной безопасности.Предлагаемые метрики нуждаются в дальнейшей оценке. Оценка должна включать оценку большого количества транспортных средств. и назначение предлагаемых показателей совместимости на основе данных краш-тестов барьера и физических измерения. Полученные метрики следует оценивать, определяя степень, в которой они объясняют характеристики агрессивности, наблюдаемые в данных о дорожно-транспортных происшествиях. Применение данных барьера датчика веса обеспечивает ценные измерения для оценки нагрузки автомобили в аварии.Метрики, разработанные на основе данных о барьерах, необходимо сравнивать с NASS / CDS. и данные FARS для оценки жизнеспособности показателей и их применимости для понимания совместимости проблемы между существующим автопарком и существующими структурами безопасности на дорогах. 3.3 Применение характеристик транспортного средства Для этой задачи взаимосвязь между характеристиками транспортного средства и конструктивными характеристиками придорожного оборудования. и сценарий удара. Такие показатели, как масса автомобиля, геометрия (высота бампера, высота порогов и т. Д.). профиль капота) и структурные факторы, такие как тип кузова и жесткость, могут использоваться в сочетании для оценки эффективность придорожных аппаратных устройств при ударе.В идеале проектирование и исполнение коридоров для

71 транспортные средства и придорожные устройства должны быть выровнены, чтобы обеспечить оптимальную работу шоссе системы во время сбоев. Следующие полномасштабные краш-тесты (№ 472580-1 и № 472580-2) были проведены в Техасском университете. Транспортный институт (ТТИ). Во время этого испытания два разных автомобиля одинакового размера, класса и массы столкнулся с ограждением из W-образной балки в тех же условиях, но привел к совершенно разному удару стойки поведение автомобиля.В таблицах 3.4 и 3.5 представлена ​​общая информация об испытательных автомобилях и испытаниях. конфигурация. Автомобиль 1: 1996 Ford Taurus: Автомобиль 2: 1995 Chevrolet Lumina Масса: 1449 кг Масса: 1505 кг Скорость: 99,5 км / ч Скорость: 98,4 км / ч Угол удара: 26,4 ° Угол удара: 25 ° Тест №: 472580-1 Тест №: 472580-2 Длина (м): 5,04 Длина (м): 5,1 Ширина (м): 1,85 Ширина (м): 1,84 Высота (м): 1,42 Высота (м): 1,4 Колесная база (м): 2,76 Колесная база (м): 2,73 Таблица 3.4: Технические характеристики автомобиля для теста TTI № 472580-1 и 2 Технические характеристики барьера: Тип: Модифицированный G4 (1S) Strong Post Установочная длина: 53.4 мес. Барьер: W-образная балка (12 калибр) Длина рельса: 3,82 м Расстояние между столбами: 1,905 м (29 столбов) Длина столба: 1,83 м Обрезки: 140 мм x 195 мм x 360 мм фрезерованная древесина Высота крепления на рейке: 550 мм Крепление: BCT SKT-350 Таблица 3.5: Характеристики барьера для теста TTI № 472580-1 и 2 Используемая система ограждения состоит из серии 2-х пространственных секций ограждения W-образной балки по 4130 мм каждая. длинная. Стальные широкофланцевые стойки размещены на расстоянии 1905 мм друг от друга (по 2 на секцию) и заделаны утрамбованным грунтом. Деревянные перекрытия отделяют стойку от перил на 150 мм и монтируются с помощью одной стальной болт через центр блока.Система перил предварительно натянута с помощью анкерного крепления BCT. в сочетании с узлом стойки и желтка.

