Перечислите детали которые входят в кшм: Общее устройство кривошипно-шатунного механизма (КШМ)

Содержание

Лекция "Устройство кривошипно-шатунного механизма"

Кривошипно-шатунный механизм (далее сокращенно – КШМ) – механизм двигателя. Основным назначением КШМ является преобразование возвратно-поступательных движений поршня цилиндрической формы во вращательные движения коленчатого вала в двигателе внутреннего сгорания и наоборот.

- Устройство КШМ:

• Поршень

Имеет вид цилиндра, изготовленного из сплавов алюминия. Основная функция этой детали заключается в превращении в механическую работу изменение давления газа, или наоборот, – нагнетание давления за счет возвратно-поступательного движения. Поршень представляет собой сложенные воедино днище, головку и юбку, которые выполняют совершенно разные функции. Днище поршня плоской, вогнутой или выпуклой формы содержит в себе камеру сгорания. Головка имеет нарезанные канавки, где размещаются поршневые кольца (компрессионные и маслосъемные). Компрессионные кольца исключают прорыв газов в картер двигателя, а поршневые маслосъемные кольца способствуют удалению излишков масла на внутренних стенках цилиндра.

В юбке расположены две бобышки, обеспечивающие размещение соединяющего поршень с шатуном поршневого пальца.

• Шатун

Изготовленный штамповкой или кованый стальной (реже – титановый) шатун имеет шарнирные соединения. Основная роль шатуна состоит в передаче поршневого усилия к коленчатому валу. Конструкция шатуна предполагает наличие верхней и нижней головки, а также стержня с двутавровым сечением. В верхней головке и бобышках находится вращающийся («плавающий») поршневой палец, а нижняя головка – разборная, позволяющая, тем самым, обеспечить тесное соединение с шейкой вала. Современная технология контролируемого раскалывания нижней головки позволяет обеспечить высокую точность соединения ее частей.

• Коленчатый вал

Изготовленный из стали или чугуна высокой прочности коленчатый вал состоит из шатунных и коренных шеек, соединенных щеками и вращающихся в подшипниках скольжения. Щеки создают противовес шатунным шейкам. Основная функция коленчатого вала состоит в восприятии усилия от шатуна для преобразования его в крутящий момент.

Внутри щек и шеек вала предусмотрены отверстия для подачи под давлением масла системой смазки двигателя.

• Маховик

Устанавливается на конце коленчатого вала. На сегодняшний день находят широкое применение двухмассовые маховики, имеющие вид двух, упруго соединенных между собой, дисков. Зубчатый венец маховика принимает непосредственное участие в запуске двигателя через стартер.

• Блок и головка блока цилиндров

Блок цилиндров и головка блока цилиндров отливаются из чугуна (реже – сплавов алюминия). В блоке цилиндров предусмотрены рубашки охлаждения, постели для подшипников коленчатого и распределительного валов, а также точки крепления приборов и узлов. Сам цилиндр выполняет функцию направляющей для поршней. Головка блока цилиндра располагает в себе камеру сгорания, впускные-выпускные каналы, специальные резьбовые отверстия для свечей системы зажигания, втулки и запрессованные седла. Герметичность соединения блока цилиндров с головкой обеспечены прокладкой.

Кроме того, головка цилиндра закрыта штампованной крышкой, а между ними, как правило, устанавливается прокладка из маслостойкой резины.

Как устроен и для чего служит кривошипно-шатунный механизм? 7 основных неисправностей, которые могут возникнуть в его работе

Если у вас есть автомобиль, то с вероятностью 99.99%, в нём есть кривошипно-шатунный механизм (КШМ). Его нет только в «чистых» электромобилях, а также автомобилях с роторно-поршневым двигателем, а также в газотурбинных двигателях. Все остальные автомобильные двигатели внутреннего сгорания построены именно на базе КШМ, и неважно, дизельные они или бензиновые. Данная система передаёт энергию горения рабочей смеси через коленчатый вал и далее трансмиссию на колёса автомобиля, преобразуя возвратно-поступательное (туда и обратно) движение поршней в цилиндрах мотора во вращательное движение коленчатого вала.

Содержание статьи

Устройство механизма

Классический кривошипно-шатунный механизм был известен ещё в Древнем Риме. Использовался похожий принцип в Римской пилораме, только там вращение, под воздействием течения реки, водяного колеса превращалось в возвратно-поступательное движение пилы.

В паровых машинах также использовался КШМ, похожий на использующийся сейчас в автомобильных двигателях внутреннего сгорания (ДВС). Только в нём поршень был соединён с шатуном через шток и цилиндр низкого давления. Схожая конструкция используется иногда в ДВС и по сей день.

В так называемых крейцкопфных двигателях поршень жёстко соединён с крейцкопфом – деталью, движущейся по неподвижным направляющим в одном измерении, как и поршень, через шток, а далее по привычной схеме – шатун с коленвалом. Это позволяет увеличить рабочий ход поршня, а иногда делает цилиндр двусторонним, в таких конструкциях добавлена ещё одна камера сгорания. Такой тип КШМ применяется чаще всего в судовых дизелях и другой крупной технике.

Кривошипно-шатунный механизм состоит из двух основных групп деталей – подвижных и неподвижных:

  1. К подвижным частям КШМ относятся следующие детали: поршни, которые вместе с кольцами и пальцами объединены в поршневую группу, шатуны, коленчатый вал (в просторечном сокращении — коленвал), подшипники коленвала и маховик.
  2. Неподвижные – это картер, объединённый с блоком цилиндров, гильзы цилиндров, головка блока цилиндров. Также к ним относятся поддон (нижний картер), полукольца коленвала, картер маховика и сцепления, а также кронштейны и детали крепежа.

Иногда выделяют и цилиндропоршневую группу, в которую входит поршневая и гильза цилиндра.

Блок цилиндров

Блок цилиндров сейчас неотделим от картера блока. Так, кстати, было не всегда – на старых двигателях (у «Запорожца», например) они могли быть изготовлены раздельно. Именно картер вместе с блоком цилиндров – основной узел конструкции двигателя автомобиля.

Внутри блока и происходит вся полезная работа двигателя. К блоку цилиндров крепятся внизу — нижний картер (поддон), сверху — головка блока, сзади — картер маховика, топливная, выпускная системы и другие детали двигателя. Сам блок прикреплён к шасси автомобиля через специальные «подушки».

Материал, из которого изготовлена эта важная часть двигателя – чаще всего либо алюминий, либо чугун.

На спортивных автомобилях могут применяться и композитные материалы. В блок запрессованы съёмные гильзы, которые облегчают ход поршней и ремонтопригодность блока – то есть его расточку под «ремонтные» поршни и кольца. Гильзы делают из чугуна, стали или композитных сплавов. Существует два вида гильз:

  • «сухие» — когда внешняя поверхность гильз не омывается охлаждающей жидкостью;
  • «мокрые» — когда гильзу снаружи охлаждает поток жидкости.

Каждый вариант имеет свои достоинства и недостатки.

Поршни

Поршень – это металлическая деталь, которая имеет форму стакана, и в некоторых автопредприятиях водители и автослесари со стажем старые поршни, очищенные от нагара, в качестве стаканов и использовали. Однако основное его предназначение, естественно, не в этом, а для того, чтобы преобразовывать потенциальную энергию давления и термическую энергию температуры газов в кинетическую энергию вращения коленчатого вала в момент рабочего хода.

Во время тактов впуска он служит в качестве насоса, затягивающего воздух или горючую смесь, в ходе такта сжатия сжимает её, а в ходе такта выпуска — помогает удалению отработанных газов.

Во время рабочего хода (точнее, чуть раньше) смесь воспламеняется (или форсунка впрыскивает топливо на дизельных двигателях), и горящие газы давят на поршень, заставляя его выполнять работу по преобразованию термической энергии в кинетическую.

Поршень современного автомобильного двигателя выполнен чаще всего из сплавов на основе алюминия. Они обеспечивают хороший отвод лишнего тепла, к тому же довольно лёгкие.

Составные части поршня автомобильного двигателя – это днище, уплотняющяя часть и юбка. Поршень соединяется с шатуном при помощи находящегося в юбке пальца. Для обеспечения плотности соединения поршня со стенкой цилиндра применяются поршневые кольца.

Поршневые кольца

Это плоские незамкнутые (с разъёмом в несколько десятых долей миллиметра) стальные или чугунные кольца, надеваемые в специальные канавки на уплотнительную часть поршня. Они служат для нескольких целей:

  1. Уплотнение. Качественные, неизношенные кольца повышают компрессию (давление в цилиндре).
  2. Теплопередача. Компрессионные кольца передают лишнее тепло гильзе цилиндра, предотвращая перегрев двигателя.
  3. Не пропускают моторное масло из картера в камеру сгорания, но оставляют на стенках гильзы небольшой слой масла для смазки цилиндра. Самое нижнее кольцо называется маслосъёмным. Его конструкция специально разработана под эту задачу.

Поршневые пальцы

Поршневой палец нужен для того, чтобы связать поршень с шатуном. Он находится во внутренней части юбки поршня и представляет собой металлический цилиндр, отдалённо похожий на палец (отсюда и название). Шатун не крепится жёстко на пальце, ведь надо обеспечивать максимально ровную передачу крутящего момента от поршня к шатуну и далее. Выполнены пальцы обычно из легированной стали.

Пальцы делятся на фиксированные и плавающие. Фиксированный жёстко прикреплён к юбке поршня, и двигается на нём только шатун, а плавающий палец как в поршневой юбке, и на шатуне может крутиться. Сейчас в конструкциях автомоторов преобладают плавающие пальцы, обеспечивающие более полную и плавную передачу крутящего момента и снижающие нагрузку на детали КШМ.

Шатун

Для того, чтоб передать крутящий момент с поршня на коленвал, служит шатун, соединяющий две этих важных детали. Для того, чтобы ремонт шатуна не вызывал особых трудностей, в нём применяются специальные вкладыши, фактически разборный подшипник скольжения, хотя в некоторых двигателях с малой скоростью вращения коленвала по-прежнему применяются баббитовые вкладки, а в быстроходных моторах в обеих головках шатуна (как нижней, так и верхней) установлены подшипники качения. По форме шатун похож на рычаг или гаечный ключ с двутавровым сечением. Его верхняя, обычно неразъёмная головка соединяет его с пальцем поршня, а нижняя, разъёмная соединяет шатун с коленчатым валом. Делают шатуны чаще всего из легированной, иногда из углеродистой стали.

Коленчатый вал

Коленчатый вал, или сокращённо коленвал – одна из важнейших деталей мотора, впрочем, лишних деталей не бывает. Он имеет форму вала с «искривлениями» в сторону, к которой через оси прикреплены шатуны двигателя. Он состоит из следующих деталей:

  1. Шейки. Они нужны для того, чтобы закрепить коленвал на картере и шатуны на нём. Подразделяются на коренные и шатунные. На коренных крепится к картеру сам коленчатый вал, на шатунных шейках к коленвалу крепятся шатуны.
  2. Щёки – они и являются своего рода «коленями» коленчатого вала, именно они крутятся вокруг оси коленчатого вала. Щёки коленвала соединяют коренные и шатунные шейки.
  3. Передняя выходная часть вала. К ней присоединены шкивы отбора мощности для привода через ремень, цепь или шестерни распредвала, системы охлаждения генератора и других агрегатов.
  4. Задняя выходная часть вала. Она соединена с маховиком и служит для отбора мощности для «основного предназначения» автомобиля – для движения.

В конструкции коленчатого вала также предусмотрены дополнительные детали, например, противовесы, предназначенные для компенсации вибраций вала, возникающих при ударных нагрузках.

Коленчатые валы чаще всего изготавливаются либо из стали, либо из высококачественного лёгкого чугуна. Чугунные коленвалы изготавливаются при помощи литья, стальные – при помощи штамповки.

Картер двигателя

Картер, отливаемый вместе с блоком цилиндров – основная деталь двигателя автомобиля, можно сказать, что рама двигателя. Именно на картере закреплены основные части двигателя, в нём крутится коленчатый вал, в цилиндрах двигаются поршни и происходит непосредственный процесс превращения энергии сгорания топлива в энергию вращения колёс вашего автомобиля.

Ещё картер является основным местом для размещения моторного масла, которое смазывает двигатель. Для хранения масла также предназначен поддон – нижняя часть картера.

Принцип работы кривошипно-шатунного механизма

Во время основного такта работы автомобильного двигателя – рабочего хода (расширения), горящие газы давят на поршень, а тот двигается вниз — от верхней мёртвой точки к нижней, тем самым передавая энергию посредством пальца и шатуна на коленчатый вал. Шатун может ограниченно поворачиваться и вокруг оси пальца поршня, и вокруг шатунной шейки коленвала, и таким образом поступательное движение поршня превращается во вращательное.

Стоит заметить, что при остальных тактах коленчатый вал через шатун, наоборот, сообщает возвратно-поступательное движение поршню. Где он его берёт? Из «рабочих» цилиндров, энергии коленвала и маховика, а при запуске – стартера.

Неисправности, возникающие при работе КШМ и их причины

Неполадки и поломки в кривошипно-шатунном механизме могут произойти в самых разных его узлах. Чтобы свести риск возникновения этих неприятностей до минимума, необходимо знать, отчего они происходят. Чаще всего это нагар на деталях и их износ. Наиболее часто происходят поломки КШМ от использования некачественного автомобильного топлива и масла. Особенно это чревато для дизелей, которые требовательны к качеству горюче-смазочных материалов, что может вывести из строя не только КШМ. Редкая смена масла, несвоевременная замена топливных, воздушных и масляных фильтров – всё это также несёт потенциальную угрозу поломок. Может послужить причиной неисправности перегрев двигателя, а также утечка и снижение уровня моторного масла в двигателе.

Перегрев двигателя может привести даже к заклиниванию. Чтобы этого не случилось, заливайте качественную охлаждающую жидкость и следите за состоянием системы охлаждения.

Бывает, что проблема в системе питания или в зажигании. Тогда смесь сгорает не полностью или неравномерно.

Ещё одна распространённая причина поломок – это использование некачественных запчастей. Не покупайте фейк и пользуйтесь услугами проверенных автосервисов.

Перечень неисправностей КШМ

Главные неприятности, которые могут случится с кривошипно-шатунным механизмом:

  1. Как шатунные, так и коренные шейки коленчатого вала подвержены износу и механическим повреждениям.
  2. Износ, механические повреждения и даже расплавление могут угрожать и вкладышам (подшипникам) шеек коленвала.
  3. «Болезни» поршневых колец – это закоксовывание не до конца сгоревшими продуктами горения (углеводороды окисляются только до углерода), их залегание и даже поломки, что может привести к фатальным последствиям.
  4. Цилиндропоршневая группа также подвержена износу. В современных «движках» это не так заметно, всё-таки они созданы по последнему слову техники, но у каждой детали имеется конечный ресурс.
  5. На днище поршня может отложиться нагар.
  6. В деталях могут появиться трещины, они могут прогореть, обломиться и даже расплавиться.
  7. Двигатель может даже заклинить.

Признаки наличия неисправностей в работе КШМ

Могут насторожить посторонние стуки в двигателе. Возможно, это связано с детонацией или вам попалось не слишком качественное топливо. Последствия как детонации, так и некачественного топлива могут быть печальными. Звук при детонации более звонкий, а вот глухой звук может свидетельствовать о том, что износились шейки коленвала. Если же он совсем звонкий и происходит не только при резком увеличении оборотов (например, если вы быстро тронулись с места), то вполне возможно, что вкладыши шейки коленвала начинают плавиться. Возможно, причиной масляное голодание, но так или иначе – в сервис.

Также многое может сказать дым из двигателя. Если он сизый, то значит, что в камеру сгорания попадает масло. Возможно, виной тому маслосъёмные колпачки ГРМ, а возможно, проблема в поршневых кольцах. Накопление нагара на поршнях и цилиндрах приводит к увеличению трения и повышенному износу деталей. Если проблема в кольцах, то будет снижена компрессия, хотя понижение компрессии может быть связано и с другими причинами.

Обслуживание КШМ

Прежде всего, общие советы: «машина любит ласку, чистоту и смазку». Следует вовремя проверять уровень масла, не допускать перегрева двигателя и заправляться только качественным горючим. Серьёзные проблемы с КШМ решаются только в автосервисе. Разумеется, есть автолюбители, которые самостоятельно могут расточить цилиндр до ремонтного размера, но это всё же характерно для не самых новых автомобилей.

В «закоксованных» двигателях можно провести раскоксовку, которая делается как с разбором двигателя, так и при помощи специальных средств – без такового. Однако, подобные манипуляции лучше доверить профессионалам. Соблюдайте сроки ТО.

Заключение

Кривошипно-шатунный механизм – это важнейший агрегат в автомобиле. От его функционирования зависит состояние всего автомобиля и настроение его владельца. Следите за его технической исправностью, и двигатель будет работать долго, радуя вас мощностью и экономичностью.

Тема 2. Кривошипно-шатунный механизм — Студопедия

Краткий конспект лекций

По устройству автомобиля

Содержание

Тема 1. Общее устройство автомобиля. 3

Тема 2. Кривошипно-шатунный механизм. 4

Тема 3. Газораспределительный механизм. 6

Тема 4. Система охлаждения. 8

Тема 5. Система смазки. 11

Тема 6. Система питания карбюраторного двигателя. 14

Тема 7. Карбюратор. 17

Тема 8. Инжекторные системы питания. 21

Тема 9. Система питания дизельного двигателя. 24


Тема 1. Общее устройство автомобиля

Автомобиль

Двигатель   Шасси   Кузов  
1.КШМ 2.ГРМ 3.Система охлаждения 4.Система смазки 5.Система питания (топливная система) 6.Система зажигания      
Трансмиссия 1. Сцепление 2. Коробка передач 3. Карданная передача 4. Главная передача 5. Дифференциал 6. Полуоси   Ходовая часть 1. Рама 2. Подвеска 3. Мосты 4. Колёса     Механизмы управления 1. Тормозная система 2. Рулевое управление    
            


Тема 2. Кривошипно-шатунный механизм

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) предназначен для преобразования возвратно- поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала.


Основные детали:

Неподвижные Подвижные
1. блок цилиндров 1. поршень
2. головка блока цилиндров 2. поршневой палец
3. гильзы цилиндров 3. шатун
4. вкладыши 4. поршневые кольца
  5. коленчатый вал
  6. маховик

Блок цилиндров - основная деталь двигателя, к которой крепятся все механизмы и детали. Материал - чугун или алюминиевый сплав (силумин).

Головка блока цилиндров – закрывает сверху блок цилиндров. В ней размещены камеры сгорания, имеются резьбовые отверстия для свечей зажигания. Материал – такой же, как и у блока цилиндров.

Вкладыши – устанавливаются на коренные и шатунные шейки коленвала, служат для уменьшения трения. Материал – сплав алюминия и стали.

Поршень - воспринимает давление газов при рабочем такте и передает его через поршневой палец и шатун на коленчатый вал. Материал – алюминий.

Поршневые кольца – устанавливаются в канавках поршней. Делятся на компрессионные и маслосъёмные.

Компрессионные- уплотняют поршень в цилиндре и служат для уменьшения прорыва газов из цилиндров в картер.

Маслосъёмные- снимают масло со стенок цилиндра и не допускают его попадание в камеру сгорания.


Поршневой палец - соединяет поршень с шатуном. Осевое перемещение пальца ограничивается стопорными кольцами. Материал – закалённая сталь.

Шатун - служит для соединения коленчатого вала с поршнем. Шатун состоит из стального стержня, верхней неразъемной и нижней разъемной головок. В верхней головке установлен поршневой палец, а нижняя головка крепится на шатунной шейке коленчатого вала.

Коленчатый вал -служит для восприятия усилия от поршня через поршневой палец и шатун, и преобразовывает его в крутящий момент, передаваемый затем через маховик на агрегаты трансмиссии. Имеет коренные шейки, которыми установлен и в блоке, и шатунные шейки, к которым крепятся шатуны. Материал – сталь или чугун.

Маховик - уменьшает неравномерность работы двигателя, облегчает его пуск и способствует плавному троганию автомобиля с места. Маховик изготовлен в виде массивного чугунного диска и прикреплен к коленвалу.

Детали кривошипно-шатунного механизма:

1 – маслосъёмное кольцо;2 – компрессионное кольцо; 3 – поршневой палец; 4– стопорное кольцо; 5 – нижняя крышка шатуна;6 – болт; 7 – вкладыши; 8 – втулка; 9 – шатунная шейка; 10 – противовес; 11– коренная шейка.

Кривошипно - шатунный механизм, назначение, устройство.

⇐ ПредыдущаяСтр 2 из 6Следующая ⇒

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) преобразует возвратно-поступательные движения поршней, воспринимающих давление газов, во вращательное движение коленчатого вала.

Детали, составляющие кривошипно-шатунный механизм, можно разделить на две группы: подвижные и неподвижные.

Подвижные детали: поршень, поршневые кольца, поршневые пальцы, шатуны, коленчатый вал, маховик.

Неподвижные детали: блок-картер, головка блока цилиндров, гильзы цилиндров.

Имеются также фиксирующие и крепежные детали.

Блок-картер является остовом двигателя, в котором размещаются и работают подвижные детали, к нему крепятся практически все навесные агрегаты и приборы, обеспечивающие работу двигателя.

Поддон картера закрывает КШМ снизу и одновременно является резервуаром для масла. Поддоны изготовляют штамповкой из листовой стали или отливают из алюминиевых сплавов.

Гильзы цилиндров. Гильзы цилиндров являются направляющими для поршня и вместе с головкой образуют полость, в которой осуществляется рабочий цикл. Изготовляют гильзы литьем из специального чугуна.

Головка блока цилиндров закрывает цилиндры и образует верхнюю часть рабочей полости двигателя, в ней частично или полностью размещаются камеры сгорания. Головки блока цилиндров отливают из легированного серого чугуна или алюминиевого сплава. Чаще всего они являются общими для всех цилиндров, образующих ряд.

Поршневая группа включает в себя поршень, поршневые кольца, поршневой палец с фиксирующими деталями. Коренные подшипники. Для коренных подшипников применяются подшипники скольжения, выполненные в виде вкладышей, основой которых является стальная лента толщиной 1,9—2,8 мм для карбюраторных двигателей и 3—6 мм для дизелей. Поршни. Форма и конструкция поршня, включая днище поршня и отверстие под поршневой палец, в значительной степени определяются формой камеры сгорания. Поршневые кольца — элементы уплотнения поршневой группы, обеспечивающие герметичность рабочей полости цилиндра и отвод теплоты от головки поршня. Поршневой палец обеспечивает шарнирное соединение шатуна с поршнем. Шатун шарнирно соединяет поршень с кривошипом коленчатого вала. Он воспринимает от поршня и передает коленчатому валу усилие давления газов при рабочем ходе, обеспечивает перемещение поршней при совершении вспомогательных тактов. Коленчатый вал воспринимает действия расширяющихся газов при рабочем ходе поршней, передаваемые шатунами, и преобразует их в крутящий момент. Маховик служит для уменьшения неравномерности вращения коленчатого вала, накопления энергии во время рабочего хода поршня, необходимой для вращения вала в течение подготовительных тактов, и вывода деталей КШМ из МВТ и НВТ

 

 

10) Механизмы газораспределения, назначение, устройства, классификация, требования к конструкции

Механизм газораспределения служит для своевременного открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов двигателя, обеспечивая качественное наполнение цилиндров двигателя свежим зарядом, их очистку от отработавших газов и герметизацию цилиндров при сжатии и рабочем ходе поршня.

Различают клапанные и золотниковые механизмы газораспределения. В четырехтактных двигателях газообмен осуществляется с помощью клапанов. В двухтактном двигателе газообмен происходит под действием поршня, открывающего и закрывающего впускные и перепускные каналы, или посредством смешанной системы газораспределения.

Клапанные механизмы газораспределения разделяют:

• по месту установки клапанов — верхнее расположение клапанов в головке блока цилиндров и нижнее — в блоке цилиндров;

• по месту установки распределительного вала — верхнее и нижнее;

• по виду привода распределительного вала — зубчатый (шестеренчатый), цепной и ременный.

Механизм газораспределения включает в себя привод, распределительный вал, толкатели, штанги, коромысла и клапанный механизм. Клапанный механизм состоит из клапанов, направляющих втулок, седел, клапанов, возвратных пружин с нижней и верхней опорными тарелками, сухарей, механизмов поворота клапана.

 

Особенности различных конструкций механизмов газораспределения. Впускные и выпускные клапаны обычно отличаются размерами головок, их изготовляют из различных сталей. У впускных клапанов для лучшего наполнения цилиндров размеры головок больше, чем у выпускных. Выпускные клапаны, работающие в более напряженных температурных условиях, выполняют из жаропрочных сталей. Распределительный вал куют из сталей или отливают из специального чугуна. Штанги изготовляют из стали или алюминиевого сплава

 

 

Схема и составные части системы питания двигателя, работающего на сжатом и сниженном газе.

Компоновочная схема системы работающей на сжатом газе: баллон →подогреватель→ редуктор высокого давления→ редуктор низкого давления→ смеситель-карбюратор. При работе на сжиженном газе компоновочная схема такая: баллон→ испаритель → редуктор низкого давления→ смеситель-карбюратор. Каждый двигатель, работающий на газе, имеет дополнительно обычную бензиновую систему как резервный вариант.

 

 

Система питания дизельного двигателя, устройство, работа. Требования к очистке топлива и воздуха.

Система питания дизеля служит для подачи в цилиндры двигателя воздуха и топлива и отвода отработавших газов. Топливо подается под большим давлением, в определенные моменты и в определенном количестве в зависимости от нагрузки двигателя. Двигатель ЯМЗ-236. Система питания дизеля состоит из систем подачи воздуха, подачи топлива и выпуска отработавших газов. В систему питания четырехтактного дизеля входят топливный бак, фильтры грубой и тонкой очистки топлива, топливоподкачивающий насос, топливопроводы, форсунки, топливный насос высокого давления с всережимным регулятором, воздухоочиститель и другие приборы и детали. Рассмотрим путь топлива в системе питания. Из бака через фильтр грубой очистки по топливопроводу топливо поступает к топливоподкачивающему насосу, от которого подается по топливопроводу к фильтру тонкой очистки, а по топливопроводу к насосу высокого давления. Насос по топливопроводам высокого давления подает топливо в форсунки в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя. Требования. Смесеобразование должно обеспечивать равномерное перемешивание топлива с воздухом, постепенное сгорание топлива во времени, полное использование всего воздуха в камере сгорания при минимальном возможном значении α, а также максимально мягкую работу дизеля.

Топливный насос высокого давления (ТНВД), назначение, устройство, работа.

Насосы высокого давления серии 33. Это насосы V-образной конструкции с углом развала между рядами секции 750.Диаметр плунжера 10 мм. Его ход 11мм. В гнездах алюминиевого корпуса насоса установлено восемь насосных секций, каждая на конкретный цилиндр. Секция состоит из корпуса, втулки, и плунжера. Корпус и втулка зафиксированы штифтом, В корпусе выполнено два канала, сообщающиеся с впускным и перепускным окнами втулки. Штуцером притягивают к корпусу нагнетательный клапан золотникового типа. Корпус секции крепят к корпусу насоса гайками. Плунжер установлен в поворотную втулку, которая через штифт соединена с рейкой управления подачей топлива. Рейки правого и левого рядов соединены между собой двуплечим рычагом и движутся синхронно в разные стороны. Движение плунжера вверх обеспечивает кулачок кулачкового вала через роликовый толкатель, а обратно - пружина. Пружина упирается в тарелку, под которой находится регулировочная пята толкателя, К передней крышке ТНВД прикреплен подкачивающий насос низкого давления поршневого типа с приводом от эксцентрика кулачкового вала. Крышка закрывает шестерни привода насоса. Смазочная система насоса-централизованная от смазочной системы двигателя. Цикловая подача каждой секцией регулируется поворотом корпуса секции, для чего в его фланец выполнены прорези. Изменение подачи сразу всеми секциями производится изменением положения рейки. Угол опережения начала подачи регулируют заменой пяты толкателя, который выпускаются 18 размеров по толщине.



Читайте также:

 

Кривошипно-шатунный механизм

КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ

Коленчатый вал (рис. Коленчатый вал) изготовлен из высококачественной стали и имеет пять коренных и четыре шатунные шейки, закаленных ТВЧ, которые связаны между собой щеками и сопрягаются с ними переходными галтелями. Для равномерного чередования рабочих ходов расположение шатунных шеек коленчатого вала выполнено под углом 90°.

К каждой шатунной шейке присоединяются два шатуна: один для правого и один для левого рядов цилиндров (рис. Шатун).

1 - противовес коленчатого вала передний; 2 - противовес коленчатого вала задний; 3 - шестерня привода масляного насоса; 4 - шестерня привода газораспределительного механизма; 5,6- шпонка; 7 -штифт; 8- жиклер; 9 - облегчающие отверстия; 10 - отверстия подвода масла в коренных шейках 11-отверстия подвода масла к шатунным шейкам.

Подвод масла к шатунным шейкам производится от отверстий в коренных шейках 10 прямыми отверстиями 11.

Для уравновешивания сил инерции и уменьшения вибраций коленчатый вал имеет шесть противовесов, отштампованных заодно со щеками коленчатого вала. Кроме основных противовесов, имеются два дополнительных съемных противовеса 1 и 2, напрессованных на вал, при этом их угловое расположение относительно коленчатого вала определяется шпонками 5 и 6 (рис. Коленчатый вал).

В расточку хвостовика коленчатого вала запрессован шариковый подшипник 5 (рис. Установка упорных полуколец и вкладышей подшипников коленчатого вала).

Установка упорных полуколец и вкладышей подшипников коленчатого вала: 1 - полукольцо упорного подшипника коленчатого вала верхнее: 2- полукольцо упорного подшипника коленчатого вала нижнее 3- вкладыш подшипника коленчатого вала верхний; 4- вкладыш подшипника коленчатого вала нижний; 5- блок цилиндров 6 - крышка подшипника коленчатого вала задняя 7 - коленчатый вал.

В полость переднего носка коленчатого вала ввернут жиклер 8,через калиброваное отверстие которого осуществляется смазка шлицево валика отбора мощности на привод гидромуфты.

От осевых перемещений коленчатый вал зафиксирован двумя верхними полукольцами 1 и двумя нижними полукольцами 2 (рис. Установка упорных полуколец и вкладышей подшипников коленчатого вала), установленными в проточках задней коренной опоры блока цилиндров,так,что сторона с канавками прилегает к упорным торцам вала. На переднем и заднем носках коленчатого вала (рис. Коленчатый вал) установлены шестерня 3 привода масляного насоса и ведущая шестерня 4 привода распределительного вала. Задний торец коленчатого вала имеет восемь резьбовых отверстий для болтов крепления маховика, передний носок коленчатого вала имеет восемь отверстий для крепления гасителя крутильных колебаний.

Уплотнение коленчатого вала осуществляется резиновой манжетой 8 (рис. Установка маховика и манжеты уплотнения коленчатого вала), с дополнительным уплотняющим элементом - пыльником 9. Манжета размещена в картере маховика 4. Манжета изготовлена из фторкаучука по технологии формования рабочей уплотняющей кромки непосредственно в прессформе.

Установка маховика и манжеты уплотнения коленчатого вала: 1 - маховик; 2- блок цилиндров; 3- коленчатый вал; 4 - картер маховика; 5- подшипник первичного вала коробки передач; 6- шайба; 7- болт крепления маховика; 8- манжета уплотнения коленчатого вала; 9- пыльник манжеты; 10 - штифт установочный маховика

Диаметры шеек коленчатого ваш: коренных 95+0.011 мм, шатунных 80±0,0095 мм.

Для восстановления двигателя предусмотрены восемь ремонтных размеров вкладышей. Обозначение вкладышей подшипников коленчатого вала, диаметр коренной шейки коленчатого вала, диаметр отверстия в блоке цилиндров под эти вкладыши указаны в приложении 1.

Обозначение вкладышей нижней головки шатуна, диаметр шатунной шейки коленчатого вала, диаметр отверстия в нижней головке шатуна под эти вкладыши указаны в приложении 2.

Вкладыши 7405.1005170 Р0, 7405.1005171 Р0, 7405.1005058 Р0 применяются при восстановлении двигателя без шлифовки коленчатого вала. При необходимости шейки коленчатого вала заполировываются.  Допуски на диаметры шеек коленчатого вала, отверстий в блоке цилиндров и отверстий в нижней головке шатуна при проведении ремонта двигателя должны быть такими же, как у номинальных размеров новых двигателей.

Коренные и шатунные подшипники изготовлены из стальной ленты, покрытой слоем свинцовистой бронзы толщиной 0.3 мм, слоем свинцовооловянистого сплава толщиной 0.022 мм и слоем олова толщиной 0.003 мм. Верхние 3 (рис. Установка упорных полуколец и вкладышеи подшипников коленчатого вала) и нижние 4 вкладыши коренных подшипников не взаимозаменяемы. В верхнем вкладыше имеется отверстие для подвода масла и канавка для его распределения. Оба вкладыша 4 нижней головки шатуна взаимозаменямы. От проворачивания и бокового смещения вкладыши фиксируются выступами (усами), входящими в пазы, предусмотренные в постелях блока, крышках подшипников и в постелях шатуна.Вкладыши имеют конструктивные отличия, направленные на повышение их работоспособности при форсировке двигателя турбонаддувом, при этом изменена маркировка вкладышей на 7405.1004058 (шатунные), 7405.1005170 и 7405.1005171 (коренные). Поэтому при проведении ремонтного обслуживания не рекомендуется замена вкладышей на серийные с маркировкой 740.100.., так как при этом произойдет существенное сокращение ресурса двигателя.

Крышки коренных подшипников (рис. Установка крышек подшипников коленчатого вала) изготовлены из высокопрочного чугуна марки ВЧ50. Крепление крышек осуществляется с помощью вертикальных и горизонтальных стяжных болтов 3, 4, 5, которые затягиваются по определенной схеме регламентированным моментом (см. приложение 8).

Шатун (рис. Шатун) стальной, кованый, стержень 1 имеет двутавровое сечение. Верхняя головка шатуна неразъемная, нижняя выполнена с прямым и плоским разъемом. Шатун окончательно обрабатывают в сборе с крышкой 2, поэтому крышки шатунов невзаимозаменяемы. В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка 3, а в нижнюю установлены сменные вкладыши 4. Крышка нижней головки шатуна крепится с помощью гаек 6, навернутых на болты 5, предварительно запрессованные в стержень шатуна. Затяжка шатунных болтов осуществляется по схеме, определенной в приложении 8. На крышке и стержне шатуна нанесены метки спаренности - трехзначные порядковые номера. Кроме того на крышке шатуна выбит порядковый номер цилиндра.

Маховик1 (рис. Маховик) закреплен восемью болтами 7 (рис. Установка маховика и манжеты уплотнения коленчатого вала), изготовленными из легированной стали с двенадцатигранной головкой, на заднем торце коленчатого вала и точно зафиксирован двумя штифтами 10 и установочной втулкой 3 (рис. Маховик).

С целью исключения повреждения поверхности маховика под головки болтов устанавливается шайба 6 (рис. Установка маховика и манжеты уплотнения коленчатого вала). Величина моментов затяжки болтов крепления маховика указана в приложении 8. На обработанную цилиндрическую поверхность маховика напрессован зубчатый венец 2, с которым входит в зацепление шестерня стартера при пуске двигателя (рис. Маховик ).

При выполнении регулировочных работ по установке угла опережения впрыска топлива и величин тепловых зазоров в клапанах маховик фиксируется при помощи фиксатора (рис. Положения ручки фиксатора маховика).

Положения ручки фиксатора маховика: а) - при эксплуатации, б) - при регулировке, в зацеплении с маховиком

При этом конструкция имеет следующие основные отличия от серийной:

- изменен угол расположения паза под фиксатор на наружной поверхности маховика;

- увеличен диаметр расточки для размещения шайбы под болты крепления маховика.

Рассматриваемые двигатели могут комплектоваться различными типами сцеплений. На рис. Маховик показан маховик для диафрагменного сцепления.

Установка гасителя крутильных колебаний коленчатого вала: 1 - гаситель; 2 - болт крепления гасителя; 3 - полумуфта отбора мощности; 4 - болт крепления полумуфты; 5 - шайба; 6 - коленчатый вал; 7 - блок цилиндров.

Гаситель крутильных колебании закреплен восемью болтами 2 (рис. Установка гасителя крутильных колебании коленчатого вала) на переднем носке коленчатого вала. С целью исключения повреждения поверхности корпуса гасителя под болты устанавливается шайба 5. Гаситель состоит из корпуса (см. рисунок) в который установлен с зазором маховик. Снаружи корпус гасителя закрыт крышкой. Герметичность обеспечивается закаткой (сваркой) по стыку корпуса гасителя и крышки. Между корпусом гасителя и маховиком находится высоковязкостная силиконовая жидкость, дозированно заправленная перед заваркой крышки. Центровка гасителя осуществляется шайбой, приваренной к корпусу(рис. Гаситель крутильных колебаний коленчатого вала). Гашение крутильных колебаний коленчатого вала происходит путем торможения корпуса гасителя, закрепленного на носке коленчатого вала, относительно маховика в среде силиконовой жидкости. При этом энергия торможения выделяется в виде теплоты. При проведении ремонтных работ категорически запрещается деформировать корпус и крышку гасителя. Гаситель с деформированным корпусом или крышкой к дальнейшей эксплуатации не пригоден.

Поршень 1 (рис. Поршень с кольцами в сборе с шатуном) отлит из алюминиевого сплава со вставкой из износостойкого чугуна под верхнее компрессионное кольцо.

В головке поршня выполнена тороидальная камера сгорания с вытеснителем в центральной части, она смещена относительно оси поршня в сторону от выточек под клапаны на 5 мм.

Боковая поверхность представляет собой сложную овально-бочкообразную форму с занижением в зоне отверстий под поршневой палец. На юбку нанесено графитовое покрытие. 

 

Поршень с шатуном и кольцами в сборе: 1 - поршень; 2 - маслосъемное кольцо; 3 - поршневой палец; 4, 5 - компрессионные кольца; 6 - стопорное кольцо.

В нижней ее части выполнен паз, исключающий при правильной сборке контакт поршня с форсункой охлаждения при нахождении в НМТ.

Поршень комплектуется тремя кольцами, двумя компрессионными и одним маслосъемным. Отличительной его особенностью является уменьшенное расстояние от днища до нижнего торца верхней канавки, которое составляет 17 мм. На двигателях, с целью обеспечения топливной экономичности и экологических показателей, применен селективный подбор поршней для каждого цилиндра по расстоянию от оси поршневого пальца до днища. По указанному параметру поршни разбиты на четыре группы 10, 20, 30 и 40. Каждая последующая группа от предыдущей отличается на 0,11 мм. В запасные части поставляются поршни наибольшей высоты, поэтому во избежание возможного контакта между ними и головками цилиндров в случае замены необходимо контролировать надпоршневой зазор. Если зазор между поршнем и головкой цилиндра после затяжки болтов ее крепления будет менее 0,87 мм необходимо подрезать днище поршня на недостающую до этого значения величину. Поршни двигателей 740.11, 740.13 и 740.14 отличаются друг от друга формой канавок под верхнее компрессионное и маслосъемное кольца, (см. разделы компрессионное и маслосъемное кольца). Установка поршней с двигателей КАМАЗ 740.10 и 7403.10 недопустима. Допускается установка поршней с поршневыми кольцами двигателей 740.13 и 740.14 на двигатель 740.11.

Компрессионные кольца (рис. Поршень с кольцами в сборе с шатуном) изготавливаются из высокопрочного, а маслосъемное из серого чугунов. На двигателе 740.11 форма поперечного сечения компрессионных колец односторонняя трапеция, при монтаже наклонный торец с отметкой "верх" должен располагаться со стороны днища поршня. На двигателях 740.13 и 740.14 верхнее компрессионное кольцо имеет форму сечения двухсторонней трапеции с выборкой на верхнем торце, который должен располагаться со стороны днища поршня.

Рабочая поверхность верхнего компрессионного кольца 4 покрыта молибденом и имеет бочкообразную форму. На рабочую поверхность второго компрессионного 5 и маслосъемного колец 2 нанесен хром. Ее форма на втором кольце представляет собой конус с уклоном к нижнему торцу, по этому характерному признаку кольцо получило название "минутное". Минутные кольца применены для снижения расхода масла на угар, их установка в верхнюю канавку не допустима.

Маслосъемное кольцо коробчатого типа с пружинным расширителем, имеющим переменный шаг витков и шлифованную наружную поверхность. Средняя часть расширителя с меньшим шагом витков при установке на поршень должна располагаться в замке кольца. На двигателе модели 740.11 высота кольца - 5 мм, а на двигателях 740.13 и 740.14 высота кольца - 4 мм.

Установка поршневых колец с других моделей двигателей КАМАЗ может привести к увеличению расхода масла на угар.

Для исключения возможности применения не взаимозаменяемых деталей цилиндро-поршневой группы при проведении ремонтных работ рекомендуется использовать ремонтные комплекты:

- 7405.1000128-42 - для двигателя 740.11-240;

- 740.13.1000128 и 740.30-1000128 - для двигателей 740.13-260 и 740.14-300.

В ремонтный комплект входят:

- поршень;

- поршневые кольца;

- поршневой палец;

- стопорные кольца поршневого пальца;

- гильза цилиндра;

- уплотнительные кольца гильзы цилиндра.

Форсунки охлаждения (рис. Установка гильзы и форсунка охлаждения поршня) устанавливаются в картерной части блока цилиндров и обеспечивают подачу масла из главной масляной магистрали при достижении в ней давления 0,8 - 1,2 кг/см2 (на такое давление отрегулирован клапан, расположенный в каждой из форсунок) во внутреннюю полость поршней.

При сборке двигателя необходимо контролировать правильность положения трубки форсунки относительно гильзы цилиндра и поршня. Контакт с поршнем недопустим.

Поршень с шатуном (рис. Поршень с кольцами в сборе с шатуном) соединены пальцем 3 плавающего типа, его осевое перемещение ограничено стопорными кольцами 6. Палец изготовлен из хромоникелевой стали, диаметр отверстия 22 мм. Применение пальцев с отверстием 25 мм недопустимо, так как это нарушает балансировку двигателя.

Тема 3. Основные конструктивные схемы разных типов двс. Конструктивные схемы остова двигателя. Элементы остова двигателя. Назначение. Общее строение и схема взаимодействия элементов кшм двс.

Конструктивная схема судового дизеля прежде всего зависит от тактности. В четырехтактном двигателе наполнение цилиндра свежим зарядом и выпуск отработавших газов происходят через клапаны. Эти клапаны приводятся в движение механизмом газораспределения. На распределительном валу двигателя устанавливают комплекты кулачковых шайб (отдельно для впускных и для выпускных клапанов). При их вращении в определенные моменты в соответствии с фазами газораспределения поднимаются (опускаются) толкатели, которые с помощью коромысел открывают клапаны или дают возможность пружинам клапанов закрыть их. Распределительный вал приводится во вращение от коленчатого вала и имеет вдвое меньшую частоту вращения, чем коленчатый вал.

В двухтактном дизеле наполнение рабочего цилиндра происходит только через окна, которые открывает и закрывает поршень. Если отработавшие газы выпускаются через клапан, то он открывается также механизмом газораспределения, причем частота вращения распределительного вала в двухтактном двигателе равна частоте вращения коленчатого вала.

Конструктивные схемы любых ДВС различаются и по исполнению кривошипно-шатунного механизма (рис. 3.1).

В тронковом двигателе шатун с помощью пальца соединен непосредственно с поршнем (рис. 3.1, а). В этом случае существенно уменьшается общая высота двигателя, однако продукты окисления, которые удаляются поршневыми кольцами с поверхности втулки цилиндра, попадают в нижнюю часть двигателя (картер), т. е. в конечном счете, в смазочное циркуляционное масло двигателя. Кроме того, в тронковых дизелях втулка цилиндра дополнительно нагружена нормальным усилием, которое увеличивает ее износ. Тронковыми строят все высоко- и среднеоборотные ДВС и редко малооборотные дизели.

В крейцкопфном двигателе шатун соединен с крейцкопфным устройством, которое с помощью штока соединено с поршнем (рис. 3.1, б). Крейцкопфное устройство применяют в двухтактных МОД для разгрузки цилиндра от нормального давления. При этом шток поршня в данном случае позволяет изолировать картер двигателя от подпоршневой полости цилиндра. С этой целью устанавливают разделительную диафрагму с сальнико­вым уплотнением для штока.

а б в г

Рис. 3.1. Схемы кривошипно-шатунных механизмов двигателей

1 – поршень; 2 – шатун; 3 – шток; 4 – крейцкопф; 5 – кривошип коленчатого вала

Особенностью кривошипно-шатунного механизма двигателя с V-образным расположением цилиндров является то, что с одним коленом вала сочленяются два рабочих поршня (рис. 3.1, в). Данная схема широко применяется в средне- и высокооборотных ДВС.

В схеме кривошипно-шатунного механизма с противополож­но движущимися поршнями (ПДП) и двумя коленчатыми ва­лами (рис. 3.1, г) суммарная мощность от обоих коленчатых ва­лов потребителю передается с помощью шестеренной передачи. Несмотря на то что двигатели с ПДП и имеют ряд положитель­ных качеств (двигатель лучше уравновешен, хорошая продувка цилиндра, меньшая удельная масса), из-за существенного ус­ложнения конструкции они не получили широкого распростра­нения.

Конструктивная схема двигателя зависит и от принципа дей­ствияпростого или двойного. В двигателях двойного действия и нижней рабочей полости цилиндра имеется крышка с газоуплотнительным сальником для штока поршня, т. е. такие дви­гатели бывают только крейцкопфного типа. Мощность дизелей двойного действия почти в 2 раза больше мощности дизеля про­стого действия, однако выпуск дизелей двойного действия давно прекратили, так как форсировка дизеля не позволяет обеспечить его надежную и экономичную работу.

Комбинированные судовые двигатели (дизели с наддувом) по виду связи между поршневым двигателем и наддувочным агрегатом можно разделить на три группы: с механической, га­зовой и комбинированной связями. Основные схемы судовых ди­зелей с наддувом представлены на рис. 3.2.

Рис. 3.2 Схемы комбинированных судовых двигателей:

––––––– – воздух; ------------ – отработавшие газы

При механической связи (рис. 3.2 а), компрессор 4 воздуха приводится в действие непосредственно от коленчатого вала двигателя 1 через механическую передачу – мультипликатор, повышающий частоту вращения вала компрессора. Такая схе­ма применяется в дизелях с низкой степенью наддува, а также в двухтактных дизелях без наддува. Основным недостатком рас­смотренной схемы является то обстоятельство, что на привод компрессора затрачивается значительная работа (мощность) двигателя, полученная в рабочем цилиндре. Это, в свою очередь, приводит не только к снижению мощности двигателя, но и к падению его экономичности.

Газовая связь турбокомпрессора с поршневым двигателем показана на рис. 3.2, бд. В схеме двигателя с импульсным наддувом (рис. 3.2, б, в) отработавшие газы из рабочих цилиндров поступают непосредственно в турбину 5, которая называется импульсной, так как в ней срабатывает импульс давления га­зов, поступающих из цилиндра. В схеме с изобарным газотур­бинным наддувом (рис. 3.2, г) отработавшие газы из цилиндров выходят в выпускной коллектор 6, а затем практически при по­стоянном давлении идут в изобарную турбину 7. В схеме дви­гателя с двухступенчатым газотурбинным наддувом (рис. 3.2, д) газы сначала срабатывают в импульсной турбине 5, а затем в изобарной 7. Во всех схемах воздух после сжатия в компрессоре перед подачей его в наддувочный (продувочный) ресивер 2 охлаждается в специальном охладителе 3.

В двухтактных судовых дизелях широкое распространение получила и комбинированная связь. При такой связи воздух сжимается как в турбокомпрессоре, так и в приводном компрес­соре. В малооборотных крейцкопфных дизелях в качестве при­водного компрессора нередко используют подпоршневые по­лости (рис. 3.2, е). В этом случае воздух после компрессора по­ступает в подпоршневые полости (ПП) 8, где он дополнительно сжимается, затем поступает в наддувочный ресивер. В за­ключительной стадии продувки давление воздуха в ПП падает и воздух от компрессора идет непосредственно в ре­сивер.

При изобарном наддуве в некоторых схемах на режимах малых нагрузок турбокомпрессор не обеспечивает потребное двигателю количество воздуха. Тогда на этих режимах включа­ются электроприводные компрессоры 9, специально установлен­ные на двигателе (рис. 3.2, г).

Двигатели внутреннего сгорания состоят из узлов и систем, которые имеют различное функциональное назначение.

Остов поддерживает и направляет движущиеся детали, воспринимает все усилия при работе двигателя; представляет собой совокупность неподвижных деталей — фундаментной рамы (в двигателях с подвесным коленчатым валом отсутствует), картера, цилиндров, крышек цилиндров, а также анкерных связей, шпилек и болтов, стягивающих эти детали.

Кривошипно-шатунный механизм воспринимает усилие от давления газов и преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала. Основные детали КШМ в крейцкопфных двигателях — поршень, шток поршня, крейцкопф, шатун, коленчатый вал; в тронковых двигателях — поршень, поршневой палец, шатун, коленчатый вал.

Остов двигателя

Основные неподвижные детали образуют остов двигателя, являющийся опорой для различных узлов и движущихся деталей. Он состоит из фундаментной рамы, картера, цилиндров и их крышек. Все эти элементы соединены связями в единую конструкцию.

Конструктивное оформление деталей остова определяется назначением и типом двигателя, количеством и расположением цилиндров, схемами КШМ и механизма газораспределения. Силы от давления газов, инерции движущихся масс и предварительной затяжки связей при сборке, действующие на остов, вызывают деформацию его элементов. При достаточной механи­ческой прочности элементов для нормальной работы двигателя остов должен обладать необходимой продольной и поперечной жесткостью, при которой сохраняются линия укладки коленча­того вала, перпендикулярность осей цилиндров к оси коленча­того вала, геометрическая форма рабочих цилиндров.

На рис. 3.3 показаны конструктивные схемы остовов судо­вых рядных двигателей, различающиеся между собой числом разъемов между его деталями и способами укладки коленчатого вала. Эти различия вызваны особенностями требований к габа­ритам, массе, технологии изготовления, удобству обслуживания и ремонта двигателя. Остовы V-образных двигателей и с ПДП (и подобные им) более сложные и выполняются по схожим между собой схемам.

Остов крейцкопфных двигателей, имеющих обычно большую высоту (рис. 3.3, а), состоит из фундаментной рамы 1, картера 2, цилиндров 3 с установленными в них цилиндровыми втулка­ми 4 и крышек цилиндров 6, закрепленных шпильками 5. Из технологических соображений и удобства монтажа остов выпол­няют, как минимум, с тремя горизонтальными разъемами и с коленчатым валом, уложенным в подшипники фундаментной ра­мы. Жесткость его обеспечивается за счет увеличения сечений продольных и поперечных связей рамы, применения картеров коробчатой конструкции, соединения деталей длинными анкер­ными связями 7.

Рис. 3.3. Конструктивные схемы остовов дизелей

В тронковых двигателях для повышения жесткости остова, снижения его массы отдельные его элементы часто объединяют в одно целое, что технологически вполне приемлемо. Конструк­тивно это решается объединением цилиндров двигателя с кар­тером в общий блок-картер 1 (рис. 3.3, б), а также применением развитой по высоте фундаментной рамы 1, выполненной как одно целое с картером и отдельным блоком цилиндров 2 (рис. 3.3, в). Соединяют эти элементы сквозными анкерными связями 2 (рис. 3.3, б) или укороченными силовыми шпильками 3 (рис. 3.3, в), ввернутыми в нижнюю часть блока цилиндров.

Остов с подвесным коленчатым валом широко распростра­нен в современных ВОД и СОД в связи с большой жесткостью и меньшей массой конструкции. В однорядных СОД большой мощности применяют блок-картер 1, к которому снизу массив­ными крышками подшипников 2 подвешивают коленчатый вал (рис. 3.3, г). Часто остовы рядных и V-образных двигателей с подвесным валом выполняют по схеме, где картер 1 и блок ци­линдров 2 отлиты раздельно и стянуты силовыми шпильками 3 (рис. 3.3, д). При этой схеме, несмотря на дополнительный разъ­ем, сохраняется жесткость, упрощается изготовление остова, снижается его масса, так как блок цилиндров разгружен от растягивающих усилий. В большинстве двигателей крышки крепят к блоку цилиндров короткими силовыми шпильками, устанавливаемыми в верхней его плите. Общая масса деталей остова во многом определяется схемой их нагружения. При растяжении остова газовыми сила­ми детали его получаются более тяжелыми. В конструкциях, где остов стянут анкерными связями, детали могут быть облегчены, так как чугун на сжатие работает лучше, чем на растяжение.

Для проводки анкерных связей в поперечных балках дета­лей остова выполняют вертикальные каналы (колодцы). Анкер­ная связь 7 (рис. 3.3, а) представляет собой стержень с резьбой под гайки на обоих его концах. В МОД для удобства при монтаже анкерные связи выполняют из двух частей, соеди­ненных резьбовой муфтой. Для устранения поперечных вибраций длинных анкерных связей используют эластичные стопор­ные устройства. Затягивают анкерные связи гидравлическим домкратом с усилием, обеспечивающим плотное соединение де­талей остова при наибольшем давлении в цилиндре. Анкерные связи изготовляют из углеродистой стали.

Все связи, затягиваемые гидравлическим способом, имеют специальную конструкцию: концы их оборудуют нарезным хвос­товиком для крепления гидродомкрата, а гайки к ним имеют цилиндрическую форму с отверстиями на боковой поверхности под вороток. Гидравлический домкрат используют в СОД и МОД также для затяжки силовых связей рамовых подшипников, подшипников нижней (кривошипной) и верхней головки шатуна, крышек цилиндров, штоков поршней, насадки кулачных шайб, выкатывания вкладышей рамовых подшипников и др.

Фундаментная рама.

Фундаментная рама является основанием для деталей остова, предназначена для укладки коленчатого вала и служит емкостью для сбора масла, вытекающего из узлов смазывания двигателя. Рама нагружена массой двигателя, силами давления газов, силами инерции поступательно движущихся и вращающихся масс.

Рама (рис. 3.4, а, б) образована продольными и поперечными балками, которые должны иметь требуемую жесткость. Продольные балки 2 оснащены верхними обработанными полками 3 для установки на них картера и нижними опорными полками (лапами) 1 для крепления двигателя к судовому фундаменту.

Поперечные балки 4 двутаврового или коробчатого сечения расположены между цилиндрами и по торцам рамы. В верхней части поперечных балок выполнены гнезда (постели) 5 для рамовых подшипников коленчатого вала, а в стенках балок – вертикальные каналы (колодцы) а для анкерных связей и отверстия b для перетекания масла вдоль рамы. Для увеличения поперечной жесткости рамы по возможности максимально сближают анкерные связи и располагают разъем рамовых подшипников ниже верхней ее плоскости.

Рис. 3.4. Фундаментные рамы и рамовые подшипники:

а – литая; б – сварно-литая; в, г, д, е – рамовые подшипники соответственно с креплением крышки шпильками, домкратами, подвесной и установочный

В зависимости от типа и мощности двигателя фундаментные рамы выполняют литыми (рис. 3.4, а), сварными или сварно-литыми. Из технологических соображений фундаментные рамы СОД чаще всего выполняют литыми из чугуна СЧ20, СЧ3О, реже из стали 15Л, 30Л. Фундаментные рамы МОД и некоторых СОД для уменьшения массы и стоимости делают сварно-литыми (рис. 3.4, б). В таких конструкциях поперечные балки или часть их, включающая постель подшипника и анкерные каналы, выполняются литыми, а остальные части поперечных балок и продольные балки – сварными из проката стали 20, 25.

Полость рамы и закрывающий ее снизу поддон образуют маслосборник. Для увеличения жесткости рамы поддон часто делают заодно с ней (рис. 3.3, б, в). В СОД с подвесным коленчатым валом (рис. 3.3, г, д) и МОД он съемный сварной конструкции. Поддон выполняют с уклоном к середине или к кормовой части рамы, чтобы обеспечить в условиях плавания надежный слив масла в циркуляционную цистерну или прием из него масла циркуляционным насосом. В маслосборнике между поперечными перегородками рамы часто устанавливают металлическую сетку, уменьшающую пенообразование масла и предотвращающую попадание в него посторонних предметов.

Если двигатель оборудован навешенными насосами (водяными, масляными, топливоподкачивающими), то они монтируются на переднем торце рамы. На кормовом торце, где выходит коленчатый вал, во избежание утечек масла выполняют уплотнение.

Рамовые подшипники являются опорой для шеек коленчатого вала и представляют собой разъемный подшипник скольжения, состоящий из двух цилиндрических полувкладышей, внутренняя поверхность которых залита антифрикционным сплавом. Корпусом для вкладышей являются жесткий прилив (постель) в поперечных перегородках рамы или картера и крышка подшипника, прижимающая вкладыши к постели. Во время работы двигателя элементы подшипника нагружены силами от давления газов и силами инерции КШМ, вызывающими механические напряжения в деталях подшипника и износ трущихся поверхностей. Вкладыши выполняют сменными, не требующими пригонки при установке. Они бывают толстостенными, имеющими толщину стенки более 1/20 его наружного диаметра (до 5 мм), и тонкостенными с толщиной стенки менее 1/30 диаметра (менее 5 мм).

В МОД применяют толстостенные, выполненные из сталей 25 и 30, вкладыши 4 (рис. 3.4, в, г), рабочую поверхность которых заливают баббитом Б89, Б83, БН. Толщина слоя заливки составляет 1,8...2,5 мм. По мере износа слоя баббита масляный зазор в подшипнике регулируют удалением из стыка между вкладышами калиброванных прокладок 3. В СОД и ВОД, имеющих повышенные нагрузки на подшипник, применяют тонкостенные вкладыши 1 (рис. 3.4, д) из малоуглеродистой стали 10, 15 или 20 с заливкой толщиной 0,3...0,8 мм из свинцовистой бронзы БрСЗ0. Для улучшения противозадирных свойств, прирабатываемости, свинцовистую бронзу покрывают тонким слоем свинцово-оловянистого сплава. При износе заливки тонкостенные вкладыши заменяют.

Крышка подшипника 2 крепится болтами или шпильками 1 (рис. 3.4, в), усилие затяжки которых должно обеспечить плотность стыка при действии на крышку в четырехтактных двигателях наибольшей силы инерции КШМ, а в двухтактных двигателях – силы заедания Р = (1,0…1,5) Fп MH, где 1,0...1,5 МПа – условное усилие, отнесенное к 1 м2 площади поршня. Иногда в СОД и МОД для уменьшения расстояния между анкерными связями крышку 2 прижимают одним-двумя домкратами 1, упирающимися в подкрепленную ребром поперечную балку картера или блок-картера (рис. 3.4, г). Крышки имеют двутавровое или коробчатое сечение и отливаются из чугуна СЧ20, СЧ25 или стали 30.

Подвесной коленчатый вал в двигателях без фундаментной рамы лежит на жестких крышках (подвесках) 2, изготовленных из стального литья или поковки. Крепится подвеска шпильками 3 с усилием затяжки, превышающим усилие от максимального давления сгорания. В высокофорсироваиных ВОД и СОД, чтобы исключить деформацию подшипникового узла, подвесные крышки 2 соединяют с картером 5 горизонтальными связями 4 (рис. 3.4, д). Надежная фиксация крышек относительно фундаментной рамы или картера обеспечивается применением направляющих пазов и замков.

От проворачивания и осевого смещения в корпусе подшипника толстостенные вкладыши фиксируют закраинами и штифтами, а тонкостенные – штифтами или отогнутыми выступами (усиками), которые входят в углубления у разъема в корпусе подшипника. В судовых условиях нижние вкладыши могут быть удалены без подъема коленчатого вала выкатыванием из постели.

Для фиксации коленчатого вала во время работы двигателя один из рамовых подшипников (чаще кормовой) выполняют установочным. Его вкладыши снабжают опорными 1 и упорными 2 поверхностями, залитыми антифрикционным сплавом. В них упираются обработанные кольцевые поверхности щек 3 и кольцевой гребень (бурт) 4 вала (рис. 3.4, е). Некоторые МОД и СОД имеют встроенные главные упорные подшипники, воспринимающие упор гребного винта. В таких двигателях надобность в установочных подшипниках отпадает.

Масло для смазывания и охлаждения подшипника подводят через его крышку (рис. 3,4 в) или постель (рис. 3.4, г) и далее по сверлениям или кольцевым канавкам к холодильникам в плоскости разъема, способствующим распределению масла по длине шейки вала и образованию масляного клина. Для повышения несущей способности подшипника холодильники не доводят до краев вкладыша, а круговую канавку выполняют только на верхнем вкладыше.

Картер (станина) двигателя.

Картер служит для соединения цилиндров с фундаментной рамой, образует закрытое пространство для КШМ. Он подвергается растяжению от действия максимальной силы давления газов при отсутствии анкерных связей и сжатию усилием предварительной затяжки при наличии их, а также изгибу в крейцкопфных двигателях от действия нормального усилия.

Для МОД с ре до 1,1 МПа картер выполнялся из отдельных А-образных сварных или литых стоек 2 с каналами а под анкерные связи, устанавливаемые в плоскости поперечных балок фундаментной рамы 1 (рис. 3.5, а). Жесткость конструкции обеспечивалась креплением стоек к усиленной фундаментной раме и блоку цилиндров, а также боковыми щитами, закрывающими пространство между стойками. Такая конструкция (с большим количеством разъемов) в современных МОД с высокими рz не может обеспечить требуемую жесткость остова. Поэтому в длинноходовых форсированных МОД перешли на сварные коробчатые конструкции 1 (рис. 3.5, б) которые, несмотря на увеличение бокового усилия, создают достаточную прочность и жесткость остова, упрощают сборку двигателя, повышают его герметичность.

К фланцам на А-образных стойках или к поперечным листам коробчатых станин крепят вертикальные чугунные или стальные направляющие (параллели), которые воспринимают боковое усилие, передаваемое ползунами крейцкопфа. Параллели бывают одно- и двусторонними. Односторонние параллели 4 (рис. 3.5, в) располагают с одной стороны от детален движения в плоскости, проходящей через ось цилиндра. Они имеют съемные обратные щеки 3, воспринимающие боковые усилия при изменении направления их действия. Двусторонние параллели 1 (рис. 3.5, г), имеющие четыре направляющих поверхности и работающие попарно, крепят по обе стороны от деталей КШМ в плоскостях, смещенных от оси цилиндра.

Картеры СОД с D > 200 мм во всех случаях выполняют литыми или сварными коробчатого типа (блок-станины). Особенности их конструкции определяют общей компоновкой остова (рис. 3.3). Для крепления двигателя с подвесным валом к судовому фундаменту в нижней части картера выполняют лапы (рис. 3.3, г, д).

Рис. 3.5. Станины двигателей:

а – из отдельных стоек; б – коробчатая; в, г – параллели

В боковых щитах станин или стенках картеров и блок-картеров выполняют люки с крышками для доступа внутрь картера с целью осмотра, ремонта и замены элементов КШМ. По Правилам Регистра на крышках люков должны быть установлены предохранительные клапаны на случай взрыва паров масла при перегревах или заеданиях. На картерах или блок-картерах СОД и ВОД обычно размещают распределительные валы, элементы механизма газораспределения, ТНВД, воздухораспределители, регуляторы и другие устройства. В МОД А-образные стойки и картеры отливают из чугунов СЧ20, СЧ30 или сваривают из стального проката. Поперечные перегородки сварно-литых картеров с постелями для коренных подшипников подвесных валов отливают из сталей 15Л, 35Л. Картеры и блок-картеры ВОД для уменьшения массы двигателя могут отливаться из сплавов АЛ5 и АЛ9.

Рабочий цилиндр

Рабочим цилиндром называется часть двигателя, где осуществляется ра­бочий цикл. Цилиндр состоит из рубаш­ки и вставной втулки рабочего цилиндра. Во втулке движется поршень и протекают рабочие процессы. Рубашка является опо­рой для втулки и образует полости охлаждения для нее. Ци­линдры устанавливают на верхнюю обработанную плоскость станины или картера и закрепляют шпильками или чаще всего анкерными связями. В зависимости от способа крепления ру­башка растягивается усилием от давления газов или сжимается усилием затяжки анкерных связей. В тронковых двигателях рубашки нагружены также нормальным усилием КШМ.

Для ВОД и СОД рубашки цилиндров выполняют в виде блока для всех цилиндров (рис. 3.6, а) или общей отливки с картером (рис. 3.3, б, г). Для МОД изготовляют отдельные рубашки на каждый цилиндр с последующим соединением их в вертикальной плоскости призонными болтами или шпильками в общий блок (рис. 3.6, б). Индивидуальные, не соединенные между собой, рубашки применяют крайне редко в СОД большой мощности из соображений быстрой сборки и разборки цилиндра и КШМ. Такое решение возможно только при наличии в двигателе картера повышенной жесткости.

Рис. 3.6. Рубашки цилиндров дизелей:

а – четырехтактного; 6 – двухтактного; в – сальник штока

Обычно рубашку делают коробчатой конструкции (рис. 3.6, а), состоящей из верхней 5 и нижней 2 горизонтальных плит с отверстиями для цилиндровых втулок, вертикальных бо­ковых стенок 4 и поперечных перегородок 3 с каналами а для анкерных связей. В верхней плите 5 выполнены также глухие нарезные сверления для крышечных шпилек. Дополнительную горизонтальную перегородку 1, расположенную ближе к верх­ней плите, делают иногда для повышения жесткости конструк­ции и улучшения режима охлаждения втулок. В рубашках двух­тактных двигателей кроме полостей охлаждения должны быть выполнены каналы или полости для продувочного воздуха и каналы для отвода отработавших газов. В рубашках должны быть также выполнены отверстия для входа и выхода охлаж­дающей воды, отверстия, закрываемые крышками для осмотра и очистки зарубашечного пространства, установлены штуцера для подвода смазки к втулке рабочего цилиндра и т. д.

У крейцкопфных двигателей в нижней части рубашек (рис. 3.6, б, в) выполняют диафрагму 1 с сальником для отделе­ния внутрикартерного пространства от подпоршневой полости и уплотнения отверстий в местах прохода штоков поршней. Сальник штока (рис. 3.6, в) имеет чугунный корпус 2 с канав­ками для колец. В верхних канавках установлены уплотнительные кольца 4, препятствующие проникновению продувочного воздуха в картер, а в нижних – маслосъемные кольца 3, пре­дотвращающие попадание масла из картера в ресивер. Масло, снятое кольцами, отводится в картер. Сальник можно разбирать, не удаляя шток, так как корпус сальника выполнен разъемным из двух половин, а кольца состоят из нескольких частей. Все кольца прижимаются к штоку поршня спиральными пружина­ми 5.

Рубашки выполняют литыми из чугуна СЧ20, СЧ30 и реже стальными сварными в связи с коррозией, снижающей проч­ностные показатели изделия.

Втулка рабочего цилиндра.

Втулка вместе с крышкой цилиндра и движущимся поршнем образуют переменный объем, в котором осуществляется рабочий цикл. В тронковых двигате­лях втулка является направляющей для поршня.

Для четырехтактных двигателей втулку делают в виде тонко­стенного цилиндра с переменным сечением по высоте (рис. 3.7, а). Конструкция втулок двухтактных двигателей (рис. 3.7, в) отличается наличием окон, необходимых для газо­обмена. Внутреннюю поверхность втулок (зеркало) тщательно обрабатывают, чтобы уменьшить трение поршня и колец. Втул­ку выполняют вставной, что упрощает ее изготовление и заме­ну при ремонте.

Втулка рабочего цилиндра работает в сложных условиях. Действие высокого давления газов, нормальной силы КШМ в тронковых двигателях и силы заедания поршня (в экстремальных случаях) вызывают в элементах втулки механические напряжения. Силы трения от действия нормальной силы в тронковых двигателях и давления поршневых колец вызывают износ рабочей поверхности втулки. При использовании тяжелых высокосернистых топлив из-за коррозионного воздействия продуктов сгорания серы усиливается износ зеркала цилиндра. Нагрев втулки газами высокой температуры вызывает в ее стенках температурные напряжения, которые в сумме с механическими могут привести к деформации или разрушению втулки. Со стороны водяной полости поверхности втулки и рубашки подвергаются коррозионному разрушению и кавитационной эрозии, являющейся следствием вибрации втулки.

Рис. 3.7. Цилиндровые втулки дизелей:

а, б – четырехтактного; в – двухтактного;

г, ж – способы охлаждения верхней части втулки

В судовых ДВС в основном применяются мокрые втулки, омываемые водой со стороны зарубашечного пространства. Такие втулки обеспечивают лучший теплоотвод и легко заменяются при необходимости. Устанавливаются втулки в расточенные отверстия верхней и нижней плит рубашки и центрируются в них опорными поясами. Втулка (рис. 3.7, а) фиксируется только в верхней части с помощью бурта (фланца) 2, прижимаемого крышкой 1 к верхней плите блока, поэтому при нагревании она может свободно расширяться в осевом направлении. Уплотнение верхнего пояса 3 втулки производится в ВОД по притертым опорным поверхностям, а в СОД и МОД – с помощью герметизирующих паст. Чтобы исключить протечки воды в картер, средний 4 и нижний 5 посадочные пояса уплотняются резиновыми кольцами 6 круглого или прямоугольного сечения, которые устанавливаются в канавки на поверхности втулки.

В двухтактных двигателях средний пояс 1 втулки, где находятся окна 2 для газообмена, уплотняется резиновыми 3 и медными 4 кольцами. Последние устанавливают на втулке ближе к горячим каналам выпускных окон, а резиновые – ближе к водяной полости (рис. 3.7, в). Газовый стык между втулкой и крышкой уплотняется путем притирки сопрягаемых поверхностей либо установкой в кольцевую проточку верхнего торца втулки медной или стальной омедненной прокладки.

В некоторых СОД с пониженной удельной массой применяют подвесные втулки 3, которые крепятся к крышке цилиндра 1 отдельными шпильками 2, а крышка – к блоку крышечными шпильками (рис. 3.7, б). Такое крепление втулки позволяет снизить влияние монтажной деформации блока цилиндров на геометрическую форму втулки и допускает увеличение размера нижней головки шатуна, необходимого для выемки его через цилиндр, до величины наружного диаметра втулки. Снабжение подвесной втулки охлаждающей рубашкой 4 позволяет защитить сварной блок 5 от коррозии.

При проектировании втулок необходимо обеспечить хорошее охлаждение их верхнего пояса, чтобы сохранить слой смазочного масла в зоне верхнего поршневого кольца. Практика конструирования показывает, что в СОД с D< 400 мм и ре до 1,8 МПа достаточно обычного опорного бурта, если зона охлаждения в рубашке доведена до опорной части бурта (рис. 3.7, г). Применение оребренной втулки с охватывающим ее бандажом позволяет повысить прочность и жесткость детали без увеличения толщины стенки, снизить температуру стенки за счет увеличения скорости воды в каналах между ребрами 1 и бандажом 2 (рис. 3.7, д). Охлаждение верхней части втулки путем прокачки охлаждающей воды через глухие радиальные сверления 1, выполненные в опорном бурте 2 втулки (рис. 3.7, е), обеспечивает более стабильное температурное поле при различной нагрузке двигателя. В высокофорсированных СОД и МОД применяют втулки с высоким толстостенным буртом. В нем по касательным выполнены наклонные сверления 2, пересекающиеся с радиальными 1 (рис. 3.7, ж). В таких втулках уровень механических напряжений определяется толщиной бурта, а тепловых напряжений – расположением охлаждающих отверстий относительно зеркала цилиндра.

С целью повышения коррозионной и кавитационной стойкости втулок осуществляют специальную водоподготовку, регулярно очищают поверхности от продуктов коррозии и накипи, окрашивают, хромируют или кадмируют ее наружную поверхность, уменьшают вибрацию втулки, повышают температуру охлаждающей воды.

Ресурс втулки во многом зависит от качества смазывания ее рабочей поверхности. В ВОД и СОД смазывание втулки обеспечивается масляным туманом, образующимся при разбрызгивании масла, вытекающего из узлов трения. В МОД и некоторых СОД масло подается на зеркало цилиндра дозированными порциями через штуцера, смазочные отверстия а и маслораспределительные канавки а (рис. 3.7, в) специальным насосом лубрикатором.

Втулки обычно изготовляют из чугуна марок СЧ30, СЧ35, легированные хромом, никелем, молибденом, а также из жаропрочного чугуна и стали марок 35ХМЮА и 38ХМЮА. Износостойкость рабочих поверхностей повышается при пористом хромировании чугунных и азотировании стальных втулок.

Крышка рабочего цилиндра.

Крышка закрывает и уплотняет рабочий цилиндр и образует вместе с поршнем и втулкой камеру сгорания, в ней размещены элементы систем, обеспечивающих работу двигателя. На крышку действуют усилия от затяжки крышечных шпилек и переменного давления газов, а также высокая тепловая нагрузка. Поэтому крышка должна иметь достаточные прочность и жесткость, а для поддержания необходимого температурного уровня элементов должна охлаждаться.

В большинстве судовых ДВС крышка имеет коробчатую конструкцию, образованную верхним и нижним (огневым) днищами, соединенными вертикальными стенками. Форма крышки определяется типом двигателя, конструкцией камеры сгорания, количеством рабочих клапанов, формой каналов к ним, расположением форсунок. Для ВОД крышки часто выполняют блочными на весь двигатель или для группы в два-три цилиндра. Крышки СОД и МОД из условий изготовления и удобства монтажа всегда выполняют индивидуальными. Последние могут иметь в плане квадратную, шести- или восьмигранную и круглую форму.

Крышки двухтактных двигателей с контурной продувкой имеют сравнительно простую конструкцию, поскольку в них отсутствуют выпускные клапаны и каналы к ним. При прямоточно-клапанной продувке выпускные клапаны не только усложняют конструкцию крышки, но и повышают ее тепловую напряженность. Крышки современных МОД с такой продувкой обычно оборудуют одним выпускным клапаном, СОД – двумя или четырьмя. Для лучшей продувки камеры сгорания огневым днищам одноклапанных или бесклапанных крышек МОД придают куполообразную (вогнутую) форму.

Крышки четырехтактных СОД и ВОД имеют два или четыре рабочих клапана с каналами к ним сложной конфигурации. В этом случае будут наблюдаться неравномерный нагрев и повышенная температура элементов крышки. Б ВОД с разделенным смесеобразованием конструкция крышки усложнена из-за размещении в ней вихревой камеры или предкамеры. Огневые днища многоклапанных крышек всегда выполняют плоскими.

Кроме рабочих клапанов в крышках помещают форсунку, индикаторный кран (в СОД и МОД), а в двигателях, запускаемых сжатым воздухом – пусковой клапан. На крышках двигателей с диаметром цилиндра более 300 мм должен быть установлен предохранительный клапан,

В двигателях с непосредственным смесеобразованием форсунку, как правило, располагают по оси цилиндра, что способствует созданию симметричного температурного поля и улучшает смесеобразование. В двигателях с разделенным смесеобразованием положение форсунки определяется размещением в крышке предкамеры и вихревой камеры. В МОД с прямоточно-клапаннон продувкой при одном клапане в центре крышки устанавливают две форсунки, смещенные от оси цилиндра. Пусковые и индикаторные клапаны в СОД и МОД располагают на верхнем днище, в ВОД – на боковых ее стенках.

Крышка воспринимает значительные тепловые потоки, поэтому при ее конструировании особое внимание уделяется снижению температуры и перепадов температур в огневом днище.

В крышках СОД ре до 1,8 МПа широко применяют двойное дно (рнс. 3.8, а), образованное тонкостенным интенсивно охлаждаемым огневым днищем 1 и подкрепляющим его через клапанные каналы и наружную стенку утолщенным промежуточным днищем (перегородкой) 2. При высоких значениях давления сгорания жесткость тонкого огневого днища может оказаться недостаточной для того, чтобы сохранить правильную форму отверстий под клапаны. Поэтому в СОД с ре = 2,2 МПа и более применяют крышки с толстостенным огневым днищем 1 (рнс. 3.8, б), обладающим большой жесткостью. Для снижения температуры и температурных напряжений на небольшом расстоянии от тепловоспринимающей поверхности выполнены радиальные отверстия а.

Рис. 3.8. Крышки цилиндров дизелей: а, б – четырехтактного; в, г, д – двухтактного

В МОД с ре до 1,0 МПа для снижения тепловых напряжений были использованы составные крышки. На рис. 3.8, в представлена конструкция составной крышки колпачкового типа, выполненная из двух частей. Нижняя охлаждаемая часть 1 с тонкостенным огневым днищем отлита из жаростойкой стали, верхняя неохлаждасмая часть 2, воспринимающая механическую нагрузку и обеспечивающая жесткость всей конструкции – из чугуна. Конструкция, показанная на рис. 3,8, г, состоит из стальной внешней несущей части 1 и внутренней цилиндрической вставки из чугуна 2, в которой размещены форсунка, пусковой и предохранительный клапаны. Жесткая несущая часть состоит из тонкого огневого днища, сопрягаемого с утолщенным верхним днищем двумя кольцевыми поясами, образованными стенками крышки и стенкой горловины для центральной вставки. Симметричная форма крышки способствует снижению температурных и механических напряжений.

В мощных высокофорснрованных МОД с ре = 1,2…1,5 МПа вместо крышек коробчатой конструкции применяют колпачковые крышки, выполненные в виде цельных поковок (плит) и обладающие высокой прочностью. Для снижения температуры нагретых частей в крышке вблизи от огневой поверхности выполняют сверления а для охлаждающей воды (рис. 3.8, д).

Крышки охлаждают дистиллированной водой со специальными присадками, которая поступает из зарубашечного пространства блока в нижнюю часть крышки по наружным перепускным патрубкам или по внутренним трубкам. Чтобы охлаждение крышек было более эффективным, тщательно подбирают направление и скорость потоков охлаждающей воды. Например, в крышках с двойным дном (рис. 3.8, а, б) вначале вода по сверлениям а направляется вдоль огневого днища от периферии к центру, охлаждая днище, межклапанные перемычки, седла клапанов, газоотводные каналы, а затем верхнюю полость крышки.

В крышках МОД интенсивного охлаждения добиваются путем закручивания потока воды с помощью тангенциально направленных патрубков (рис. 2.7, г) направленного движения воды по спиральным каналам (рис. 2.7, в), применения системы радиальных и касательных сверлений а на небольшой глубине от поверхности (рис. 2.7, д).

Во многих двигателях для более интенсивного охлаждения водой перемычек между форсункой и газовоздушными каналами, а также для улучшения теплоотвода от форсунки, ее устанавливают не в литой канал, а в тонкостенный стакан, запрессованный в тело крышки. Из верхней части крышек отводят горячую воду, что исключает возможность образования в полости охлаждения паровоздушных «мешков».

Крышки крепят к блоку цилиндров шпильками, ввернутыми в верхнюю плиту блока (рис. 3,7, а) или анкерными шпильками, доходящими до картера (рис. 3.3, д). Количество крышечных шпилек зависит от формы крышки. Квадратные крышки, применяемые в ВОД и некоторых СОД с минимальным шагом между цилиндрами, крепят четырьмя шпильками. Многогранные крышки в СОД и круглые в МОД крепят большим числом связей (от 6 до 20), что способствует равномерному нагру-жению крышек при их затяжке, но увеличивает расстояние между цилиндрами.

Для уплотнения газового стыка между крышкой и втулкой под кольцевой уплотнительный бурт крышки ставят прокладку из какого-либо пластичного материала (меди, мягкой стали) или сопрягают уплотнительные поверхности крышки и втулки, шлифованные с помощью специального устройства с абразивной головкой или притира. Для равномерной и достаточной затяжки крышечных связей в СОД и МОД используют гидравлические домкраты, а в ВОД – динамометрические ключи.

Крышки изготовляют из серых чугунов, легированных никелем, хромом, молибденом, высокопрочных чугунов, низколегированных сталей.

Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. Во время работы двигателя на поршень действует движущая сила Рдв одна из составляющих которой Q направлена по шатуну, другая (нормальная) N – перпендикулярно к оси цилиндра (рис. 3.9).

Конструктивные особенности тронкового и крейцкопфного двигателей определяют состав элементов КШМ и место приложения нормальной силы. В состав КШМ тронковых двигателей входят поршень 8, шатун 2 и коленчатый вал 1 (рис. 3.9, а), крейцкопфных – поршень 2, шток 3, крейцкопф 4, шатун 5 и коленчатый вал 1.

В тронковых двигателях нормальная сила прижимает поршень, выполняющий роль ползуна, к стенке цилиндра а, что способствует повышению тепловой и механической нагрузки пары поршень – цилиндр, усиливает износ ее из-за недостаточной смазки в зоне высоких температур. Нормальная сила зависит от силы давления газов на поршень и от параметра λш равного отношению радиуса кривошипа r к длине шатуна Lш. Для снижения давления поршня на стенку цилиндра в тронковых двигателях значение λш выбирают в пределах 1/3,6... 1/4,8.

Рис. 3.9. Кривошипно-шатунный механизм двигателей:

а – тронкового; б – крейцкопфного

В крейцкопфных двигателях нормальная сила передается от шатуна через крейцкопф 4, состоящий из поперечины и ползуна, на параллели б. Благодаря этому рабочий цилиндр а разгружен от действия нормальной силы и при правильной центровке боковая поверхность поршни не соприкасается с зеркалом цилиндра, в результате чего трение и износ цилиндра уменьшаются. Пара ползун – параллель находится вне зоны высоких температур, что позволяет использовать баббит для заливки трущейся поверхности ползуна, обеспечить хорошее смазывание и охлаждение пары.

Крейцкопф увеличивает высоту и массу двигателя. Для ограничения размеров по высоте в современных длинноходовых крейцкопфных двигателях λш увеличивают до значений 1/2,3... 1/2,8.

Современные четырехтактные двигатели выполняют только тронковыми с диаметром цилиндра до 650 мм, двухтактные малооборотные двигатели – крейцкопфными с диаметром цилиндра 260 мм и выше.

Поршневая группа.

К деталям этой группы относят поршень, поршневой палец и детали его крепления (в тронковых двигателях), поршневые кольца, поршневой шток (в крейцкопфных двигателях).

Поршень воспринимает силу от давления газов и передает ее через шатун на коленчатый вал. В тронковых двигателях он выполняет роль ползуна, передает нормальную силу на втулку, управляет газообменом в двухтактных двигателях.

Механические нагрузки от сил давления газов и сил инерции вызывают напряжения в материале и деформацию поршня, высокие удельные давления на поверхностях сопрягаемых с ним деталей, нарушают его геометрическую форму, что, в свою очередь, усиливает трение и износ при движении. Тепловая нагрузка от действия горячих газов и трения вызывает нагрев и расширение поршня, а перепады температур в его теле – термические напряжения.

В зависимости от типа КШМ, тактности, степени форсирования поршни выполняют цельными или составными, охлаждаемыми или неохлаждаемыми.

На рис. 3.10, а приведена конструкция цельного неохлаждаемого поршня тронкового двигателя, который состоит из головки 2, являющейся его уплотнительной частью, и тронковой (направляющей) части 4. Головка образована днищем 1 и цилиндрической стенкой, на боковой поверхности которой сделаны канавки (ручьи) 3 для уплотнительных колец. Тронковая часть, называемая также юбкой, предназначена для направления движения поршня в цилиндре и передачи боковой силы на остов двигателя. С обеих сторон внутри юбки выполнены приливы – бобышки 6 с отверстиями для поршневого пальца. На наружной поверхности юбки в ее верхней части, а в некоторых конструкциях и в нижней, протачивают канавки 7 и 5 для маслосъемных колец. В двухтактных ДВС нижнее маслосъемное кольцо используется и в качестве уплотнительного, препятствующего утечке воздуха в картер.

Для свободного перемещения поршня в цилиндре между стенкой цилиндра и юбкой предусмотрен рабочий зазор. Поскольку поршень нагревается по высоте неравномерно, то для того чтобы обеспечить требуемый зазор, диаметр головки делают несколько меньше диаметра юбки, а боковой поверхности придают ступенчатую или овально-бочкообразную форму с меньшей осью овала по оси пальца. Форма элементов поршня определяется тактностью двигателя, степенью форсирования и способом отвода теплоты.

Рис. 3.10. Конструкции и способы охлаждения поршней тронковых двигателей

Днище поршня воспринимает давление и теплоту горячих газов, ограничивает и формирует камеру сгорания. Форма днища зависит от способа смесеобразования, расположения камеры сгорания и типа продувки. В четырехтактных двигателях с непосредственным смесобраэованием применяют вогнутые или фигурные днища. Фигурным днищам придают форму топливных струй или более сложную форму, когда камеру сгорания размещают в поршне. Плоские днища используют в двигателях с разделенным смесеобразованием. В двухтактных двигателях применяют плоские, выпуклые и вогнутые днища, способствующие лучшей организации процессов продувки и смесеобразования.

Размеры головки поршня по высоте определяются количеством поршневых колец и расположением верхнего кольца относительно кромки поршня. Число колец бывает от 3 до 5 н зависит от быстроходности двигателя, давления газов и способа охлаждения поршня. Верхнее кольцо располагают ниже кромки поршня на расстоянии примерно 0,2D чтобы при положении поршня в ВМТ оно находилось в охлаждаемой части втулки.

Направляющую часть поршня проектируют легкой, но прочной и жесткой, чтобы не нарушалась ее геометрическая форма при действии нормальной силы. Для этого в чугунных поршнях на внутренней поверхности выполняют кольцевые поперечные ребра жесткости, а в алюминиевых кованых плавно утолщают стенку. Длину направляющей находят из расчета на допустимые удельные давления от действия максимальной нормальной силы.

Для повышения жесткости бобышек их подкрепляют в литых поршнях ребрами, а в штампованных – массивным переходом к днищу (рис. 3.10, а, б). В некоторых конструкциях поршней с целью увеличения несущей способности бобышек торцы их выполняют наклонными (рис. 3.10, в) или ступенчатыми (рис, 3.10, г, д).

Теплоту, воспринимаемую днищем у неохлаждасмых поршней, отводят через поршневые кольца и тронк во втулку и далее в охлаждающую воду. Чтобы теплота распределялась на всех кольцах равномерно, увеличивают сечения перехода от днища к стенкам головки (рис. 3.10, а, б). Круговая канавка 3 над верхним кольцом (рис. 3.10, б) или аустенитные вставки 1 с низкой теплопроводностью (рис, 3,10, в) служат тепловыми дамбами, защищая верхнее кольцо от перегрева,

В форсированных по наддуву двигателях для увеличения теплоотдачи от днища применяют принудительное охлаждение поршня: в троковых двигателях – маслом, в крейцкопфных – маслом или водой. Охлаждение может быть струйным, циркуляционным или взбалтыванием.

При струйном охлаждении (ВОД с ре до 1,2 МПа и D < 200 мм) внутренняя поверхность головки поршня омывается маслом, подаваемым из форсунки 1, размещенной на шатуне 2 (рис. 3.10, б).

Циркуляционное охлаждение предусматривает прокачку масла с повышенной скоростью через кольцевую полость (ВОД с ре = 1,4...1,6 МПа D < 200 мм) или через спиральные каналы (СОД с ре = 1,5…1,7 МПа и D < 500 мм). В кольцевую полость 2 (рис. 3.10, в) масло вводится по каналу 3 струей из форсунки, закрепленной в картере, а в спиральные каналы (змеевик) поступает через систему отверстий в шатуне, пальце, бобышке поршня.

При охлаждении взбалтыванием (СОД с ре = 2,0 МПа и D = 200...600 мм) усиленный теплоотвод обеспечивается высокой скоростью перемещения масла под действием сил инерции. Для этого масло должно лишь частично заполнять полость охлаждения в поршне с развитым объемом. Масло в поршень подается через шатун и уплотнительный стакан 3, а сливается по каналу 4 в картер (рис. 3,10, г) или подается через сверления 4 и 5 в поршневом пальце и бобышках поршня и сливается через горловину 6 в центре поршня (рис. 3,10, д).

В форсированных ДБС, работающих на тяжелом топливе, применяют охлаждаемые составные поршни (рис. 3.10, г, д, е) с отъемной головкой 1 из жаропрочной стали и тронком 2 из чугуна или алюминиевого сплава, соединяемых длинными и податливыми шпильками. Тонкостенное днище способствует эффективному охлаждению головки поршня, а малые сечения перехода от днища к стенкам (рис. 3.10, г, д) или глухие пальцевые каналы 6 (рис. 3.10, е), выполненные равномерно по окружности головки, образуют тепловой барьер над кольцами. Прочность днища обеспечивается кольцевым опорным поясом.

Для выравнивания температурного поля и уменьшения износа применяют поршни, проворачивающиеся во время работы (рис. 3.10, е). При качании шатуна храповые защелки 3, расположенные в его верхней головке сферической формы, поворачивают зубчатый венец 4. Последний сжимает кольцевую пружину 5, соединенную своими концами с венцом и юбкой поршня. Пружина поворачивает поршень на небольшой угол при каждом качательном движении в момент, когда нагрузка на поршень невелика.

Материал для изготовления поршня или его элементов должен иметь высокие механические свойства, хорошую теплопроводность, небольшой коэффициент линейного расширения, быть жаропрочным, хорошо обрабатываться и иметь сравнительно низкую стоимость. Этим требованиям в определенных условиях соответствуют чугуны марок СЧ25, СЧ35, ВЧ45-5, легированные стали, литейные АЛ1, АЛ25 или деформируемые АК2, АК4 алюминиевые сплавы.

Поршневой палец в тронковых двигателях обеспечивает шарнирное соединение поршня с шатуном. На палец действует механическая нагрузка от газовых и инерционных сил, которые в четырехтактных двигателях изменяются по величине и направлению, а в двухтактных – только по величине. Палец нагревается, воспринимая теплоту от поршня и теплоту трения.

Конструкция пальца зависит от условий работы, способов крепления и подвода охлаждающего масла к поршню. В общем случае палец представляет собой цилиндрический стержень, выполненный для уменьшения массы полым (рис. 3.11, а). Поверхность его тщательно шлифуется для повышения усталостной прочности и уменьшения потерь на трение.

Рис. 3.11. Поршневые пальцы: а, б, в – конструктивные формы;

г, д – способы фиксации от осевого перемещения.

В некоторых конструкциях пальцев выполняют радиальные 1 сверления (рис. 3.11, б) или систему из радиальных 1 и продольных 2 сверлений (рис. 3.11, б) для подачи масла на смазывание бобышек или в поршень для его охлаждения. Внутреннюю полость пальца герметизируют с помощью заглушек или трубок 2 (рис. 3.11, б). Передача масла из верхней головки шатуна через палец к поршню осуществляется по сверлениям, выполненным в средней части пальца и в концевых частях (рис. 3.12.). Центральное отверстие иногда глушат при помощи специальных заглушек.

