Подшипник карданного вала: Tiu.ru — Торговая Площадка России

Содержание

Ремонт подшипника кардана. Замена подшипника кардана своими руками

Эксплуатация авто с изношенным подвесным подшипником чревата повреждением крестовины и поломкой всего кардана. Мастера компании «КарданВалСервис» рекомендуют менять детали вовремя. И хотя на наши услуги действуют низкие цены, а качество подтверждается гарантией, приехать в мастерскую получается не всегда. В помощь всем, кто решился на ремонт своими силами, мы подготовили ряд простых, но важных рекомендаций. Потратив всего 5-10 минут на чтение этой статьи, вы сумеете избежать многих проблем с заменой неисправных узлов.

Как узнать, что подшипник изношен?

Чаще всего об этом можно судить по повышенному гулу, особенно при езде на высокой скорости. Карданный вал начинает стучать слишком сильно. Избыточная вибрация – верный признак того, что подвесной подшипник пришел в негодность. Для уверенности можно поставить автомобиль над смотровой ямой и, взявшись за кардан, покачать его в разные стороны.

Наличие люфта является дополнительным подтверждением неисправности.

При покупке нового подшипника убедитесь в том, что он прокручивается без зацепов. Резинка должна быть мягкой и эластичной.

Общая последовательность действий

Демонтаж карданного вала.
Маркировка всех деталей. Если этого не сделать, то после сборки всех узлов их балансировка будет нарушена и вибрация при движении будет слишком сильной.
Выбивание чашек крестовины молотком и демонтаж чашек.
Чистка проушин и канавок под стопорные кольца от грязи и ржавчины.
Вставка шлицевого конца кардана во фланец эластичной муфты.
Откручивание гайки, закрепляющий карданный шарнир к переднему валу.
Стягивание вилки шарнира.
Обрезка наружного кольца и демонтаж старого подшипника.
Запрессовка нового подшипника на вал, установка крестовины и сборка всего кардана в соответствии с нанесёнными ранее метками.

Дабы не рисковать подвеской и избежать слишком грубых ударных нагрузок, гораздо безопаснее и дешевле сразу обращаться к профессионалам. Произвести все ремонтные работы можно лишь при наличии профессионального инструмента. Кроме того, гарантировать нормальную эксплуатацию кардана можно только после балансировки, для которой требуется специальное оборудование.

Всё это есть в «КарданВалСервис», который предлагает недорогой ремонт уже сегодня. Запишитесь по телефону: 8 (916) 514-85-74.

Еще информация по теме

Оперативная замена подвесного подшипника карданного вала здесь. Звоните!

string(10) "error stat"

Опора карданного вала или подвесной подшипник – это важный элемент трансмиссии автомобиля. Он располагается на карданном валу и предназначен для его поддерживания, вращения и обеспечения линейного перемещения вала с минимальными нагрузками.

Подвесной подшипник бывает двух видов – съемный и несъемный. Первый, довольно легко можно заменить, при поломке элемента другого вида придется менять весь карданный вал.

Также подшипники различаются по типам:

Скольжения
Качения
Магнитные
Динамические
Статические

Устройство подшипника

Подвесной механизм представляет собой каркас с цилиндрическим отверстием, где находится втулка, сделанная из специального анти-фрикционного метала. Пространство между карданным валом и опорой заполнено смазкой, это позволяет валу легко вращаться. Смазочное вещество снижает силу трения подвижных частей, тем самым обеспечивая надежную работу опоры и продлевая срок ее службы.

Внешние и внутренние кольца являются рабочими поверхностями, они должны иметь большую прочность и изготавливаться из качественного метала. Износостойкая резина, находящаяся в опоре вала гасит вибрации, идущие от карданной передачи. На устройстве располагается кронштейн, с помощью которого оно прикрепляется к раме машины.

Эксплуатационные свойства опоры

Устойчивость к радиальным и угловым нагрузкам
Поглощение вибрации
Бесшумность при работе
Имеет небольшие размеры
Изделие выдерживает эксплуатацию в агрессивных средах
Легко заменяется

Признаки неисправности подвесного подшипника

Признаком неисправности промежуточной опоры карданного вала является гул, свист или вой во время движения автомобиля, он наиболее отчетливо слышен при езде накатом, когда после разгона отпустить газ. Также возможна сильная вибрация кардана, которая передается на водительское сиденье.

Замена опоры карданного вала своими руками

Заменить подвесной подшипник можно не только в автосервисе, но и собственными силами, это не очень тяжелый процесс в ремонте автомобиля.

Для этого потребуются:

Два рожковых ключа на 13 и 12 миллиметров
Металлическая наставка
Молоток
Пассатижи для снятия стопорных колец
Специальный съемник подшипника
Новая опора карданного вала

Следует загнать автомобиль на смотровую яму, выключить двигатель, но оставить рычаг переключения во включенном положении первой передачи. Для того чтобы машина не скатилась с ямы необходимо подложить под колеса противооткатные механизмы.

Перед установкой все элементы между подвесным подшипником и валом рекомендуется обработать смазкой WD-40. При замене опоры карданного вала, лучше поменять крестовину, так как у них один и тот же срок службы.

Крепежные части закреплены болтами, их следует открутить ключом. Затем необходимо вытащить фланец, который соединяется с хвостовиком, после этого можно снять крепежи опоры кардана. Чтобы снять карданный вал нужно развальцевать фиксаторы имеющие форму лепестков. Снятый вал фиксируется в тисках, отворачивается гайка подшипника. Используя специальный съемник, снимается вилка, затем подшипник с помощью аккуратных ударов по нему молотком.

Место установки нового опорного механизма нужно полностью отчистить от грязи ветошью. Затем фиксируется стопор, который повернут в направлении заднего моста. Устанавливается гайка и защитная шайба, их необходимо отцентрировать. После того как промежуточная опора карданного вала заменена, карданный вал устанавливается на место.

Опору карданного вала необходимо менять не реже ее ресурсного срока. Но следует помнить, что она может прийти в негодность вследствие агрессивного использования автомобиля в целом.

Источник

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Приспособления для замены игольчатых подшипников карданных шарниров

Ремонт карданного шарнира обычно заключается в замене игольчатых подшипников, уплотнений и крестовины, для чего шарнир необходимо разобрать. Подшипники в проушинах вилок установлены с натягом (у «Жигулей» натяг 0,005.. 0,038 мм), поэтому при разборке и сборке шарнира их приходится соответственно выпрессовывать и запрессовывать.

Наиболее часто встречающиеся конструкции карданных шарниров легковых автомобилей представлены на рис. 45, 46, основные размеры и предельно допустимые износы узлов карданных передач приведены в табл. 7 и 8. Соединительным звеном в карданном шарнире является крестовина, которая служит также и для центрирования, так как соединяемые шарниром валы опираются через вилки на шипы крестовины (осевой зазор 0,01…0,04 мм). Центрирование осуществляется по торцам шипов, что учитывается при назначении допусков на расстояние между ними, а также допусками на соответствующие размеры вилки и корпусов подшипников. Требуемый осевой зазор при регламентируемом размере А (см. рис. 45, 46) обеспечивается подбором стопорных колец необходимой толщины.

Разобрать карданный шарнир можно несколькими способами. Иногда после снятия стопорных колец подшипников последние извлекаются из вилок за считанные минуты «инерционным методом»: ударами вилкой о твердое основание. Но это удается, если посадка подшипников в проушинах вилок уже почти без натяга. При нормальной посадке подшипник приходится выпрессовывать.

Разбирать и собирать шарниры с использованием молотка не следует, при этом неизбежно нарушается соосность отверстий в вилках, что приводит к ускоренному износу подшипников и цапф крестовины.

Основные правила разборки шарниров «Жигулей»: часть посадочной поверхности (по крайней мере одного из пары подшипников), выступающая из отверстия в проушине вилки, должна быть очищена от грязи и ржавчины;

перед разборкой шарнира зафиксируйте — в какой канавке стояло каждое стопорное кольцо, чтобы при сборке кольца установить на свои места;

кольца при снятии могут «улететь», поэтому, сжимая кольцо круглогубцами («Жигули») одной рукой, в другой держите ветошь, прикрывая «место действия»;

кольцо нельзя излишне сжимать или растягивать, оно может сломаться;

после снятия стопорных колец тщательно очистите от грязи и ржавчины отверстия в вилках шарниров;

диаметр отверстий в проушинах вилок должен быть не более 23,823 мм, в противном случае отверстия разобьются очень быстро;

обмятие канавок под стопорные кольца допускается до максимального размера между наружными стенками канавок соосных отверстий — 64,36 мм (см. рис. 46, размер А), в противном случае даже при самых толстых кольцах (размеры колец 1,50…1,62; шаг 0,3 мм) не обеспечить требуемый осевой зазор крестовины в пределах 0,01…0,04 мм.

Разборка карданного шарнира (см. рис. 45). Отверткой снимают стопорные кольца с подшипников крестовины. Если кольцо проворачивается, то используют вторую отвертку, уперев ее в другой конец кольца. При выпрессовке подшипников в тисках с использованием оправок и колец (см. рис. 47) или струбцины (см. рис. 48) пресс-масленка крестовины, во избежание ее поломки при выпрессовке, должна находиться вверху (направлена в сторону оправки).

Выпрессовываем верхний подшипник из вилки и снимаем его с крестовины. Одновременно с выпрес-совкой верхнего подшипника выпрессовать нижний не удается, так как смещению крестовины вниз мешают уплотнения подшипников второй вилки. Вынимаем из первой вилки вторую с крестовиной и подшипниками. Второй подшипник первой вилки выпрессовываем также внутрь, предварительно повернув вилку подшипником вверх.

Сборка карданных шарниров особого труда не представляет, так как иглы удерживаются в подшипниках (см. рис. 45).

Крестовину вводим в вилку и в отверстия проушин вставляем подшипники, надевая их на шипы крестовины. Помещаем проушину с крестовиной и подшипниками в струбцину, предварительно установив на втулку струбцины упор 5 (см. рис. 48).

Запрессовываем подшипники одновременно, пока торец одного из них не станет заподлицо с торцем проушины. При запрессовке подшипников крестовину рекомендуется покачивать. Легкими ударами молотка вставляем стопорное кольцо (см. рис. 45) в канавку подшипника.

Вынимаем из втулки 3 струбцины упор 5 и устанавливаем вилку так, чтобы подшипник со стопорным кольцом оказался над втулкой струбцины. Винтом струбцины смещаем наиболее глубоко запрессованный подшипник назад (от центра крестовины) так, чтобы стопорное кольцо уперлось во внутренний торец проушины вилки.

Вставляем второе стопорное кольцо и поворачиваем оба кольца концами внутрь вилок. Так же собирается и вторая пара подшипников. После сборки шарнира проверяем легкость его вращения. Момент сопротивления повороту вилки не должен превышать 0,2 кгс»м. При тугом вращении рекомендуется слегка ударить медным молотком в основание проушины против «тугого» подшипника.

Разборку карданного шарнира, изображенного на рис. 46, при помощи струбцины, показанной на рис. 49, можно проследить, обратившись к рис. 50 (выпрессовка второй пары подшипников — одна вилка уже отсоединена).

Извлекаем стопорные кольца подшипников одной вилки. Если есть возможность, лучше струбцину зажать в тисках за планку, приваренную к ее скобе посередине (см. рис. 49).

Устанавливаем шарнир в струбцину, карданные валы располагаются на верстаке. Винтом 5 (см. рис. 50) выпрессовываем внутрь вилки 3 подшипник 4. При этом подшипник 2 также будет перемещаться вместе с крестовиной. Винт 1 служит упором. Дело в том, что как только подшипник 4 выйдет из проушины (контролируем по канавке на шестиграннике винта 5), выпрессовка прекращается. Подшипник 2 должен остаться в проушине вилки. Снимаем подшипник 4 с шипа крестовины и вынимаем вторую вилку с крестовиной из подшипника 2 и из струбцины. Корпус подшипника 2 также выпрессовывается внутрь вилки. Если выпрессовывать подшипник 4 до тех пор, когда оба подшипника выйдут из проушины вилки, тогда обойма уплотнения подшипника 2 будет смята.

Ни в коем случае нельзя выпрессовывать (выбивать) подшипник, оказавшийся внутри вилки, через посадочное отверстие наружу, так как у корпуса подшипника с глухой стороны нет заходной фаски и повреждения посадочной поверхности в отверстии вилки не избежать.

Более сложной операцией является запрессовка подшипников. Длинные карданные валы мешают точной относительной ориентации вилок, корпусов подшипников, игл, шипов крестовины.

Сборка карданного шарнира осложняется и тем, что здесь иглы в корпусе подшипника удерживаются только на смазке и попытка запрессовать подшипники способом, рассмотренным выше, чаще всего кончается неудачей (сломанной иглой, повреждением сальника), так как осуществить посадку подшипников сразу по четырем поверхностям при неудер-живаемых иглах практически невозможно.

При помощи приспособления запрессовка выполняется так. Крестовину с установленными уплотнениями вводят в вилку и на верхний шип крестовины 2 (рис. 51) устанавливают подшипник 4 (со смазкой все должно быть в порядке в отношении ее количества и качества). Винтом 1 удерживаем крестовину 2 в максимально поднятом положении. Корпус подшипника 4 прижат через крестовину 2 к винту 5. Отворачивая винт 1 и заворачивая винт 5, вводим корпус подшипника 4 заходной фаской в отверстие проушины и запрессовываем подшипник. Об окончании запрессовки можно судить по положению канавки на винте 5. Запрессовка подшипника 4 винтом 5 при постепенном опускании вниз винта 1 полностью исключает выпадение или перекос игл подшипника.

Переворачиваем вилку со струбциной, запрессовываем второй подшипник и устанавливаем стопорные кольца.

Запрессовка подшипников второй вилки производится аналогично. Струбцина в этом случае, как отмечалось выше, зажимается в тисках.

После окончания сборки карданного шарнира обстучите вилки молотком с пластмассовым бойком, осуществляя упор через крестовину на другую вилку. Под действием удара и упругого сжатия уплотнений зазор между корпусом подшипника и стопорным кольцом исчезнет, а зазор между торцем шипа и донышком корпуса подшипника появится. Появившиеся зазоры необходимы для прохода смазки из полости в углублении шипа к иглам.

Желательно после первых поездок осмотреть шарниры, обратив внимание на положение стопорных колец. Если стопорное кольцо выходит из канавки (не было посажено в нее как следует), осевой зазор крестовины будет более 1,5 мм. Задний шарнир начнет гудеть так, что не заметить этого просто невозможно. Сигналы неблагополучия переднего карданного шарнира можно и не заметить. Кольца сажают на место без снятия карданных валов.

Во многих книгах описано, как при помощи калибра подобрать стопорные кольца (см. рис. 46) у шарниров автомобилей ВАЗ. На практике обычно, как сказано выше, каждое кольцо просто устанавливают в ту же канавку, где оно было.

Что же касается подбора колец, то обратим внимание на крайний случай, который даже с теоретической точки зрения встречается редко. Если при необходимости установки самых толстых колец (1,62 мм) установили кольца самые тонкие (1,53 мм), то суммарный осевой зазор будет всего 0,18 мм (1,62-1,53=0,09*2=0,18 мм). Любая забоина в канавке или просто ржавчина уменьшают зазор на соизмеримую величину.

Иглы при сборке шарнира нельзя путать — они подобраны для каждого подшипника так, чтобы их диаметры не отличались более чем на 0,004 мм

Если при сборке сломалась или потерялась одна игла необходим новый подшипник. Без иглы в одном подшипнике собирать шарнир нельзя — остальные иглы перекосятся, пятно контакта будет нарушено и подшипник выйдет из строя.

Метки: Замена, Игольчатый подшипник, кардан

Судовой гребной вал проверяет общее руководство

Домашняя страница || Карданный вал ||

Судовой гребной вал проверяет общие правила

Карданный вал, хвостовой вал Задняя часть гребного вала в корме труба на одновинтовых судах и в стойках многовинтовых судов, к которым гребной винт установлен. Пропульсивный вал представляет собой систему вращающихся штанг, передающих мощность и движение от главный привод к гребному винту.Вал поддерживается соответствующим количеством подшипники.

Целью хорошей центровки является обеспечение правильной нагрузки подшипников. и что вал не сильно нагружен. Выравнивание можно проверить с помощью традиционные методы, использующие свет и цели, лазер или измерения из натянутой проволоки. Однако существует проблема непрерывности, поскольку линия прицел или натянутый провод не могут проходить по всей длине установленного вала. Там нет доступа к той части вала внутри кормовой трубы, и доступ затруднен в качестве силовой установки.Результаты также сомнительны, если только судно находится в таком же состоянии в отношении температуры загрузки и корпуса, как и когда система вала была установлена или проверена ранее.

Метод домкрата (рисунок 1) для оценки правильной нагрузки на подшипник используется в качестве реалистичный способ гарантировать, что статическая установка вала удовлетворительна. Проще говоря, нагрузку на каждый подшипник можно выразить как общий вес вал делится на количество подшипников.Расчетная нагрузка равна обычно указывается в справочнике с обычным допустимым отклонением плюс или минус 50%. Для некоторых подшипников допустимое отклонение может быть меньше.

Рисунок 1: Метод проверки нагрузки на подшипник

Процедура включает использование гидравлических домкратов, размещенных с каждой стороны подшипник, чтобы поднять вал просто очистить. Циферблатный индикатор, прикрепленный к подшипнику, указывает лифт. Гидравлическое давление, создаваемое домкратами, регистрирует нагрузку на подшипник.

Рисунок 8.1 Метод проверки нагрузки на подшипник с помощью домкрата (Р. К. Дин) График подъема и нагрузки, создаваемых при гидравлическом подъеме вала, показывает характерный рисунок, благодаря эластичности стали и устранению деформации от подшипника.

При повышении давления гидравлического домкрата от нуля нагрузка изначально вызывает деформацию вала.

Только после раздела журнала была в некоторой степени искривлена, а несущий материал восстанавливает свою расслабленную первоначальную форму, делает провисающую центральную часть журнала поднимите его так, чтобы он не касался подшипника.По сюжету видно, что циферблат датчики регистрируют движение вверх, как только вал теряет форму за счет увеличения гидравлического давления. Кривая принимает форму, отличную от формы вала. поднимает ясно.

Если домкрат заходит слишком далеко, соседние подшипники постепенно становятся без нагрузки, и на сюжет влияет изменение упругой системы. Охранять против этого на соседних подшипниках закреплены индикаторы часового типа, чтобы гарантировать, что подъемник ограничивается проверяемым подшипником.

Тензодатчики

Напряжение вала иногда контролируется в процессе эксплуатации путем установки тензодатчиков на вал. Они регистрируют попеременное растяжение и сжатие поверхности, поскольку вал вращается.

Изменение положения двигателя

Обычное положение миделя для двигателей старых судов, с за исключением танкеров, была основана на малой мощности двигателя и прочном корпусе. строительство. Валы были длинными, но среднего диаметра, могли сгибаться с корпусом при изменении нагрузки или других условий (и в тяжелых Погода).

Состояние нагрузки или балласта, изменившее форму корпуса и вала. выравнивание в необычной степени, иногда приводило к повышению температуры в некоторых подшипники из-за неравномерного распределения нагрузки. Напряжение вала было скрытым фактором. Тенденция к увеличению мощности двигателей и размещению двигателей на корме, привели к появлению валов большого диаметра и короткой длины повышенной жесткости.

Превышение вибрация и последующее повреждение многих сухогрузов и контейнеровозов является серьезным общая черта в результате.Расстроители корпуса, предназначенные для уменьшения вибрации, имеют был установлен в отсеках рулевого механизма, но усовершенствование для многих судов кажется маргинальным. Вибрация корпуса кажется меньшей проблемой на судах с одно грузовое отделение в кормовой части машинного отделения.

Определение центральной линии вала

Оптическое (или лазерное) оборудование может использоваться для определения центральной линии вала. система валов для справки по прорезанию переборок и обработка проема в кормовой раме.В одном методе используется телескоп с поперечиной, установленной на центральной линии вала на переднем конце двойного нижняя платформа двигателя с простой мишенью с поперечной проволокой на той же оси в после остановки двигателя. В обоих случаях используется центр машинного отделения и Переборки кормового пика могут быть обнаружены и помечены перед прорезанием отверстий для вал.

Рисунок: Система гребного вала

Требуемый центр отверстия в выступе кормовой рамы может быть обнаруживается по прямой видимости с помощью перекрестной проволоки в регулируемом пауке.Замена поперечная проволока у вилки с центром указывает место для использования разделителя при разметке патрона за занудство. Важно отметить, что телескоп и перекрестие целевой метод также может использоваться для проверки точности растачивания, работы по установке кормовой трубы и установке подшипников вала.

Некоторые конструкции, как и для труб с разъемным штоком, включают вваривание втулки, и это работу можно контролировать, постоянно проверяя с помощью оптического оборудования.

Отклонение во время постройки

Пока строящееся судно имеет прочную опору, неисправности вызывают вал несоосность может происходить и происходит. Отверстие кормовой трубы может быть неправильно обработано из-за изгиба расточной оправки или ошибки человека. Любое сокращение или расширение корпуса в результате изменения температуры может вступать в противоречие с изменения, вызванные сваркой корпуса, влияющие на изменение формы корпуса. В сварка вместо изготовленной кормовой трубы требует постоянных проверок для обеспечения выравнивание сохраняется.Некоторые отказы подшипников кормовой трубы были связаны с ошибки центровки, которые должны были быть обнаружены и устранены во время установка.

После установки кормовой трубы и гребного вала гребной винт монтируется. В однако значительный вес гребного винта вызывает провисание хвостового вала и потенциальная краевая нагрузка на подшипник кормовой трубы. Арка имеет тенденцию поднимать внутренний конец гребного (или хвостового) вала так, чтобы следующий подшипник вперед будь то в кормовой трубе или за ее пределами, будет иметь место отрицательная нагрузка.Деформация, вызванная массой винта, сохраняется даже после установки остальная часть системы вала.

Средство от краевой нагрузки из-за провисания карданного вала состоит в том, чтобы подшипник кормовой трубы должен быть просверлен или установлен с уклоном вниз. Вал Масса затем полностью поддерживается вдоль опорной поверхности.

После спуска корабля на воду погружаемая часть тяжеловесного каркаса корма с массой гребного винта, будучи гораздо менее плавучей, чем полный корпус дальше вперед, наклоняется вниз.Это подчеркивает провисание карданного вала. и, как следствие, внутреннее смещение. Также изгиб стержня вниз деформирует корпус, изменяя линию крыши танка.

Обычной практикой было установить промежуточный валопровод после спуска на воду, когда корабль принял форма в воде. Вал установили от хвостового вала к двигателю. Оптическое оборудование, как и раньше, можно было использовать для проверки положения внутренний фланец карданного вала и расположение центров подшипников сантехника.Колодки для подшипников вала обрабатываются до нужной высоты.

Традиционно обтекатели муфт использовались для центровки валов и проверьте соосность соседних секций вала. Обтекатель муфт включает установку щупов между парой муфт для проверки их параллельны, и использование линейки или индикатора часового типа, чтобы убедиться, что они концентрический. Неправильная центровка может произойти, если предполагается, что секции вала жесткий; особенно с тяжелыми секциями вала для двигателей большой мощности.

Необходимо учитывать небольшое понижение из-за эластичности и нависания вес на каждом фланце вала. Естественная деформация участков вала принята учет с рациональными программами центровки и условиями сцепления может использоваться для позиционирования секций вала и проверки центровки. Для этой процедуры предварительный расчет используется для определения зазора и провисания, которые должны существовать между муфты при правильной центровке валов.

Отклонение соосности при эксплуатации

Линия вала постоянно меняется на протяжении всего срока службы судна, так как корпус деформируется из-за провисания или провисания из-за различных условий загрузки.Вес и распределение груза, балласта, топлива и пресной воды может быть изменено и изменения, как известно из экспериментов, влияют на центровку валов. (Неверно процедуры выгрузки груза и, как следствие, чрезмерные напряжения корпуса в судах, фактически разбивающихся на две части.)

Высокая температура палубы в тропиках или низкая температура моря могут вызвать дифференциальное расширение и заклинивание корпуса. Эти типы изменений могут изменить прогиб коленчатого вала или показания центровки валов, которые снимаются даже несколько раз разницы в часах.Сильная погода вызывает циклическое изменение формы корпуса, так что Корпус корабля средних размеров может прогибаться на целых 150 мм. Это также местные факторы, влияющие на центровку вала. Таким образом, наклон вперед заряженного упорный блок и подъем его после подшипника вызывает перекос вала. и возможная неравномерная нагрузка на зубья шестерни. Повышение давления жидкой пленки в подшипники, когда вал начинает вращаться, поднимают вал полностью. Слив индивидуальный Блоки пиумера могут быть другой проблемой.

Выравнивание справедливой кривой

Метод выравнивания справедливой кривой (с использованием разработанной компьютерной программы на Бостонской военно-морской верфи в 1954 году и доработана другими) принимает изменения линия, выдерживаемая системой валов, и ищет компромиссную установку, подходящую для различные условия.

Первоначальный расчет заключается в определении нагрузки на каждый подшипник с учетом всех подшипники должны быть на прямой линии. Затем компьютерная программа моделирует подъем каждого подшипника в диапазоне и вычисляет для каждого небольшого изменения увеличение собственной нагрузки и изменение нагрузки на каждый из других подшипников. Затем процесс повторяется с имитацией опускания каждого подшипника. в свою очередь, из-за компьютера, результирующего изменения нагрузки на подшипник в вопрос и другие. Числа влияния с точки зрения изменения нагрузки для каждого изменение высоты рассчитывается с помощью этого упражнения для всех подшипников.

Банк данных влияющих чисел учитывает влияние изменений в выравнивание от изгиба корпуса и местных факторов. Все переменные описанное выше может быть оценено для определения наилучшего компромисса для вала установка.

Ниже кратко изложены некоторые основные процедуры установки судового гребного вала :

Материалы карданного вала и муфты

Винт фиксированного шага

Винт регулируемого шага

Опорный блок гребного винта

Шестерни и муфты карданного вала

Проверка карданного вала

Проверка подшипников карданного вала

Кормовая труба с масляной смазкой

Кормовая труба с водяной смазкой

Устройство уплотнения кормовой трубы

Подшипники кормовой трубы

Домашняя страница || Охлаждение || Машины || Услуги || Клапаны || Насосы || Вспомогательная сила || Карданный вал || Рулевые механизмы || Судовые стабилизаторы || Холодильное оборудование || Кондиционирование воздуха || Палубное оборудование | || Дизайн корабля || Главная ||

Генеральное грузовое судно.com предоставляет информацию о грузовых судах, различных системах механизмов — процедурах обращения, мерах безопасности на борту и некоторых базовых знаниях о грузовых судах, которые могут быть полезны людям, работающим на борту, и тем, кто работает в терминале. По любым замечаниям, пожалуйста Свяжитесь с нами

Подшипники гребного вала

Описание

Подшипники карданного вала

Thordon доступны в четырех различных классах и различных конфигурациях, чтобы предложить оптимальное подшипниковое решение для конкретного применения и технических требований каждого владельца.Варианты подшипников, смазываемых морской водой, включают Thordon COMPAC, RiverTough, SXL и XL.

Обладая более чем 35-летним опытом, Тордон имеет солидные рекомендации в более чем 2000 применениях подшипников гребных валов морских судов. Независимо от того, требуются ли вам подшипники для ремонта, переоборудования или нового строительства, подшипники карданного вала и системы подшипников Thordon обеспечивают проверенные, надежные и экономичные характеристики.

Thordon COMPAC Подшипники карданного вала

Thordon COMPAC — это высокоэффективная подшипниковая система с водяной смазкой, предназначенная, прежде всего, для условий эксплуатации «голубой воды».Специально разработанный с низким коэффициентом трения для уменьшения пускового трения и исключения прерывистого скольжения, COMPAC разработан для ускорения образования гидродинамической пленки при более низких скоростях вала. Нижняя (нагруженная) часть подшипника гладкая, а верхняя половина имеет водяные канавки для смазки и охлаждения подшипника.

Thordon RiverTough Подшипники гребного вала

Подшипники

Thordon RiverTough специально разработаны для увеличения срока службы в условиях сильно абразивной и грязной воды, таких как гребные валы речных судов и подшипники всасывающей фрезерной головки на земснарядах.RiverTough доказал свою долговечность как минимум в два раза дольше, чем резиновые подшипники в экстремальных условиях.

Подшипники карданного вала Thordon SXL

Thordon SXL предлагает более низкий коэффициент трения для более низкого момента отрыва и более плавную работу при более низкой скорости вала, повышенную устойчивость к абразивному износу третьими частицами и более длительный срок службы по сравнению с XL.

Подшипники карданного вала Thordon XL

Наша традиционная марка подшипников гребного вала, Thordon XL, является подшипником общего назначения, обеспечивающим превосходные характеристики по сравнению со многими другими подшипниками, обычно используемыми в карданных валах.XL обеспечивает длительный срок службы, низкий коэффициент трения, приемлемую стойкость к истиранию и экономическую эффективность.

Что такое подшипник вала? (с изображением)

Подшипник вала — это механический компонент, используемый для поддержки приложенной нагрузки и обеспечивающий вращательное или скользящее движение между двумя или более частями. Подшипники вала широко используются в механических и промышленных приложениях, включая автомобилестроение, аэрокосмическую промышленность, промышленное оборудование и многие другие.Существует множество различных типов подшипников вала, от простых и недорогих подшипников, обеспечивающих скользящий контакт, до высокоточных подшипников, обеспечивающих очень точные механические допуски и высокую надежность.

Во многих типах осей, например, в велосипедах и транспортных средствах, используются шарикоподшипники.

Один из распространенных типов подшипников вала известен как подшипник скольжения . Этот простой и недорогой подшипник состоит из цилиндрической втулки, изготовленной из материала с низким коэффициентом трения, такого как бронза, пластик или графит, который позволяет валу вращаться или скользить внутри втулки. Площадь контакта между внутренним диаметром втулки и вал указываются как поверхность подшипника . Подшипники скольжения часто используются для механических применений, которые не требуют высоких допусков при смазке для продления срока их службы.Поверхностный контакт между внешним диаметром вала и внутренним диаметром втулки в подшипниках скольжения делает их склонными к износу с течением времени и может ограничить их срок службы.

Другой распространенный подшипник вала известен как подшипник качения .В этом типе используются сферы или небольшие цилиндры, которые вращаются или катятся между валом и сопряженными частями, чтобы уменьшить трение и обеспечить более жесткие механические допуски. Три основных компонента подшипника качения: внутреннее кольцо, в котором есть отверстие, в которое входит вал; внешнее кольцо, которое обычно устанавливается внутри корпуса; и подвижные механические компоненты, расположенные между внутренним и внешним кольцами. Шарикоподшипник — это распространенный тип подшипника вала, в котором сферы вращаются между внутренним и внешним кольцами для уменьшения трения.Подшипники качения можно приобрести со специальными характеристиками, такими как уплотнения и щитки, которые защищают внутренние компоненты от загрязнения, которое может вызвать механическое повреждение подшипника.

Подшипники вала можно приобрести в широком диапазоне размеров — как в стандартных, так и в метрических измерениях — и существуют различные типы с разной степенью точности.Выбор подходящего подшипника для конкретного применения обычно основывается на нескольких соображениях, таких как рабочая скорость вращения, тип прилагаемых нагрузок, размер, вес, стоимость и требования безопасности. Подшипники вала более высокой точности часто более дороги, но обеспечивают гораздо более высокую надежность и увеличенные интервалы обслуживания. Производители подшипников производят подшипники со стандартными допусками, установленными международными организациями по стандартизации, с учетом надлежащих допусков для вала и корпуса для обеспечения надлежащей работы.