72 Во время первого испытания (№ 472580-1), когда столкнувшимся автомобилем был Ford Taurus 1996 года выпуска, ограждение обеспечил адекватную защиту при 25-градусном ударе. Автомобиль был перенаправлен без серьезных проблем. деформация крупных частей конструкции транспортного средства или чрезмерное замедление транспортного средства в продольное или поперечное направление.И наоборот, взаимодействие Chevrolet Lumina и W-образной балки во время теста № 472580-2. вызывает несколько вопросов относительно производительности этой системы. Lumina ударилась о барьер на примерно в том же месте, что и описанное выше (3 фута до тринадцатого поста полного барьерная система). Поскольку автомобиль двигался в продольном направлении по длине W-образной балки, первая блокировка выпущен из W-образной балки в единственной точке крепления, аналогично тесту Тельца. Вскоре после снятие блокировки, передний левый угол автомобиля достиг точки соединения стыка между тринадцатая и четырнадцатая секции заграждения (первая и вторая контактировали).В это время из кармана образуется стальная W-образная балка, которая движется в продольном направлении вдоль рельса, пока не достигнет участка стыка. Эта локализованная область высокой деформации (и напряжения) возникает из-за основной структуры, которая инициирует перелом, идущий вертикально от точки крепления болта. При выходе из строя W-образной балки автомобиль вторгся дальше за барьер и миновал среднюю линию автомобиля. Позже, лобовое столкновение не по центру со следующего поста инициировал опрокидывание транспортного средства.Было высказано предположение, что подобная масса транспортного средства, высота ЦТ и внешние размеры кузова дадут аналогичные результаты при краш-тестах. При проведении этих испытаний при установке ограждения было уделено особое внимание. создают повторяемое барьерное поведение. Еще один фактор, не устраненный идентичными условиями испытаний: конструктивные свойства автомобиля. К ним относятся различная жесткость нижележащих элементов конструкции (рамы рельсы, конфигурация двигателя, геометрия трансмиссии, характеристики подвески и т. д.) Использование автомобиля характеристики, указанные в Задаче 3, описанной в этом отчете, различия, которые могли привести к расходящимся тестам поведение было обнаружено. При осмотре основной рамной конструкции как Taurus, так и Lumina можно увидеть, что геометрические различия действительно существуют. На рис. 3.6 показано наложение схем конструкции днища кузова. две машины. Индивидуальные структурные схемы были получены из Mitchell Automotive Repair 2000 г. База данных и изображения были впоследствии наложены.Видно, что существует расстояние вверх 12 см. между самой нижней структурной точкой передней рамы (люлька двигателя) Chevrolet Люмина и самая низкая структурная точка Тельца. К тому же боковое расположение бампера Крепление между двумя автомобилями указывает на то, что конструкция Lumina на 5 см шире, чем у Taurus (т. е. точки крепления Lumina лежат немного дальше от Taurus). Геометрические характеристики Lumina показать уменьшенное расстояние между внешней частью кузова автомобиля и твердой точкой крепления опоры двигателя. точку на раме автомобиля в поперечном направлении.Другими словами, дистанция раздавливания была уменьшена в боковое направление до непосредственного взаимодействия между элементами конструкции и соседним оборудованием. в

73 в вертикальном направлении самая нижняя точка конструкции Lumina падает почти на ту же высоту, что и нижняя кромка профиля W-образной балки в установленном состоянии. Это вертикальное и поперечное расположение этой твердой точки создает более благоприятные условия для нагружения при стыке профиля шв. После изучения материалов краш-тестов, разрыв в W-образной балке, по-видимому, начинается вдоль нижней части рельса на первом нижнем по потоку основании болт стыка, а затем перемещается вверх.Большая площадь взаимодействия транспортного средства с лучом может помешать это локализованная деформация рельса. Кроме того, снижение уровня деформации внешнего кузова транспортного средства может иметь аналогичный положительный эффект. Такая конструкция передних частей рельсовых конструкций наблюдается и в других автомобилях. платформы; однако это определенно не является общей чертой для всех конструкций легковых автомобилей. Рисунок 3.6: Наложение структур нижней части рамы Chevrolet Lumina (светлый) и Ford Taurus (темный) (Разрешение на перепечатку, выданное Mitchell Automotive Repair, 2002 г. ) Предполагается, что геометрические факторы влияют на вероятность отказа W-образной балки во время эти условия удара; однако между двумя транспортными средствами существуют и другие существенные структурные различия: Что ж.При сравнении профилей фронтальной жесткости, описанных ранее в этом отчете, значительное могут наблюдаться различия. На рисунках 3.7 и 3.9 ниже показаны уровни жесткости передней части конструкции. каждого транспортного средства на увеличивающемся уровне столкновения транспортного средства. При взаимодействии с системами ограждений или другими аналогичные продольные барьерные устройства, уровни раздавливания редко превышают 10 дюймов. Соответственно только жесткость будут обсуждаться профили на 2 дюйма, 5 дюймов и 10 дюймов.

74 Рисунок 3.7. Профиль жесткости Ford Taurus Рисунок 3.8: Нижняя часть кузова Ford Taurus — после аварии

75 Рисунок 3.9: Профиль жесткости Chevrolet Lumina Рисунок 3.10: Нижняя часть кузова Chevrolet Lumina — после аварии При сжатии 2 дюйма профиль жесткости Ford Taurus достигает максимума примерно 75 Н / мм, а форма кривой жесткости простирается от точки 3L до колонны 7R. Для Lumina эта кривая достигает пика при 45 Н / мм и охватывает более узкую область по всей длине автомобиля. При сравнении различия в жесткость между двумя автомобилями указывает на то, что внешняя структура кузова Lumina будет деформироваться больше. значительно, чем Телец.Эта разница должна быть более значительной в наиболее подвесных регионах. лицо автомобиля. При 5 дюймах сжатия становятся очевидными важные различия. Профиль жесткости для Тельца, который достигает пика при 100 Н / мм, очень широкий диапазон от уровня 2R до уровня 8R. Следует отметить что этот высокий уровень жесткости равномерно охватывает всю переднюю часть автомобиля. Для сравнения: Lumina

76 жесткость на этом уровне раздавливания также достигает пика около 100 Н / мм, но охватывает гораздо меньший процент от Фронтальная конструкция автомобиля, простирается от 3L до 7R.Последствия этого во время косой удар ограждения может привести к сильной деформации внешней конструкции кузова Lumina на боковых сторонах автомобиля. Деформация этой конструкции может серьезно повредить автомобиль. укажите на противоположную конструкцию ограждения. Это, в свою очередь, создает карманы на металлической конструкции ограждения, область повышенной концентрации напряжений и более высокой вероятности выхода из строя W-образной балки. Чтобы обнажить твердую точку, которая существует под внешним телом Тельца, большая сила в наклонном направление не потребуется.Из фотографий после удара, показанных на рисунках 3.8 и 3.10 выше, можно заметить, что целостность конструкции передней стороны водителя Taurus остается неизменной на протяжении всего теста, хотя деформация наблюдается во фронтальной структуре люмина. Эта деформация обнажает лежащие в основе структурная жесткая точка, о которой говорилось ранее. Следует отметить, что сильные деформации по ходу Осевая линия Lumina, показанная на фотографиях, является результатом взаимодействия со стойками ограждения во время и после выхода из строя балки.Это взаимодействие не способствует отказу системы; однако они указывают серьезность результирующего поведения транспортного средства, ведущего к опрокидыванию. Чтобы исследовать природу взаимодействия рельса и транспортного средства более тщательно, конечно-элементная модель Доработанная система G4 (1S) была собрана. Эта модель точно отображает все аспекты барьера. система, включающая точные характеристики грунта и взаимодействия столбов, точную геометрию и материал свойства столбов, блокировок и рельсов плюс точные болты и другое крепежное оборудование.Далее Модель Chevrolet Lumina 1995 года выпуска, созданная EASi Engineering International в 1997 году, существует и имеет была объединена с системой Modified G4 (1S) для случаев моделирования. Чтобы понять вероятность разрушения рельсов во время удара, напряжения каждого элемента в пределах W- луч были проверены. Высокие уровни локализованных напряжений, наблюдаемые в нижней половине сечения W-образной балки. подтвердите наличие чрезмерных контактных сил с лежащей под ним опорой опоры двигателя / рамы. Второй пример моделирования был создан, когда конструкция Lumina воздействовала на секцию ограждения. при идентичных условиях удара.В этом случае конструкция транспортного средства была усилена так, чтобы внешняя часть кузова была жесткой. не деформируется. Это усиление внешнего корпуса препятствовало тому, чтобы узкая нижележащая точка крепления непосредственно взаимодействующие с W-образной балкой. В этом случае было показано, что высокий уровень Локальные напряжения, наблюдаемые в предыдущем случае, были снижены до уровней, при которых разрушение материала маловероятно. Этот Тип анализа дает возможность варьировать конструктивные характеристики как транспортного средства, так и придорожного оборудования. для подтверждения предполагаемых механизмов и случаев несовместимости.

77 Рисунок 3.11: Взаимодействие Ford Taurus и Chevrolet Lumina при столкновении с модифицированным G4 (1S)

Скоростные характеристики транспортного средства и согласованность конструкции для горных дорог

Полученные значения скорости и геометрические характеристики транспортного средства оцениваются на соответствие конструкции на основе критериев, приведенных в таблице 1. Перед детальной оценкой проводится предварительный анализ путем построения кумулятивных частотных распределений. скорости легковых и грузовых автомобилей в различных точках представительских площадок.После установления разницы между скоростями легковых и грузовых автомобилей в различных точках кривой проводятся дальнейшие статистические испытания ее распределения вероятностей и других статистических параметров. Этот анализ расширен для 85-го процентиля скорости транспортного средства, и в конце оценивается согласованность геометрического дизайна. Пошаговый процесс анализа данных обсуждается в следующих разделах.

Предварительный анализ данных о скорости

Кумулятивные частотные распределения скорости в точках A, B и C кривой анализируются, чтобы понять влияние кривизны и уклона на тип транспортного средства.Графики распределения совокупной скорости грузовиков и легковых автомобилей на четырех репрезентативных участках (т. Е. S3, S5, S12 и S14) показаны на рис. 3a, b, соответственно. Подробная информация о месте, типе транспортного средства и местонахождении упоминается в легендах каждого сюжета. Например, S3-TA на рис. 3a относится к участку «S3» (т.е. участку с радиусом 100 м и градиентом +2%) для транспортного средства типа «T» («T» для грузовика и «C» для легкового автомобиля) в положение «А» кривой. Эти графики помогают визуализировать разницу в скорости транспортного средства в начале, середине и конце горизонтальной кривой с градиентами.Следует отметить, что данные о скорости недоступны во всех точках на определенном участке. В этих местах нет подходящего и безопасного места для сбора данных о транспортных средствах.

Фиг.3

a Суммарная частота скорости грузовика на четырех типичных участках. b Суммарная частота скоростей автомобилей на четырех репрезентативных участках

Из рис. 3а, б видно, что при более умеренных восходящих градиентах (т. е.например, градиент от 0% до 2%), скорости грузовых автомобилей и легковых автомобилей в начале кривой (то есть в точке A) меньше, чем скорости в конце кривой (то есть в точке C). Однако при более крутых восходящих градиентах (т. Е. Градиент +6%) изменение скорости между началом и концом участка кривой несущественно на графике. Аналогичные наблюдения также производятся на горизонтальных кривых с нисходящими градиентами; однако эти графики не включены в этот документ для краткости.

В целом можно сделать вывод, что при более умеренном уклоне радиус кривой влияет на скорость транспортного средства, тогда как при более крутом уклоне на него влияет сам уклон.Хотя это и не рассматривается в этом исследовании, длина кривой также может влиять на скорость транспортного средства на двух концах кривой. Кроме того, как и ожидалось, скорость автомобиля выше, чем скорость грузовика в выбранных местах. Чтобы подтвердить вышеуказанные наблюдения, в последующих разделах представлен подробный статистический анализ влияния кривизны и уклона на скорость транспортного средства.

Статистический анализ данных о средней скорости

В этом разделе анализируются статистические параметры данных о скорости автомобиля.Это необходимо для понимания полученных в полевых условиях скоростных характеристик. Это обеспечит индикацию качества собранных данных о скорости и поведении при вождении в различных точках кривой. Кроме того, этот анализ поможет выявить вероятные причины несоответствия и возможные улучшения безопасности. Распределение скорости транспортного средства в различных местах проверяется на нормальность с помощью теста нормальности Андерсона – Дарлинга. Полученные в результате этих тестов значения p больше 0,05, что указывает на нормальное распределение данных о скорости.Кроме того, оцениваются статистические параметры, такие как среднее значение и стандартное отклонение, чтобы понять центральную тенденцию и разброс данных о скорости транспортного средства. В таблице 3 перечислены значения статистических параметров данных скорости в различных местах.

Таблица 3 Статистика скорости легковых и грузовых автомобилей в разных местах

Следующие наблюдения сделаны после сравнения полученных в полевых условиях скоростей легковых и грузовых автомобилей с расчетной скоростью проезжей части (т. Е. 50 км / ч):

  • Рабочая скорость примерно на 45% автомобилей выше расчетной.

  • Средняя скорость автомобилей выше проектной примерно на 50% площадок.

  • Рабочая скорость грузовых автомобилей примерно на 10% выше расчетной.

  • Средняя скорость грузовых автомобилей ниже проектной на всех участках.

Из приведенных выше наблюдений следует, что транспортные средства, особенно легковые автомобили, преодолевают горизонтальные повороты со скоростью, превышающей расчетную. Поэтому проводится проверка гипотезы, чтобы проверить, значительно ли превышает среднюю скорость транспортного средства в пределах кривой расчетную скорость. Этот тест важен для оценки безопасности геометрии кривой и обоснования любых требований о мерах по снижению скорости. Утверждения гипотез для этого теста следующие:

H 0 : Средняя скорость меньше или равна расчетной скорости.

H 1 : средняя скорость больше расчетной.

Результаты проверки гипотез для легковых и грузовых автомобилей в каждом месте показаны в таблице 4.Замечено, что нулевая гипотеза принимается для грузовиков во всех местах. Другими словами, средняя скорость грузовиков на всех участках меньше расчетной. Также наблюдается, что средняя скорость автомобилей на некоторых поворотах выше расчетной скорости на этой кривой. Другими словами, скорость автомобиля в этих местах не соответствует расчетной скорости и, следовательно, требует меры по снижению скорости для ограничения скорости автомобиля в целях безопасности. Частота отклонения нулевой гипотезы для скорости автомобиля в начале кривой (т.е., местоположение A) составляет 60%, а в других местоположениях (например, B и C) — 35%. Это указывает на то, что автомобили часто работают на более высоких скоростях в начале поворота и имеют тенденцию снижать скорость в середине и в конце поворота. Следовательно, проверка гипотез выполняется с доверительным интервалом 95% для изучения разницы в средних скоростях между легковыми и грузовыми автомобилями между тремя точками A, B и C (местоположения см. На рис. 1) каждой площадки (т. Е. От S1 до S16). Утверждения гипотез для этого анализа следующие:

Таблица 4 Отклонить нулевую гипотезу для безопасной средней скорости

H 0 : средние скорости такие же i.е., \ (\ left ({\ mu_ {0} = \ mu_ {1}} \ right) \) между парой местоположений (например, A – B, B – C и A – C) на кривой .

H 1 : средние скорости значительно отличаются, т. Е. \ (\ Left ({\ mu_ {0} \ ne \ mu_ {1}} \ right) \) между парой местоположений (например, A – B , B – C и A – C) кривой.

Гипотеза проверяется с использованием статистики t-критерия, которая может быть определена уравнением. 1. Полученные результаты представлены в таблице 5.

Таблица 5 Отклонить нулевую гипотезу об изменении средней скорости

$$ t = {{\ left [{\ left ({\ mu_ {0} — \ mu_ {1}} \ right) — d} \ right]} \ mathord {\ left / {\ vphantom {{\ left) [{\ left ({\ mu_ {0} — \ mu_ {1}} \ right) — d} \ right]} e}} \ right.\ kern-0pt} e} $$

(1)

где,

\ (\ mu_ {0}, \ mu_ {1} \) = Средние скорости в паре точек на кривой.

\ (d \) = Ожидаемая разница в средних значениях совокупности при 95% доверительном интервале.

\ (e \) = Стандартная ошибка.

На основе анализа результатов, представленных в таблице 5, можно сделать следующие выводы:

  1. (я)

    Нулевая гипотеза отклоняется, когда средние скорости легкового и грузового автомобилей сравниваются в разных местах (т. е., A, B и C на рис. 1) почти всех сайтов. См. Столбцы CA против TA, CB против TB и CC против TC таблицы 3 для получения подробной информации. Это означает, что легковой и грузовой автомобиль в этих местах движется с разной скоростью.

  2. (ii)

    Геометрические элементы в каждом месте (представленные в таблице 2) сравниваются с результатами гипотезы в таблице 5. Наблюдается, что по мере увеличения градиента вероятность отклонения H 0 уменьшается.Это означает, что скорость транспортного средства в различных точках кривых (т.е. A, B и C на рис. 1) уменьшается с увеличением уклона. Это заметно для грузовиков, поскольку они поддерживают более низкую скорость по сравнению с легковыми автомобилями. Это подтверждает наблюдение, обсужденное в предыдущем разделе. Вероятность отклонения H 0 дополнительно снижается на восходящих градиентах.

Результаты, представленные в таблице 5, далее суммированы в таблице 6 для всех местоположений с восходящими и нисходящими градиентами.В этой таблице указан процент случаев, когда нулевая гипотеза, т.е. \ (\ left ({\ mu_ {0} = \ mu_ {1}} \ right) \) отклоняется. Из таблицы 6 сделаны следующие выводы:

Таблица 6 Процент отклоненных нулевых гипотез для каждого местоположения на всех сайтах
  1. 1.

    Разница в скоростях легковых и грузовых автомобилей в разных точках кривой велика для участков с нисходящим уклоном.Нисходящий градиент может способствовать ускорению транспортного средства между локациями.

  2. 2.

    В этой таблице рассматривается комбинированный эффект кривой и градиента. В случае восходящего градиента транспортные средства используют больше мощности, чтобы преодолеть эффект восходящего градиента. Следовательно, разница в скорости транспортного средства на въезде (то есть в точке A) и средней скорости (т.е.е., положение B) кривой (H 0 отклонено для 37% легковых и грузовых автомобилей) не имеет значения. Аналогичная тенденция наблюдается в середине (т. Однако, сравнивая разницу в скорости только между въездом (т. Е. Место A) и выездом (т. Е. Местом C), показатель отклонения нулевой гипотезы является значительным (H 0 отклоняется для 87% легковых и 50% грузовых автомобилей. ).Опять же, это заметно для легковых автомобилей по сравнению с грузовиками и согласуется с выводом о величине разброса скорости легковых и тяжелых транспортных средств [14].

Статистический анализ рабочей скорости (т. Е. 85-го процентиля скорости транспортного средства)

Критерии оценки безопасности и согласованности конструкции основаны на рабочей скорости (см. Таблицу 1). Следовательно, необходим статистический анализ рабочей скорости транспортного средства или 85-го процентиля скорости легковых и грузовых автомобилей в различных местах.Это поможет выявить несогласованные разделы. Кроме того, это может помочь в проверке согласованности данных о скорости, собранных с различных сайтов, имеющих схожие геометрические свойства. Предварительный анализ проводится путем отдельного построения графика 85-й процентили скорости легковых и грузовых автомобилей в точках A, B и C для всех участков с восходящим и нисходящим градиентами (см. Рис. 4). Из этого рисунка видно, что почти на всех участках с восходящим градиентом скорость 85-го процентиля легковых и грузовых автомобилей уменьшается от точки A к точке C.Однако почти на всех участках с нисходящим градиентом скорость 85-го процентиля легковых и грузовых автомобилей уменьшается от точки A к точке B, а затем увеличивается от точки B к точке C. Это можно объяснить с помощью воспринимаемого расстояния видимости. По мере приближения к точке B от точки A воспринимаемое расстояние обзора уменьшается из-за кривизны. Таким образом, водители предпочитают снижать скорость при движении из местоположения A в B. Однако за пределами местоположения B воспринимаемое расстояние обзора постепенно увеличивается (из-за приближения касательной секции в местоположении C), и нисходящий градиент способствует ускорению транспортного средства.Таким образом, водители предпочитают ускоряться при движении от точки B к точке C. Однако на некоторых участках эта тенденция не наблюдается. Причиной этого может быть соседняя горизонтальная кривая в следующем разделе.

Рис. 4

85-й процентиль скорости в местоположении A , B и C всех сайтов

Далее, проверка гипотез проводится с доверительным интервалом 95% для изучения изменений скорости 85-го процентиля легковых и грузовых автомобилей между тремя точками каждого участка. Принятый метод аналогичен предложенному Hou et al. [21]. В этом случае нулевая гипотеза представлена ​​как:

$$ H_ {0}: \ left ({\ zeta_ {0.85}} \ right) _ {X} — \ left ({\ zeta_ {0.85}} \ right ) _ {Y} = 0 $$

(2)

Гипотеза проверяется с использованием случайной величины, данной в формуле. 3 и полученные результаты показаны в таблице 7.

Таблица 7 Отклонить нулевую гипотезу для 85-го процентиля изменения скорости

$$ \ frac {{\ left ({X _ {{\ left ({\ left [{n0.{2} _ {Y}} {n_ {Y}}}} \ правильно. \ kern-0pt} {n_ {Y}}}}}}} $$

(3)

где,

\ (\ left ({\ zeta_ {0.85}} \ right) _ {X} \) = 85-й квантили распределения выборки X.

\ (\ left ({\ zeta_ {0.85}} \ right) _ {Y} \) = 85-й квантили распределения выборки Y.

\ (X _ {{\ left ({\ left [{n0.85} \ right] + 1} \ right)}} \) = 85-й квантиль выборки размера выборки \ (n_ {X} \).

\ (Y _ {{\ left ({\ left [{n0.85} \ right] + 1} \ right)}} \) = 85-й квантиль выборки размера выборки \ (n_ {Y} \).

\ (S_ {X} \) = Стандартное отклонение выборки X.

\ (S_ {Y} \) = Стандартное отклонение образца Y.

Из таблицы 7 видно, что примерно 25-40% сайтов имеют статистически разную скорость 85-го процентиля между местоположениями A и B и B и C.Нулевая гипотеза отклоняется примерно для 60% местоположений, принадлежащих сайтам с градиентами в пределах ± 4%. Принимая во внимание, что нулевая гипотеза отклоняется для 10% местоположений, принадлежащих участкам с более крутыми градиентами (т.е. градиент> 4% или градиент <-4%). Причинами этого могут быть дискомфорт водителя и неспособность ускоряться на крутых подъемах. Также наблюдается, что 85-й процентиль скорости легковых и грузовых автомобилей в середине кривой статистически различается.Возможно, это из-за разницы в маневренности и крена между легковыми и грузовыми автомобилями.

Оценка согласованности дизайна

Согласованность геометрического проекта и уровень безопасности проекта оцениваются с использованием моделей, предложенных Lamm et al. [15] и Фитцпатрик и др. [16] (см. Таблицу 1). Оценка проектной безопасности всех исследовательских центров обобщена в таблице 8. Из этой таблицы видно, что около 7% мест на основе критерия I и около 21% мест на основе критерия II оцениваются как удовлетворительные.Эти рейтинги можно улучшить, приняв меры по снижению скорости или изменив геометрические характеристики. Это помогает в обеспечении безопасности, поддерживая рабочую скорость на уровне или ниже расчетной скорости. Критерии оценки согласованности дизайна Lamm et al. [15] и Фитцпатрик и др. [16] установлены для однородного движения с строгой полосой движения. Существует необходимость в разработке надежных критериев оценки согласованности геометрического дизайна для условий движения в Индии.

Таблица 8 Расчетный уровень безопасности

Транспортные средства -> Автомобиль OBE: характеристики автомобиля

Определения

характеристик транспортных средств (информационный поток): физические или видимые характеристики отдельных транспортных средств, которые можно использовать для обнаружения, классификации и мониторинга транспортных средств и отображать их для однозначной идентификации транспортных средств.

Транспортные средства (исходный физический объект): «Транспортные средства» представляет собой внешний вид отдельных транспортных средств. Он включает в себя физические характеристики транспортного средства, такие как высота, ширина, длина, вес и другие свойства (например, магнитные свойства, количество осей) отдельных транспортных средств, которые могут быть обнаружены, измерены или классифицированы. Этот физический объект представляет физические свойства транспортных средств, которые могут быть обнаружены автомобильными или инфраструктурными датчиками для поддержки систем автоматизации транспортных средств и датчиков движения.Аналоговые свойства, обеспечиваемые этим ограничителем, представляют входы датчиков, которые используются для обнаружения и оценки транспортных средств в пределах диапазона датчика, чтобы поддерживать безопасную работу AV и / или безопасное управление дорожным движением.

OBE транспортного средства (физический объект назначения): бортовое оборудование транспортного средства (OBE) обеспечивает сенсорные, обрабатывающие, запоминающие и коммуникационные функции транспортного средства, которые обеспечивают эффективное, безопасное и удобное путешествие. OBE для транспортных средств включает в себя общие возможности, применимые к легковым автомобилям, грузовикам и мотоциклам.Многие из этих возможностей (например, см. Пакеты услуг по безопасности транспортных средств) применимы ко всем типам транспортных средств, включая личные автомобили, грузовые автомобили, автомобили скорой помощи, транзитные автомобили и автомобили для технического обслуживания. С этой точки зрения OBE для транспортных средств включает общие интерфейсы и функции, применимые ко всем моторизованным транспортным средствам. Радиомодули, поддерживающие связь V2V и V2I, являются ключевым компонентом OBE автомобиля. Варианты как односторонней, так и двусторонней связи поддерживают спектр информационных услуг от базового вещания до расширенных персонализированных информационных услуг.Возможности ведения по маршруту помогают в составлении оптимального маршрута и пошаговых инструкциях по маршруту движения. Усовершенствованные датчики, процессоры, улучшенные интерфейсы для водителя и исполнительные механизмы дополняют информационные услуги для водителя, так что, помимо информированного выбора режима и маршрута, водитель перемещается по этим маршрутам более безопасным и последовательным образом. Этот физический объект поддерживает все шесть уровней автоматизации вождения, как определено в SAE J3016. Функции предупреждения столкновения на начальном этапе обеспечивают возможность предупреждения водителя «бдительным вторым пилотом». Более продвинутые функции предполагают ограниченный контроль над автомобилем для сохранения полосы движения и безопасного движения вперед. В наиболее продвинутых реализациях этот Физический объект поддерживает полную автоматизацию всех аспектов управления автомобилем, чему способствует обмен данными с другими транспортными средствами, находящимися поблизости, и координация с вспомогательными подсистемами инфраструктуры.

Коммуникационные решения
Коммуникационные решения не найдены.

Характеристики безопасности транспортных средств в уязвимых группах водителей

Цель: Национальные данные показывают, что водители моложе, старше и с более низким социально-экономическим статусом имеют повышенный уровень травматизма в ДТП.Обеспечение уязвимых водителей самых безопасных транспортных средств, которые они могут себе позволить, является многообещающим подходом к снижению травматизма в этих группах. Однако мы не знаем, в какой степени эти водители непропорционально часто управляют менее безопасными транспортными средствами. Наша цель состояла в том, чтобы получить популяционные оценки распространенности важных критериев безопасности транспортных средств среди населения водителей по всему штату.

Методы: Мы проанализировали данные из хранилища результатов безопасности и здоровья в Нью-Джерси, которые включают все данные о лицензировании и сбоях за 2010–2017 годы.Мы заимствовали фундаментальное предположение метода квазииндуцированного воздействия о том, что водители, не несущие ответственности за чистые (т. Е. Только один ответственный водитель) ДТП с участием нескольких транспортных средств, в достаточной степени репрезентативны для водителей на дороге, — чтобы оценить распространенность характеристик транспортных средств водителей по всему штату в четырех группах. возрастные группы водителей (17–20; 21–24; 25–64 и ≥65) и квинтили среднего дохода домохозяйства на переписном участке (n = 983 372). Мы использовали каталог информации о продукции NHTSA и платформу перечня транспортных средств (vPIC), чтобы расшифровать VIN каждого автомобиля, попавшего в аварию, чтобы получить год модели, наличие электронного контроля устойчивости (ESC), тип транспортного средства, мощность двигателя и наличие передней, боковой и и воздушные подушки-занавески.

Результаты: Самые молодые и старые водители чаще, чем водители среднего возраста, управляли более старыми автомобилями, не имевшими ESC и не оснащенными боковыми подушками безопасности. Кроме того, во всех возрастных группах водители с более высоким уровнем SES использовали более новые и безопасные автомобили по сравнению с водителями с более низким уровнем SES. Например, молодые водители, проживающие в районах переписи населения с самым низким доходом, управляли транспортными средствами, которые в среднем были почти вдвое старше молодых водителей, проживающих в районах с самым высоким доходом (медиана [IQR]: 11 лет [6-14] vs. 6 лет [3-11]).

Выводы: Безопасность транспортных средств — важный компонент основополагающих принципов безопасности дорожного движения, направленных на снижение смертности в ДТП. Однако группы водителей, которые чрезмерно представлены в авариях со смертельным исходом — молодые водители, старшие водители и водители с более низким уровнем SES — также управляют менее безопасными транспортными средствами. Обеспечение водителей самых безопасных автомобилей, которые они могут себе позволить, должно быть дополнительно изучено в качестве подхода к сокращению травм, связанных с авариями, среди уязвимых групп населения.

Ключевые слова: Вождение автомобиля; старые драйверы; водители-подростки; дорожные аварии; безопасность автомобиля; молодые водители.

Характеристики домашних, индивидуальных и транспортных средств

21 декабря 2011 г.

Характеристики домашних, индивидуальных и транспортных средств

По стране около 88 процентов лиц в возрасте 15 лет и старше указаны как водители (таблица A-1).Интересно, что в то время как среднее количество автомобилей в домохозяйствах составляет 1,9 личных автомобиля, в домохозяйствах в США в среднем есть 1,8 водителя в возрасте 15 лет и старше (таблица A-2). Таким образом, получается, что в среднем у домохозяйств больше транспортных средств, чем водителей. Неудивительно, что домохозяйства с большим количеством членов, вероятно, будут иметь больше личных транспортных средств, доступных для регулярного использования. Например, в домохозяйствах, состоящих из одного человека, в среднем около одного автомобиля, в то время как в домохозяйствах, состоящих из двух человек, в среднем около двух автомобилей (рисунок 1, таблица A-3).Тем не менее, в домохозяйствах, состоящих из семи и более человек, в среднем около 2,8 личных транспортных средств. Не у всех домохозяйств есть автомобили, 8 процентов домохозяйств в стране не имеют автомобиля (рисунок 2, таблица A-4). Домохозяйства без автомобиля распределены по населению неравномерно. Например, домохозяйства с годовым доходом менее 25 000 долларов США почти в девять раз чаще остаются без транспортных средств, чем домохозяйства с доходом более 25 000 долларов США. Хотя эти меры взаимосвязаны, вероятность того, что домохозяйства, живущие в арендованном доме, не будут иметь никакого транспортного средства, почти в шесть раз выше, чем среди тех, кто не арендует жилье.Аналогичным образом, вероятность того, что домохозяйства, проживающие в кондоминиуме или квартире, не будут иметь транспортного средства, почти в пять раз выше, чем у домохозяйств, проживающих в одной семье или другом жилом доме, не являющемся квартирой. Девятнадцать процентов домохозяйств, состоящих из одного человека, не имеют транспортных средств, по сравнению с 4 процентами домохозяйств, состоящих из нескольких человек. Домохозяйства в городских районах также более чем в два раза чаще будут домохозяйствами без транспортных средств, чем домохозяйства в сельской местности (диаграмма 2, таблица A-4).

Данные NHTS демонстрируют широко распространенное использование водителей и личных транспортных средств в стране.Для регулярного пользования доступно около 204 млн личных автомобилей. используйте 3 в Соединенных Штатах, и более половины (57 процентов) этих транспортных средств составляют автомобили или универсалы (рисунок 3, таблица A-5). Примерно пятая часть (21 процент) этих автомобилей — это фургоны или внедорожники, а пятая часть (18 процентов) этих автомобилей — пикапы. Девяносто один процент взрослого населения добирается до работы на личном транспорте (таблица 1). Для сравнения, только 5 процентов взрослого населения страны регулярно ездят на работу на общественном транспорте.Семнадцать процентов взрослых сообщают, что пользовались общественным транспортом за последние два месяца (таблица A-1). Несмотря на наличие почти одного велосипеда взрослого размера на семью (таблица A-2), в среднем только около 8 процентов взрослых сообщают о поездке на велосипеде за последнюю неделю (таблица A-1).

Распространенность личных транспортных средств также делает важным понимание характера владения личными автомобилями. Доход связан не только с наличием бытовых транспортных средств, но и с возрастом транспортного средства.Например, домохозяйства с семейным доходом 100000 долларов и более имели автомобиль со средним модельным годом 1996 года, в то время как домохозяйства с семейным доходом менее 25000 долларов имели личный автомобиль со средним модельным годом 1991 года (диаграмма 4, таблица A -7). Другие факторы, по-видимому, связаны с возрастом домашнего автомобиля, например, количество взрослых в семье. Одинокие взрослые домохозяйства имели автомобиль со средним модельным годом 1993 года по сравнению со средним модельным годом 1994 года в домохозяйствах с двумя или более взрослыми, независимо от наличия детей (таблица A-7).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *