Корейский автопром: Корейский автопром вышел на смену американскому – Коммерсантъ Санкт-Петербург

Содержание

Продуманное начинание Hyundai Motor — Ведомости&

Hyundai Motor двигалась к запуску премиального бренда постепенно и последовательно. В 2003 г. компания впервые заявила о намерении выпускать высококлассную модель, которая будет называться Genesis. В марте 2007 г. был показан концепт бизнес-седана, разработанный на новой заднеприводной платформе, в программу разработки которого было инвестировано $500 млн. Серийная версия модели появилась в начале 2008 г. как Hyundai Genesis и продавалась на всех рынках, кроме европейского (в Китае – как Hyundai Rohens). Параллельно компания перепроектировала на новой платформе представительский седан Equus, прежде выпускавшийся на переднеприводной платформе совместно с Mitsubishi Motors. На той же технической базе в 2008 г. был выпущен заднеприводной Genesis Coupe.
В ноябре 2015 года компания выделила Genesis как отдельный бренд. Представительский седан Genesis G90, флагман новой марки, стал преемником модели Equus.
Как объясняли представители американского подразделения Hyundai Motor, причин выделить машины в отдельный премиальный бренд было несколько – например, рыночный успех на важнейшем рынке США седана Genesis, который попал в топ-3 продаж сегмента, а также пожелания клиентов видеть большие и роскошные машины высокого технического уровня не под массовой маркой, а под независимым брендом. В США в 2011 г. Equus опередил немецких и японских конкурентов в рейтинге влиятельного издания для потребителей J.D. Power, получил высокие оценки за качество и потребительские характеристики и звание лучшего в классе. На родине, в Корее, седаны также получили рыночное признание и награды за высокую безопасность.
В сентябре 2016 г. у Genesis появилась третья модель – спортивный седан G70, построенный полностью на собственной платформе. В том же году было снято с производства купе Hyundai Genesis, но в линейке бренда Genesis двухдверный автомобиль появится вновь – в более роскошном исполнении. В бренде к 2020 г. по планам компании будет шесть моделей: кроме купе в нем будет два кроссовера – GV80 и GV90. Концепт GV80 был показан на автосалоне в Нью-Йорке в апреле 2017 г., а серийная модель ожидается в этом году.

Автомобильная промышленность Южной Кореи | Rock Auto Club

Первый корейский автомобиль

был изготовлен в 1955 г. Он получил выразительное название «Сибаль» («Старт»), и сейчас его можно увидеть в Музее независимости республики. Однако едва ли возможно начинать историю корейской автомобильной промышленности с 1955 г.: «Сибаль» был собран в кустарной автомастерской в Сеуле из нескольких списанных американских армейских машин и представлял собой такой же вседорожник. .

Всего в этой мастерской в 1955–1964 гг. было построено около 3 000 автомобилей. В основном эти машины использовались как таксомоторы, часть из них была передана правительственным учреждениям в качестве персонального транспорта для чиновников.К началу 70-х гг. в Корее действовало несколько небольших производств, на которых собирали автомобили из деталей американских, японских и итальянских фирм. Основными проблемами отрасли на тот момент были высокая стоимость и низкое качество продукции при достаточно ограниченных объемах ее производства. Реальное развитие корейского автопрома началось только в 1974 г., то есть во времена, когда уже достаточно активно действовали российские автосборочные производства, в том числе ГАЗ и АвтоВАЗ, не говоря уже о заводах Ford или Toyota.

В соответствии с постановлением правительства Кореи право заниматься производством автомобилей было предоставлено только 4 компаниям: Kia, Hyundai Motors, Asia Motors и компании ShinJu, на основе которой вскоре было создано совместное предприятие холдинга Daewoo и General Motors (через несколько лет это СП превратилось в Daewoo Motors, а Kia слилась с Asia Motors). Данные компании, выбранные на роль будущих автомобильных гигантов, получили ряд важных привилегий – в первую очередь льготный доступ к кредитам, а также политическую поддержку.

В те годы рядовой кореец стремительно богател. Если в шестидесятые символом процветания были мясо по выходным и собственная швейная машина, то к середине восьмидесятых эту роль уже играл автомобиль. В 1980 году в Южной Корее было 249 тыс. легковых автомобилей (по одному на 153 человека), к 1985 году их количество достигло 557 тыс., к 1990-му – 2 млн, а к 1995-му – 6 млн (10 машин на 75 корейцев).Однако главным направлением деятельности автомобилестроителей был экспорт.

Это соответствовало общей экономической линии Пак Чжон Хи и его преемников, которые считали, что для лишенной природных ресурсов Кореи единственный путь к успеху – развитие экспорто ориентированных отраслей. Первая партия корейских автомобилей ушла за границу еще в 1976 году, но настоящий прорыв произошел в середине восьмидесятых, когда Hyundai вышла на самый конкурентный в мире американский авторынок со своей малолитражкой Excel. Excel не была шедевром конструкторской мысли, но она и не предназначалась для автогурманов. Наиболее привлекательной чертой этой машины, как и других корейских моделей тех лет, было сочетание низкой цены с приемлемым качеством. В ориентации на невзыскательный массовый спрос и заключается секрет корейского успеха на мировых автомобильных рынках.На протяжении 20 лет – с конца семидесятых годов и до азиатского кризиса 1997 года – в корейском автомобилестроении безраздельно господствовала «большая тройка», в которую входили Hyundai Motor, Daewoo Motor и Kia. Создателям Daewoo Motor – холдингу Daewoo и компании General Motors принадлежало по 50% акций, и только в 1992 году корейцы полностью выкупили компанию.
Kia с присоединенной в начале девяностых Asia Motors являлась специализированной автомобильной компанией, не вовлеченной в чеболи.В начале 1990-х еще два корейских чеболя пытались производить автомобили – сравнительно небольшая компания Ssangyong и гигантская Samsung. В 1992 году Ssangyong начала выпуск внедорожников, созданных при техническом содействии Daimler-Benz. Samsung после многолетнего упорного лоббирования в 1995 году также добилась правительственного разрешения на производство автомобилей. Руководство холдинга возлагало на новое начинание немалые надежды, но до азиатского кризиса оправдаться они так и не успели.Девяностые годы стали и временем инвестиций корейских фирм в других странах. Связано это было с общим изменением ситуации в самой Корее. После ухода из власти в 1988 году военных в стране начался быстрый рост зарплат, который опережал рост производительности труда. Это поставило под угрозу одно из главных конкурентных преимуществ Кореи – наличие квалифицированной, но дешевой рабочей силы.

В этой обстановке корейские компании стали активно создавать автосборочные производства за границей, в особенности в развивающихся странах. Например, Daewoo развернула автосборочные производства в Польше, Узбекистане и Румынии.Между прочим, несмотря на успехи экспортеров, корейский внутренний рынок так и остается закрытым для иностранцев. Введенные при Пак Чжон Хи тарифные ограничения были отменены в соответствии с корейско-американским соглашением об автомобильной торговле 1996 года, но иномарок на улицах корейских городов по-прежнему очень мало. Это обстоятельство вызывает недовольство в США. В мае 2001 года сенаторы Левин и Киди (избраны от штата Мичиган, в котором находится Детройт) потребовали открыть корейский автомобильный рынок. Сенатор Левин заявил: «Среди всех развитых стран Корея и поныне имеет самый закрытый автомобильный рынок». С ним можно согласиться: в 2000 году продажи иномарок составили лишь 0,4% всех продаж на корейском автомобильном рынке. Все немногие имеющиеся в стране иномарки – это дорогие представительские машины.

Средняя цена продаваемой в Сеуле иномарки составляет $54 тыс., то есть почти столько же, сколько стоит самая дорогая из корейских машин Hyundai Equus.

Автопром Кореи в условиях «азиатского кризиса»

После ухода военных из власти в 1988 г. в стране начался быстрый рост зарплат, который зачастую опережал рост производительности труда, что поставило под угрозу одно из главных конкурентных преимуществ Кореи – наличие квалифицированной, но недорогой рабочей силы. В этой обстановке корейские компании стали активно создавать автосборочные производства за границей, прежде всего – в развивающихся странах с низким уровнем доходов населения. Daewoo развернул автосборочное производство в Польше и Узбекистане, а также начал подготовку к созданию подобных производств в Румынии, Чехии, Украине. Еще большую инвестиционную активность проявила Kia. Перед азиатским кризисом заводы этой компании были построены или строились в Малайзии, Индонезии, Китае, Пакистане, на Филиппинах и ряде других стран, преимущественно – в Азии.

Кроме того, началась сборка автомобилей Kia в России, под Калининградом.

Новое правительство президента Ким Тэ Чжуна, пришедшее к власти в начале 1998 г., в самый разгар «азиатского кризиса», объявило о начале радикальных экономических реформ. В соответствии с новыми идеями, многопрофильные гиганты-«чэболь» следовало превратить в группы независимых специализированных компаний. Традиционная многопрофильность «чэболь» уже воспринимались как признак их серьезной структурной слабости. Кроме того, правительство всячески стремилось разрушить другую традицию «чэболь» – их национальную замкнутость, превратить их в «настоящие» транснациональные компании.В рамках программы реформ в 1998–2001 гг. была проведена радикальная реструктуризация корейского автомобильного бизнеса. Преобразования эти не были результатом игры «свободных рыночных сил» – реформы во имя победы экономического либерализма проходили в полном соответствии с корейской традицией: под давлением правительства и в глубокой зависимости от выбранной властями стратегии.

В результате реформ последних лет все пять автомобилестроительных фирм, которые действовали в предкризисной Корее, сменили своих владельцев.

Исключением отчасти стала Hyundai Motors, которая сохранила свой прежний менеджмент, но в октябре 2000 г. была вынуждена выделиться из состава холдинга Hyundai. Во многом эта мера пошла Hyundai Motors на пользу, так как в последние годы холдинг испытывал серьезные проблемы, и впоследствии мог разделить судьбу Daewoo. Обанкротившаяся Kia в конце 1998 г. была приобретена компанией Hyundai Motors.

Как ни странно, фактический крах Kia Motors Corporation и произошедшие затем серьезные организационные перемены в ее структуре и управлении ознаменовали начало очередного подъема этой фирмы. Благодаря финансовой помощи со стороны нового владельца корпорации Hyundai, компания Kia стала постепенно возвращаться на прежние позиции, обновив весь свой ряд легковых моделей и внедрив несколько принципиально новых автомобилей, с которых началась их более глубокая унификация с продукцией Hyundai.

Одновременно с этим Hyundai Motors вступила в «стратегический союз» с компанией Daimler-Chrysler, которая приобрела 10% ее акций (еще 5% – остались за Mitsubishi).Hyundai всегда являлась крупнейшим производителем автомобилей в Корее, но после приобретения Kia ее значение выросло многократно: уже в 2000 г. Kia и Hyundai Motors выпустили две трети машин, произведенных в Корее (2,3 млн. из 3,1 млн. штук).Для компании Daewoo Motors ситуация складывалась более драматично. В рамках программы реструктуризации «чэболь» было решено, что холдинг Daewoo будет специализироваться на автомобилестроении. В этой связи в декабре 1997 г. под контроль Daewoo Motors даже перешло сравнительно небольшое автомобильное производство другой «чэболь» – Ssangyong, для которого автомобилестроение было признано «непрофильным направлением».

Однако под прессом огромной задолженности положение Daewoo продолжало ухудшаться, и в октябре 1999 г. наступило официальное банкротство холдинга. Почти два года корейское правительство пыталось найти покупателя для автомобилестроительного подразделения концерна, и только в мае 2002 г. основные активы Daewoo Motors перешли в распоряжение General Motors, что, наконец, позволило новой компании GM Daewoo Automotive & Technology Co. начать работу. Характерная особенность корейского автопарка – преобладание машин среднего класса. Типичная корейская машина – довольно крупный пятиместный седан с объемом двигателя в 2–2,5 л. стоимостью до 15–18 тыс. долл. (например, Sonata). Все машины оборудованы кондиционерами, а автоматическая коробка передач почти полностью вытеснила ручную. Владельцы мелкого бизнеса также предпочитают небольшие грузовики или микроавтобусы, которые используют как в служебных целях, так и в качестве семейного автотранспорта. Среднегодовой пробег частного легкового автомобиля в Корее существенно выше, чем в других развитых странах – 23 тыс. км. Для сравнения: в Японии этот показатель составляет 10 тыс. км, а в США – 14 тыс. км. С другой стороны, служит такой автомобиль недолго: средняя продолжительность эксплуатации корейского автомобиля – самая короткая в мире, всего 7,6 года (в Японии – 15 лет, в США – 16,2 года).

Через 4–5 лет новую машину, цена которой к тому времени снижается почти вчетверо, продают небогатому покупателю. Новый владелец (малообеспеченный студент или иностранный рабочий) пользуется автотранспортным средством еще несколько лет, после чего отправляет его на свалку – найти покупателей на автомобиль старше 8–9 лет в Корее практически невозможно. Заметим, что совсем недавно (до повышения таможенных пошлин на подержанные иномарки в России) такие машины партиями поступали на российский Дальний Восток.

Почему наступает корейский автопром / 30 декабря 2014 — статьи почитать на Колёсах

Автор: Тимур Еникеев // Фото: Тимур Еникеев, Hyundai Motor Company

Наверное, не нужно обладать даром Ванги, чтобы понять, что корейский автопром совсем скоро придёт в жизнь практически каждого автомобилиста. Он круто ворвался в нашу жизнь за последние три-четыре года, и даже сегодняшняя «атака» — это только начало. Автомобили двух корейских брендов успешно находят своих покупателей в нашей стране. Как им это удаётся? Для этого мы съездили в Корею в гости к королю местной автоиндустрии — Hyundai Motor Company.

Наверняка многие читатели знают, что корейцы пережили за века многие потрясения и перевороты судеб. Углубляться в историю мы сегодня не будем, но остановимся на периоде, когда сегодняшняя Южная Корея получила в 1945-м шанс начать новую жизнь.

С того времени прошло почти 70 лет. Всего! Но корейцы сделали фантастический рывок в развитии и, пожалуй, во всех отраслях. Их трудолюбию и целеустремлённости можно только позавидовать, ведь ещё в 60-х это была крайне бедная страна, а сегодня развитое государство, где автомобилестроение — важнейшая отрасль, хотя и относительно молодая на фоне всего автомобильного мира нашей планеты. Первый автомобиль Hyundai выпустила только в 1968 году, и это был Ford Cortina, произведённый по лицензии Ford UK мелкоузловым методом сборки. Первый автомобиль марки Hyundai собственной разработки появился только в 1974 году, это была модель Pony.

Дизайном первой модели Pony занимались итальянские дизайнеры

Наша история

Но вернёмся в нашу страну, пока ещё развивающуюся. Все мы помним период, когда после развала Союза граждане бывшего нерушимого получили доступ к иномаркам. В большинстве стран СНГ они быстро стали вытеснять приевшиеся за десятилетия «жигули», «волги» да «москвичи». Но замечу, что «корейцев» среди них толком-то и не было. Почему? Корейский автопром на тот момент был на таком уровне, что не мог соперничать даже с подержанными автомобилями. Я помню, как сосед купил себе в середине девяностых новый Hyundai, кстати тоже Pony, только уже второго поколения. Конечно, он был круче той же «девятки» и сорок первого «москвича», но существенно уступал бэушным праворулькам, постепенно наводнявшим улицы постсоветских городов.

Первый корейский автомобиль на моей памяти — это Hyundai Pony. В Алматы ещё встречается такой бордового цвета

Шло время. Эталоном качества для наших сограждан стали «японцы» да «немцы», ведь они, даже будучи в подержанном состоянии, полностью устраивали как характеристиками, так и выносливостью. Корейские автопроизводители, в свою очередь, старательно исправляли былые ошибки и предлагали машины всё интереснее и интереснее. Переломным моментом, когда казахстанские потребители уже по-другому взглянули на Hyundai, я считаю 2011 год. Именно тогда на рынке появилось новое поколение седанов Accent и Sonata, а также симпатичный кроссовер ix35. Следом, по цепочке, стала завоёвывать к себе внимание и Kia, будучи уже с десяток лет под крылом Hyundai. С того времени корейские автомобили продолжают только удивлять. И не только своих владельцев, но и специалистов отрасли, а в некоторых смыслах и вовсе становятся передовиками.

Первый Hyundai, к которому мы все в редакции прониклись уважением — Sonata YF

С такими воспоминаниями и выводами я вылетел в Южную Корею, в святая святых автомобильного концерна Hyundai — научно-технический центр (Hyundai Kia R&D Center) в Сеуле, на завод Hyundai Motor в Асане (Asan Plant). Также в наших планах прогуляться на местный автомобильный салон в Пусане, где обычно в первую очередь презентуются корейские новинки, и на обратном пути поход в Hyundai Motorstudio в Сеуле. Ну а ответ на вопрос, почему корейский автопром наступает такими мощными рывками, стоит искать в каждой части этой статьи.

Часть первая. Корея встречает патриотизмом

Первое, что я запомнил по прилёте в эту страну, — ослепительное солнце. Скорее всего, из-за этого при выходе из самолёта краски мне показались тут ярче на порядок. Кстати, по той же причине многие корейцы тонируют автомобили вкруг, т. е. вместе с лобовым стеклом, и это не запрещено законодательством. В солнечные дни без тёмных очков и вправду ходить очень непросто.

День не был нагружен планами, поэтому мы отправились погулять по Сеулу. И, конечно же, нам хотелось оценить, на чём ездят корейцы. Стоит отметить, что Южная Корея близка нам по духу в плане выбора автомобиля: как и у среднестатистического казахстанца, их выбор — седаны. Но просто выбор кузова — это не последнее. Очень важен класс автомобиля.

К примеру, уровень от Hyundai Elantra до Sonata или схожих одноклассников — это машина офисного планктона. Они же служат и в такси. Неплохо, я бы сказал. Grandeur или Genesis — начальник какого-то отдела, заметная фигура в компании. Уровень седана Equus — это уже топ-менеджмент, CEO, хотя я уверен, что в их гаражах найдётся и Bentley.

Так что если наши умы выбирают седаны больше по привычке, то здесь это как знаменование карьерного роста. В среднем каждый кореец стремится стать обладателем большой чёрной четырёхдверки, доказывая тем самым, что он успешен и, соответственно, предки, которые страдали ещё 70 лет назад, могут им гордиться.

Маленькие хэтчбеки вообще не в ходу, и даже некоторые пятидверные модели, к примеру марки Hyundai, не производятся для внутреннего рынка. Всё на экспорт. Не густо тут, правда, и с внедорожниками, и даже с кроссоверами (минивэнов и то больше). Считается, что за их рулями в большинстве случаев фермеры. Если, конечно, это не что-то типа BMW X5.

Кстати, как с иномарками, т. е. не корейскими моделями? Собственно, почти никак. Люди здесь — эталонные патриоты своей страны, поэтому выбирают отечественные автомобили. Вдобавок драконовские пошлины на ввоз автомобилей чужого производства сделали своё дело. Встретить BMW или даже Toyota надо ещё постараться. Чтобы избавиться от автомобильной зависимости, корейцы обеспечили себя абсолютно всеми видами транспорта: легковыми, грузовыми, автобусами, специализированной техникой… Проще перечислить, чего всё-таки у них нет. Пока, наверное, только своих шикарных родстеров да настоящих спорткаров.

Немало замечено машин с гибридным приводом — Avante (Elantra) или Sonata. Но в основном местные выбирают дизельные моторы. Другая часть — бензиновые либо газовые машины. Ввиду того что у Hyundai уже есть разработка на водородных элементах, а Kia запустила в серию электрический Soul, нефтяная зависимость в будущем корейцам, наверное, не грозит. Топливо, к слову, не дешёвое. Бензин только 98-й, другого нет, продаётся в среднем по $1.5 за литр, а солярка — по $1. 4.

Забегая вперёд, отмечу, что нам не выдалась возможность поездить по Корее самостоятельно, садиться за руль было позволено только на закрытом полигоне. С одной стороны, с ПДД вопросов никаких, хотя местами смущали надписи на корейском. Где-то они дублировались на английском, где-то нет. Пример ниже на фото. Центр Сеула, знак «Стоянка запрещена» плюс уведомление, что работает эвакуатор, но все стоят — им хоть бы хны. Вероятно, надписи на знаке и табличке говорят о рамках запрета или, наоборот, исключения, но я бы там не рискнул припарковаться.

Порой встречаются и совсем незнакомые нам знаки. Но в целом понятно, о чём они говорят.

Не мог я не заметить и любителей тюнинга. Видимо, как и все азиаты, корейцы без украшений жить не могут. Самое распространённое — это отделка машины хромом. От малого до великого и уже, можно сказать, непристойного.

По-настоящему заряженных машин не попадалось, а те, что видел, никак к корейскому автопрому не относились — «мерседесы» от AMG, «эмочки» BMW или Porsche. ..

Развито и мотодвижение, но не совсем такое, что мы себе представляем. На мотоциклах работают. Перевозят тяжести, доставляют почту, еду, товары на дом и т. п. В связи с этим я бы сказал, что местные мотоциклы стоит отнести к классу мелкой коммерческой техники, ведь возить на двух колёсах могут даже габаритные товары, при этом гораздо оперативнее и дешевле.

Свой обзор первого дня закончу на таксистах. Их услуги относительно недороги. Дороже, конечно, чем в Казахстане, но уж точно не европейские тарифы. Таксомоторов в городе навалом. Выходи, подними руку — обязательно поймаешь тачку в любое время суток. И водитель такси — это настоящая профессия, а не так, чтобы подкалымить на бензин.

Второй день нашего визита в Корею был посвящён посещению R&D-центра, а также экскурсии на завод в Асане, где производят автомобили марки Hyundai. Утро началось с завтрака, причём, чтобы прочувствовать атмосферу Южной Кореи, я решил провести его так же, как и среднестатистический кореец — поесть национальные блюда. Остренькой капустой кимчи меня не удивить, хотя очень странным показалось её поедание с утра. Но это блюдо употребляют вне зависимости от времени суток и кухни. Похоже, что даже в итальянских ресторанах кимчи найдётся.

Часть вторая. Hyundai удивляет

И удивляет в первую очередь хранением тайн. Не успели мы заехать на территорию R&D-центра, как всей нашей группе, и мне в том числе, было приказано сдать фоторужья. Технологии, секретики, новейшие разработки — всё это снимать нельзя. В голове мелькнула надежда на камеру в телефоне и нарисовался образ тайного агента, который, как в фильмах, достаёт из внутреннего кармана микрофотик и щёлкает секретные документы. Но не тут-то было. Все линзы на телефонах и планшетах, а также порты залепили стикерами. И ведь не простыми! Когда сдёрнешь наклейку, на их поверхности проявляется предупреждающая надпись типа владелец нарушил правила, взял и сфоткал! Вот это защита! Единственное, что я успел снять из салона автобуса, заехав на территорию R&D-центра, только это фото.

Было ли что скрывать от фотокамер? Возможно, ведь по территории повсюду катаются прототипы будущих автомобилей, хоть и закамуфлированные. Но проникнув в здание центра, особо сенсаций не обнаружишь — всё предусмотрительно спрятано за стенами в лабораториях, а в коридорах да холлах выставлены лишь экспозиции из моделек в масштабе да отдельные части машин, которые секрета не представляют. К сожалению, мы не побывали ни в дизайнерском бюро, где рисуют и лепят из пластилина будущие концепты, ни в конструкторском бюро, ни в центре испытаний систем безопасности. Но в одной лаборатории мы всё же оказались — в аэродинамической трубе.

Я бывал в такой только в НТЦ «АВТОВАЗ» в Тольятти. Сказать, насколько она отличается от корейской, не могу, т. к. при нас её не включали и по её внутренностям мы не ходили. Но принцип у всех таких испытательных комплексов один — гигантский вентилятор нагнетает воздух в трубу, где размещён автомобиль, создавая эффект движения машины. С помощью многочисленных датчиков измеряется лобовое сопротивление и выводится аэродинамический коэффициент. Здесь же оценивается прижимная сила автомобиля, вычисляются зоны разряжения воздуха, уровни шума и другие характеристики.

Гораздо интереснее стал поход в музей R&D-центра. Именно тут можно было наглядно познакомиться с автомобильной историей Южной Кореи, а также оценить, как менялись машины марки Hyundai — от подвесок, двигателей до пластика в салоне; от лицензионных копий до собственных технологий. Встретил здесь я и первые седаны Pony, «родственников» того самого автомобиля, с которого я начал познавать, что вообще такое корейский автопром.

А вообще, рассказ про объекты компании Hyundai стоило бы начинать с отношения к людям, работающим здесь. Человек тут ключевая фигура и ставится выше всего. Есть любовь, но без человека её нет. Есть счастье, но как его прочувствовать без человека? У Hyundai в таком ключе подход ко всему. Образно говоря, можно перевести так: можно создать автомобиль, но зачем он, если создан не для людей?

Всего, кстати, у Hyundai Motor сеть из 15 таких R&D-центров, и расположены они помимо Кореи в разных странах: несколько в США и Европе, по одному в Индии, Китае и Японии. Каждый занимается своим направлением, а часть из них разрабатывает Kia.

Hyundai Namyang R&D Center, где мы были, с высоты птичьего полёта

Наш поход в R&D-центр закончился демонстрацией испытательного трека, хотя, опять же, далеко не всего. Кольцо для дорожных испытаний просто потрясающих размеров, а мы лишь побывали на испытательной прямоугольной площадке, где была возможность нажать педаль газа от души на новых «сонатах» да «дженезисах» и разогнаться по прямой, правда, уже примерно через километр надо было тормозить (с учётом набранной скорости также в пол). Наряду с автомобилями Hyundai в течение всего дня инженеры гоняют взад-вперёд и автомобили других производителей, преимущественно европейских марок — Audi или BMW. Оно-то и понятно, с кем Hyundai стремится сравниться по характеристикам.

Часть третья. Роботы их всё

После выезда из R&D-центра всем вернули фото- и видеооборудование. На протяжении остальной части визита больше камеры не забирали, разве что на автомобильном заводе запрещалось снимать некоторое оборудование. Hyundai печётся не только о своих концептах и прототипах, но и о производственных процессах, потому как там работают роботы. А это тоже секрет, ведь у Hyundai они тоже собственной разработки. Вот так!

До этого момента знакомство с производством автомобилей на разных заводах я начинал только с момента, когда детали кузова сваривют в одно целое. Ранние процессы, а именно штамповку кузовных деталей, посчастливилось увидеть именно на заводе Hyundai.

Завод в Асане не самый крупный у Hyundai Motor. Тут на момент нашего визита производились только две модели — Sonata и Grandeur, хотя при этом тираж достигает 278 000 автомобилей в год (в 2013-м), что нам в Казахстане и не снилось. Вообще заводов у корейского производителя целых… четырнадцать! Половина из них в Корее, остальные семь в Индии, Турции, США, Китае, Чехии, Бразилии и, само собой, в России. Про SKD-сборку тут речь не идёт, т. к. говорим именно о полноценном производстве, хотя упомянуть нашу страну всё-таки хочется — как ещё немногим известно, в Костанае с июля 2014 года началось крупноузловое производство трёх моделей марки Hyundai.

В штамповочном цехе первое, что бросается в глаза, это громадные установки размером с особняк, которые в своих недрах под прессом давят металлические листы, превращая их в готовые крылья, крыши, панели дверей… Давление пресса нешуточное — 5 000 тонн. Само собой, в цехе тут стоит грохот и не видно людей. Где же они? Уши берегут? И это тоже. На самом деле их тут действительно почти нет. Опять же главный принцип «человек выше всего на свете» обязал передать всю деятельность машинам. Но не из-за лени, как мог бы подумать наш гражданин, а из соображений безопасности, оберегая людей от несчастных случаев или травматизма на производстве. Всего в пресс-шопе работают 80 человек, которые делятся на две бригады и в основном контролируют процесс. Всю тяжёлую работу делают машины.

Отштампованные детали далее двигаются на хранение и ждут своего часа, чтобы стать частичкой целого автомобиля. Всего же в одной «Сонате», к примеру, 21 единица таких вот деталей.

Следующий этап производства — это сварка штамповок в одно целое, в кузов. Зрелище ещё то — виртуозность и скорость «рук» роботов завораживают. Увы, эту часть производства нам не дали пофотографировать. Отметил бы я тут вновь отсутствие людей и забавную однотипную музыку, которая играет в цехах. Для кого она играет и для чего? Вы не поверите, но именно музыка сообщает технологам, как течёт производство. Если датчики узрели в процессе проблему, линия останавливается, музыка меняется. И вот тут вмешивается человек. Спросить, не осточертела ли работникам одна и та же мелодия, не удалось — нам по пути никто и не встретился.

О том, что вообще на заводе есть жизнь, напоминают маленькие палисадники с растениями в цехах. Травку всё-таки поливают люди.

Сборка кузова завершается и с помощью людских ресурсов — заводчане устанавливают последние навесные детали в специальные манипуляторы, которые, впрочем, навешивают и прикручивают их. Далее кузова едут в paint shop — окрасочный цех.

Цеха завода в Асане нельзя назвать гигантскими. Безусловно, они большие, но, прогулявшись по всему заводу, мы не успели так устать, как, к примеру, на многокилометровой линии Волжского автозавода. Тут устроено несколько иначе, т. к. корейцы гораздо эффективнее используют пространство над головами, другими словами, сокращают площадь за счёт многоэтажных конструкций. Заготовки будущих машин снуют туда-сюда сверху и снизу среди металлических ферм в несколько этажей.

Полностью окрашенные кузова цех сборки получает спустя 19–20 часов. В арсенале роботов-маляров 14 цветов.

Последняя, заключительная часть производства ложится на сборку. Вот тут уже, наконец, появляются люди, и по сравнению с теми невидимыми 80 сотрудниками цеха штамповки, можно сказать, их тут тьма — по последним данным, в штате 1 200 человек. Работу выполняют они в чистых белых перчатках. Добавляет уважения, что ли, и их труду, и конечному продукту. Вообще внутри производственных цехов очень светло и аккуратно.

Сборочный конвейер уже более традиционен, но мы каким-то загадочным образом обошли пост со свадьбой — это когда женят кузов с двигателем и подвеской. Эту фотку нам прислали коллеги из пресс-службы Hyundai.

Наша экскурсия продолжилась, когда свежеокрашенные кузова уже ползли по конвейеру с подвеской и двигателем и только собирались получить панель приборов, стёкла, обшивки, оптику и другие детали. Всего их на одну «Сонату» предусмотрено порядка 36 000 штук.

Ручного труда гаечными ключами да отвёртками в целом на заводе немного. Работу сборщикам упрощают различные приспособления с пневматическими гайковёртами.

Провожают в свет ещё горяченькие «сонаты» и «грандеры» инспекторы. Ищут брак, проверяют работоспособность всех систем. Тут же можно заметить кубики голубого цвета на дверях, которые приклеивают на заводе, чтобы предохранить кромки дверей от случайных ударов на время транспортировки и хранения. Эти штучки корейцы не снимают, так и ездят с ними, ведь к машинам они относятся трепетно.

Готовый автомобиль отправляется на полигон на испытание и после — на площадки с готовой продукцией. Судя по всему, наша экскурсия закончилась как раз во время окончания одной из смен на заводе, и мы с толпой трудящихся покинули Asan Plant.

Часть четвёртая. Busan International Motor Show

На третий день нашего визита мы прибыли в Пусан. Может показаться, что говорить правильно Бусан, но произносится название этого города и пишется на кириллице через букву «п». Город большой — второй по размерам после Сеула, является крупнейшим морским портом страны, — расположен на берегу Корейского пролива. Севернее уже Японское море.

Портовый город, естественно, не мог не очаровать богатством морепродуктов. Чтобы вкусить все прелести настоящей местной кухни, в первый же вечер мы отправились на рынок попробовать разных гадов. Проблемой в этом походе стало лишь одно — здесь фактически никто не говорит по-английски, и бабушки, которые препарируют-жарят-парят живность, так и не смогли объяснить нам, что мы только что съели. Подробности мы узнали лишь на следующий день, но в целом совсем не расстроились, так как, несмотря на не самый аппетитный вид и наименования, всё оказалось вкусно.

Закончив день небольшим променадом по местным окрестностям, мы отправились отдыхать. Утром следующего дня — нас ждал Пусанский автосалон, силы нам ох как понадобятся.

Автосалон на самом деле оказался скромнягой. В том смысле, что выставочный комплекс весьма внушительный, а вот большого потока посетителей я не заметил… Возможно, всё дело в том, что мы были в день открытия салона, двери которого распахнуты только для СМИ и бизнесменов. Ну а в целом это место святое для корейских автопроизводителей — у них самые большие стенды, и именно здесь демонстрируют последние новинки отечественного автопрома, которые на мировых рынках появляются гораздо позже. Этим, в принципе, он и ценится.

Сделав кружок по экспозициям, я ещё раз сделал вывод: Hyundai в Корее — автомобильный король, здесь самая яркая и масштабная экспозиция. А ещё создалось впечатление, что во всех залах жизнь автосалона поделилась на два периода — на премьеру от Hyundai и всё остальное. Посетителей на стенде было море. И мы как раз приехали сюда ради этого.

В тот день, 29 мая, корейцы презентовали свой новый турбодизель на обновлённом Grandeur. Новый агрегат нам не очень интересен, т. к. в Казахстан машины с ним поставлять всё равно пока не будут, но исходные характеристики упомянем: объём 2.2 литра, турбина с изменяемой геометрией, 202 л.с. и 441 Нм крутящего момента.

Гораздо интереснее был новый седан Hyundai AG. Да-да, опять седан, и такой, что впишется в модельный ряд между Grandeur и Genesis. Неспроста в начале своего рассказа я говорил про седаны — любят их корейцы, любят!

По ощущениям не понять, насколько кузов AG больше или меньше своих «братьев». Кажется, что все они равны, отчего хочется взять линейку и проверить, какая между ними разница и кто в будущем должен быть владельцем AG. Но отличается дизайн в первую очередь. Новый AG симпатичен. Унаследовал от Grandeur и Genesis понемногу хороших черт, что-то перехватил у новой Sonata. Увы, про салон ничего не известно по сей день. Не исключено, что для премьеры в Пусане внутренности были взяты от Grandeur, с которым AG делит одну базу.

Я, само собой, не мог пройти мимо стенда со спортивными машинами: раллийной Hyundai i20 WRC, кольцевым Genesis Coupe и другими незнакомыми нам концептуальными проектами, как, к примеру, среднемоторное купе Veloster Midship с 2-литровой турбочетвёркой.

Часть пятая. Дизайн на десерт

Я бы не стал говорить утвердительно, что корейцы сильны в дизайне. У них есть свой алфавит, культура, современная архитектура, природа, но вот дизайн… Не поймёшь. Чтобы начать строгать красивые и стильные кузова, повозиться им пришлось немало. И тут всё же без помощи не обошлось — от копирования чужого стиля до приглашения в команду мэтров. С другой стороны, в этой стране очаровывает всё остальное, к чему прикоснёшься: техника, стильная ручка двери в гостинице, забавная урна. Хотя опять же не исключено, что и здесь им во всём кто-то помогал. Штаты, к примеру.

Но как бы там ни было, Hyundai, стараясь заполучить ещё большее количество покупателей, решительно взялась за рисование, ведь красивый автомобиль позволяет более лояльно к нему относиться. А чтобы показать всем, что это очень важный аспект для предприятия, компания открыла в центре Сеула выставочную студию Hyundai Motorstudio.

Нас встретил весёлый паренёк, который принялся демонстрировать свой странноватый жилетик, сшитый из отделочных материалов для салона автомобиля. «Я бы такой не надел», — подумал я и принялся рассматривать всё вокруг. Интерьер гораздо любопытнее.

Интерьер первого этажа (а их тут всего пять) был очень круто оформлен стальными трубами. Насколько я понял, вся металлическая составляющая декора была получена путём переработки старых автомобилей, т. е. машины тут буквально в каждой молекуле и атоме. Хотя первый этаж причастность к автомобилестроению никак не выдаёт — напоказ выставлены стильные детали домашнего обихода: ложки, вилки, стаканчики. ..

А вообще, основой первого этажа является «скульптура» Principles of Motion — 5 больших чёрных дисков, начинённых мелкими источниками света. Диски вращаются при помощи ременной передачи от электродвигателя, и каждый из них создаёт определённую картинку — собственно, ею и надо любоваться. Данный перформанс меня не впечатлил. Гораздо интереснее оказался второй этаж.

А второй этаж — это автомобильная библиотека! И какая душевная. Возможно, мне не понять, чем Hyundai хочет заразить человека на первом этаже, но именно на втором уровне я стал проникаться корейской маркой и культурой бренда. Стеллажи, само собой, набиты автомобильной литературой на разные темы. Там и сям стоят модельки, какие-то забавные инсталляции, пластилиновый макетик дизайнера… Очень приятное местечко, особенно для поклонников марки, да и вообще автомобилистов в целом. После прогулки по всем этажам студии я вернулся именно сюда.

Третий этаж смотрится как доказательство тому, что Hyundai не без оснований относит свои продукты к премиальному сегменту и наглядно демонстрирует, что всё очень серьёзно. На этаже разместились три топовые модели марки: Grandeur, Genesis и Equus. Причём последняя — не простая, а стретч, подготовленный Домом французской моды Hermes. Снаружи непростую версию выдаёт окрашенная в чёрный цвет крыша и тиснёный логотип на центральной стойке, а вот внутри всё куда круче. Узнать, что за кожа использована в его отделке, не хватило времени, но было отчётливо видно, что в дверных картах использован покров даже пресмыкающихся животных.

В связи с тем что успех моделей премиум-сегмента во многом зависит и от внутреннего убранства, Hyundai выставляет напоказ детали, к которым, как правило, требовательны толстосумы: отделочные материалы из кожи, обшитые ими рули и кресла, декор из настоящего дерева и т. д. Война с пластмассовыми подделками под дерево, дерматином и дешёвым полиуретаном прошла под флагом натуральных компонентов.

Четвёртый этаж пролетаем быстро — создан он для деток, чтобы те не скучали, пока взрослые тут гуляют. Хотя он же является логическим продолжением третьего этажа, только по убывающей линии. Тут представлены Sonata, Avante (Elantra) и другие модели марки. Но мы торопимся на пятый этаж, где про спорт и тюнинг.

К небольшому сожалению, показалось, что создателям студии на последнем этаже чуток не хватило фантазии, т. к. главное украшение зала раллийная i20 WRC тут словно случайно оказалась. Ничем остальным спорт не поддерживается, а на окнах висят всё те же седаны Genesis, что висели на третьем и четвёртом этаже. Разве что в дальнем углу скучает размалёванный Veloster и рядом стена с деталями к нему — Brembo, диски всякие, детали подвески и выхлоп. Ничего особенного, конечно, но хотя бы тематика прослеживается.

Домой хотелось? Нет

Скажу честно, Южная Корея стала одной из тех стран, которую не хотелось покидать. Конечно, незнание языка здесь заметно ограничивает в действиях, но, пожалуй, это единственное, на что можно пожаловаться. Меня больше впечатлило их отношение к делу, стране, людям, и при этом народ живёт в жёстком графике и серьёзен во всём. Откуда у них берутся силы, чтобы ещё оставаться людьми?

Мне кажется, что другим способом из кризиса не выйти. Это же наглядно демонстрируют и их автомобили. Вспомните, что было раньше, даже взять лет 10 назад, и что мы видим сегодня. Где был Hyundai лет 20 назад и где сегодня — четвёртый производитель в мире. Возвращаясь обратно домой, я понял, что на поставленный мною вопрос я ответил. Но возник другой: сможем ли мы так же поднять свой автопром? Ведь Hyundai тоже начинал с CKD-сборки. Нужно работать над собой. И много работать.

Корейский автопром: секрет успеха | BanaNet.Ru

Корейская компания Hyundai за последние годы показала стремительное  развитие производства. Естественно, к такому успеху не остались равнодушными ведущие аналитики мира.

Даже в пору экономического кризиса Hyundai показала растущий объем продаж, а ежегодный рост реализованных автомобилей превышает 10%. Специалисты Академии Masterforex-V называют некоторые причины, которые помогли достичь подобных высот.

 

Руководство страны наметило в планах развития Южной Кореи два основных пункта, выраженные в концентрации капитала и ориентировке на экспорт. Полезных ископаемых в этом азиатском государстве нет, оставалось одно – это создавать все условия для реализации поставленных задач. Правительство предоставляло всевозможные льготы, в том числе и на кредитование, вето на ввоз некоторых запчастей, высокая таможенная пошлина на импортные автомобили. Все эти шаги привели к тому, что в 1980 году отечественные машины на 90% были укомплектованы южнокорейскими деталями.

 

Стоит обратить внимание, что мощности автохолдингов были собраны в одном месте. Строились корпуса для выпуска отечественных комплектующих. Альянс Hyundai Kia Automobile Group металлопрокат плавит в собственных домнах. Это позволяет не оглядываться на мировые колебания цен, а ориентироваться только на собственные затраты. Плюс активное пособничество со стороны государственных властей для максимальной концентрации всего производства в одном месте. Получилась конвейерная сборка авто, правда, начиналась она с литья металлопроката и заканчивалась коплектацией «под ключ». Привозились лишь единичные детали или материалы. Следует отметить и то, что машины изначально собирались для среднего класса. Естественно, сокращение затрат на выпуск плюс ориентация на массовый спрос отразились на стоимости: корейские автомобили экономичнее и дешевле японских и европейских аналогов.

 

Хорошую службу сослужил и менталитет корейцев, объясняет в рубрике «Новости Авто» журнал «Биржевой лидер». Их жизненное кредо – это трудиться, трудиться и еще раз трудиться. Для достижения успеха нужно много работать и обязательно все труды будут вознаграждены. Жители Южной Кореи на редкость трудолюбивые и патриотичнее люди. В стране созданы все условия, что население приобретало собственную продукцию. Отечественные авто более доступны и налоги на них невысокие. Владельцы иномарок платят высокую налоговую ставку, так что выгоднее сменить через три года корейскую машину, чем отдавать немалые деньги ежегодно.

 

Эксперты Академии Forex и биржевых торгов  Masterforex-V отмечают, корейский автопром наметил для себя новый план. Согласно нему, в ближайшее время производители из Южной Кореи стремятся расширить свое влияние на европейском рынке за счет улучшения качества, выпуска авто премиум-класса, увеличения модификаций и моделей. Не стоит сомневаться в том, что им это удастся, ведь с основным критерием покорения – сочетание цена-качество – корейцы уже почти справились.

 

 

Реклама от Google


Авто из Кореи: какие есть подводные камни

Корейский автопром входит в пятерку лучших в мире. Такие бренды, как Hyundai и KIA, давно покорили сердца украинских автолюбителей. Но как и в случае с американскими машинами, для покупки такого авто нужно знать особенности рынка. Какими проблемами может обернуться незнание специфики корейских аукционов? Об этом читайте ниже!

Также рекомендуем ознакомиться с нашим материалом об одном из самых впечатляющих автомобилей из Южной Кореи — Kia Stinger.  

Компания AMERICA MOTORS занимается продажей б/у транспорта из Соединенных Штатов. У нас вы можете приобрести проверенное и надежное ТС с любого аукциона Америки.

Преимущества корейских машин

По качеству авто из этой страны близки к японским. Корейский автопром производит надежные и высококачественные машины. Они технологичны и отвечают современным требованиям безопасности. Также ЮК производит качественные электромобили, которые не уступают по характеристикам ведущим мировым производителям.

При этом корейский транспорт стоит дешевле конкурентного японского. В первую очередь по этой причине его выбирают миллионы автолюбителей в мире.

Корейские аукционы же выбирают из-за уникальности: некоторые модели и комплектации можно купить только там. 

Скрытые опасности приобретения автомобилей из Кореи

  1. Скрученный пробег. В отличие от американских экземпляров, с которыми такие проблемы исключены: за это в звездно-полосатой стране предусмотрено уголовное наказание. В ЮК такой практики нет;
  2. Сложная транспортировка. Между Украиной и Южной Кореей нет прямых путей сообщения. Поэтому транспорт сначала отправляется на перевалочный пункт в одну из стран Европы. Только после этого он плывет в Одессу. В случае с доставкой азиатских машин не используются контейнеры, традиционные для доставки из Штатов.

Их доставляют ролкерами. При таких “пересадках” автомобили могут повредить. Компенсировать ущерб потом будет крайне сложно;

  1. Высокая стоимость услуг. Причем как аукционный сбор, так и доставка — опять же из-за перевалочных пунктов. В нашем блоге вы можете прочитать о том, какие платежи входят в стоимость авто из Штатов.

Покупка авто с американского аукциона — куда более безопасная и прозрачная процедура, чем приобретение южнокорейского ТС. Так, в США есть сервис CARFAX. С его помощью вы не только узнаете правдивые пробег транспорта, но и вообще получите всю его историю: в какие ДТП попадал, какими были результаты техосмотров, срабатывали ли подушки безопасности и многое другое.

Даже несмотря на корейскую “эксклюзивность”, выбор на американских площадках больше. Это обусловлено большим количеством населения, чем в Корее.

У менеджеров AMERICA MOTORS вы можете проконсультироваться по поводу приобретения любого автомобиля из Соединенных Штатов. Для этого просто оставьте заявку или позвоните по контактному номеру на сайте.

Особенности эксплуатации корейских автомобилей / Обо всем


Еще в средине 90-х годов прошлого столетия корейский автопром стал понемногу завоевывать мировые рынки. Да, сначала эти автомобили ничем примечательным не отличались, так как базировались на устаревших платформах в основном японского автопрома. Но теперь корейцы – законодатели моды в этой сфере и не редко именно они первыми представляют самые последние технические разработки.
 
Да, многие скажут, что сейчас китайский автопром «рулит». Но это только отчасти так. Корейские автопроизводители, которые за несколько десятилетий становления уже стали узнаваться и признаваться на всех мировых авторынках, заняли вполне уверенные позиции, и похоже не собираются их сдавать даже быстро развивающимся китайцам.
 
Такие автопроизводители, как Ssang Yong, Daewoo, Kia, Hyundai сейчас ничем не уступают по качеству и обилию внедряемых технических инноваций продвинутым японцам, придирчивым немцам и чопорным американцам.
 
Сейчас каждый желающий может себе купить киа соренто прайм или другой корейский автомобиль и при этом быть уверенным, что он получает надежную и современную машину, да к тому же еще и безопасную. Что уже говорить об экономии и удобстве ее использования.
 
Да, некоторые двигатели корейских автомобилей требовательны к качеству используемого топлива, которое, как известно, у нас далеко не всегда соответствует требованиям мировых стандартов. Но такая тенденция характерна не только для корейских автомобилей. Требовательны к топливу и японские, и немецкие и тем более американские авто. Так что здесь проблема общая, а не какого-то отдельно взятого производителя.
 
Во всем же остальном, включая наши не совсем европейские дороги, корейские автомобили вполне справляются даже при очень длительной и не всегда бережной эксплуатации в наших реалиях.
 
Что касается плановых и внеплановых технических обслуживаний, а также ремонтов, то запчасти на корейские авто по стоимости редко превышают аналогичные для японских и европейских автомобилей. Тем более, что сейчас производителей запчастей на рынке очень много, и можно выбрать все необходимое, уложившись в свою квоту расходов. И это не значит, что при малом ремонтном бюджете Вы можете приобрети только некачественные запасные части. Это далеко не так.
 
В целом корейский автопром вполне адаптирован к различным рынкам сбыта, в том числе и нашего. Так что приобретать их автомобили не только не страшно, но часто и очень выгодно по сравнению с аналогичными моделями других производителей.

Автомобильная промышленность Южной Кореи — статистика и факты


Какова история автомобильной промышленности Южной Кореи?

Южнокорейская автомобильная промышленность началась с первого собранного автомобиля, изготовленного с использованием кузова и других деталей американского военного джипа в 1958 году. Вскоре после этого местные компании из других отраслей вошли в автомобильную промышленность и начали техническое сотрудничество с иностранными компаниями. Иностранные автомобильные компании не могли вести бизнес внутри страны, не присоединившись к местным компаниям в соответствии с государственной политикой продвижения автомобилей.С тех пор предприятия работали над локализацией автозапчастей и развитием системы массового производства на экспорт. В результате в 1986 году на рынок США вышла модель автомобиля Hyundai Excel (также известная как Hyundai Pony). Было продано 16 миллионов единиц, и в то время это была самая продаваемая модель в Соединенных Штатах.

Как выросла южнокорейская автомобильная промышленность?

Ведущим производителем является отечественный бренд Hyundai Motor Company, на втором месте — Kia Motors (частично принадлежащая Hyundai). После слияния Kia с Hyundai во время азиатского финансового кризиса обе компании начали совместную работу по развитию, в результате чего их выручка от продаж неуклонно росла. Рыночная доля Hyundai Motors Group недавно заняла более 80 процентов всего рынка производства автомобилей в стране. В то время как экспорт автомобилей в последнее время оставался относительно стабильным, стоимость импорта автомобилей выросла в три раза по сравнению с тем, что было десять лет назад. Количество ввозимых автомобилей продолжает демонстрировать общий рост после того, как в 1987 году впервые был разрешен ввоз автомобилей иностранных марок.

Что ждет отрасль в будущем?

В настоящее время автомобильная промышленность претерпевает большие изменения.Правительство Южной Кореи намерено произвести 6,3 миллиона электромобилей FCEV и построить 1200 заправочных станций по всей стране к 2040 году, чтобы сократить выбросы парниковых газов и повысить энергетическую независимость. В 2018 году в Южную Корею было поставлено около 32 тысяч FCEV. Кроме того, все больше и больше южнокорейцев используют системы каршеринга. Ведущая каршеринговая компания Socar начала свою деятельность всего со 100 автомобилями в 2012 году, а сейчас управляет более 12 тысячами автомобилей. Socar сотрудничает с Tesla, SK telecom, Naver и другими ИТ-компаниями в разработке системы беспилотного вождения и совместного использования автомобилей; ориентированный на будущее шаг, направленный на интеграцию новых технологий с автомобильной промышленностью.

Этот текст содержит общую информацию. Statista предполагает, что нет ответственность за полноту или правильность предоставленной информации. Из-за различных циклов обновления статистика может отображать более актуальную информацию. данных, чем указано в тексте.

(PDF) Технологии, человеческие ресурсы и международная конкурентоспособность в корейской автомобильной промышленности

Рассел Д. Лэнсбери, Бён-Хун Ли и Согун Ву

Ссылки

[1] Амсден, А.H. (1990) «Рекордные ставки заработной платы в Южной Корее: рабочая сила в период поздней индустриализации», Industrial

Relations

,

vol.

29, № 1, стр. 77–93.

[2] Амсден, А. Х. и Канг, Дж. (1995) «Учимся быть бережливыми в условиях развивающейся экономики: случай Южной

Кореи», Рабочий документ Международной автомобильной программы

,

Кембридж, Массачусетс, Массачусетский технологический институт.

[3] Чой, Дж.Дж. (1989) Труд и авторитарное государство: профсоюзы южнокорейского производства

Industries

,

Korea University Press, Сеул.

[4] Дейо, Ф.К. (1989) Под чудом: подчинение труда в новом азиатском индустриализме,

University of California Press,

Беркли.

[5] Дейо, Ф.К. (ред.) (1996) Социальная реконструкция мировой автомобильной промышленности: конкуренция,

Power and Industrial Flexibility, Macmillan, London.

[6] Jue, M. (1997) Японизация производственной системы в корейской автомобильной промышленности

,

неопубликованная докторская диссертация, Университет Кён Бук.

[7] Юнг, М. (1992) Производственные инновации и управление трудовыми ресурсами в корейской промышленности: Фабрика

Автоматизация и японская техника производства, неопубликованная докторская диссертация, Университет Йонсей.

[8] Кочан, Т.К., Лэнсбери, Р.Д. и Макдаффи, Дж.П. (1997) После бережливого производства: развитие

практики найма в мировой автомобильной промышленности, издательство Корнельского университета, Итака.

[9] Квон, С.Х., Лэнсбери, Р.Д., Перселл, В.Р. и Сух, К.С.(2000) «Hyundai Motor Company как глобальный производитель автомобилей

: важность стратегий производства и трудовых отношений»,

Proceedings of the Australia and New Zealand International Business Association (ANZIBA) Annual

конференция, Оклендский университет, Окленд, Новая Зеландия, стр. 323–41.

[10] Монден, Ю. (1991) Производственная система Toyota

,

Институт промышленных инженеров,

Атланта,

Джорджия.

[11] Организация экономического сотрудничества и развития (2000 г. ) Продвижение реформ в

Корея

,

ОЭСР, Париж.

[12] Парк, Ю.Б. и Ли, Х.С. (1997) «Корея: последние разработки и варианты политики» в After Lean

Production, ред. Т.А. Кочан, Р. Д. Лэнсбери и Дж. П. Макдаффи,

Издательство Корнельского университета, Итака,

Нью-Йорк.

[13] Ву, С. (1997) «Приближение к двадцать первому веку: перспективы корейских производственных отношений»,

Обзор экономических и трудовых отношений

,

vol.

8, № 1, стр. 22–43.

[14] Ву, С. (2000) Производственные системы и трудовые отношения в корейской автомобильной промышленности:

Пример появления гибридной производственной системы в Kia Motors, неопубликованная докторская диссертация

, Сиднейский университет.

[15] Вомак, Дж. П., Джонс, Д. Т. и Роос, Д. (1990) Машина, изменившая мир

, Rawson

Associates, Нью-Йорк.

21

(PDF) Показатели южнокорейской автомобильной промышленности на внутреннем рынке и рынках США

Журнал исследований и творческих исследований Колледжа Болдуина-Уоллеса, осень 2007 г. , 1(1):12-24

13

Внутренний рынок в Южной Корее был

защищен до конца 1990-х годов благодаря

националистической и протекционистской

политике правительства и установлению им ограничительных регулятивных

барьеров для притока прямых иностранных инвестиций

в автомобильный сектор (Park , 2003).

Таким образом, южнокорейские автомобильные фирмы

до 1999 года доминировали на внутреннем рынке при незначительной

иностранной конкуренции.

Наряду с влиянием правительства Южной Кореи

Южная

Корейский автопром. Роль

чеболей в экономике Южной Кореи

обсуждается в другом месте (см., например, Kennett,

2004).Здесь предлагается только краткое описание.

Чеболь можно формально определить как крупные,

диверсифицированные промышленные группы. Эти группы

в основном извлекали выгоду из контролируемого государством

входа в отрасль, доступа к сырью

и импорта, а также финансирования со стороны государства.

АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ ЮЖНОЙ КОРЕЙКИ

ПРОФИЛЬ

Подробное обсуждение истории и структуры

южнокорейской автомобильной промышленности (SKAI) выходит за рамки данного документа

.Тем не менее, краткий обзор существующих

фирм полезен для понимания характера

отрасли и ее маркетинговых усилий, а также

реструктуризации отрасли после либерализации южнокорейского рынка. Нынешняя

структура SKAI состоит как из относительно

малых, так и из очень крупных фирм и является результатом

неудач и объединений фирм в течение

примерно сорокалетнего периода.

Ssangyong Motor Company — относительно небольшой производитель внедорожников, который продал всего

121 196 единиц в 2006 году. Хванские моторные мастерские. Эта фирма

была продана Ssangyong Group в 1988 году, которая

продала контрольный пакет Daewoo в 1997 году.

Когда Daewoo столкнулась с финансовыми проблемами в 2000 году,

она продала свою долю в Ssangyong, которая затем

стала независимой. В 2004 году 49-процентная доля

в Ssangyong была приобретена

Ssangyong Automotive Industry Corporation из

Китая (Ssangyong).

Бизнес-группа Samsung попыталась войти в SKAI в 1995 году и построила завод с годовой производительностью

500 000 единиц (Gadacz,

1996). Избыточные мощности в SKAI создали

финансовых проблем для Samsung, которая обанкротилась в 1999 году.Renault Samsung Motors произвела

118 438 автомобилей в 2005 году, в основном для рынка Южной Кореи (Renault, 2007).

General Motors Daewoo (GM Daewoo, 2003) — это

в результате поглощения General Motors обанкротившейся Daewoo

в 2002 году (Kirk, 2002). Daewoo

вошла в SKAI в 1962 году как компания Saenara Motor

, которая была поглощена Shinjin Motor

в 1965 году (Kang, 1997). К 1970-м годам Shinjin

был ведущим производителем автомобилей в Южной Корее.

В 1972 году GM приобрела 50-процентную инвестиционную долю

в фирме. Столкнувшись с растущей конкуренцией в

SKAI в 1982 году, GM продала контрольный пакет акций

фирмы чеболю Daewoo Group (Asia

Pulse, 2002). Отношения Daewoo и GM

закончились в 1992 году из-за разногласий между руководством

(Business Week, 1999). Столкнувшись с

долговыми проблемами и ослаблением рынков из-за

азиатского финансового кризиса 1997-1998 годов,

Daweoo выставила автомобильные операции на продажу

.General Motors вновь проявила интерес к Daewoo под номером

и в 2002 году завершила поглощение того, что сейчас известно как GM Daewoo под номером

(Kirk, 2002).

Для внутреннего и мирового рынков, включая

США, GM Daewoo производит автомобили

, которые конкурируют с недорогими автомобилями Kias и Hyundai

(GM Daewoo, 2003 г.). Операция GM Daewoo

успешна: совокупные продажи на внутреннем рынке

и экспортные продажи превышают 1,5 миллиона единиц в 2006 году (Choe, 2006).

Доминирующим производителем автомобилей SKAI является Hyundai-

Kia. В 2006 году SKAI произвела 3,8 миллиона

автомобилей, из которых 2,7 миллиона или 71 процент

были построены Hyundai-Kia (Automotive News,

2007).

Hyundai и Kia были отдельными компаниями

до 1998 года, когда Hyundai приобрела Kia после того, как последняя

обанкротилась (New York

Times, 1998). Kia начала свою деятельность в 1944 году как Kyungsung

Precision Industry.После производства мотоциклов

и трехколесного грузовика компания выпустила свой первый легковой автомобиль

в 1974 году. Kia стала вторым по величине южнокорейским производителем автомобилей после

Hyundai и быстро расширялась до азиатского финансового кризиса 1997 года. -98 вызвал падение продаж автомобилей на внутреннем рынке Южной Кореи на 49

процентов в 1998 году. Kia была объявлена ​​банкротом в 1998 году (Cho,

1998).

Корейская автомобильная промышленность, том 1

‘) var buybox = документ. querySelector(«[data-id=id_»+ метка времени +»]»).parentNode ;[].slice.call(buybox.querySelectorAll(«.вариант-покупки»)).forEach(initCollapsibles) функция initCollapsibles(подписка, индекс) { var toggle = подписка.querySelector(«.цена-варианта-покупки») подписка.classList.remove(«расширенный») var form = подписка.querySelector(«.форма-варианта-покупки») если (форма) { var formAction = форма.получить атрибут («действие») form.setAttribute(«действие», formAction.replace(«/checkout», «/cart»)) document.querySelector(«#ecommerce-scripts»).addEventListener(«load», bindModal(form, formAction, timestamp, index), false) } var priceInfo = подписка.querySelector(«.Информация о цене») var PurchaseOption = toggle. parentElement если (переключить && форма && priceInfo) { переключать.setAttribute(«роль», «кнопка») toggle.setAttribute(«tabindex», «0») toggle.addEventListener («щелчок», функция (событие) { var expand = toggle.getAttribute(«aria-expanded») === «true» || ложный toggle.setAttribute(«aria-expanded», !expanded) form.hidden = расширенный если (! расширено) { покупкаВариант.classList.add («расширенный») } еще { покупкаOption.classList.remove(«расширенный») } priceInfo.hidden = расширенный }, ложный) } } функция bindModal (форма, formAction, метка времени, индекс) { var weHasBrowserSupport = window. fetch && Array.from функция возврата () { var Buybox = EcommScripts ? EcommScripts.Ящик для покупок: ноль var Modal = EcommScripts ? EcommScripts.Modal : ноль if (weHasBrowserSupport && Buybox && Modal) { var modalID = «ecomm-modal_» + метка времени + «_» + индекс var modal = новый модальный (modalID) modal.domEl.addEventListener («закрыть», закрыть) функция закрыть () { форма.querySelector(«кнопка[тип=отправить]»).фокус() } форма.setAttribute( «действие», formAction.replace(«/checkout», «/cart?messageOnly=1») ) form. addEventListener( «представить», Buybox.interceptFormSubmit( Буйбокс.fetchFormAction(окно.fetch), Buybox.triggerModalAfterAddToCartSuccess(модальный), консоль.лог, ), ложный ) document.body.appendChild(modal.domEl) } } } функция initKeyControls() { документ.addEventListener(«keydown», функция (событие) { if (document.activeElement.classList.contains(«цена-варианта-покупки») && (event.code === «Пробел» || event.code === «Enter»)) { если (document.activeElement) { событие. preventDefault() документ.activeElement.click() } } }, ложный) } функция InitialStateOpen() { var узкаяBuyboxArea = покупная коробка.смещениеШирина -1 ;[].slice.call(buybox.querySelectorAll(«.опция покупки»)).forEach(функция (опция, индекс) { var toggle = option.querySelector(«.цена-варианта-покупки») var form = option.querySelector(«.форма-варианта-покупки») var priceInfo = option.querySelector(«.Информация о цене») если (allOptionsInitiallyCollapsed || узкаяBuyboxArea && индекс > 0) { переключать.setAttribute («ария-расширенная», «ложь») form.hidden = «скрытый» priceInfo.hidden = «скрытый» } еще { переключить. щелчок() } }) } начальное состояниеОткрыть() если (window.buyboxInitialized) вернуть window.buyboxInitialized = истина initKeyControls() })()

Корея — оперативный отчет, объем продаж автомобилей, 2022 г.

Экспресс-отчет, январь 2022 г.

4 февраля 2022 г.

*Бывают случаи, когда недавно опубликованные данные и подробная информация в базе данных не совпадают по причинам, включая различные источники информации, а также расхождения между предварительными отчетами и подтвержденными данными.


Продажи новых автомобилей 5 крупными OEM-производителями в Южной Корее в январе снизились на 19,2%
Пять корейских автопроизводителей объявили о внутренних продажах новых автомобилей в январе. Продажи новых автомобилей в Южной Корее снизились на 19,2% по сравнению с тем же месяцем прошлого года до 93 900 единиц.
В разрезе компаний лидирует Hyundai Motor с объемом продаж 46 205 единиц (доля рынка 49,2 %), что на 22,3 % меньше по сравнению с прошлым годом (г/г), за ней следует Kia Motors со снижением на 10,7 % до 37 038 единиц ( 39.доля 4%). Ssangyong Motor заняла третье место с падением на 14,4% до 4836 единиц (доля 5,2%). Продажи Renault Samsung Motors (RSM) выросли на 26,7% до 4477 единиц (доля 4,8%), а пятая GM Korea испытала снижение продаж на 78,0% до 1344 единиц (доля 1,4%).
Зарубежные продажи, включая экспорт, для пяти корейских OEM-производителей в январе были разнонаправленными: продажи Hyundai снизились на 9,8%, Kia — на 4,6%, GM Korea — на 61,5%, а Ssangyong — на 8,8% в годовом исчислении. Продажи выросли на 237,5% в RSM. В целом зарубежные продажи сократились на 9.7% до 434 948 единиц.
Глобальные продажи пяти автопроизводителей в январе также были неоднозначными: глобальные продажи Hyundai снизились на 12,1% в годовом исчислении до 282 204 единиц, продажи Kia (212 819 единиц) снизились на 5,7 %, продажи GM Korea (12 911 единиц) упали на 64,3 %, а продажи Ssangyong снизился на 12,4% до 7600 единиц. Продажи RSM выросли на 116,4% до 13 314 единиц. Общий глобальный объем продаж пяти компаний составил 528 848 единиц, что на 11,5% меньше.
Что касается продаж по моделям в январе, среднеразмерный седан Genesis G80 занимает первое место с 5 501 проданной единицей, за ним следует легкий грузовик Hyundai Porter с 5 443 проданными единицами, а премиальный седан Hyundai Grandeur занимает третье место по продажам с 5 437 единицами.

Южная Корея — Продажа отечественного производства (январь 2022 г.)

Марка Продажи на внутреннем рынке Продажи за рубежом Глобальный объем продаж
2022 2021 Г-о-Г Январь
2022
Янв.
2021
Г-о-Г Январь
2022
Янв.
2021
Г-о-Г
янв. Поделиться *1 янв. Поделиться *1
Хендай 46 205 49,2% 59 501 51,2% -22,3% 235 999 261 567 -9,8% 282 204 321 068 -12,1%
Киа 37 038 39,4% 41 481 35.7% -10,7% 175 781 184 252 -4,6% 212 819 225 733 -5,7%
Ссангйонг 4 836 5,2% 5 648 4,9% -14,4% 2 764 3 030 -8,8% 7 600 8 678 -12. 4%
Рено Самсунг *3 4 477 4,8% 3 534 3,0% 26,7% 8 837 2 618 237,5% 13 314 6 152 116,4%
GM Корея *2 1 344 1,4% 6 106 5,3% -78,0% 11 567 30 020 -61.5% 12 911 36 126 -64,3%
Итого 93 900 100,0% 116 270 100,0% -19,2% 434 948 481 487 -9,7% 528 848 597 757 -11. 5%
Источник: Релизы каждой компании
*1: Доля основана на собственных расчетах MarkLines. (рассчитано из общего объема продаж пяти корейских производителей)
*2: Исключая объем продаж Cadillac
*3: Включая Nissan Rogue

Регистрация новых импортных легковых автомобилей

Производитель/бренд 2022 2021 Г-о-Г
Январь Поделиться янв. Поделиться
БМВ 5 550 32,0% 5 717 25,6% -2,9%
Мерседес-Бенц 3 405 19,6% 5 918 26,5% -42,5%
Ауди 1 269 7,3% 2 302 10,3% -44. 9%
Фольксваген 1 213 7,0% 1 236 5,5% -1,9%
Вольво 1 004 5,8% 1 198 5,4% -16,2%
МИНИ 819 4,7% 712 3,2% 15,0%
Форд/Линкольн 761 4.4% 928 4,2% -18,0%
Порше 677 3,9% 681 3,1% -0,6%
Лексус 513 3,0% 443 2,0% 15,8%
Крайслер/Джип 498 2,9% 668 3. 0% -25,4%
Шевроле 455 2,6% 1 195 5,4% -61,9%
Тойота 304 1,8% 400 1,8% -24,0%
Хонда 295 1,7% 192 0,9% 53.6%
Ленд Ровер 276 1,6% 358 1,6% -22,9%
Пежо 110 0,6% 83 0,4% 32,5%
Мазерати 40 0,2% 44 0,2% -9,1%
Кадиллак 37 0. 2% 88 0,4% -58,0%
Бентли 35 0,2% 25 0,1% 40,0%
Роллс-Ройс 23 0,1% 19 0,1% 21,1%
Полярная звезда 20 0,1% -% -%
Ситроен 19 0.1% 32 0,1% -40,6%
Ламборджини 16 0,1% 19 0,1% -15,8%
Ягуар 15 0,1% 63 0,3% -76,2%
ДС 7 0,0% -% -%
Итого 17 361 100. 0% 22 321 100,0% -22,2%
Источник: Корейская ассоциация импортеров и дистрибьюторов автомобилей (KAIDA).

Корея поднялась на пятое место среди производителей автомобилей в 2020 году

Несмотря на пандемию коронавируса, в прошлом году автомобильная промышленность Кореи показала хорошие результаты в плане производства, подняв Корею на пятое место среди стран-производителей автомобилей.
 
По данным Министерства торговли, промышленности и энергетики, опубликованным в четверг, корейские автомобильные компании произвели около 3,51 млн автомобилей в 2020 году, что на 11,2% меньше, чем в предыдущем году. Но по сравнению с другими странами он показал довольно хорошие результаты: в США падение составило 20,8%, в Японии — 17,5%, а в Германии — 28,2%.
 
Это делает Корею пятой по величине страной-производителем автомобилей в мире в 2020 году после Китая, США, Японии и Германии.Корея занимала седьмое место в 2018 и 2019 годах.  
 
Продажи на внутреннем рынке также выросли. В прошлом году в Корее было продано 1,89 млн автомобилей, что на 5,8% больше, чем в прошлом году. Продажи упали до 1,81 млн в 2018 году и 1,78 млн в 2019 году, но в прошлом году восстановились.
 
«Благодаря тому, что корейские автопроизводители представили новые автомобили, а также политике правительства по увеличению продаж на внутреннем рынке, в прошлом году продажи достигли рекордно высокого уровня», — сказал Ли Мин Ву, представитель автомобильного и аэрокосмического отдела Министерства торговли и промышленности. и энергия.
 
Но объем экспорта сократился.
 
Экспорт автомобилей, произведенных в Корее, упал на 21,4% до 1,89 млн автомобилей.
 
Однако продажи экологически чистых автомобилей на внутреннем рынке в прошлом году достигли рекордного уровня.
 
Продажи электромобилей (EV), гибридов и автомобилей на водородном топливе в прошлом году составили 227 000 единиц, что на 58,7% больше, чем в прошлом году. Это составляет 12 процентов от общего объема продаж автомобилей на внутреннем рынке и впервые превышает отметку в 10 процентов.
 
Экспорт экологически чистых транспортных средств также вырос на 6,8 процента до 276 000, что составляет 19,1 процента от общего объема экспорта. Особой популярностью пользовались электромобили
 
. Экспорт электромобилей увеличился на 60,1 процента в годовом исчислении, что является самым большим ростом среди всех экологически чистых транспортных средств.
 
«[Популярность экологически чистых автомобилей] была в значительной степени обусловлена ​​Hyundai Motor и Kia Motors, которые готовятся к разработке экологически чистых автомобилей», — сказал Ким Пил Су, профессор автомобильной инженерии в Университетском колледже Дэлима, который также является председателем Корейской ассоциации электромобилей.
 
КИМ КИ-ХВАН, ЧЕА САРА   [[email protected]]

Отчеты и анализ автомобильного рынка Южной Кореи, стр. 1

  • Новые автомобили в Южной Корее: обзор рынка, конкурентный анализ и прогноз до 2026 года

    10 января 2022 г. | 350 долларов США

    … и прогноз до 2026 года). Профиль также содержит описания ведущих игроков, включая ключевые финансовые показатели и анализ конкурентного давления на рынке.Основные моменты Рынок новых автомобилей состоит из первоначальных … Подробнее

  • Рынок аренды автомобилей (с самостоятельным вождением) в Южной Корее до 2025 г. — размер автопарка, время и дни аренды, коэффициент использования и аналитика среднего дохода

    29 декабря 2021 г. | 750 долларов США

    … который включает легковые автомобили и небольшие фургоны, предназначенные как для деловых путешественников, так и для туристов на короткий срок; исключая лизинг и долгосрочную аренду) рынок интенсивно развивался в последние годы, и ожидается, что … Подробнее

  • Премиальные и роскошные автомобили в Южной Корее

    02 декабря 2021 г. | 990

    долларов США

    … движущей силой положительных результатов стало временное снижение правительством Южной Кореи индивидуального налога на потребление, взимаемого с покупки легковых автомобилей. Налог был снижен с 5% до 3%.5% в 2018 году, с этим … Подробнее

  • Прокат автомобилей (без водителя) в Южной Корее: обзор рынка, конкурентный анализ и прогноз до 2025 года

    19 октября 2021 г. | 350 долларов США

    … (значение 2016-20, прогноз до 2025). Профиль также содержит описания ведущих игроков, включая ключевые финансовые показатели и анализ конкурентного давления на рынке.Основные моменты Рынок проката автомобилей определяется … Подробнее

  • Автомобильные покрытия Южной Кореи

    01 октября 2021 г. | 1 200 долларов США

    … по странам, оценки потребления автомобильных покрытий как в объеме, так и в стоимостном выражении, с 2020 г. в качестве базового года и прогнозами до 2025 г.Информация в отчетах основана на комплексной программе интервью с … Подробнее

  • Аренда автомобиля (пункт назначения) в Южной Корее

    08 сентября 2021 г. | 990

    долларов США

    … появился среди южнокорейских потребителей с 2020 года. Однако резкое снижение потоков въездного туризма с начала пандемии COVID-19 очень негативно сказалось на продажах проката автомобилей… Подробнее

  • Рынок кораблей и лодок в Южной Корее до 2026 года

    31 августа 2021 г. | 816

    долларов США

    … исторические данные с 2018 по 2020 год и прогнозы до 2026 года, что делает отчет бесценным ресурсом для руководителей отрасли, менеджеров по маркетингу, продажам и продуктам, консультантов, аналитиков и других людей, которым нужны ключевые отраслевые данные… Подробнее

  • Возможности роста производства электромобилей в Южной Корее

    16 августа 2021 г. | 4 950 долларов США

    … с низким или нулевым уровнем выбросов и прошли долгий путь, чтобы стать неотъемлемой частью бизнес-стратегий OEM-производителей. Автопроизводители создают отдельные бизнес-подразделения по производству электромобилей, чтобы быть готовыми к ожидаемому буму электромобилей в 2018 году… Подробнее

  • Автомобильные развлечения в Южной Корее

    9 августа 2021 г. | 990

    долларов США

    … услуги и смотреть фильмы в своей машине, а не в караоке-клубах и кинотеатрах, чтобы избежать ненужного воздействия вируса. Поэтому в эту категорию было введено множество автомобильных развлекательных аксессуаров…. Подробнее

  • Производство автомобилей в Южной Корее: обзор рынка, конкурентный анализ и прогноз до 2025 года

    28 июня 2021 г. | 350 долларов США

    … объем 2016-20, и прогноз до 2025 года). Профиль также содержит описания ведущих игроков, включая ключевые финансовые показатели и анализ конкурентного давления на рынке.Ключевые моменты Рыночная стоимость производителей легковых автомобилей … Подробнее

  • Мотоциклы в Южной Корее: обзор рынка, конкурентный анализ и прогноз до 2025 года

    23 июня 2021 г. | 350 долларов США

    … до 2025 года). Профиль также содержит описания ведущих игроков, включая ключевые финансовые показатели и анализ конкурентного давления на рынке.Основные моменты Рынок мотоциклов состоит из всех классов наземных и … Подробнее

  • Гибридные и электрические автомобили в Южной Корее: обзор рынка, конкурентный анализ и прогноз до 2025 года

    28 апреля 2021 г. | 350 долларов США

    … объем рынка (значение 2016-20 гг. и прогноз до 2025 г.).Профиль также содержит описания ведущих игроков, включая ключевые финансовые показатели и анализ конкурентного давления на рынке. Основные моменты Гибридный и электрический … Подробнее

  • Средние и тяжелые грузовики в Южной Корее: обзор рынка, конкурентный анализ и прогноз до 2025 года

    23 апреля 2021 г. | 350 долларов США

    … размер рынка (значение 2016-2020 гг. и прогноз до 2025 г.). Профиль также содержит описания ведущих игроков, включая ключевые финансовые показатели и анализ конкурентного давления на рынке. Ключевые особенности Средние и тяжелые … Подробнее

  • Прогнозы отрасли по странам — Южная Корея

    09 марта 2021 г. | 250 долларов США

    … а также на Ближнем Востоке и в Африке для более чем 100 отраслей. Прогнозируется, что промышленное производство (обрабатывающая промышленность, добыча полезных ископаемых и коммунальные услуги) сократится меньше, чем экономический рост в 2020 году, упав на 0,7%, а в 2021 году рост составит 4,8%. Подробнее

  • Рынок послепродажного обслуживания автомобилей в Южной Корее: обзор рынка, конкурентный анализ и прогноз до 2025 года

    28 января 2021 г. | 350 долларов США

    … и прогноз до 2025 г.). Профиль также содержит описания ведущих игроков, включая ключевые финансовые показатели и анализ конкурентного давления на рынке. Основные моменты Сектор послепродажного обслуживания автомобилей включает продажу … Подробнее

  • Рынок аренды автомобилей (с самостоятельным вождением) в Южной Корее до 2024 г.

    — размер автопарка, время и дни аренды, коэффициент использования и аналитика среднего дохода (обновлено с учетом воздействия COVID-19)

    01 декабря 2020 г. | 750 долларов США

    … транспортное средство для самостоятельного вождения, которое включает автомобили и небольшие фургоны, как для деловых людей, так и для туристов на короткий срок; за исключением лизинга и долгосрочной аренды) рынок интенсивно развивался в последние годы … Подробнее

  • Производство автомобилей в Южной Корее

    06 октября 2020 г. | 350 долларов США

    … профиль также содержит описания ведущих игроков, включая ключевые финансовые показатели и анализ конкурентного давления на рынке. Основные моменты Автомобильная промышленность включает производство грузовых автомобилей, легковых автомобилей и мотоциклов. … Подробнее

  • Прокат автомобилей (самостоятельная езда) в Южной Корее

    30 сентября 2020 г. | 350 долларов США

    … 2024). Профиль также содержит описания ведущих игроков, включая ключевые финансовые показатели и анализ конкурентного давления на рынке. Основные моменты Рынок проката автомобилей определяется как доходы, получаемые от продажи автомобилей … Подробнее

  • Прогнозы отрасли по странам — Южная Корея

    07 сентября 2020 г. | 250 долларов США

    … Ближний Восток и Африка, где ведется 85% мирового бизнеса. В каждой стране охвачено до 85 отраслей обрабатывающей промышленности, шесть секторов услуг и другие соответствующие категории (продажа автомобилей, производство стали, валовая добавленная стоимость). Подробнее

  • Рынок автомобильных герконовых датчиков/переключателей Южной Кореи – рост, тенденции и прогнозы (2020–2025)

    01 августа 2020 г. | 3 250 долларов США

    … 2025). Технологические достижения в технологии датчиков и переключателей привели к созданию усовершенствованных, миниатюрных и высоконадежных герконов, что послужило стимулом для использования этих переключателей в автомобильной промышленности. Изменение потребителя … Подробнее

  • Мотоциклы в Южной Корее

    31 июля 2020 г. | 350 долларов США

    … содержит описания ведущих игроков, включая ключевые финансовые показатели и анализ конкурентного давления на рынке. Основные моменты Рынок мотоциклов состоит из всех классов дорожных и внедорожных мотоциклов, включая скутеры и … Подробнее

  • Брифинг по рынку транспортных услуг Южной Кореи в 2020 г.: воздействие Covid-19 и восстановление

    30 июня 2020 г. | 1 500 долларов США

    … ожидается, что в 2020 году рынок сократится и достигнет 112,88 миллиарда долларов. Ситуация с коронавирусом негативно сказалась на рынке транспортных услуг. Пассажирские перевозки значительно сократились из-за ограничений на поездки между штатами. Это … Подробнее

  • Брифинг по рынку транспортного производства Южной Кореи в 2020 году: влияние Covid-19 и восстановление

    30 июня 2020 г. | 1 500 долларов США

    … ожидается, что в 2020 году рынок сократится и достигнет 162,56 миллиарда долларов. Вспышка COVID-19 повлияла на производственную деятельность в стране и привела к снижению продаж. Сохраняющийся риск заражения в стране … Подробнее

  • Средние и тяжелые грузовики в Южной Корее

    22 мая 2020 г. | 350 долларов США

    … 2024). Профиль также содержит описания ведущих игроков, включая ключевые финансовые показатели и анализ конкурентного давления на рынке. Основные моменты Рынок средних и тяжелых грузовиков включает коммерческие автомобили (CV), автобусы … Подробнее

  • Рынок пассивных систем безопасности для легковых автомобилей в Азиатско-Тихоокеанском регионе, по типу автомобиля (хэтчбек, седан, внедорожник / минивэн), по категории спроса (производители оригинального оборудования, замена), по компонентам (ремень безопасности, топливный насос, выдвижная рулевая колонка, подушка безопасности), по стране (Китай, Япония, Индия, Юг

    01 мая 2020 г.

  • Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.