а б

Рис. 3.12. Схема подачи масла через головку шатуна к бобышкам:

а – без заглушки; б – с заглушкой

Поршневые кольца по назначению делятся на компрессионные (уплотнительные) и маслосъемные. На кольца действуют давление и температура газов больших значений, а также силы инерции и трения. Кольцо представляет собой разрезной упругий элемент прямоугольного или другого сечения. В свободном состоянии диаметр кольца больше диаметра рабочего цилиндра, а разрез его (замок) имеет величину s. Компрессионные кольца уплотняют рабочий зазор, отводят теплоту от поршня. Установленное в цилиндре кольцо находится в сжатом состоянии и под действием сил упругости прижимается к стенке втулки с начальным давлением 0,10...0,35 МПа.

Конструктивные особенности колец:

  1. По форме поперечного сечения

прямоугольное . Такой формы кольца ставятся первыми на головке. Учитывая нагрузку на кольцо (тепловую и механическую) прямоугольное кольцо быстро прирабатывается и хорошо уплотняет цилиндр.

прямоугольное со скосом цилиндрической поверхности под углом 1…3о. Такую форму имеют кольца установленные за первым кольцом. Быстрее прирабатывается чем верхнее. Это кольцо имеет меньшую нагрузку и меньше изнашивается.

со скосом и цилиндрическим пояском на боковой поверхности такие кольца способствуют увеличению компрессии по мере износа кольца.

трапецеидальное с углом 15…20оприменяются в ВОД и СОД. Канавка в поршне для таких колец имеет также трапецеидальную форму. Такие кольца менее склонны к пригоранию, поэтому их применяют в качестве верхних колец в форсированных ВОД.

прямоугольные не симметричные (скручивающиеся) . Рабочая поверхность кольца принимает форму конуса, что улучшает его приработку, уплотняющее действие, уменьшает склонность к заеданию. Такие кольца применяются в СОД и МОД.

прямоугольное боковая поверхность которого покрывается оловом для более быстрой приработки или завальцовывается поясок из свинцовистой бронзы .

  1. По форме замка (рис. 3.13).

1 – прямой разъем в ВОД; 2 – косой в ВОД и СОД; 3 – фигурный в МОД

Рис. 3.13. Форма замка колец

Маслосъемные кольца регулируют количество масла, поступающего к тронку поршня и уплотнительным кольцам, удаляя излишки его с зеркала цилиндра. На поршне устанавливают 1...3 маслосъемных кольца, располагая их на головке ниже уплотнительных колец и в нижней части тройка. Количество и расположение маслосъемных колец определяется величиной рабочего зазора в цилиндре, длиной тронка, частотой вращения коленчатого вала, отношением S/D.

Маслосъемные кольца (рис. 3.14.) бывают скребкового а и коробчатого б типов. В скребковых кольцах наружная поверхность выполнена со скосом под углом 20...30°, образующим остроугольную соскабливающую кромку. При движении кольца вниз его кромка соскабливает большую часть масла, находящегося на зеркале цилиндра.

а б

Рис. 3.14. Маслосъемные кольца: а – скребкового типа; б – коробчатого типа

Коробчатые кольца соприкасаются со втулкой 1 двумя острыми кромками 5, что повышает их эффективность. Для увеличения радиального давления на стенку цилиндра эти кольца снабжают расширителями (эспандерами) 7 из витых пружин.

Масло, соскабливаемое кольцами, удаляют в картер через отверстия 4, 6, выполненные в поршне.

Материалом для кольца является серый чугун с пластинчатым графитом или высокопрочный чугун с шаровидным графитом, легированные хромом, никелем, молибденом, медью, ванадием. Для первых колец ВОД применяют стали 45, 50Г.

Для повышении износостойкости колец и стенок канавки поршня рабочую и торцевые поверхности колец хромируют. Рабочие поверхности нехромнрованных колец для ускорения приработки покрывают тонким слоем олова, меди или снабжают кольцевыми вставками из антифрикционной бронзы.

Шатунная группа.

В состав входят шатун, вкладыши его верхней и нижней головок, крышка шатуна, шатунные болты и гайки.

Шатун соединяет поршень или поперечину крейцкопфа с коленчатым валом, обеспечивает перемещение поршня при совершении вспомогательных ходов. Шатун подвергается действию силы от давления газов, сил инерции поступательно движущихся масс и сил инерции, возникающих при качании шатуна.

Основными элементами шатуна являются верхняя (поршневая) головка 7, нижняя (кривошипная) головка 4 и соединяющий их стержень 5 (рис. 3.15, а). Стержень шатуна связывает верхнюю и нижнюю головки между собой. Он может иметь двутавровое 1 и Н-образное 2 сечения (рис. 3.15, в).

Рис. 3.15. Шатуны тронковых двигателей:

а, б – с цельным и разъемным стержнем; в – сечение стержня.

Применение той или иной формы сечения во многом определяется типом двигателя и технологией изготовления. Штампованные шатуны с двутавровым сечением широко применяют в ВОД и СОД. Для получения наибольшей жесткости шатуна при наименьшей его массе сечение располагают вертикальной стенкой в плоскости качания. Двутавровое Н-образное сечение с расположением полок в плоскости качания иногда используют для главных шатунов многорядных двигателей, чтобы обеспечить непрерывность силовых поясов стержня и проушин и повысить общую жесткость нижней головки. Круглое сечение шатунов СОД и МОД получают ковкой с последующей обработкой поверхности. В большинстве конструкций в стержне выполняют продольное сквозное отверстие, по которому масло поступает на смазывание головок шатуна.

Верхняя головка шатуна обеспечивает шарнирное соединение шатуна с поршнем. В тронковых двигателях она откована заодно целое со стержнем и не имеет разъема. В ВОД головка имеет круглую форму с постоянным сечением по длине (рис. 3.16 а, б), в СОД – овальную форму с утолщением к центру (рис. 3.16 в, г). В отверстие верхней головки (рис. 3.15 а) запрессовывают втулку подшипника 6, выполненную из стали с антифрикционным слоем или антифрикционной бронзы. Головной подшипник ВОД малых размеров часто смазывается масляным туманом, попадающим в него через сверления 1 в верхней части головки (рис. 3.15 а). В форсированных ВОД и СОД масло к подшипнику подается под давлением через канал в стержне шатуна.

Рис. 316. Конструкции верхней головки шатуна

Нижняя головка обеспечивает шарнирное соединение шатуна с кривошипной шейкой коленчатого вала и образует корпус шатунного подшипника. По условиям сборки ее всегда делают с прямым или косым разрезом. Отъемная крышка 3 нижней головки 4 крепится с помощью шатунных болтов 1 (рис. 3.15 а), шпилек (рис. 3.17 б, в) или конических штифтов (рис. 3.18 б).

В малоразмерных ВОД и СОД для снижения массы, размеров и увеличения жесткости головки ее отковывают вместе со стержнем. В СОД и МОД часто применяют шатуны с отъемной головкой, состоящей из двух частей – верхней и нижней (рис. 3.17 а). Обе части присоединяются к подошве стержня шатуна шатунными болтами. Во время ремонта такую головку можно удалить через люки картера без разборки цилиндра. Ширина кривошипной головки должна быть меньше диаметра цилиндра для возможности выемки поршня с шатуном через цилиндр. Это условие выполняется, если диаметр мотылевой шейки не превышает 0,67D при двух шатунных болтах и 0,7D при четырех.

Рис. 3.17. Конструкции нижней головки шатуна.

В современных двигателях валы имеют увеличенный диаметр шатунных шеек, равный (0,75...0,92)D. Поэтому для прохода шатуна через цилиндр нижнюю головку шатуна при диаметре шейки до 0,8D выполняют с косым разъемом под углом 30...60° к оси стержня (рис. 3.17 б). После удаления крышки ширина такой головки становится меньше диаметра цилиндра. При диаметре шейки (0,8...0,92)D применяют конструкцию отъемной головки, верхняя половина которой крепится шпильками к подошве стержня, уменьшенной до размера цилиндра. В двигателях с большим диаметром вала начинают применять шатуны с разъемным стержнем, где стык и соединительные фланцы расположены в районе верхней головки (рис. 3.15 б).

В судовых V-образных двигателях применяют конструкции шатунов, которые различают способом соединения их с коленчатым валом. Это смещенные шатуны (рис. 3.18 а), когда нижние головки двух однородных шатунов расположены рядом на общей шейке вала, и сочлененные шатуны (рис. 3.18, б), которые образуют узел, состоящий из главного шатуна 1, соединенного с шейкой вала, и прицепного шатуна 2, связанного с главным шатуном пальцем 3 через проушины 4.

Рис.3.18. Шатуны V-образных двигателей:

а – смещение; б – сочлененные (с прицепным шатуном).

Подшипники кривошипной головки 4 изготовляют в виде стальных тонкостенных вкладышей 2, рабочую поверхность которых заливают слоем баббита или свинцовистой бронзы. Для лучшей прирабатываемости на слой бронзы наносят тонкий слой свинцово-оловянистого сплава (трехслойный подшипник). Чтобы не допустить смещения, вкладыши фиксируют штифтами или усиками. Масло в кривошипный подшипник шатуна поступает по сверлениям в коленчатом вале из системы смазывания двигателя. Выемки (холодильники) на стыках вкладышей способствуют попаданию масла на их опорную поверхность.

Крышка нижней головки шатуна четырехтактного двигателя нагружена силами инерции, а двухтактного рассчитывается на условную силу заедания поршня. Для сохранения формы подшипников крышку делают жесткой, выбирая соответствующие сечения. Центровка крышки обеспечивается штифтами и направляющими поясками шатунных болтов. При косом разъеме кривошипной головки крышка фиксируется специальными замками – выступами, шлицами или штифтами для разгрузки шатунных болтов от срезающих усилий.

Для изготовления шатунов применяют углеродистые стали 40, 45, 50 или легированные стали 45Х, 40ХН, 12Х2Н4ВА, ЗОХМА и др.

Шатунные болты (рис. 3.19 а) или шпильки (рис. 3.19 б) обеспечивают плотное соединение разъемной кривошипной головки шатуна. Они нагружены силой предварительной затяжки и переменными силами инерции поршневой и шатунной групп.

Для повышения усталостной прочности стержень болта делают податливым, выполняя его равным 0,85...0,95 внутреннего диаметра резьбы. Для уменьшения концентрации напряжений увеличивают радиусы переходов от стержня болта к центрирующим пояскам, головке болта и резьбе. Резьбу выполняют накатыванием, полируют поверхность болта. В зависимости от числа разъемов в кривошипной головке болты имеют один или два калиброванных направляющих пояска. Головку болта делают симметричной, чтобы исключить внецентренное растяжение, стопорят от проворачивания при затяжке гайки. В ВОД корончатые гайки затягивают динамометрическими ключами, а в СОД и МОД специальные гайки — с помощью гидродомкрата.

Рис. 3.19. Шатунные болты и шпильки

Гайки фиксируют шплинтами, контргайками и стопорными шайбами. В некоторых V-образных ВОД для повышения жесткости и снижения массы кривошипной головки главного шатуна 1 ее крышка 6 крепится двумя коническими штифтами 5, работающими на срез (рис. 3.18, б).

Шатунные болты для МОД изготовляют из углеродистых сталей марок 35, 40, 45, для СОД и ВОД – из легированных сталей марок 40Х, 20ХН3А, 38ХН3МА и др.

Группа коленчатого вала.

В группу коленчатого вала входят коленчатый вал, противовесы, распределительная шестерня или звездочка, шестерни привода навешенных вспомогательных механизмов, узел осевой фиксации, демпфер, маховик.

Коленчатый вал воспринимает усилия от шатунов, преобразует их во вращающий момент и передает его потребителю, осуществляет перемещение поршней во вспомогательных ходах, передает движение к распределительному валу, приводит в действие вспомогательные механизмы. На вал действуют силы от давления газов и силы инерции поступательно движущихся и вращающихся масс, изгибающие и скручивающие моменты от этих сил. Они вызывают деформацию в элементах, концентрацию напряжений, трение и изнашивание его шеек и подшипников. Периодически изменяющиеся крутящие моменты вызывают крутильные колебания вала, которые увеличивают напряжение в его элементах и могут способствовать усталостному разрушению вала.

Коленчатый вал. Основными элементами коленчатого вала (рис. 3.20, а) являются шатунные (мотылевые) 4 и корененные (рамовые) 2 шейки, соединяющие их щеки 3, кормовой 8 и носовой 1 концы вала. Шатунные шейки вместе со щеками образуют колена (мотыли, кривошипы), число которых равно числу цилиндров. Коренные шейки соединяют кривошипы в единую конструкцию, имеющую сложную пространственную форму. Кривошипы заклинивают относительно друг друга под углом α = (360/i)z (здесь z = 1 для двухтактных и z = 0,5 для четырехтактных двигателей), что обеспечивает получение наиболее равномерного крутящего момента, лучшую уравновешенность двигателя. Заклинивание колен должно также обеспечивать определенную последовательность вспышек в цилиндрах, при которой будет получено более равномерное распределение нагрузки по длине вала.

Коленчатые валы в ВОД и СОД выполняют цельными, а в МОД – по длине вала составными из нескольких частей, соединенных фланцами. Кривошипы вала изготовляют цельными, полусоставными, составными и сварными (рис. 3.20, бе). Полусоставные кривошипы валов СОД и МОД имеют шатунную шейку, выполненную за одно целое со щеками, в которые запрессованы с натягом рамовые шейки (рис. 3.20, в).

Коленчатые валы МОД могут иметь составные кривошипы из отдельных шеек и щек (рис. 3.20, г), если толщина слоя металла между шейками будет не мене 0,3 их диаметра. В современных МОД, имеющих валы повышенной жесткости, возможно применение сварных кривошипов. Варианты конструкций сварных кривошипов из литых элементов предусматривают сборку вала путем сварки половинок рамовых шеек, выполненных заодно с цельным кривошипом (рис. 3.20, д), или путем сварки рамовых и шатунных шеек, половинки которых выполнены вместе со щекой (рис. 3.20, е). После сварки вал обрабатывают. Размеры

NDG Linux Essentials 2.0 Глава 7 Ответы на экзамен

Последнее обновление: 11 мая 2019 г., автор: Admin

NDG Linux Essentials 2.0 Глава 7 Ответы на экзамен

  1. Скрытые файлы - это файлы, которые начинаются с какого символа?

    • А плюс (+)
    • Звездочка (*)
    • Черта (-)
    • Период (.)
  2. Какой параметр для команды ls будет отображать все файлы, включая скрытые?

  3. Каталог верхнего уровня в системе Linux представлен как:

  4. Абсолютный или относительный следующий путь?

    / и т. Д. / Ppp

  5. Абсолютный или относительный следующий путь?

    sysadmin / Документы

  6. Абсолютный или относительный следующий путь?

    ../../home/sysadmin

  7. Тильда (~) используется для обозначения:

    • Любые два одиночных символа
    • ничего; не имеет особого значения
    • Каталог над текущим рабочим каталогом
    • Домашний каталог пользователя
  8. Какая из следующих команд может использоваться для доступа к домашнему каталогу пользователя «bob», когда он вошел в систему как root?
    (выберите два)

    • CD &&
    • cd / home / bob
    • кд ~ боб
    • ~ боб
  9. Двойная точка (..) можно использовать с командой cd для представления:

    • Домашний каталог пользователя.
    • Любые два одиночных символа
    • ничего; это не имеет особого значения.
    • Каталог над текущим рабочим каталогом
  10. Команда cd сама по себе приведет вас в какой каталог?

    • Нет; это недопустимая команда
    • Системный корневой каталог
    • Ваш домашний каталог
    • Каталог над текущим рабочим каталогом
  11. Какая команда позволит вам изменить текущий рабочий каталог?

  12. Двойная точка (..) может использоваться для представления каталога…

    • … ниже текущего каталога.
    • … над текущим каталогом.
    • … с любыми двумя одиночными числами.
    • … над текущим каталогом только при использовании команды cd.
  13. Команда ls без параметров и аргументов…

    • … запрашивает каталог для списка.
    • … генерирует ошибку, так как эта команда требует аргументов.
    • … перечисляет содержимое домашнего каталога пользователя.
    • … перечисляет содержимое текущего каталога.
  14. Первый символ в длинном списке (ls -l) означает:

    • Разрешения
    • Владелец
    • Если что-то является файлом, каталогом или символической ссылкой
    • Размер
  15. Какой параметр команды ls при использовании вместе с параметром -l будет отображать удобочитаемые размеры файлов?

  16. Какая из следующих команд предотвратит использование параметров с псевдонимом для команды ls?

  17. Цветовые коды команды ls отображаются по умолчанию.
    Верно или неверно?

  18. Команда ls -S отсортирует файлы:

    • По дате изменения, от самого нового до самого старого
    • По размеру, от наибольшего к наименьшему
    • По количеству символических ссылок, от наибольшего к наименьшему
    • По размеру, от наименьшего к наибольшему

Список специализированных учебных заведений - Canada.ca

580423401276582244542222772781025260221962970521788207782628916296842588827621901222674296442437426527281026654228022986522509726516222287725578639214374002207957
Strava College O145763011462 Суррей
На тренировке с микрофоном O1454103 Ванкувер
Сказочный институт O266418531812 Ванкувер
Канадская китайская богословская школа Ванкувер O265275735142 Ричмонд
Columbia Paramedic Academy O2648972 Лэнгли, Виктория
Diving Dynamics - Home of the Commercial Diving Institute of Canada (CDI) O264560001042 Келоуна
Институт изучения антропософии Западного побережья O264573530022 Sechelt
Колледж острова Ванкувер O264603551792 Нанаймо
Оранский международный колледж O25
Виктория
Академия дизайна моды The Cut O142582255042 Ванкувер
Ричмондская международная академия O142586176482 Ричмонд
Школа актерского мастерства Ванкувера O19394452136 Ванкувер
Канадская авиационная академия O2543252 Abbotsford, Kamloops Да (подробнее)
Преподаватели Инфофит O19394941064 Бернаби, Ванкувер
Колледж Акадия O110735702489 Лэнгли Да (подробнее)
Общественный колледж Тихоокеанского побережья O181992 Нью-Вестминстер
Ванкуверский колледж массажной терапии O212534420437 Ванкувер
Academy of Excellence Hair Design & Aesthetics Ltd. O123960086627 Виктория
Академия обучения Колледж - Абботсфорд O212477056057 Abbotsford, Langley
Academy of Learning College - Лэнгли O212477063807 Лэнгли
Академия обучения Колледж - Виктория O19395300024 Камлупс, Келоуна, Нанаймо, Виктория
Academy of Learning College - Ричмонд O110096211204 Ричмонд
Academy of Learning College - Суррей O19361063652 Суррей
Academy of Learning College - Ванкувер - Бродвей O19376530942 Ванкувер
Advantage English School E / J O112543961007 Уистлер
Канадский национальный институт бизнеса O19376505602 Коквитлам
Acsenda School of Management O131852 Ванкувер Да (подробнее)
Адлерский университет O19394452198 Ванкувер Да (подробнее)
Подготовка учителей аджна-йоги O246351578557 Виктория
Александровский колледж O19347185182 Бернаби, Ванкувер Да (подробнее)
Колледж коммуникационных искусств, бизнеса и технологий Арбутуса O1 Ванкувер
ARV Canada College O19394940254 Ричмонд
Эштон Колледж O1 Abbotsford, Ванкувер
Автомобильный учебный центр O19394940276 Суррей
Центр Бланш Макдональд O119332 Ванкувер
Blue Bird Flight Academy O19394940288 Чилливак Да (подробнее)
Body Glamour Institute of Beauty Анита O116475837152 Северный Ванкувер
Институт натуропатической медицины Буше O19219 Нью-Вестминстер
Брайтонский колледж O1 Бернаби, Суррей
Технологический институт Британской Колумбии O19330128542 Burnaby, North Vancouver, Ричмонд, Ванкувер Есть
Canadian Sports Business Academy O19395300110 Уистлер
Школа 3D-анимации и визуальных эффектов CG Masters O1 Нью-Вестминстер
Электронная академия CSIC O249677787727 Барнаби
Кэмбер Колледж O137972 Пауэлл Ривер
Камбрия Колледж O19283 Виктория
Кембриджский колледж O19394940342 Барнаби
Колледж Камосун O19361235542 Виктория Есть
Can-Quest ESL Academy O116342294647 Северный Ванкувер
Канада Колледж Ванкувер O140788898652 Ванкувер
Канадский международный королевский колледж искусств O142484375262 Ричмонд, Ванкувер
Канадский авиационный колледж О110027361097 Питт Медоуз Да (подробнее)
Канадская баптистская семинария O19394940354 Лэнгли
Канадский колледж O19352621432 Ванкувер
Канадский колледж английского языка O19352470312 Ванкувер
Канадский колледж исполнительских искусств O110684673294 Виктория
Канадский колледж терапии шиацу O192832 North Vancouver, Ванкувер
Канадский институт кино и телевидения O1
Ричмонд
Канадский полетный центр (CFC) O110207076237 Дельта, Камлупс Да (подробнее)
Канадская школа естественного питания (Ванкувер) O19584795462 Ванкувер
Канадская школа естественного питания Остров Ванкувер O116149580707 Нанаймо, Виктория
Языки без границ O149462 Ванкувер
Канадский колледж туризма O123922 Суррей, Ванкувер
Университет Капилано O1 North Vancouver, Sechelt Есть
Столичный колледж O1

32632

Coquitlam, Ричмонд, Суррей
Карьерный городской колледж O254785080177 Келоуна
Теологический колледж Кэри O19394940388 Ванкувер
Центральный колледж O1 Нью-Вестминстер
Центр искусств и технологий O192832 Келоуна, Суррей
Дипломированные профессиональные бухгалтеры Британской Колумбии (CPABC) O19395300152 Ванкувер
Chinook Helicopters (1982) Ltd. O114462 Abbotsford Да (подробнее)
Городской университет Сиэтла O19361040422 Langford, Ванкувер Да (подробнее)
Clearmind International Institute Inc. O19371018112 Лэнгли, Ванкувер
Cloud Nine College Ltd. O19394940242 Ванкувер
Прибрежный колледж Британской Колумбии O142195159782 Нью-Вестминстер
Coastal Pacific Aviation Ltd. O19377035282 Abbotsford Да (подробнее)
Vancouver Premier College of Business and Management Ltd O143533237562 Ванкувер
CodeCore O116475837179 Нью-Вестминстер
DEA Canadian College O1437030 Северный Ванкувер
Collège Éducacentre O19832975987 Prince George, Ванкувер, Виктория
Колледж Новой Каледонии O19360977332 Озеро Бернс, Форт Св.Джеймс, Фрейзер-Лейк, Маккензи, Принц Джордж, Кеснель, Вандерхоф, Валемаунт, Есть
Колледж Скалистых гор O19377233362 Cranbrook, Creston, Fernie, Golden, Invermere, Kimberley Есть
Колумбийский библейский колледж O19394940898 Abbotsford
Колумбийский колледж O1 Ванкувер Да (подробнее)
Колледж Коквитлам O1
Коквитлам Да (подробнее)
Канадский международный общественный колледж Cornerstone O176342 Ричмонд, Ванкувер
Колледж Корпус-Кристи O180922 Ванкувер Да (подробнее)
Create Career College O1 Бернаби, Ванкувер
Keystone College Ltd. O1303877 Куртенэ, Суррей
Общественный колледж Дискавери O19351714242 Campbell River, Courtenay, Maple Ridge, Nanaimo, Parksville, Surrey
Dominion Herbal College O19330170302 Барнаби
Дуглас Колледж O19360973702 Coquitlam, Нью-Вестминстер, Суррей Есть
Дрейк Медокс Колледж O19394940944 Суррей, Ванкувер
DiveSafe International O261679968772 Кэмпбелл-Ривер
EC Ванкувер O1 Ванкувер
Международный языковой кампус EF O146102 Ванкувер, Виктория
Языковые центры ELS O19360978002 Ванкувер
Королевский Метро Колледж O19361238482 Коквитлам
Университет искусства и дизайна Эмили Карр O19361259712 Ванкувер Есть
English Depot Education Academy O143477803312 Ричмонд
Итонский колледж O19330008162 Ванкувер
OIEG Oxford International Education Group / Eurocentres Canada O179522 Ванкувер
Excel Career College O19394940966 Куртенэ
Университет Фэрли Дикинсон (Ванкувер) O134842 Ванкувер Да (подробнее)
Первый колледж O2566187

Келоуна, Западная Келоуна
Фокус Колледж O19330446102 Келоуна, Суррей
Колледж английского языка Франклина O19396094599 Ванкувер
Международный колледж Фрейзера O192342 Барнаби Да (подробнее)
GEOS Languages ​​Plus O19361015442 Ванкувер, Виктория
Бизнес-колледж Гастаун O185512 Ванкувер
Гейтвей Колледж O1 Ванкувер
Глобальный колледж O193474 Ванкувер
Global Village Victoria O1931 Виктория
Goh Ballet Academy O110656686527 Ванкувер
Гранвильский колледж O116736261697 Ванкувер
Грейстонский колледж бизнеса и технологий O19352522932 Ванкувер
Международная академия Хансона O19618862812 Нью-Вестминстер, Ванкувер
Heli-College Canada Training Inc. O1 Лэнгли Да (подробнее)
Общественный колледж наследия O132232057367 Суррей
IH Career College O19395639240 Ванкувер
Международный колледж ILAC O110957942277 Ванкувер
ILSC Ванкувер O1
Ванкувер
ISS Language and Career College of BC O1 Ванкувер
In Focus Film School O19395639663 Ванкувер
Insignia College O1376 Дельта, Суррей Да (подробнее)
Канадский технологический институт развития (ITD) O142632 Ванкувер
Академия интерьера O19395639387 Камлупс
Международный колледж традиционной китайской медицины Цзы Чи (TCICTCM) O19394941076 Ванкувер
International Flight Center Inc. O19395639399 Дельта Да (подробнее)
International House Ванкувер O1 Ванкувер, Уистлер
Международная языковая академия Канады (ILAC) O192832 Ванкувер
Island Coastal Aviation Inc. O110265135107 Питт Медоуз Да (подробнее)
Институт JCI O192832 Ванкувер
Институт юстиции Британской Колумбии O19394941140 Чилливак, Келоуна, Мейпл-Ридж, Нью-Вестминстер, Виктория Есть
Kaplan International Languages ​​ O19394941182 Ванкувер
Колледж профессионального консультирования Келоуна O1241237 Келоуна
Кутеней Колумбийский колледж интегративных медицинских наук O158102 Нельсон
Косметская академия O19283 Abbotsford
Институт арт-терапии Кутенай O19395639473 Нельсон
Политехнический университет Квантлен O19350676872 Cloverdale, Langley, Richmond, Surrey Есть
LaSalle College Vancouver O1
Камлупс, Ванкувер, Виктория Да (подробнее)
Лангарский колледж O193122 Ванкувер Есть
Летная школа Лэнгли O19395299244 Лэнгли Да (подробнее)
Language Studies International (LSI) O1

28542

Ванкувер
Академия Легенд O122551197237 Abbotsford
Lighthouse Labs O110684673337 Ванкувер
Лондонская школа O19352116052 Ванкувер
Lost Boys Studios - Школа визуальных эффектов O161822 Ванкувер
Школа фитнеса Мадлаб O19375649052 Ванкувер
М.С. Колледж O263573449582 Келоуна
Академия косметологии Марка Энтони O131702 Лэнгли
Библейская семинария братьев-меннонитов O19395299306 Лэнгли
Столичный муниципальный колледж O19329963492 Ванкувер
Montair O113462258677 Питт Медоуз Да (подробнее)
Учебный центр Монтессори Британской Колумбии O1

54682
Ванкувер
ООО «Институт горного транспорта»Castlegar O19395299350 Каслгар
New Image College O1 Ванкувер
Колледж Нью Линк O1
Бернаби, Ричмонд
Нью-Йоркский технологический институт O1
Ванкувер Да (подробнее)
Технологический институт долины Никола O19395299432 Бернаби, Меррит Есть
Школа звукозаписи и медиа «Нимбус» O1

33722

Ванкувер
Колледж Северного острова O1

82602

Campbell River, Courtenay, Port Alberni, Port Hardy, Ucluelet Есть
Северо-Восточный университет O142031583162 Ванкувер Да (Подробно)
Колледж Северного сияния O19395299444 Chetwynd, Dawson Creek, Fort Nelson, Fort St John, Tumbler Ridge Есть
Северо-Западная баптистская семинария O19330361712 Лэнгли
Колледж Кост-Маунтин O110095977911 Хейзелтон, Хьюстон, Китимат, Принц Руперт, Массет (Хайда Гвайи), Королева Шарлотта, Смитерс, Терраса Есть
Северо-западная кулинарная академия Ванкувера O19395299466 Ванкувер
OHC Ванкувер O19394452186 Ванкувер
Колледж Оканаган O19395299488 Келоуна, Оливер, Пентиктон, Ревелсток, Лососевая рука, Саммерленд, Вернон Есть
Okanagan Mountain Helicopters FTU Ltd. O1383272 Келоуна Да ( Подробности )
Колледж массажной терапии долины Оканаган, ООО O247767381127 Вернон
Омни Колледж O19347439002 Ричмонд
Институт Орка O19394451545 Нью-Вестминстер, Ванкувер
Международный колледж Оскара O138 Abbotsford, Суррей, Ванкувер
Колледж акупунктуры и гербологии Осио O19329994642 Виктория
Pacific DanceArts O19395639631 Ванкувер
Тихоокеанская академия дизайна O19394451567 Виктория
Pacific Flying Club O1
Дельта Да (подробнее)
Тихоокеанский институт кулинарного искусства O1 Ванкувер
Библейский колледж Пасифик Лайф O19394451600 Суррей
Pacific Link College O19394451662 Ванкувер,
Бернаби, Суррей
Pacific Rim College O1
67532
Виктория
Pacific Rim Aviation Academy Inc. O116542595727 Питт Медоуз Да (подробнее)
Pacific Rim Early Childhood Institute Inc. O19394451698 Saanichton
Pearson College UWC O19395639737 Виктория
Институт языковых искусств O262347512072 Барнаби
Высший колледж искусств и наук Ванкувера O1
Барнаби
Главный воздух O246621852107 Abbotsford Да (подробнее)
Профессиональный полетный центр O192382 Дельта Да (подробнее)
Q College O125645169227 Ванкувер, Виктория
Квантовая академия O19395639759 Ричмонд
Quest University Canada O19377267862 Сквамиш Да (подробнее)
Регент Колледж O19283 Ванкувер
Rhodes Wellness College Ltd. O1 Ванкувер
Колледж Ройал Бридж O142488561162 Коквитлам
Университет Королевских дорог O19330635812 Виктория Есть
Институт SAE O19330716802 Северный Ванкувер
Карьерный колледж SELC Ванкувер O19395639791 Ванкувер
SELC English Language Center Canada O19330751052 Ванкувер
All Body Laser Corp.Учебный институт O19394940220 Порт Коквитлам
Центр полетов Sea Land Air O19394452152 Delta, Ричмонд Да (подробнее)
Селькирк Колледж O193609
  • Castlegar, Grand Forks, Kaslo Center, Nakusp, Nelson, Trail Есть
    Духовная семинария Христа Царя O193292 Миссия
    Senniyo Aesthetics International School of Canada Inc. O19394452174 Ричмонд
    Университет Саймона Фрейзера (SFU) О18781994282 Бернаби, Суррей, Ванкувер Есть
    SkyQuest Aviation Ltd. O19396094731 Лэнгли Да (подробнее)
    Колледж Спротт Шоу O1 Abbotsford, Burnaby, Chilliwack, Kamloops, Kelowna, Maple Ridge, Nanaimo, New Westminster, Osoyoos, Penticton, Richmond, Surrey, Vancouver, Victoria
    Языковой колледж Спротта Шоу O19283 Суррей, Ванкувер, Виктория
    ул.Международный колледж Джорджа O19352161652 Ванкувер
    Сент-Джайлс Ванкувер O19395299510 Ванкувер
    Колледж Святого Марка O144740585612 Ванкувер
    Стенбергский колледж O19283 Дункан, Камлупс, Суррей, Вернон
    Стерлинг Колледж O1 Суррей, Ванкувер
    Summit Pacific College O19330780272 Abbotsford
    Tamwood Careers O19361007342 Ванкувер, Уистлер
    Языковые центры Тамвуда O116442 Ванкувер, Уистлер
    Taylor Pro Training O245272133587 Келоуна
    Академия парикмахерского искусства O2431 Лэнгли, Суррей
    Институт холистического питания O19395639374 Ванкувер
    Учебный центр Think Tank O19395299578 Северный Ванкувер
    Университет реки Томпсон O19395299610 Камлупс, озеро Уильямс Есть
    Факелоносцы Канадское общество Капернрей O19361274462 Остров Фетида
    Западный университет Тринити O19347055392 Лэнгли, Ричмонд Да (подробнее)
    Универсальный институт обучения O1

    32472

    Ричмонд, Ванкувер
    Университет Западной Канады O19377235822 Ванкувер Да (подробнее)
    Университет Британской Колумбии (UBC) O19330231062 Келоуна, Ванкувер Есть
    Университет Северной Британской Колумбии O1

    89692
    Форт Св.Джон, Принц Джордж, Кеснель, терраса Есть
    Университет Виктории O133442 Виктория Есть
    Университет долины Фрейзер O19395299642 Abbotsford, Chilliwack, Hope, Mission Есть
    Международный колледж VGC O19386095472 Ванкувер
    Колледж ВанВест (Келоуна) O19395299852 Келоуна
    Колледж ВанВест (Ванкувер) O1

    Ванкувер
    Ванкуверская академия драматического искусства O212566030007 Ванкувер
    Ванкуверская музыкальная академия O160262 Ванкувер
    Школа анимации Ванкувера O1

    28982

    Ванкувер
    Ванкуверский институт арт-терапии O1
    Ванкувер
    Ванкувер Пекинский колледж китайской медицины O173292 Ричмонд
    Vancouver Career College (Burnaby) Inc. O19395299664 Abbotsford, Burnaby, Chilliwack, Coquitlam, Kelowna, Richmond, Surrey, Vancouver, Victoria
    Ванкуверский колледж консультантов O1119477 Ванкувер
    Vancouver College of Dental Hygiene Inc. O169352 Нью-Вестминстер
    Общественный колледж Ванкувера O117512 Ванкувер Есть
    Ванкуверская киношкола O1923

    12

    Ванкувер
    Ванкуверский институт медиаискусств (VanArts) O19331363352 Ванкувер
    Международный колледж Ванкувера O1

    98312
    Ванкувер
    Школа искусств острова Ванкувер O111345278377 Виктория
    Университет острова Ванкувер O19395299688 Duncan, Nanaimo, Parksville, Powell River Есть
    Высший колледж гостиничного менеджмента Ванкувера O189592 Ванкувер
    Ванкуверская школа лечебных искусств O119520583367 Ванкувер
    Ванкуверская богословская школа O19407411913 Ванкувер
    Виктория Академия балета O19347351442 Виктория
    Виктория Академия драматических искусств O246 Виктория
    Колледж искусств Виктории O19395299874 Виктория
    Музыкальная консерватория Виктории O122562157147 Виктория
    Летающий клуб Виктория O1

    98542
    Виктория Да (подробнее)
    Институт Янга Уэльса O1

    71772

    Ванкувер
    Колледж массажной терапии Западного побережья O19395299928 Нью-Вестминстер, Виктория
    Westcoast Adventure College O19361275312 Сук
    Western Community College O19396094295 Abbotsford, Суррей
    Западный морской институт O19395299940 Ladysmith, Steveston
    Школа приключений Уистлера O149312 Уистлер
    Колледж лечебных искусств Песни Ветра O246050646187 Порт-Альберни
    Уинстон Колледж O1 Нью-Вестминстер
    Йорквильский университет O12 Ванкувер Да (подробнее)
    iTTTi Ванкувер O183992 Ванкувер
    Языковой колледж inlingua Victoria O193502 Виктория
    Канадский колледж технологий и бизнеса O134304821852 Дельта

    Как создать список маркеров и номеров в HTML?

    Обновлено: 02.08.2020 компанией Computer Hope

    Списки

    - отличный способ организовать разделы или содержимое на веб-странице.Они улучшают взаимодействие с пользователем, классифицируя информацию или группируя похожие концепции или элементы. При использовании HTML есть два типа списков: маркированные и нумерованные. В следующих разделах показано, как создать каждый, а также изменить их внешний вид, размещение и формат.

    Как создать маркированный список

    Чтобы создать маркированный список, используйте теги неупорядоченного списка

      и теги элемента списка
    • , как показано в примере ниже.

      Пример кода

       
      • Пример 1
      • Пример 2
      • Пример 3

      В приведенном выше примере создается маркированный список, как показано ниже.

      Пример результата

      • Пример
      • Пример2
      • Пример3
      Наконечник

      Вы также можете использовать расширенный HTML-код & bull; , если вы хотите создать символ маркера (•) без создания неупорядоченного маркированного списка.

      Как создать нумерованный список

      Чтобы создать нумерованный список, используйте упорядоченный список теги

        и теги элемента списка
      1. , как показано в примере ниже.

        Пример кода

         
        1. Пример 1
        2. Пример 2
        3. Пример 3

        В приведенном выше примере создается маркированный список, как показано ниже.

        Пример результата

        1. Пример 1
        2. Пример 2
        3. Пример 3

        Остановка и продолжение нумерованного списка

        При создании нумерованного списка вам может потребоваться «пауза» для добавления другого объекта, такого как маркированный список, изображение или абзац.Следующий код создает нумерованный список от одного до трех, отображает абзац, а затем продолжает нумерованный список, используя атрибут start.

        Пример кода

         
        1. Пример 1
        2. Пример 2
        3. Пример 3

        Пример абзаца.

        1. Пример 4
        2. Пример 5
        3. Пример 6

        Атрибут start может иметь любое числовое значение и сообщает упорядоченному списку, какой номер использовать в качестве начального.

        Пример результата

        1. Пример 1
        2. Пример 2
        3. Пример 3

        Пример абзаца.

        1. Пример 4
        2. Пример 5
        3. Пример 6

        Как создать маркированный список в списке номеров

        Вы также можете помещать списки один в другой, создавая подсписок. Этот метод, называемый вложением, может быть выполнен путем запуска списка после одного из тегов элемента списка (

      2. ), как показано ниже.

        Пример кода

         
        1. Пример 1
        2. Пример 2
        3. Пример 3

          • Пуля 1
          • Пуля 2
          • Пуля 3
        4. Пример 4
        5. Пример 5
        6. Пример 6

        Пример результата

        1. Пример 1
        2. Пример 2
        3. Пример 3
        • Пуля1
        • Пуля 2
        • Пуля 3
      3. Пример 4
      4. Пример 5
      5. Пример 6
      6. Применение CSS к маркированному или нумерованному списку

        Пример ниже показывает, как применить CSS для изменения изображения маркеров в списке.

        Пример кода

         #content ul li {
         список-стиль-Тип: нет;
         отступ: 0 0 4px 23px;
         фон: url (https://www.computerhope.com/cdn/arrow.png) без повтора слева по центру;
        } 

        В этом примере, который использует внешний файл .css, мы говорим веб-странице изменять только маркированные элементы в разделе

        . Если вы хотите изменить все маркированные элементы, вы можете удалить #content в приведенном выше примере. Во второй строке list-style-Type: none; сообщает браузеру, что маркеры не отображаются.В третьей строке отступ : 0 0 4px 23px; - это промежуток и отступ вокруг пуль. В четвертой строке фон сообщает браузеру использовать изображение в качестве маркера и где его отображать.

        Пример результата

        • Пример 1
        • Пример 2
        • Пример 3
        Услуги

        : руководство по ознакомлению с перечнем конкретных обязательств GATS и списком исключений по статье II (MFN)

        Введение

        На момент подписания Заключительного акта Уругвайского раунда 15 апреля 1994 года были представлены и согласованы 95 списков конкретных обязательств в отношении услуг и 61 список исключений из режима наибольшего благоприятствования.

        Только со ссылкой на график страны и (где уместно) на ее список исключений из режима НБН можно увидеть, в каких секторах услуг и при каких условиях основные принципы ГАТС - доступ к рынкам, национальный режим и режим НБН - применяются в пределах юрисдикции этой страны. Таблицы представляют собой сложные документы, в которых каждая страна определяет секторы услуг, к которым она будет применять обязательства по доступу к рынку и национальному режиму ГАТС, а также любые ограничения, которые она желает сохранить.

        Обязательства и ограничения вводятся в каждом случае в отношении каждого из четырех способов поставки, которые составляют определение торговли услугами в Статье I ГАТС: это трансграничные поставки; потребление за рубежом; коммерческое присутствие; и наличие физических лиц:

        Трансграничная поставка - возможность для поставщиков услуг-нерезидентов предоставлять услуги через границу на территории члена.

        Потребление за границей - свобода резидентам участника покупать услуги на территории другого участника.

        Коммерческое присутствие - возможности для иностранных поставщиков услуг по созданию, эксплуатации или расширению коммерческого присутствия на территории члена, такого как филиал, агентство или дочерняя компания, находящаяся в полной собственности.

        Присутствие физических лиц - возможности, предлагаемые для въезда и временного пребывания на территории члена для иностранных физических лиц с целью оказания услуги.

        Таким образом, чтобы определить реальный уровень доступа к рынку, представленный заданным графиком, необходимо изучить диапазон видов деятельности, охватываемых каждым сектором услуг, а также ограничения доступа на рынок и национального режима, относящиеся к различным способам поставки.Кроме того, в случаях, когда страна также представила список исключений из режима НБН, это необходимо изучить, чтобы оценить, в какой степени страна предоставляет преференциальный режим или дискриминирует одного или нескольких своих торговых партнеров.

        Цель этого введения - помочь пользователям прочитать и интерпретировать таблицы и списки исключений и оценить их коммерческое значение.

        Таблицы конкретных обязательств

        Конкретное обязательство в графике оказания услуг - это обязательство предоставить доступ на рынок и национальный режим для рассматриваемой деятельности по оказанию услуг на условиях, указанных в графике.Таким образом, принимая на себя обязательство, правительство связывает указанный уровень доступа к рынку и национального режима и обязуется не вводить какие-либо новые меры, которые ограничили бы выход на рынок или работу услуги. Таким образом, конкретные обязательства имеют эффект, аналогичный связыванию тарифов - они являются гарантией для экономических операторов в других странах, что условия входа и работы на рынке не будут изменены в их ущерб.

        Обязательства могут быть отозваны или изменены только после согласования компенсационных корректировок с затронутыми участниками, и никакие отозвания или модификации не могут быть сделаны до трех лет после вступления обязательств в силу.Такие изменения обязательств могут не повлиять на применение режима наибольшего благоприятствования (НБН). Однако обязательства могут быть добавлены или улучшены в любое время.

        Все национальные расписания соответствуют стандартному формату, который предназначен для облегчения сравнительного анализа. Для каждого перечисленного сектора или подсектора услуг в таблице должны быть указаны любые ограничения доступа к рынку или национального режима, которые необходимо сохранить, в отношении каждого из четырех способов поставки.Таким образом, обязательство состоит из восьми записей, которые указывают на наличие или отсутствие ограничений доступа на рынок или национального режима в отношении каждого способа поставки. Первый столбец стандартного формата содержит сектор или подсектор, на который распространяется обязательство; второй столбец содержит ограничения доступа на рынок; третий столбец содержит ограничения на национальный режим. В четвертом столбце правительства могут указать любые дополнительные обязательства, которые не подлежат включению в список в рамках доступа к рынку или национального режима.

        Практически во всех таблицах обязательства разделены на две части. Во-первых, «горизонтальные» обязательства предусматривают ограничения или обязательства, которые применяются ко всем секторам, включенным в график; они часто относятся к определенному способу поставки, особенно к коммерческому присутствию и присутствию физических лиц. Поэтому при любой оценке отраслевых обязательств необходимо учитывать горизонтальные записи. Во втором разделе таблицы перечислены обязательства, которые применяются к торговле услугами в конкретном секторе или подсекторе.

        Терминология, используемая в расписаниях, также по возможности стандартизирована. Далее следует описание информации, которая должна быть вписана в каждый столбец расписаний, и краткое изложение используемой терминологии.

        Информация, которая вводится в графы

        Сектор или подсектор, столбец : этот столбец содержит четкое определение сектора, подсектора или вида деятельности, на которые распространяется конкретное обязательство.Члены могут, в зависимости от результатов своих переговоров с другими членами, определять, какие сектора, подсектора или виды деятельности они включат в свои графики, и только к ним применяются обязательства. Можно заметить, что ответственные сектора иногда бывают очень широкими, как в «банковских и других финансовых услугах», а иногда и очень узкими, как в «услугах по снижению шума».

        В большинстве таблиц порядок, в котором перечислены секторы, соответствует Классификационному списку секторов услуг (MTN.GNS / W / 120), в котором перечислены 12 широких секторов следующим образом:
        1. Бизнес;
        2. Связь;
        3. Строительство и инжиниринг;
        4. Распространение;
        5. Образование;
        6. Окружающая среда;
        7. Финансовые;
        8. Здоровье;
        9. Туризм и путешествия;
        10. Отдых, культура и спорт;
        11.Транспорт;
        12. «Другое».

        Кроме того, в большинстве случаев записи по секторам сопровождаются числовыми ссылками на Классификацию основных продуктов Организации Объединенных Наций, которая дает подробное объяснение услуг, охватываемых каждым перечисленным сектором или подсектором, и по которым Классификация W / 120 Список основан. Там, где это было невозможно, в отраслевых описаниях должно быть дано достаточно подробное определение, чтобы избежать какой-либо двусмысленности в отношении объема обязательства.

        Колонка доступа к рынку : Когда член берет на себя обязательство в секторе или подсекторе, он должен указать для каждого способа поставки, какие ограничения, если таковые имеются, он поддерживает в отношении доступа к рынку. В статье XVI: 2 ГАТС перечислены шесть категорий ограничений, которые не могут быть приняты или сохранены, если они не указаны в приложении. Таким образом, все ограничения в расписаниях попадают в одну из этих категорий. Они включают четыре типа количественных ограничений плюс ограничения по типам юридических лиц и иностранному долевому участию.

        Столбец национального режима : Обязательство по национальному режиму в соответствии со Статьей XVII ГАТС заключается в предоставлении услуг и поставщикам услуг любого другого режима-члена не менее благоприятного, чем предоставляется аналогичным домашним услугам и аналогичным поставщикам услуг. Член, желающий сохранить любые ограничения национального режима - то есть любые меры, которые приводят к менее благоприятному режиму для иностранных услуг или поставщиков услуг - должен указать эти ограничения в третьей колонке своего приложения

        .

        Столбец дополнительных обязательств : Записи в этом столбце не являются обязательными, но член может принять решение в данном секторе о принятии дополнительных обязательств в отношении мер, отличных от тех, которые подлежат включению в список согласно Статьям XVI и XVII, например, вопросы квалификации, стандартов и лицензирования .Этот столбец следует использовать для обозначения позитивных обязательств, а не для перечисления дополнительных ограничений или ограничений.

        Как обязательства отражаются в таблицах

        По сути, записи, которые представляют собой юридически обязывающее обязательство в списке участников, указывают на наличие или отсутствие ограничений на доступ к рынку и национальный режим в отношении каждого из четырех способов поставки для включенного в перечень сектора, подсектора или деятельности. В следующих случаях в записях используется единая терминология :

        • Если нет ограничений на доступ к рынку или национальный режим в данном секторе и способе поставки, запись читается как НЕТ.Однако следует отметить, что когда термин НЕТ используется во второй или специфической для сектора части расписания, это означает, что нет никаких ограничений , специфичных для этого сектора : необходимо иметь в виду, что, как отмечалось выше, в первой части графика могут быть соответствующие горизонтальные ограничения.
        • Все обязательства в расписании связаны, если не указано иное. В таком случае, когда член желает оставаться свободным в данном секторе и режиме поставки, чтобы ввести или поддерживать меры, несовместимые с доступом на рынок или национальным режимом, член ввел в соответствующее поле термин UNBOUND.
        • В некоторых ситуациях конкретный способ поставки - например, трансграничная поставка услуг по наведению мостов - может быть технически невозможным или осуществимым. В таких случаях использовался термин UNBOUND *, как правило, в сочетании с пояснительной сноской, в которой говорится: «Не связаны из-за отсутствия технической осуществимости».

        Во многих случаях можно увидеть текстовые описания связанных обязательств, которые указывают на ограничения доступа на рынок или национального режима.Такие статьи, которые значительно различаются по длине, не используют единую терминологию, но основаны на одном из двух общих подходов :

        • Запись описывает в соответствующем месте характер ограничения с указанием элементов, которые делают его несовместимым со статьями XVI и XVII ГАТС.
        • В некоторых случаях участники предпочитают указывать на ограниченные обязательства, описывая то, что они предлагают, а не ограничения, которые они поддерживают.Такой подход часто используется для обозначения возможностей доступа на рынок для входа определенных категорий иностранных физических лиц, предоставляющих услуги.

        B. Списки исключений из статьи II (НБН)

        Режим наибольшего благоприятствования - это общее обязательство, которое применяется ко всем мерам, затрагивающим торговлю услугами. Однако было решено, что определенные меры, несовместимые с обязательством о НБН, могут сохраняться - в принципе не более десяти лет и подлежат пересмотру не позднее, чем через пять лет.Такие меры должны быть указаны в списке исключений из режима НБН, представленном при вступлении в силу ГАТС для соответствующего члена. Впоследствии запросы об исключениях из статьи II (НБН) могут быть удовлетворены только в соответствии с процедурами отказа в соответствии с Марракешским соглашением.

        В отличие от сложного характера графиков обязательств, эти списки в значительной степени не требуют пояснений и имеют простую структуру. Чтобы обеспечить полный и точный перечень исключений из режима НБН, для каждого исключения требуется пять типов информации:
        (i) Описание сектора или секторов, в которых применяется исключение;
        (ii) Описание меры с указанием, почему она несовместима со статьей II;
        (iii) страна или страны, к которым применяется мера;
        (iv) предполагаемый срок действия исключения;
        (v) Условия, создающие необходимость в освобождении.

        Основным принципом Соглашения является то, что конкретные обязательства применяются на основе режима наибольшего благоприятствования. Следовательно, в случае принятия обязательств эффект исключения из режима наибольшего благоприятствования может заключаться только в том, чтобы разрешить более благоприятный режим для члена, к которому применяется освобождение, чем для всех других членов. Однако при отсутствии обязательств исключение из режима наибольшего благоприятствования может также допускать менее благоприятный режим. Нет необходимости перечислять меры, предусматривающие преференциальную либерализацию торговли услугами между участниками соглашений об экономической интеграции, таких как зоны свободной торговли; такой преференциальный режим разрешен статьей V ГАТС и должен соответствовать критериям, изложенным в этой статье.

        Личные данные, которые вы должны включить в свое резюме

        Личные данные часто рассматриваются как скучная, простая или простая часть резюме. Тем не менее, вам необходимо получить правильно, чтобы получить звонок или электронную почту для собеседования. Нет смысла совершенствовать свое резюме, впечатляя рекрутеров своей богатой историей работы или детально описывая ваши навыки, как если бы рекрутер не мог видеть, находить или понимать ваши контактные данные, вас нет.

        Итак, , как вы указываете свои личные данные в резюме и какого типа личной информации следует избегать при написании резюме? Читайте дальше, чтобы узнать больше о разделе личных данных в резюме.

        Личная информация, которую нужно включить в свое резюме

        Указание ваших контактных данных - это простой вопрос, позволяющий решить, как вы наиболее доступны, и указать соответствующую информацию, не раскрывая слишком много личных данных.Персональные данные в вашем резюме должны быть простыми и не содержать сложной информации. В следующем списке объясняется, какие элементы вашей личной информации кандидаты должны включать и как это сделать:

        • Полное имя: это должен быть заголовок или заголовок вашего резюме, поэтому нет необходимости переписывать свое имя в раздел контактной информации.
        • Телефонный номер: Если у вас их несколько, выберите тот, по которому вы наиболее доступны.
        • Адрес электронной почты: убедитесь, что это профессиональный адрес, а не адрес электронной почты pinkfluffyunicorns @.com
        • Адрес (необязательно): Это все меньше и меньше включается в резюме. Хотя, если в описании должности указано, что нужен кто-то из местных, вы можете указать свой адрес, чтобы указать, что вы поставили галочку.

        Профессиональные онлайн-платформы и веб-сайты также целесообразно включать , поскольку в настоящее время принято подавать заявление о приеме на работу через LinkedIn или другие онлайн-платформы. Обратите внимание на следующие дополнения:

        • LinkedIn URL
        • Профессиональный веб-сайт
        • Блог (журналисты, копирайтеры и т. Д.)
        • Интернет-портфолио (дизайнеры, художники и т. Д.)

        Как форматировать личную информацию в вашем резюме

        Формат резюме - один из наиболее важных аспектов разработки и написания резюме. Почему? Потому что ваши личных данных и резюме должны выделяться, хорошо выглядеть и быть четкими. Если менеджер по найму не может легко разобрать ваше резюме, значит, у него уже сложный старт.

        Вот около важных фактов о форматировании, которые следует учитывать при написании ваших личных данных в резюме:

        • Используйте тот же шрифт, размер шрифта и форматирование, что и в остальной части вашего резюме.
        • Храните каждую контактную информацию в отдельных строках.
        • Всегда указывайте свой адрес электронной почты строчными буквами, так как многие рекрутеры копируют и вставляют вашу электронную почту.
        • Дважды проверьте написание важных контактных данных, таких как номер мобильного телефона.
        • Не указывайте свои данные в самом низу резюме. Попробуйте перечислить их в колонке сбоку, под своим именем или в верхней части резюме.

        Если вам нужны дополнительные советы по форматированию, такие как список допустимых шрифтов для использования в резюме, просмотрите остальную часть нашего веб-сайта и блога, чтобы получить советы по написанию резюме.

        Чего следует избегать включения в ваши личные данные

        Есть определенные вещи, которые не следует раскрывать при отправке резюме. Это может быть по многим причинам, например, предотвращение дискриминации. Перед отправкой дважды проверьте, не включили ли вы следующую личную информацию в свое резюме:

        • Семейное положение
        • Религия
        • Возраст
        • Национальность
        • Раса
        • Сексуальная ориентация
        • Фото заявителя

        Вышеупомянутое информация не считается необходимой при приеме на работу.

        Добавить комментарий

        Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *