Немец машина: Какие немецкие автомобили покупают в России лучше других — Российская газета

Содержание

Самые крутые немецкие автомобили: топ-10, характеристики, фото

Статья о самых крутых машинах Германии: топ-10 моделей, их особенности, характеристики, фото. В конце статьи — видео про топ любимых немецких машин.Статья о самых крутых машинах Германии: топ-10 моделей, их особенности, характеристики, фото. В конце статьи — видео про топ любимых немецких машин.

Содержание статьи:


Все мы знаем, что немецкие автомобили обладают отменным качеством сборки, до мелочей продуманной эргономикой, высокопроизводительными двигателями и высочайшим уровнем надёжности. Однако не каждый знает, какие немецкие авто достойны носить звание самых классных в своем роде, поэтому мы решили исправить этот момент и представить вашему вниманию ТОП-10 самых крутых «немцев».

BMW M1

Модель M1 стала первым среднемоторным автомобилем баварского бренда, а также первым детищем основанного в 1972 году специального гоночного подразделения BMW Motorsport.

Работы над автомобилем начались в 1976-м году, а в 1978 стартовала его мелкосерийная сборка. Над созданием дизайна машины трудились знаменитые инженеры Джорджетто Джуджаро и Поль Брак.


Автомобиль оснащался 6-цилиндровым двигателем М88, объёмом 3,5-литра и мощностью в 277 л.с. и мог похвастаться практически идеальной развесовкой по осям, благодаря чему BMW M1 выстреливал до сотни за 5,6 сек. и мог разогнаться до максимальных 265 км/час.
Всего за 3 года (1978-1981 гг) было выпущено 445 экземпляров авто, из которых 46 были предназначены исключительно для участия в гонках.

Этот автомобиль был настолько крутым, что легко конкурировал с таким суперкарами как Lamborghini Countach и Ferrari F40.

Mercedes-Benz 300 SL

Mercedes-Benz 300 SL – один из самых красивых автомобилей за всю историю автомобилестроения. 300 SL дебютировал на мировой арене в 1954 году и продержался на конвейере вплоть до 1963 года.

Примечательно, что в первые годы автомобиль продавался исключительно в кузове купе со всемирно известными дверями «крыло чайки», а в 1957 году получил ещё одну версию – открытый родстер.

Под капотом 300 SL располагался 3-литровый 6-цилиндровый бензиновый мотор, развивающий 215 л.с. С ним автомобиль без особого труда развивал скорость в 224 км/час и разменивал первую сотню всего за 8,9 сек., что для того времени было впечатляющей цифрой.

Mercedes-Benz W116

Эта модель Mercedes стала одной из самых крутых моделей компании в 70-х годах прошлого столетия и остаётся таковой по сегодняшний день. Автомобиль производился на протяжении 8 лет (с 1972 по 1980 гг).

Самой громкой моделью тех годов стала версия 450 SEL 6.9, которая была представлена в 1975 году. Автомобиль имел в своём распоряжении такие инновационные «фишки» как гидропневматическая подвеска и антиблокировочная система. В движение машина приводилась за счёт 6,9-литрового восьмицилиндрового бензиновика, развивающего 286 л.с..

Как и подобает автомобилю S-класса, седан предлагал своим покупателям вместительный и качественны салон, инновационное (по тем временам) оснащение, отменную динамику и высочайший уровень безопасности.

Всего было выпущено свыше 473 тыс. экземпляров авто этой серии.

Audi Quattro

Audi Quattro – одна из самых знаковых моделей Ауди, дебютировавшая на Женевской автовыставке в 1980 году. Примечательно, что в первое время автомобиль подвергался жёсткой критике, пока не выиграл своё первое ралли в Австралии, после чего последовало ещё три чемпионства.

В движение автомобиль приводился посредством 2,1-литрового бензиновика, мощностью в 200 л.с. и пиковым моментом в 285 Нм. С ним машина развивала максимальную скорость в 220 км/час, преодолевая первую сотню всего за 7,1 сек.


Однако самой главной особенностью модели стало наличие полного привода Quattro, который успешно эксплуатируется компанией по сегодняшний день.

Всего до 1991 года, а именно тогда модель была снята с конвейера, было выпущено 11 452 экземпляра авто.

Porsche 911

Принято считать, что передне- или среднемоторная компоновка – лучшее решение для спортивных автомобилей, так как позволяет добиться идеальной развесовки и, соответственно, управляемости. Однако с таким суждением не согласен легендарный Porsche 911, двигатель которого расположен сзади.

Серийное производство модели началось ещё в 1964 году и продолжается поныне. Одной из культовых версий авто данной линейки стала модель 911 RS, дебютировавшая в 1972 году.

В период 1968-1970 гг Порше 911 трижды становился главным призёром сложнейшего ралли Монте-Карло.

Opel GT

Работы над созданием Opel GT начались в 1962 году, но только в 1968-м автомобиль встал на конвейер. Машина обладала действительно классным дизайном, отдалённо напоминающим стиль Chevrolet Corvette.

GT базировался на платформе Opel Kadett и приводился в движение посредством 1,1-литрового бензинововго силового агрегата, генерирующего 60 л.с.. В последующем была представлена более мощная версия с 1,9-литровым двигателем, мощность которого варьировалась в пределах 80-102 л.с.

Первое поколение модели продержалось на конвейере вплоть до конца 1972 года — за это время было выпущено чуть больше 103 тыс. экземпляров.

Второе поколение Opel GT было представлено в 2006 году. Родстер оснащался мощным 2-литровым 265-сильным бензиновиком. В таком виде авто просуществовало до 2009 года, пока руководство компании не приняли решение снять модель с производства.

Audi TT

Производство компактного спорткупе Audi TT стартовало в 1998 году, хотя первый концепт-кар был продемонстрирован тремя годами ранее.

Автомобиль обладал яркой и запоминающейся внешностью, первоклассным салоном и отменными ездовыми качествами.

В первое время машина комплектовалась 1,8-литровым бензиновым мотором, генерирующим 150-225 л.с., пару которому могла составлять механическая либо автоматическая КПП.

Audi TT производится и по нынешний день, но сейчас модель обладает более агрессивной и динамичной внешностью.

VW Corrado

Одним из самых крутых народных спорткаров конца 80-х годов прошлого века был VW Corrado, представленный автоконцерном Фольксваген в 1988 году. Машина подкупала стильной внешностью, качественным салоном, производительной начинкой и «подъёмной» на уровне других спорткаров стоимостью.

При создании авто инженеры VW активно использовали узлы и агрегаты Golf и Passat, благодаря чему удалось добиться относительно невысокой стоимости.


Изначально купеобразный хэтч оснащался 1,8-литровым бензиновым двигателем мощностью от 107 до 160 л.с. В 1992 году линейка силовых агрегатов была расширена за счёт двухцилиндрового 136-сильного двигателя, а спустя ещё какое-то время – 2,9-литровым агрегатом, воспроизводящим 190 л.с.

BMW M3

BMW M3 – высокопроизводительная модификация «гражданской» БМВ 3-серии, разработанная в тесном сотрудничестве со спортивным подразделением BMW Motorsport как конкурент популярному на тот момент Mercedes-Benz 190 E.

Автомобиль дебютировал в 1986 году и мог похвастать наличием специально подготовленного 2,3-литрового бензиновика мощностью 195 л.с.

От обычной «тройки» автомобиль также отличало наличие заднего самоблокируемого дифференциала, изменённая геометрия подвески, более жёсткие пружины и амортизаторы, а также более аэродинамический кузов. С нуля до сотни BMW M3 разгонялся всего за 6,7 сек., что позволяло конкурировать даже с некоторыми суперкарами.

Сегодня выпускается уже 4 поколение «заряженной» тройки, которая по-прежнему остаётся одним из лучших автомобилей в классе.

Mercedes W124

Одна из самых классных серий автомобилей Mercedes за всю историю существования компании, пользующаяся уважением мировой общественности по нынешний день. Впервые модель с внутризаводским индексом W124 была представлена в 1984 году, причём для неё было доступно аж 7 различных двигателей.

Машина обладала эффектной и грозной внешностью, высокопроизводительными двигателями, качественным и напичканным технологиями салоном, а также отменными ездовыми качествами.

Кроме того, Mercedes W124 отличается высочайшим уровнем надёжности, что подтверждают сотни тысяч автомобилей, до сих пор колесящих по дорогам Европы, Америки и России.

Заключение

Список крутых немецкий автомобилей можно продолжать и дальше, но именно представленная десятка, как нам кажется, остаётся таковой и по сегодня. А кто, по вашему мнению, заслуживает право находиться в списке самых крутых немецких автомобилей?

Видео про топ любимых немецких машин:

Немецкие грузовики Второй мировой — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

За годы Второй мировой войны полтора десятка предприятий нацистской Германии (без учета сателлитов) собрали 429 тысяч грузовиков – всего лишь вдвое больше, чем два советских автозавода за время Великой отечественной – 205 тысяч. Самыми важными немецкими достижениями тех лет считались расширение выпуска полноприводных и дизельных машин, а также множественность вариантов для выполнения боевых и транспортных операций, а также эксплуатации в различных климатических зонах.

Как немцы обманули Версальский договор

В 1926 году, вопреки положениям Версальского мирного договора, в Германии начались разработки трёхосных армейских грузовиков. В первое семейство 1928-1937 гг. входили 1,5-тонные машины с бензиновыми моторами мощностью 60-70 л.с., трёх- и четырёхступенчатыми коробками передач, блокируемыми дифференциалами и индивидуальными карданными приводами задних двускатных колёс.

Второе поколение 1931-1942 гг. составляли стандартизованные трёхтонки с шестицилиндровыми двигателями в 90-110 сил и двумя карбюраторами, коробками передач с двухступенчатыми редукторами, главными червячными передачами и подвесками неразрезных мостов на полуэллиптических рессорах. В конце 30-х на ряде грузовиков стали появляться дизельные силовые агрегаты.

Трёхтонный автомобиль Büssing-NAG G3GL второго поколения. 1931-1938 гг. Стандартизованный трёхтонный грузовик Henschel 33D1 третьей серии. 1933-1942 гг.

Наведение порядка в грузовом семействе Вермахта

К началу Второй мировой войны Вермахт обладал обновлённым, обширным и разношёрстным грузовым автопарком, основу которого составляли военизированные двухосные трёхтонки с колёсной формулой 4х2 и индексом S (Standard) в маркировке. После того, как германские войска столкнулись с непроходимым российским бездорожьем, появились их полноприводные версии 4х4 с раздаточными коробками и индексом А (Allrad-Antrieb). Однако максимально развернуть их массовый выпуск не успели, и справиться с нашими суровыми морозами не удалось.
Тема немецких армейских грузовиков неиссякаема, поэтому обратим внимание только на самые известные и важные конструкции.

Borgward

Главной военной продукцией фирмы «Боргвард» были трёхтонки серии В3000, выпущенные в 1938-1944 годах в количестве 30 тысяч экземпляров. Их комплектовали разными бензиновыми и дизельными двигателями мощностью 65-78 л.с., пятиступенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов, цельнометаллической или открытой кабиной с мягким верхом.

Серийный трёхтонный 65-сильный Borgward B3000S на Украине. 1941 год

Büssing-NAG

В 1941-м фирма «Бюссинг-НАГ», считавшаяся наиболее авторитетным изготовителем тяжёлых грузовиков, приступила к выпуску 4,5-тонных версий 4500S и 4500А с шестицилиндровым дизелем в 105 сил и пятиступенчатой коробкой передач. В октябре 1943 года они получили упрощённые деревянные кабины. До весны 45-го было собрано около 15 тысяч таких машин.

Тяжёлый дизельный полноприводный Büssing-NAG 4500S-1. 1942-1943 гг.

Klöckner-Deutz-Magirus​

Малоизвестную марку «Клёкнер-Дойц-Магирус» в течение четырёх лет носили грузовики, разработанные фирмой Magirus. В 1941-1944 годах её основной продукцией являлись простые армейские трёхтонки S3000 и А3000 с дизелем Deutz в 80 сил. Одновременно до 1942-го фирма собрала 700 тяжёлых машин S4500 и A4500 мощностью 125 л.с.

Полноприводный высокобортный грузовик Klöckner-Deutz-Magirus A3000. 1941-1943 гг.

MAN​

В военные годы компания MAN собрала около двух тысяч грузовиков ML4500S и ML4500A с полезной нагрузкой 4,5 тонны, 110-сильным дизелем и цельнометаллической кабиной, приспособленных для установки различных кузовов и буксировки прицепов. По заказу Красного креста на таких шасси фирма Miesen собирала вместительные раздвижные кузова для мобильных госпиталей, служивших для перевозки и лечения до 40 раненых.

Смешанная колонна Вермахта во главе с грузовиком MAN ML4500S. 1940 годМобильная операционная с раздвижным кузовом на шасси MAN ML4500S. 1940-1942 гг.

Mercedes-Benz​

В конце 30-х концерн Daimler-Benz сформировал новое семейство военизированных грузовиков марки Mercedes-Benz, базой которых по-прежнему являлись многочисленные гражданские машины.

С 1940 года основой лёгкой гаммы являлся простейший заднеприводный грузовичок L1500S с 60-сильным мотором, на котором монтировали санитарные цельнометаллические кузова.

Войсковая санитарная машина L1500S на базе Mercedes-Benz образца 1940-1941 годов

Через год он появился в полноприводном исполнении L1500A и использовался как штабной автомобиль с открытым кузовом и четырьмя короткими дверками, боковыми подножками, съёмным тентом и задними односкатными колёсами.

Открытый пятиместный штабной автомобиль Mercedes-Benz L1500A. 1941-1943 гг.Односкатная штабная машина Mercedes-Benz L1500A в экспозиции немецкого музея Auto und Technik

С 1938 года среднюю гамму составляли трёхтонки L3000S и L3000A с четырёхцилиндровыми дизелями в 65-75 л.с., которые применялись на общих войсковых перевозках, а в цельнометаллических фургонах монтировали полевые мастерские и радиостанции.

Фургон с авиационным оборудованием на шасси Mercedes-Benz L3000S в бельгийском музее Victory. 1938-1942 гг.

С 1939-го в тяжёлую гамму входил дорожный грузовик L4500S с шестицилиндровым дизелем в 112 сил и цельнометаллической кабиной, к которому в 41-м добавился вездеходный вариант L4500A с пятиступенчатой коробкой передач и 20-дюймовыми колёсами. На шасси с выносными опорами, бронированными кабиной и моторным отсеком монтировали артиллерийские установки калибра 37 и 50 мм с боекомплектами и местами для боевого расчёта. В целом «Мерседес» выпустил около 50 тысяч упомянутых выше машин.

Тяжёлый бортовой автомобиль Mercedes-Benz L4500S в музее техники Auto und TechnikПолноприводный дизельный грузовик Mercedes-Benz L4500A. 1941-1944 гг.Полубронированная артиллерийская установка Flak-41 (37 мм) на шасси L4500A. 1941 год

После разрушительных бомбардировок заводов «Опеля» в 1944 году продолжение выпуска армейских грузовиков Blitz 3,6-36S было поручено компании Daimler-Benz. Помимо нового индекса L701 эти машины получили дешёвую эрзац-кабину на деревянном каркасе со стенками и дверями из прессованного картона и двумя плоскими лобовыми стёклами. Привычных подножек, задних крыльев и инструментальных ящиков на ней уже не было. До весны 45-го собрали 3,5 тысячи машин L701.

Грузовик Mercedes-Benz L701 с деревянной кабиной, по конструкции идентичный модели Opel Blitz 3,6-36S. 1944 годВоенная трёхтонка Mercedes-Benz L701 с газогенераторной установкой, сохранённая в музее техники

Opel​

Фирма «Опель» пользовалась особым уважением нацистского правительства, что позволило ей стать крупнейшим национальным изготовителем массовых армейских грузовиков марки Blitz («Молния»), которые служили во всех воинских формированиях Германии и её сателлитах. Наибольшую известность получили два вида унифицированных трёхтонок «Блиц», выпущенных за семь лет производства в количестве 95 тысяч машин.

На параде в Берлине массовые грузовики Opel Blitz 3,6-36S со скамьями в кузовах на 12 солдат

Базовый заднеприводный грузовик Blitz 3,6-36S (Blitz S) с колёсной базой 3,6 метра был приспособлен к всевозможным армейским перевозкам и буксировке двухтонных прицепов или пушек. 

Отреставрированный типовой армейский грузовик Opel Blitz 3,6-36S с надставными бортами

С 1940-го в производстве находился полноприводный вариант Blitz 3,6-6700А (Blitz А) с двухступенчатой «раздаткой» и укороченной на 150 мм колёсной базой. На вертикальных облицовках радиаторов этих машин крепились фирменные эмблемы в виде росчерка молнии.

Серийный полноприводный высокобортный автомобиль Opel Blitz 3,6-6700А. 1940-1944 гг.Сохранившийся до сих пор многоцелевой автофургон Вермахта на шасси Opel 3,6-6700A

Все эти простые и прочные автомобили снабжались дефорсированным 3,6-литровым мотором в 68 сил от легковушки Admiral, пятиступенчатой коробкой передач, неразрезными мостами на продольных полуэллиптических рессорах и гидроприводом тормозов. На обоих вариантах применялась лонжеронная рама из стальных П-образных профилей, цельнометаллическая кабина с округлыми крыльями и задняя двускатная ошиновка.

Повреждённый трофейный грузовик Opel Blitz 3,6-36S в частях Красной армии

Удлинёнными мелкосерийными грузовиками являлись 3,5-тонные версии 3,6-42 и 3,6-47 с колёсными базами в 4,2 и 4,7 метров соответственно. В общей сложности «Опель» собрал 112 тысяч автомобилей для Вермахта.

Редкий длиннобазный высокобортный грузовик Opel Blitz 3,6-42 для доставки войск SS

Phänomen​

На военном поприще фирма «Феномен» стала известной только в 1941-м, выпустив лёгкий армейский пикап Granit 1500А с 50-сильным мотором воздушного охлаждения и кузовами со скруглённой передней облицовкой. Впоследствии «Феномен» выпускал штабные, санитарные и прочие версии с открытыми кузовами и деревянными кабинами.

Штабной Phänomen Granit 1500А с цельнометаллическим кузовом и вращавшимися боковыми колёсами. 1941-1944 гг.

Ford-Köln​

В ходе войны немецкий филиал американской корпорации Ford в Кёльне (Ford-Köln) собирал для Вермахта военизированные грузовики трёхтонного класса с характерными для «Форда» двигателями V8 и ежегодно менявшимися американскими облицовками.

Первым в этой гамме был доработанный гражданский вариант G917T с 90-сильным мотором, овальной облицовкой радиатора и объёмными крыльями коммерческого образца.

Первая военизированная трёхтонка Ford G917T с американизированной облицовкой. 1939-1941 гг.

В 41-м появился новый 95-сильный агрегат, который монтировали на армейских грузовиках серии V3000 с остроносой передней решёткой. На завершающем этапе войны их оборудовали угловатыми деревянными эрзац-кабинами с плоскими стёклами. В целом было собрано 50 тысяч машин не существовавшей марки «Форд-Кёльн».

Восстановленный Ford G398T образца 1942-1943 гг. на демонстративном показе старинной автотехникиБортовой Ford G997T последнего выпуска с деревянной кабиной и штампованными крыльями. 1944 год

Редкости военных лет – стандартизованные дизельные вездеходы​

В середине 30-х разработка принципиально нового семейства полноприводных 2,5-тонных армейских автомобилей считалась одним из важнейших направлений деятельности довоенного автомобилестроения Германии. После реорганизации программы «Айнхайтс» было образовано специальное подразделение по созданию унифицированных дизельных грузовиков для Вермахта (Leichter Einheits-Lkw), известного как Einheits-Diesel («Айнхайтс-Дизель»). В него вошли шесть германских компаний, которым за короткий срок удалось довести до массового производства новый шестицилиндровый дизель, сложный и дорогой привод всех колёс и односкатную ошиновку. В 1937-м на шасси Henschel 33G1 были собраны первые образцы марки «Айнхайтс-Дизель», выпускавшиеся до середины 1940 года.

Зимние испытания полноприводного грузовика Einheits-Diesel с 105 мм пушкой. 1937 год

Все автомобили до последнего винтика были одинаковыми. На них использовали верхнеклапанный двигатель HWa-526D в 80 л.с. водяного охлаждения, четырёхступенчатую коробку передач, двухступенчатую раздаточную с межколёсными дифференциалами, барабанные тормоза с пневматическим приводом и независимую рычажно-пружинную подвеску всех колёс. Все имели единые параметры, но заводские таблички на них отсутствовали.

На виде сзади видна открытая кабина и широкий стальной кузов с тентом и двумя задними торцевыми створками

Грузовики снабжались упрощенными двухместными кабинами и металлическими кузовами для перевозки 24 солдат и специальными кузовами-фургонами двух типов. Все они могли буксировать 1,5-тонные прицепы или полевые орудия и передвигаться со скоростями от 3,5 до 70 км/ч.

Опробование готового автомобиля Einheits-Diesel с балластом и неподвижным правым запасным колесом. 1938 годОпытная мобильная радиостанция в деревометаллическом кузове для военно-воздушных сил Германии

Немецкие солдаты вспоминали, что эти машины «были неприхотливыми, выносливыми и безотказными в любую погоду, обладали достаточной мощностью и даже из непролазной русской грязи выбирались своим ходом». С началом войны в целях экономии слишком сложные, дорогие и трудоёмкие в обслуживании автомобили были сняты с производства. В целом было собрано около 12 тысяч машин семейства «Айнхайтс-Дизель».

На заглавной фотографии – колонна германской автобронетехники: на переднем плане – полноприводный грузовик Einheits-Diesel, за ним – 95-сильная трёхтонка Mercedes-Benz LG3000.

В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации, натурные цветные фотографии выполнены автором.

Трофейная Германия – Автомобили – Коммерсантъ

Ровно 70 лет назад уцелевший во время войны вражеский автотранспорт поменял своих хозяев. Такое понятие, как личный автомобиль, стало неотъемлемой реалией советской жизни, и начало ему положила именно трофейная техника — до войны в СССР стать обладателем «Эмки» или ЗИС-101 можно было только по разрешению сверху или выигрышу в лотерею. А других автомобилей у нас тогда и не было.

Иван Баранцев, фото из архива автора

Немецкая техника

После знакомства с немецкими машинами принцип «советское — значит лучшее» как-то сам собой отодвигался в сторону. Многочисленные «опели», «хорьхи», «вандереры» и «мерседесы» поражали воображение совершенством и комфортом. Мощные двигатели с необычными конструкторскими решениями, коробки передач с ускорителями, централизованные системы смазки шасси, сервомеханизмы и гидроприводы в тормозной системе, независимые подвески, несущие кузова — всего этого не было в наших машинах. Как не было и регулирующихся по длине сидений, отопителей в салоне и обогревателей стекол с тончайшими нитями. А еще радиоприемников и часов. Стоит ли удивляться, что чуть ли не каждый офицер, занимавший хоть какую-то влиятельную должность, стремился стать обладателем немецкого авто.

Как перераспределялись служебные машины внутри армии, можно прочесть, например, в мемуарах «Песнь победителя» писателя Григория Петровича Климова, служившего в 1945-1947 годах переводчиком в советской военной администрации Германии. Адъютант в звании майора просто подошел к водителю и, осведомившись о владельце «хорьха», приказал: «Скажи своему подполковнику, чтобы он отослал эту машину в Карлсхорст для генерала Шабалина». Впрочем, автомобили распределялись и со специальных складов, согласно постановлению Государственного комитета обороны N9036 от 9 июня 1945 года «О выдаче офицерам и генералам трофейного имущества», и в этом случае, как в магазине, можно было даже выбирать из того, что есть в наличии.

Но трофейные машины недолго были в фаворе. Они постепенно изнашивались и приходили в негодность, а доставать к ним запасные части с годами становилось все проблематичнее. К тому же к началу 1950-х советская промышленность уже могла обеспечить население новыми «москвичами» и «победами», пользоваться которыми стало почетнее, чем ездить на немецком «старье». Скучный и однообразный совавтопром снова взял на какое-то время верх, чтобы уже окончательно потерять позиции к середине 1990-х, вновь не устояв перед очередным наплывом подержанных иномарок из все той же Германии.

Колонну Победы построили по приказу императора Вильгельма I в честь побед сразу в трех войнах — Датской 1864 года, Австро-прусской 1866 года и Франко-прусской 1870-1871 годов. Венчает колонну позолоченная скульптура богини Виктории высотой 8,3 м и весом 35 тонн. Изначально колонна Победы находилась перед Рейхстагом, но в 1939 году ее переместили в Тиргартен.

На фоне колонны Победы

Снимок сделан в Берлине в районе Тиргартен на площади Большая Звезда у колонны Победы. Над колонной развевается трехцветный флаг — на момент съемки Тиргартен находился во французском секторе, а впоследствии оказался по ту сторону Берлинской стены. В победном 1945-м противостояние западных союзников и СССР еще не достигло напряжения холодной войны, поэтому перемещение по секторам было свободным, чем и воспользовалась компания на кабриолете BMW 326. Сам концерн BMW тоже оказался разделенным на две части: мюнхенская штаб-квартира и производство мотоциклов — в ФРГ, а автомобильные корпуса в Айзенахе — на территории ГДР. Лишь в 1953 году суд признал существование только одной марки BMW — той, что в Мюнхене.

У переднего крыла

Гвардии майор и его «Орел»

На облицовке радиатора

Автомобиль по своему статусу вполне соответствует офицеру-артиллеристу. Модель 2,0 Liter производилась фирмой Adler с 1938 по 1940 год и относилась к нижней планке среднего класса, примерно так же, как майор — первое звание старшего офицерского состава. Фото подписано: «г. Гера, Германия. Я со своей супругой на отдыхе» и датировано 1946 годом. Размашистая подпись неразборчива, поэтому фамилию гвардии майора уже не установить. Город Гера расположен в восточной части федеральной земли Тюрингия на реке Вайсе-Эльстер и является третьим по величине населенным пунктом региона. После окончания Великой Отечественной войны Тюрингия отошла к ГДР, и во многих ее городах дислоцировались части, входящие в группу советских войск в Германии.

На груди у офицера знак «Гвардия»,

С милым и нелюбимым

Малолитражная
модель фирмы Opel 1935-1937 годов, самая простая и самая дешевая из всего модельного ряда. За два года было выпущено 65 864 экземпляра. Цена Opel P4 составляла 1650 рейхсмарок, а с конца 1936 года модель продавалась по «зимней цене» за 1450 рейхсмарок. Автомобиль оказался доступен для большой части населения. Среднемесячный доход составлял 250 рейхсмарок. Подробнее: https://www0.kommersant.ru:10080/doc/2735922

Фотография раскрывает настоящую личную драму женщины, сидящей за рулем «опеля», о чем она сообщает в подписи на обратной стороне: «На долгую и добрую память сестре от сестры Липы и ее земляка. Берлин. 20/VI-45 года». И внизу еще приписка мелким почерком: «Вот он! Мой милый и нелюбимый, с которым рассталась навсегда. Порою вспоминая, среди друзей ты вспомнишь про меня». О главном герое можно сказать, только что у него на груди знак «Гвардия», а погоны или лейтенанта или капитана — качество снимка не позволяет разглядеть число звезд на погонах, но виден один продольный просвет. Представитель младшего офицерского состава вполне мог позволить себе Opel P4, считавшийся в довоенной Германии самым дешевым легковым автомобилем.

На заднем плане виден танк Т-34-85, подбитый немцами во время штурма Берлина, продолжавшегося с 25 апреля по 2 мая 1945 года. В операции участвовали три танковые армии, а также полки и бригады, входящие в состав других армейских соединений. В результате боев в городе значительная часть бронетехники оказалась потеряна после поражения из фаустпатронов.

Американец у стен Рейхстага

Здание германского парламента

О том, как американский Chrysler Imperial 1937 модельного года оказался на службе в вермахте, можно только догадываться. Возможно, его довоенным владельцем числился какой-нибудь немец, а машина попала в армию по мобилизации. «Крайслер» мог стать трофеем вермахта в боях с союзниками в 1939-1940 годах. Или же у автомобиля могло быть и советское прошлое, а немцам он достался при отступлении Красной армии в 1941 году. Так или иначе, но при попадании на службу к Третьему рейху американец обзавелся типичной светомаскировочной фарой, принятой в войсках вермахта и прозванной за характерную форму поганкой. Но в итоге автомобиль стал трофеем Красной армии, дошел до самого Берлина и даже оказался запечатлен у Рейхстага.

Название Imperial появилось в модельном ряду компании Chrysler в 1926 году, и с тех пор так именовались флагманы марки. Модель 1937 года получила обновленный дизайн, двигатель объемом 5,3 л и мощностью 130 л. с., переднюю независимую подвеску, а также трехступенчатую коробку передач с синхронизаторами. Кузова седан и лимузин вмещали по семь человек.

На стенах Рейхстага

Призрак в лесу

Rolls-Royce Wraith собирали на фабрике в Дерби

Еще один нестандартный трофей — британский Rolls-Royce Wraith. Версий его происхождения не так много: на машине видны номера дипломатического корпуса CD — от французского corps diplomatique, а также флагшток на переднем крыле. Наверняка, автомобиль вытащили из гаража какого-нибудь посольства. На фарах установлена светомаскировка, а значит, Rolls-Royce использовался для поездок в военное время. Снимок подписан на обратной стороне: «На память горячо любимой семье Ивановых от И. Н. Чернявского. 11 мая 1945 года, Германия». И ни слова о том, что за машина, у которой снимаются, хотя вряд ли она принадлежит кому-то из двух запечатленных фотографом лейтенантов. На заднем плане стоит американский кабриолет Studebaker 1938 модельного года.

Память о Восточной Пруссии

Собственные номерные знаки

Странного вида автомобиль на снимке относится к так называемому типовому легкому вездеходу: его конструкция разрабатывалась управлением вооружений сухопутных войск, а производством занимались сразу три фирмы — BMW, Hanomag и Stoewer. Вдобавок трофейный немец еще и неизвестно кем модернизирован: вместо легкого тента сделана жесткая крыша из листовой стали, прибитой гвоздями к деревянному каркасу. Фотокарточка подписана: «На долгую память сестре Марусе, племянницам Нине и Тамаре и Юрику. Дарю лучшей сестре память о Восточной Пруссии, местечко Гросс-Ширау, где проводил боевую жизнь. 15 мая 1945 года, П. Сгибнев». Упоминаемое местечко Гросс-Ширау ныне поселок Дальнее Гвардейского района Калининградской области.

Существовало несколько моделей

Машины

От часов до автомобилей

Мотоцикл DKW SB 200

Капитан с рядовыми на фоне трофеев — мотоцикла, велосипеда и двух автомобилей. Первый, почти целиком закрытый спинами бойцов, но легко узнаваемый по форме крыши и фрагменту радиатора — Mercedes-Benz 170V с кузовом, именуемым в заводском каталоге «кабриолимузин». Второй — итальянский Fiat 500 или его немецкая лицензионная копия марки NSU. Мотоцикл DKW SB 200 был одной из самых массовых моделей, таких выпустили около 60 000 штук, и они доставались в основном младшим офицерам. Рядовые, сержанты и старшины могли разжиться велосипедом и увезти его домой. Но самым распространенным трофеем среди всех званий всегда оставались наручные часы: они видны у многих, кто запечатлен на этом снимке.

Фирма DKW делала мотоциклы

Кузов типа «кабрио-лимузин» представлял собой седан со срезанной по верхним краям крышей и скатывающимся в рулон тентом на застежках. Модель Mercedes-Benz 170V представили в 1936 году, и производилась она почти до самого конца войны. Под капотом находился четырехцилиндровый мотор мощностью 38 л. с., а расходовал автомобиль 11 л бензина на 100 км пути.

Назвали оптимальный для российских дорог автомобиль

Эксперты портала NJCAR.RU выяснили, какой автомобиль лучше всего подходит для российских условий эксплуатации. Для этого были названы плюсы и минусы моделей немецких, корейских и японских марок.

Mercedes-Benz, BMW, Audi и Volkswagen — это легендарные немецкие бренды, автомобили которых стали первыми ввозить к нам еще со времен СССР, именно поэтому многие российские автолюбители хранят им верность и сегодня. Между тем, репутация и популярность японских и корейских марок набирают обороты не хуже, а во многом даже лучше немецких.

Если говорить о салоне машины, то здесь «немцы» однозначно выигрывают. Они используют как правило только качественные материалы отделки, а эргономика всегда на высоте. Японские и корейские производители к дизайну и практичности салона относятся немного проще, нередко экономя на материалах.

В плане надежности подвески немецкие и японские машины находятся примерно на одной ступени, однако и «корейцы» за последние годы подтянулись к мировым лидерам по этому показателю. При этом стоит отметить, что в комфорте передвижения в холодное время года европейские бренды уступают, так как многие немецкие модели имеют задний привод, который «чувствует» себя не очень уверенно на заснеженных зимних дорогах.

По поводу надежности КПП можно сказать, что «механика» хороша и неприхотлива и у первых, и у вторых, и у третьих. По поводу автоматических трансмиссий стоит отметить, что немецкие бренды любят применять «робот», а японские и корейские — больше склоняются к гидромеханическим АКПП либо вариаторам. Конечно, вариатор — не самый лучший агрегат, но «робот» зарекомендовал себя еще хуже. По ресурсу здесь выигрывают «корейцы».

Если говорить о «сердце» автомобиля, то в последнее время «немцы» все чаще стали использовать турбоагрегаты с небольшим объемом. Японцы и корейцы одинаково успешно выпускают и реализуют модели как турбинами, так и атмосферные, поэтому выбор у последних больше. Да и по части надежности японские бренды безоговорочно выигрывают.

Что касается цены и гарантии, то по этому параметру европейским брендам с азиатскими точно не тягаться. Автомобили немецкого автопрома (кроме бюджетников Volkswagen) стоит несколько дороже, чем японского или корейского. А по гарантии — 3 года против двух в пользу японцев и 5 лет против двух в пользу корейцев. Кроме того, стоит отметить, что ремонт и техническое обслуживание японских и корейских машин обойдется в разы меньше, чем у немецких. К тому же, в российских реалиях с нестабильным качеством топлива «азиаты» оказываются более выносливыми и неприхотливыми.

Делая вывод, стоит сказать, что немецкие автомобили больше подойдут тем, кто любит престижность и респектабельность. Японцы и корейцы рассчитаны на практичных автолюбителей, предпочитающих долговечность, безотказность, а также низкую стоимость обслуживания.

чистокровный немец, которого путают с «Москвичом»

Двойники есть не только у звезд эстрады, но и в автомобильной промышленности. В 1946 году на заводе МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей) начали выпуск массового малолитражного советского автомобиля «Москвич-400».

А сегодня у нас на тесте его немецкий прародитель – Opel Kadett, который начали выпускать в Германии в 1936 году. Как говорится, найдите десять отличий.

Спереди заметить разницу с «Москвичом» действительно практически невозможно. Разве что фигурка дирижабля на капоте выдает его происхождение, она символизировала передовые достижения немецких инженеров.

А вот сбоку становится все понятно: перед нами двухдверный седан, а в Советском Союзе серийно выпускались только 4-дверные варианты.

Автомобиль практически не имеет острых углов. У него узкий хромированный бампер и стильные воздухозаборники. Все стекла прямые: тогда их еще не научились гнуть так, чтобы не искажалась видимость.

Капот из двух половинок – это очень удобно. Здесь же сохранилась оригинальная табличка с характеристиками мотора и заводским индексом.

Двигатель нижнеклапанный, карбюраторный, 4-цилиндровый, объемом 1 750 кубических сантиметров, мощность – 23 лошадиных силы.

Двери широкие, чтобы было удобно садиться на второй ряд, откинув спинку передних кресел. Доступ к небольшому багажнику, кстати, тоже из салона.

На дверях – дополнительные форточки для вентиляции, а вот печка здесь не предусмотрена, и зимой было довольно холодно. На панели два бардачка и крупные циферблаты: на одном – спидометр, на другом – указатели уровня топлива и давления масла.

Рычаги стояночного тормоза и 3-ступенчатой механической коробки – на полу.

Автомобиль валкий, неторопливый: всего-то 23 «лошадки».

Максимальная скорость – 90 километров в час, но, честно скажу, достигали ее не все. Зато клиренс для седана приличный – 190 миллиметров.

Подвеска с гидравлическими односторонними амортизаторами, передняя независимая, задняя зависимая. Тормоза барабанные.

Opel Kadett позиционировался как недорогой народный малолитражный автомобиль, и он действительно стоил почти на четверть дешевле своей предшественницы – модели Olimpia. Немцы любили его за надежность, неприхотливость и стиль. Все-таки модель действительно вышла красивой.

Выпуск продолжался до 1940 года, с конвейера сошло 107 тысяч таких машин. После завод в Рюссельсхайме перепрофилировали на производство грузовиков.

Opel вернулся к этой модели только в 1962 году. Но потомок Kadett A, к сожалению, был совершенно не похож на своего «деда».

Цвет имеет значение — МК

Как-то вез я приятеля-немца в аэропорт. Смотрел тот на поток автомобилей, смотрел, и вдруг спрашивает меня: «Слушай, а почему у вас все машины — или черные, или белые, или серые? У нас в Германия из окна на поток машин смотришь — он весь пестрый, цветной, яркий… А у вас — темный, мрачный». Я отшутился, рассказав анекдот о том, как кавказец посылал сына учиться в Москва. Помните — отец сказал, что если сын будет учиться на «пятерки», купит ему белый «Мерседес», если на «четверки» — черный. «А если ты будешь учиться на «двойки», — добавил папа, — куплю тебе красный «Мерседес», чтобы все видели, что ты — баран». 

Отшутился, но когда ехал обратно — невольно рассматривал поток машин глазами немца. Что сказать? Прав он, немец. Картина мрачная. Преобладающий цвет автомобилей у нас — несомненно, черный. Почему, интересно? Может быть, на нем не так заметна грязь — ведь у нас, мягко говоря, не самые чистые дороги в мире? Нет, все даже наоборот. На черной машине грязь «читается» куда заметнее, чем на серебристом металлике, например, или на серой краске. Так в чем причина?

Чтобы ответить, нам придется сделать короткий экскурс в историю черных автомобилей. У кого в советские годы были черные машины? У больших партийных начальников, директоров заводов, фабрик и НИИ, у генералов милиции и КГБ, а также армейских чинов. То есть у сильных мира сего. Обыватель привык уважать машины черного цвета — пропускать их, не гудеть им и не шугать их светом фар. Такое отношение впитывалось народом, словно губкой, — причем долго, лет этак шестьдесят. Наступили девяностые — и кто же уселся на черные машины вместо вождей разных мастей и рангов? Конечно же, представители теневой экономики, а проще говоря, бандиты. Их напоминающие китов-убийц «Мерседесы» и слоноподобные джипы наводили на законопослушных автовладельцев священный ужас. Причем куда больший, чем внушали в годы советской власти автомобили правящей элиты. Что могло грозить хозяину «Москвича», скромному инженеру, по чьей вине произошло ДТП с генеральской «Волгой»? Ну, на работу сообщат… В партком, если коммунист. И то не факт. Заплатить заставят? И это вряд ли. Прокол в правах сделают, и все. А вот въехать в задок черного бандитского джипа — это, как говорят преферансисты, уже совсем другой расклад. Сами понимаете — могли и побить, и машину отнять. Никаких страховок еще не было, а в милицию обращаться боялись — как бы хуже не вышло. То есть в девяностые отношение к черным машинам из уважительного перешло в боязливое.

Что же мы имеем сегодня? Весьма устойчивый стереотип, который гласит: держись подальше от черной машины, она опасна в любом случае. Кто-то, как говорится, догнал это умом, кто-то ощутил на уровне интуиции, кто-то слепо последовал чужому примеру… И вот результат — среднестатистический житель столицы (да и всей Россия, впрочем) из всех предложенных ему цветов модели машины выбирает черную. «Пусть и меня боятся, — думает человек, — даже если я не смогу купить «Лендкрузер», то и черного «Пежо» все равно сторониться будут». 

Я не поленился, обзвонил ряд автосалонов, поговорил со знакомыми продавцами авто… Мои мысли подтвердились. Если данная модель имеется в черном цвете — ее разбирают значительно быстрее других.

С белыми машинами картина похожая: народ знает, что их предпочитают жены и любовницы богатых и властных людей. А эти дамы считаются чуть ли не опаснее своих визави: таксисты и частные извозчики не раз говорили мне, что лучше с машиной полковника Полиция или хозяина торгового центра ДТП устроить, чем с авто их дамочек. Те сначала орут как ненормальные и даже в драку лезут, а потом накачивают своих бойфрендов, чтобы наказали обидчика по первое число.

Ну и, наконец, серый цвет (в том числе серебристый металлик), которого тоже немало на наших улицах… Говорил я с хозяевами таких машин — эти люди предпочитают «не светиться». Вообще, в принципе. Ни машиной, ни квартирой. Их не найти в соцсетях, а если они всей семьей провели месяц на Канарах, то всем говорят, что были на даче.

Вот и движется по нашим улицам темный, мрачный автопоток. Иностранцев он неприятно поражает, а мы — привыкли, хотя на подсознательном уровне настроение от такой картины портится все равно…

Есть ли выход из этого черно-белого кино? Можно ли сделать так, чтобы Москва и другие наши города украсились разноцветными машинами, словно лес — попугаями, а просвеченное до дна тропическое море — рыбками? Я понимаю, что на дорогах у нас все непросто, это вам не Европа. Между нашими автолюбителями на дорогах идет если не война, то уж борьба — точно, и побеждает в ней сильнейший. И помогают стать сильнейшим несколько факторов. Например, цена машины. Чем она выше, тем легче и комфортнее человеку ездить по столице (и не только, разумеется). Но это — на уровне сознания тех, кто окружает его на дороге. На уровне же рефлексов (а этот уровень чаще всего и является определяющим в поведенческом смысле, как говорят психологи) — прежде всего все тот же цвет. В нашем случае — черный.

Но тут давайте вспомним, например, о воздействии красного цвета на наше подсознание. Красный — цвет опасности. В природе в красные тона не случайно окрашены многие ядовитые змеи, рыбы, насекомые. Цвет светофора, цвет запрещающих дорожных знаков, цвет табличек и оградительных ленточек, не пускающих нас в опасные места.

Что же с красными машинами? На деле — совсем иначе, чем в анекдоте про кавказца и его сына. Психологи уверяют, что такие авто — самые безопасные для своих владельцев. Другие участники движения подсознательно держатся от них подальше — как бы чего не вышло. Это происходит чисто инстинктивно, что гораздо надежнее, чем в случае с осознанным страхом перед черными машинами. Но есть у транспорта красного цвета и еще одно преимущество, благодаря которому его остерегаются в том числе водители и черных, и белых машин. Они считают (или чувствуют), что люди, покупающие красные автомобили, на самом деле круче их самих, потому что они свободны от стереотипов.

Включим логику и зададимся вопросом, кто же на дорогах робеет меньше: люди, покупающие черные машины, чтобы пугать других, или люди, которым пугать никого не надо, приобретающие красные? Конечно же, пугать других хотят те, кто побаиваются сами, а другие — просто уверены в себе и чувствуют себя настоящими хозяевами на дорогах. Именно они покупают себе красные, а также голубые, оранжевые, зеленые, фиолетовые автомобили. И их уверенность в себе отлично чувствуют хозяева черных китов и белых слонов.

Я вот, например, начал с себя. Была у меня, конечно же, черная машина, прошел я этот необходимый этап. Но вот — надоело быть как все… Врать не стану: на алую или светло-зеленую я все же не решился, но вишневый металлик — купил (для первого шага — нормально!) и езжу с огромным удовольствием. И что я вам скажу: пропускают куда охотнее, чем когда я был на черной. И что очень и очень важно — куда меньше останавливают инспектора ГИБДД. Не верите? А вы возьмите напрокат самую яркую машину и покатайтесь по городу! Будете приятно удивлены.

Глядишь — и наши улицы станут яркими, разноцветными… А с ними и настроение наше окрасится в более радужные тона.

Что лучше старые немцы или новые китайцы

Автор admin На чтение 3 мин Просмотров 1.3к. Опубликовано

Автолюбители часто спорят, что лучше – старый подержанный немецкий автомобиль или новый, но китайский.

Ведь стоят они зачастую примерно одинаково, хотя бывает, что б/у иномарки оказываются даже существенно дешевле.

При этом многие рассказывают об их удивительной надёжности, которой и 500 000 км на одометре нипочём. Но так ли это на самом деле? И какая машина лучше?

Старые немцы очень надёжны… были когда-то

Многие немецкие автомобили 80-90-х годов двадцатого столетия действительно отличались невероятной надёжностью. Они могли пройти очень много без существенных ремонтов. Считалось, что такие машины не слишком требовательны к качеству топлива и вообще неприхотливы.

Но всё это было когда-то. Сегодня этим авто уже около 30 лет, а то и больше. Многие из них, что находятся сейчас в России, катаются по бескрайним дорогам нашей страны не один десяток лет. И чего только за это время с ними не случалось!

Ведь, в отличие от Европы, у нас дороги намного хуже, качество топлива и расходных материалов значительно ниже. Да и многие отечественные автомобилисты не привыкли слишком беспокоиться о техническом состоянии своего «железного коня».

Такие подержанные иномарки, которые хлынули в нашу страну в 90-е годы, конечно, никто и не стремился никогда обслуживать у официального дилера. Их ремонтировали подчас самостоятельно или там, где дешевле. То есть у гаражных умельцев, используя подержанные или неоригинальные запасные части неизвестно какого качества.

Да и время, конечно, берёт своё. С годами даже у самых качественных и надёжных машин начинает гнить кузов, стираются и разрушаются детали силового агрегата и трансмиссии, а также многие иные узлы и агрегаты.

На сегодняшний день у таких раритетов уже поменяна половина деталей. Но накопленная с годами и пройденными километрами усталость от этого не проходит. А пробег у таких старичков сейчас почтенный. Даже сложно себе представить, сколько они успели накатать за всё это время.

Поэтому говорить об их хорошем состоянии и надёжности сегодня уже не стоит. В настоящее время это – чудом выжившие и сохранившиеся пенсионеры, которые в любой момент могут отправиться на покой. Никто не угадает, когда и что у них сломается в следующий раз. Поэтому и отношение к таким авто должно быть соответствующим.

Китаец китайцу рознь

А что же современный Китай? Если ещё буквально лет пять тому назад китайцы выпускали ненадёжные одноразовые автомобили, то в настоящее время ситуация изменилась.

Многие концерны из Поднебесной стали делать вполне достойные машины. По мнению экспертов, они без проблем смогут прослужить много лет. Конечно, это относится далеко не ко всем моделям и маркам. Но многих китайцев сейчас можно брать без сожаления.

Что лучше старые немцы или новые китайцы

А тут никто не скажет наверняка. Например, китайцев продает салон, а официального автосервиса нет и обычные его в ремонт и обслуживание не берут.

Или, например, автомобилю 30 лет и сломалось то, что уже ни один производитель не выпускает, т.е. «это» уже снято с производства. Вроде и купить готов, но никто не продает.

Поэтому, выбирая старый немец или новый китаец нужно думать еще и про обслуживание и запчасти, иначе и то, и другое будет на один раз, до первой поломки.

COP26: Германия не может подписать соглашение о прекращении производства двигателей внутреннего сгорания до 2040 года | Окружающая среда | Все темы от изменения климата до сохранения | DW

Климатическая мобильность была одним из приоритетов климатической конференции ООН в Глазго, по словам принимающей стороны COP в этом году премьер-министра Великобритании Бориса Джонсона. По его словам, участники должны сосредоточиться на «угле, машинах, деньгах и деревьях».

Заявления по углю и деревьям уже сделаны. Сегодня автомобили находятся под микроскопом, так как 24 страны, шесть крупных автопроизводителей, а также некоторые города и инвесторы задают тон дню, посвященному транспорту.

«Вместе мы будем работать над тем, чтобы все продажи новых автомобилей и фургонов были с нулевыми выбросами во всем мире к 2040 году и не позднее 2035 года на ведущих рынках», — говорится в заявлении, опубликованном в Глазго. Они хотят «поддержать усилия по достижению прорыва в автомобильном транспорте».

Борьба за будущее

Среди подписавших контрактов автопроизводителей — Mercedes-Benz Daimler, шведский производитель Volvo, китайский BYD, Jaguar Land Rover, подразделение индийской Tata Motors и американские автопроизводители Ford и General Motors (GM).

Помимо Великобритании, к соглашению присоединились такие страны ЕС, как Дания, Польша, Австрия и Хорватия, а также ряд других промышленно развитых государств, включая Израиль и Канаду. Развивающиеся и развивающиеся страны, такие как Турция, Парагвай, Кения и Руанда, также принимают участие.

США, штат Калифорния и такие города, как Барселона, Флоренция и Нью-Йорк, также вовлечены. Кроме того, компании, инвестирующие в автомобильную промышленность или имеющие собственный большой автопарк, например, коммунальное предприятие E.ON, Ikea и Unilever подписали декларацию.

Дженнифер Эйсон, руководитель кампании американской неправительственной организации «Действия в чрезвычайной ситуации с изменением климата» приветствовала заявление.

«Я думаю, что приятно слышать, что есть люди, которые берут на себя обязательство окончательно прекратить использование ископаемого топлива», — сказала она DW. «Мы очень давно знали, что ископаемое топливо является движущей силой изменения климата. И поэтому, чтобы иметь возможность заставить так много стран взять на себя обязательства по этому поводу, я думаю, что это смелость и тот тип действий, который нам нужен прямо сейчас.

Эйсон добавил, что разочарование тем, что США не подписали это обязательство.

Уменьшить количество автомобилей в Германии с двигателями внутреннего сгорания будет сложно без дополнительных обязательств

Германия тормозит

Другие крупные транспортные рынки, которые не присоединились к инициативе, включают Китай и Германию.«

« Чтобы отказаться от новых видов ископаемого топлива, нам нужно избавиться от нашей зависимости, — сказал он. — Это означает перейти от двигателей внутреннего сгорания к электромобилям и без промедления создать чистые сети общественного транспорта ».

Представитель министерства окружающей среды Германии заявил, что страна не подпишет декларацию на саммите, объяснив колебания «результатами внутреннего аудита правительства».

Внутри временного правительства до сих пор ведутся споры о так называемом электронном топливе, которое производится из возобновляемых источников энергии.Министр транспорта Андреас Шойер вчера вечером отклонил соглашение на том основании, что в нем не учитывается синтетическое топливо.

«Двигатель внутреннего сгорания на ископаемом топливе перестанет существовать в 2035 году, но технология сгорания по-прежнему будет необходима», — сказал он.

Однако нельзя исключать последующие обязательства в Глазго — как это было в случае, когда Германия подписала декларацию о прекращении финансирования нефтегазовых проектов за рубежом после нескольких дней колебаний.

Многие производители нигде не видно

Хотя Mercedes-Benz подписал контракт, другие крупные немецкие автопроизводители, такие как BMW, явно отсутствуют.Инсайдеры автомобильной промышленности говорят, что некоторые производители с подозрением относятся к соглашению, поскольку оно заставит их использовать новые дорогостоящие технологии. Это особенно проблематично, потому что правительства не взяли на себя обязательств по созданию необходимой инфраструктуры для зарядки и электросети для поддержки электромобилей.

Многие производители жалуются, что не хватает зарядной инфраструктуры для электромобилей.

Volkswagen и Toyota, еще два ведущих автопроизводителя мира также уклонились от подписания.Четвертый в мире производитель автомобилей Stellantis, в портфеле которого есть такие бренды, как Fiat, Chrysler и Peugeot, также отсутствует, как и японские Honda и Nissan и южнокорейские Hyundai.

Кохей Йошина, генеральный директор завода Toyota ZEV Factory — подразделения по нулевым выбросам — сказал, что существует «много разных способов приблизиться к углеродной нейтральности». Выступая перед информационным агентством AFP, он сказал, что развивающимся экономикам, таким как страны Африки и Латинской Америки, потребуется время для создания инфраструктуры для электромобилей, автомобилей на аккумуляторах и топливных элементах.

«Более важным, чем совместное заявление, является тот факт, что каждый игрок принимает вызов и пытается приложить усилия к углеродной нейтральности», — сказала Йошина.

В целом транспортный сектор является одним из крупнейших в мире источников выбросов парниковых газов из-за его зависимости от ископаемого топлива. По мнению экспертов, переход на более чистые виды транспорта имеет решающее значение для достижения международных климатических целей.

С дополнительным сообщением от Сары Стеффен из Глазго.

Эта статья адаптирована с немецкого языка.

Германия в настоящее время является крупнейшим рынком Tesla в Европе, а Model 3 — автомобилем номер один по продажам

Генеральный директор Tesla Илон Маск развеял опасения, что не преуспеет на самом значительном автомобильном рынке Европы, и даже до того, как компания открыла там свою берлинскую гигафабрику.

Данные о продажах новых автомобилей в Европе показывают, что каждый четвертый объем продаж Tesla в Европе приходится на Германию, при этом за первые три квартала 2021 года было продано 26 000 автомобилей.

По словам автомобильного аналитика Маттиаса Шмидта, который воспользовался моментом в новом анализе, чтобы подчеркнуть статус Tesla как крупного производителя автомобилей, в настоящее время общие продажи производителя электромобилей в Западной Европе находятся на одном уровне с Mazda и Jaguar Land Rover (его партнер по углеродному пулу).

Отмечая комментарий Маска 2013 года о том, что «я чувствую, что если мы не сможем преуспеть в Германии, то это плохой знак», — говорит Шмидт, последние данные свидетельствуют о том, что это больше не вызывает беспокойства.

Tesla продала больше электромобилей в Европе, где доступны и Model 3, и Model Y, чем в Великобритании, где до конца третьего квартала 2021 года было продано немногим более 22000 автомобилей.

Но, возможно, еще важнее то, что Model 3 стала самым продаваемым автомобилем во всей Европе в сентябре, согласно последним данным сайта продаж автомобилей JATO.

У этого грандиозного достижения есть различные причины, в том числе другие автопроизводители, выпускающие менее дорогие, но более дорогие автомобили, чтобы обеспечить прибыль в условиях кризиса полупроводников.

«Дилеры продолжают сталкиваться с проблемами с доступностью новых автомобилей из-за нехватки чипов.В результате, не желая ждать новый автомобиль больше года, многие потребители обратились к рынку подержанных автомобилей », — сказал Фелипе Муньос, глобальный аналитик JATO Dynamics.

Шмидт отмечает, что расширение лондонских зон с низким уровнем выбросов, а также недавняя нехватка топлива в Великобритании, вероятно, также повлияли на недавнюю веху в продажах.

Также представляет интерес тактика, применяемая некоторыми независимыми дилерами, например, эта акция здесь, где Model 3 по существу предлагается для шестимесячного пробного периода.

Согласно переводу приведенной выше ссылки, предложение, похоже, предполагает, что немецкие водители покупают Model 3, а затем через шесть месяцев дилер выкупит ее у них по покупной цене за вычетом государственной налоговой льготы в размере 6000 евро (9418 долларов США). если они не хотят его оставлять.

«Согласно нормативам Германии для получения льготы на государственную закупку автомобиль должен оставаться в Германии не менее 6 месяцев», — отмечает Шмидт.

«Тогда можно будет экспортировать эти автомобили в другую страну и, скорее всего, по цене, близкой к новой немецкой прейскуранту, что будет означать чистую прибыль в размере 6000 евро или около того.”

Бриди Шмидт — ведущий репортер The Driven, дочернего сайта Renew Economy. Она пишет об электромобилях с 2018 года и очень заинтересована в той роли, которую транспорт с нулевым уровнем выбросов должен играть в обеспечении устойчивости. Она участвовала в подкастах, таких как Download This Show с Марком Феннеллом и Shirtloads of Science с Карлом Крушельницким, а также является соорганизатором Форума электромобилей Northern Rivers. Бриди также владеет Tesla Model 3, которую можно взять напрокат накануне.com.au.

Германия не подпишет немедленно соглашение о сокращении выбросов вредных веществ в автомобилях к 2035 году

Автомобили в час пик на шоссе A100 во время снегопада в Берлине, Германия, 8 февраля 2021 года. REUTERS / Fabrizio Bensch

БЕРЛИН, ноябрь 10 (Рейтер) — Германия заявила, что не подпишет немедленно декларацию COP26, чтобы к 2035 году все автомобили и фургоны исключали выбросы вредных веществ, поскольку в правительстве Германии до сих пор нет соглашения о топливе из возобновляемых источников, заявил в среду представитель министерства.

Германия, крупнейшая экономика Европы, является одной из нескольких крупнейших автомобилестроительных стран наряду с Китаем и США, которые не подписали соглашение о нулевых выбросах от автомобилей и фургонов к 2035 году для развитых рынков и к 2040 году для других.

В то же время изменение климата занимает одно из первых мест в продолжающихся переговорах по формированию нового коалиционного правительства, которое придет на смену администрации канцлера Ангелы Меркель.

Правительство Германии согласилось с тем, что к 2035 году должны быть зарегистрированы только автомобили с нулевым уровнем выбросов, но не согласилось, может ли топливо для двигателей внутреннего сгорания из возобновляемых источников быть частью решения, заявил представитель министерства окружающей среды.подробнее

Министерство окружающей среды Германии не рассматривает горючее топливо из возобновляемых источников в качестве жизнеспособного варианта для легковых автомобилей с точки зрения доступности и эффективности, в то время как другие министерства открыты для этой возможности, сказал представитель.

Крупнейшие автопроизводители Германии тем временем заявили, что поддерживают цель перехода к автомобилям с нулевым уровнем выбросов, но предупредили, что способность достичь целей COP26 может варьироваться в зависимости от региона.

Крупнейший в стране производитель автомобилей Volkswagen (VOWG_p.DE) сказал, что темпы, с которыми он может преобразовать свой портфель в сторону электромобилей, могут варьироваться от региона к региону в зависимости от факторов, включая местную политику и доступность возобновляемых источников энергии.

BMW (BMWG.DE) заявила, что может производить технологию с нулевым уровнем выбросов, но не смогла подписать соглашение на данном этапе из-за неопределенности в отношении развития инфраструктуры для автомобилей с нулевым уровнем выбросов на всех рынках.

Ола Келлениус, исполнительный директор производителя Mercedes Daimler (DAIGn.DE), также указанное синтетическое топливо может стать важным этапом преобразования.

Отчет Илона Виссенбах, Кристина Аманн, Ян Шварц и Маркус Вакет; Написано Зузанной Шиманской; Редактирование Тоби Чопра

Наши стандарты: Принципы доверия Thomson Reuters.

Самая красивая машина в мире — немецкая. Это электромобиль. И красотка

Audi e-tron GT с его чрезвычайно гладким аэродинамическим профилем, выдающейся решеткой радиатора, элегантными светодиодными головными фарами и легкосплавным дизайном, напоминающим турбину, впечатляет.И вполне заслуженно был удостоен звания самого красивого автомобиля года в мире на церемонии вручения награды Goldenes Lenkrad (Золотой руль) 2021 года в Германии.

Подобные автомобили

Audi Q2

1984 cc | Бензин | Автомат (двойное сцепление)

₹ 34,99 лакха * и более

Audi RS7-sportback

3996 куб.см | Бензин | Автомат

₹ 1,94 Cr * и далее

Audi A4

1984 cc | Бензин | Автомат (двойное сцепление)

₹ 42.34 лакха * и далее

Audi A6

1984 cc | Бензин | Автомат (двойное сцепление)

₹ 54,42 лакха * и далее

Audi RS-Q8

3996 куб.см | Бензин | Автомат (гидротрансформатор)

₹ 2,07 Cr * и далее

Обладая спортивным внешним видом, Audi e-tron GT соревновался с 69 другими моделями автомобилей за звание самого красивого автомобиля. Он получил признание после получения максимального количества голосов читателей автомобильного журнала Auto Bild, его аналогов в других странах Европы и газеты Bild am Sonntag.

Всего 70 моделей соревновались друг с другом в 12 категориях, из которых читатели голосовали напрямую за название «красивый автомобиль».

(Также читайте | Audi India опаздывает на вечеринку EV, но 5 причин, по которым RS e-tron GT может украсть шоу)

Audi e-tron GT получил гладкий аэродинамический профиль, выдающуюся решетку радиатора, гладкие светодиодные фары и дизайн из сплава, напоминающий турбину.

Скульптура за титул «Самый красивый автомобиль года» была представлена ​​Маркусу Дюсманну, генеральному директору Audi, journal auto motor und sport на 45-й церемонии вручения награды «Золотой руль», которая проходила в клубе Journalistenclub в берлинском Axel-Springer-Haus.«В своем дизайне e-tron GT подчеркивает, что мы претендуем на звание бренда автомобильного дизайна. Обладая впечатляющими характеристиками, он предлагает самый эмоциональный вид электромобильности. И благодаря своей концепции устойчивого развития, он выражает особое отношение », — сказал Дюсманн, получив награду.

Это еще не все. Audi e-tron GT также выиграл титул немецкого автомобиля 2022 года в категории люкс. Электромобиль является флагманской моделью компании и существует уже год. Это отражает стремление Audi к электрическому будущему, поскольку к 2026 году автопроизводитель будет производить только рыночные электромобили.

В сентябре этого года потрясающий e-tron GT был запущен на индийском рынке по стартовой цене 1,79 крор (без учета выставочного зала). Это самый мощный электромобиль, который когда-либо производила Audi, и этот факт подчеркивается еще более мощной версией Audi e-tron RS GT.

Lafayette Ремонт немецких автомобилей | Техническое обслуживание автомобилей

Альтернатива у вашего дилера

Lafayette German Car Repair — лучшее решение. Правильный уход за вашим автомобилем приведет к безопасному и комфортному вождению, увеличению срока службы и сохранению стоимости при перепродаже.Хотя плановое техническое обслуживание поможет предотвратить естественный износ, механические поломки неизбежны и обязательно произойдут в какой-то момент.

Lafayette German Car Repair — это предприятие по ремонту и обслуживанию автомобилей с полным спектром услуг, предлагающее широкий спектр услуг по ремонту иностранных и отечественных автомобилей. Гарантия на все детали и работы составляет 24 000 миль или 24 месяца, в зависимости от того, что наступит раньше. Все наши сотрудники имеют сертификаты ASE и более 60 лет опыта в ремонте автомобилей. Мы используем только высококачественные компоненты и компьютеризированную диагностику, чтобы предложить лучший уровень обслуживания в районе Восточного залива Сан-Франциско.Услуги включают:

Заводское плановое техническое обслуживание

Lafayette German Car Repair предлагает заводское плановое техническое обслуживание, адаптированное к спецификациям ваших производителей. Большая часть планового технического обслуживания на заводе предписывается при определенных этапах пробега, включая 15 000, 30 000, 45 000, 60 000, 75 000 и 90 000 миль.
Самая важная вещь, на которую следует обратить внимание, — это то, что с помощью профилактического обслуживания вы можете поддерживать свой автомобиль в рабочем состоянии, минимизируя при этом вероятность более серьезных и дорогостоящих проблем, которые могут возникнуть в дороге.
Назначьте встречу Если у вас есть автомобиль, вы знаете, насколько важно не отставать от планового обслуживания и ремонта. Но может ли дилер отказать в гарантийном обслуживании вашего нового автомобиля, если плановое обслуживание или ремонт выполняет кто-то другой?
Федеральная торговая комиссия (FTC), национальное агентство по защите прав потребителей, говорит нет. На самом деле, для дилера незаконно отказывать в гарантийном покрытии только на том основании, что у вас было плановое техническое обслуживание или ремонт, выполненный кем-то другим. Регулярное обслуживание часто включает замену масла, ротацию шин, замену ремня, проверки и промывку жидкости, новые тормозные колодки и осмотры.График технического обслуживания зависит от марки, модели и года выпуска автомобиля; Лучшим источником информации о плановом плановом техническом обслуживании является руководство пользователя.

О нас

Компания Lafayette German Car Repair, основанная в 1996 году Хуаном Ларой в Лафайете, Калифорния, предоставляет надежные услуги по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей в течение последних двух десятилетий, в основном для немецких автомобилей. На протяжении многих лет Хуан набрал и собрал команду высококвалифицированных технических специалистов, чья подготовка и опыт выходят за рамки немецких автомобилей.Сегодня Хуан и его команда сертифицированных специалистов ASE с гордостью предлагают свои первоклассные услуги владельцам отечественных и японских автомобилей.
Наша цель — построить длительные прочные отношения с нашими клиентами, и поэтому мы предлагаем простые и справедливые цены. Наша награда — довольные клиенты, которые не только возвращаются, но и рекомендуют нас своим друзьям и близким. Мы работаем с любой страховой компанией, представляя интересы вас и вашего автомобиля.

Lafayette German Car Repair гордится тем, что имеет сертификаты Triple-A (AAA), Better Business Bureau (BBB) ​​и Automotive Service Association (ASA).Наши технические специалисты сертифицированы Национальным институтом качества автомобильного обслуживания (ASE) с более чем 60-летним опытом работы.

На весь наш ремонт предоставляется гарантия 24 месяца / 24 000 миль, поэтому вы можете быть полностью уверены в том, что доставите свой автомобиль, грузовик или внедорожник в Lafayette German Car Repair!

Мы предлагаем бесплатный местный трансфер и бесплатный Wi-Fi в зоне ожидания, если вы решите дождаться своего автомобиля. Кроме того, мы можем организовать скидку на аренду автомобилей Enterprise, чтобы вы могли продолжить свой день, пока ваш автомобиль находится с нами.

Мы приглашаем вас связаться с Хуаном или Гэри и обсудить ваши проблемы и потребности вашего автомобиля.

Краткая история немецкого автомобилестроения

Репутация Германии в области автомобилестроения не имеет себе равных. Страна является синонимом качества, эффективности и инноваций ведущих мировых автомобильных брендов, и не без оснований. Наследие нации насчитывает более 100 лет и неразрывно связано с немецкой культурой. Прецизионное машиностроение ценится превыше всего, что открывает двери для новых смелых идей.

В среднем каждый день регистрируется десять новых патентов на автомобили. Треть расходов Германии идет на исследования и разработки. Более 89 000 человек заняты в сфере НИОКР по всей отрасли. От этого больше выигрывают не только немецкие бренды — другие фирмы по всему миру стремятся воспользоваться преимуществами инновационных кластеров Германии, открывая в стране собственные производственные мощности.

Возьмем, к примеру, Geely, ведущую частную автомобильную компанию Китая, которая в прошлом году открыла свой первый научно-исследовательский центр за пределами своей страны — в Раунхайме, недалеко от Франкфурта.Имея место для 300 инженеров, Geely надеется объединить автомобильную инженерию Германии с растущим рынком Китая и увеличить свое присутствие в области электрификации и транспортных средств на новой энергии.

И они далеко не единственные, кто стремится использовать высокие стандарты и технические возможности немецкого машиностроения для своих собственных брендов. По мере того, как отрасль движется к следующему этапу автомобильной инженерии, брендам важно понимать, что было раньше, чтобы они могли подтолкнуть это чувство культуры и наследия к новым технологиям, новым тенденциям и новым потребностям на автомобильном рынке.

Помня об этом, давайте вспомним, как Германия за долгие годы заработала репутацию производителя качественной автомобильной техники.

1864 г. — рождение автомобиля с бензиновым двигателем

Автомобили в той или иной форме создавались и проектировались на протяжении столетий, а вариации с паровым двигателем существовали еще в 17 веке. Но когда мы думаем об автомобиле, мы обычно представляем его с двигателем внутреннего сгорания, что приводит нас к 1864 году, когда немецким изобретателем Зигфридом Маркусом был изобретен первый двигатель с бензиновым двигателем.

Маркус родился в городе Малхин на территории тогдашнего Великого герцогства Мекленбург-Шверин, но сегодня является частью Германии. Маркус работал техником и инженером в Вене, производя механическое и электрическое оборудование. Его первая машина была разработана в виде простой ручной тележки, колеса которой приводились в движение двигателем внутреннего сгорания, работающим на бензине в качестве топлива.

Колеса нужно было оторвать от земли, чтобы начать их движение. Маркус разработал еще несколько автомобилей с бензиновым двигателем, каждая из которых была улучшением предыдущей.Модель 1888 года, разработанная Маркусом и построенная Märky, Bromovsky & Schulz, была намного ближе к тем ранним автомобилям, которые вскоре заполнили улицы мира, с сиденьем водителя, рулевым колесом, сцеплением и тормозом.

Автомобиль был назван Американским обществом инженеров-механиков Исторической достопримечательностью машиностроения, и сегодня его можно увидеть в Техническом музее Вены.

1885 — Benz запускается в производство

Несмотря на то, что Маркус был первым, кто привел в движение автомобиль с бензиновым двигателем внутреннего сгорания, его ранние разработки были не очень практичными.Первым успешным автомобилем, запущенным в серийное производство, стал Benz Patent-Motorwagen, разработанный в Мангейме в 1885 году Карлом Бенцем.

Бенц ранее работал над разработкой четырехтактного двигателя внутреннего сгорания в конце 1870-х годов, но в конце концов нашел способ установить его на трехколесный автобус в 1880-х годах.

1887 — Daimler создает конкурента Benz

В то же время, что и оригинальный двигатель Benz, другой изобретатель, Готлиб Вильгельм Даймлер, также независимо работал над четырехтактным двигателем внутреннего сгорания.Точно так же Готлиб построил бы автомобиль и основал свою собственную автомобильную компанию: Daimler-Motoren-Gesellschaft в 1887 году.

1888 — Бенц доказал ценность автомобиля с первой поездкой на дальние расстояния

Бенц запатентовал свое изобретение в 1886 году, но ему пришлось нелегко. найти инвесторов для начала добычи. Так было до тех пор, пока однажды утром в августе 1888 года его жена Берта Бенц взяла на своем автомобиле Motorwagen, что станет первым в мире дальним путешествием — проехав 104 км (65 миль) из Мангейма в Пфорцхайм и обратно, чтобы навестить свою мать.

Концепция была подтверждена: безлошадная повозка способна перемещаться на дальние расстояния. Бенц начал производство своего автомобиля.

В 2008 году «Мемориальный маршрут Берты Бенц» был официально признан маршрутом промышленного наследия человечества.

1899 — Рост продаж дает начало автомобильному рынку

Спрос на автомобили и статические двигатели вырос, и Benz & Cie. Пришлось расширить свой завод. К 1899 году это был самый большой автомобиль в стране, в котором работало 430 человек.В том году их выпустили 572 единицы.

1900 — Рост мирового рынка

К 1900 году автомобиль стал популярным, и его серийное производство началось во Франции и США. Автомобильные компании развивались в Бельгии (которая была домом для Vincke — компании, скопировавшей их дизайн у Benz), Швейцарии, Швеции, Дании, Италии и Австралии. Вернувшись в Германию, промышленность производила 900 автомобилей в год.

Начало 1920-х — Глобальные вызовы

Несмотря на успешные разработки немецких компаний, они не могли производить массовое производство достаточно быстро, чтобы удовлетворить спрос, открывая глобальный рынок для американских производителей, включая Генри Форда, чьи революционные заводы «конвейерной линии» могли массово производить автомобили намного быстрее.

Американские фирмы увидели потенциал в немецких разработках: Ford открыл успешное немецкое дочернее предприятие Ford-Werke в 1925 году, а General Motors поглотила немецкую компанию Opel в 1929 году. влияние на немецкую экономику. Считается, что в 1920 году в Германии было около 86 автомобильных компаний. К концу Великой депрессии выжило только 12 человек.

1926 — Mercedes-Benz

Daimler и Benz вместе пережили экономический кризис, сначала договорившись о стандартизации своей конструкции и производства, а в 1926 году окончательно объединившись в компанию Daimler-Benz.Вследствие названия самой успешной модели Daimler все автомобили, выпускаемые компанией с тех пор, будут называться Mercedes-Benz.

1928 — BMW входит в автомобильную промышленность

Соперничество Benz и Daimler продолжится, и вскоре к нему присоединится еще один крупный игрок, когда в 1928 году бывший производитель авиационных двигателей перейдет на производство автомобилей. Компания называлась Bayerische Motoren Werke: BMW.

1948 — Porsche выпускает свой первый спортивный автомобиль

Компания Porsche была основана в 1930-х годах Фердинандом Порше, первоначально как компания по разработке и консультированию автомобилей, прежде чем приступить к созданию собственных автомобилей.Но именно сын Porsche Ферри вывел компанию на путь, которым она наиболее известна, выпустив 365, первый спортивный автомобиль Porsche. Фанат автоспорта, Ферри Порше не смог найти машину, которую хотел бы купить, поэтому решил создать такую, которая соответствовала бы всем его критериям.

Модель 365 использовала компоненты Volkswagen Beetle, включая корпус двигателя, трансмиссию и подвеску, но была сделана с гладким корпусом, двигателем с воздушным охлаждением и всего двумя сиденьями, что сделало его легче.Он выиграл свой класс в своей первой гонке в Инсбруке в 1948 году, а позже был модернизирован и усовершенствован с упором на дальнейшее улучшение характеристик.

Основание на Beetle означало, что двигатель находился в задней части автомобиля — тенденция, о которой Porsche до сих пор известна.

1950 — Рост популярности Beetle

По сравнению с другими странами, такими как Франция, США и Великобритания, автомобильная промышленность Германии в начале 20 века оставалась относительно небольшой, при этом большинство автомобилей продавалось только на внутреннем рынке.Однако большой успех пришел к Volkswagen Beetle.

Несмотря на то, что он был первоначально выпущен в 1940-х годах (был разработан Фердинандом Порше как «автомобиль для людей» — дословный перевод «Volkswagen»), VW Beetle стал успешным в 1950-х годах как символ Западногерманское возрождение.

В 1949 году они были представлены в Соединенных Штатах, но за весь первый год было продано только две единицы. Volkswagen of America будет запущен в апреле 1955 года для стандартизации продаж и обслуживания, и вскоре производство будет расти.К 1955 году было произведено один миллион VW Beetles.

Немецкое производство Beetle продолжалось до 1978 года и продолжалось в Мексике и Бразилии до 2003 года.

1950 — Значок хиппи

Еще одним успехом для VW стал фургон-автофургон Type 2 T1, выпущенный в 1950. Спрос на фургон был настолько велик, что всего шесть лет спустя в Ганновере открылся специализированный завод. Наряду с Beetle, автофургон VW стал культовым символом 1960-х годов.

1964 — 911

Третье поколение семейства Porsche сыграло важную роль в создании еще одной автомобильной иконы, когда старший сын Ферри Порше, Фердинанд Александр Порше, возглавил команду по созданию преемника модели 365 — Porsche 911.

Планируемый как еще один спортивный автомобиль с воздушным охлаждением и задним расположением двигателя, но на этот раз с шестицилиндровым оппозитным двигателем, 911 должен был продолжить успех Porsche в автоспорте. Первоначально автомобиль должен был быть 901, следуя порядковой нумерации, разработанной конструкторским бюро, но Peugeot уже зарегистрировала товарный знак «x0x» для своих автомобилей, поэтому был выбран 911.

Несмотря на то, что на этапе проектирования возникло несколько внутренних проблем в компании, 911 стал самым большим успехом компании, породив несколько поколений ревизий.

1970-е — VW заново изобретает себя (и Audi)

К 1970-м годам аппетит к Beetle иссяк, и VW столкнулся с трудностями. Но все изменилось, когда компания объединила недавно приобретенную NSU Moterenwerke AG с Auto Union (купленную у Daimler Benz в 1964 году) и возродила исторический бренд Audi, который первоначально существовал с конца 1800-х годов.

Инженеры Audi обладали техническими знаниями, чтобы модернизировать предложения VW, включив в них популярный в то время переднеприводный хэтчбек и двигатели с водяным охлаждением, которые позволили VW выпустить Passat в 1973 году, Gold в 1974 году и Polo в 1975 году. повернет это вспять.Это стало поворотным моментом для VW.

Зарубежные продажи Volkswagen и Audi росли в течение 70-х годов, для последней из них был особенно успешен Audi 100 и Audi 80.

1980 — Quattro

Дальнейший успех последовал за Audi, когда она вошла в ‘ 80-е годы с движением в сторону рынка спортивных автомобилей, запуском переднеприводного купе и полноприводной высокопроизводительной версии Quattro.

Осознание инженером Audi по шасси Йоргом Бенсингером того, что военные автомобили VW могут превосходить по характеристикам автомобили меньшего размера в тяжелых условиях, привело к идее создания высокопроизводительного полноприводного автомобиля.Он предложил эту идею в 1977 году, и вскоре она превратилась в Audi Quattro, которая стала заголовком с последовательными победами в раллийных соревнованиях.

1985 — Ford полагается на немецкие инженерные разработки для своей флагманской модели

На протяжении 1970-х и 80-х годов Ford значительно изменил дизайн своих автомобилей, чтобы они соответствовали предпочтениям потребителей в отношении переднеприводных хэтчбеков и семейных седанов. К 1985 году пришло время заменить европейский флагман компании — Granada — на новую модель Ford Scorpio.

В значительной степени полагаясь на свои немецкие заводы для производства своей европейской линейки, Ford решил производить Scorpio исключительно на своем заводе в Кельне. Первоначально доступный только в виде хэтчбека, Scorpio оказался чрезвычайно популярным по всей Европе, что привело к расширению модельного ряда, включая седаны и универсалы в 1990-х годах.

1990-е — Приобретения и расширение по всему миру

80-е и 90-е были периодом исключительного роста немецкой автомобильной промышленности, что привело к серии крупных приобретений и международной экспансии по всему миру.Немецкие производители покупали заводы в Европе, Азии и Америке, увеличивая свою долю рынка и выводя немецкие бренды в Мексику, Бразилию, Турцию и Китай.

В 1990 году VW основал FAW-Volkswagen для производства автомобилей для марок VW и Audi в Китае. За этим последовала покупка SEAT и Skoda — увеличение модельного ряда для обеих марок.

К концу 1990-х годов Volkswagen также приобрел Bentley, Bugatti и Lamborghini, внося роскошные имена в семейство исторически сложившихся немецких инженеров.

BMW также сделает важное приобретение, приобретя в 1994 году компанию British Rover Group — позже они продадут группу в 2000 году, сохранив только одно название — Mini.

Тем временем Daimler-Benz вступит в «слияние равных» с американской Chrysler Corporation в 1998 году.

1998 — Умный образ нового тысячелетия

В духе своего новаторского автомобильного наследия Daimler Benz представила революционный дизайн в 1998 году с автомобилем Smart. Следуя концепции дизайна, восходящей к началу 70-х, автомобиль Smart был разработан как небольшой стильный автомобиль для городской жизни.Результатом стал Smart Fortwo, заднеприводный двухпассажный хэтчбек с задним расположением двигателя и длиной всего 2,5 метра.

Бренд Smart был задуман как футуристический, поскольку отрасль рассматривала, как он изменится в 21 веке. Будущие модели будут включать полностью электрическую версию. В 2019 году китайские автомобильные гиганты Geely приобретут 50% акций бренда.

2000-е годы — приобретения в 21 веке

На заре 21 века тенденция крупных приобретений продолжится, начиная с покупки BMW марки Rolls-Royce в 2003 году.

В 2012 году Volkswagen станет полноправным владельцем Porsche.

Сегодняшний день

К концу 2010-х годов Германия производила почти шесть миллионов автомобилей в год, в то время как немецкие бренды поставили за границу 5,5 миллиона автомобилей. Германия вместе с США, Китаем и Японией входит в четверку крупнейших производителей автомобилей в мире с семью крупнейшими и наиболее известными брендами: Volkswagen (с Audi и Porsche в качестве дочерних компаний), BMW AG, Daimler AG, Adam Open AG. и Ford-Werke GmbH.

Опираясь на более чем вековое наследие, восходящее к первому в истории автомобилестроению, немецкие инженеры продолжают создавать современные стили, революционные технологии и впечатляющие рабочие характеристики для будущего автомобильной промышленности. Когда такие бренды, как Tesla и Geely, открывают новые заводы в Германии, становится ясно, что репутация высококачественных и амбициозных машин признана во всем мире и, как ожидается, сохранится и в будущем.

Найдите свою следующую работу в автомобильной промышленности Германии

NES Fircroft ищет профессионалов в области автомобилестроения для ряда рабочих мест OEM, базирующихся во Франкфурте, с крупным мировым брендом.Просмотрите все наши открытые возможности или зарегистрируйте свое резюме у нас бесплатно, чтобы быть в курсе всех наших последних вакансий в мировой автомобильной промышленности.

ЕС оштрафовал немецких автопроизводителей на 1 миллиард долларов за сговор с выбросами

БРЮССЕЛЬ (AP) — В четверг Европейский Союз наложил штраф на 1 миллиард долларов на крупных немецких производителей автомобилей, заявив, что они сговорились ограничить разработку и развертывание систем контроля выбросов автомобилей.

Daimler, BMW и Volkswagen вместе с их подразделениями Audi и Porsche избегали конкуренции в области технологий для ограничения загрязнения бензиновыми и дизельными легковыми автомобилями, сообщила исполнительная комиссия ЕС.Daimler не был оштрафован после того, как он раскрыл картель Европейской комиссии.

Впервые Европейская комиссия наложила штрафы за сговор за сдерживание использования технических разработок, а не более традиционной практики, такой как фиксирование цен.

Глава антимонопольного законодательства ЕС Маргрет Вестагер заявила, что, несмотря на то, что у компаний были технологии, позволяющие сократить вредные выбросы сверх установленных законом пределов, они сопротивлялись конкуренции и отказывали потребителям в возможности покупать менее загрязняющие окружающую среду автомобили.

«Производители сознательно избегали конкуренции за качество очистки лучше, чем того требуют стандарты ЕС на выбросы загрязняющих веществ. И они сделали это, несмотря на наличие соответствующей технологии », — сказал Вестагер. По ее словам, это сделало их практику незаконной.

Согласно Вестагеру, компании согласовали размер бортовых резервуаров, содержащих раствор мочевины, известный как AdBlue, который впрыскивается в поток выхлопных газов, чтобы ограничить загрязнение от дизельных двигателей, а также о запасах хода, которые можно ожидать до того, как резервуар понадобится. заправка.Резервуар большего размера позволит снизить загрязнение окружающей среды.

Вестагер сказал, что сотрудничество между компаниями разрешено правилами ЕС, когда оно приводит к повышению эффективности, например, к более быстрому внедрению новых технологий. «Но разделительная линия ясна: компании не должны координировать свое поведение, чтобы ограничить весь потенциал любого типа технологий», — сказала она.

Volkswagen заявил, что расследование закончилось установлением того, что несколько других рассматриваемых форм сотрудничества не являлись ненадлежащими с точки зрения антимонопольного законодательства.

«Комиссия (ЕС) этим решением ломает новую правовую основу, поскольку впервые она рассматривает техническое сотрудничество как нарушение антимонопольного законодательства», — говорится в заявлении компании. «Это также налагает штрафы, даже несмотря на то, что содержание переговоров никогда не было реализовано, и поэтому клиенты не пострадали».

Volkswagen заявил, что размеры баков, производимых всеми участвующими автопроизводителями, были «в два-три раза» больше, чем обсуждалось в ходе переговоров. Он сообщил, что рассматривает апелляцию в Европейский суд.

BMW заявила, что обсуждения резервуаров AdBlue «никак не повлияли на решения компании о продуктах». Компания заявила, что важно то, что в уведомлении о штрафе не было никакого сговора, связанного с ранее выдвинутыми обвинениями в использовании программного обеспечения для ограничения дозирования AdBlue.

BMW заявила, что отложила 1,4 миллиарда евро (1,7 миллиарда долларов) на основании первоначальных обвинений комиссии, но сократила сумму в мае из-за необоснованности более серьезных обвинений по делу.

Дело не было напрямую связано со скандалом с «дизельными воротами» последнего десятилетия, когда Volkswagen признал, что около 11 миллионов дизельных автомобилей по всему миру были оснащены обманчивым программным обеспечением, которое уменьшало выбросы оксидов азота, когда автомобили подвергались испытаниям.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.