Тесты моторных масел: Экспертиза моторных масел: губительный застой

Содержание

Экспертиза моторных масел: губительный застой

Проверяем моторные масла в условиях городского движения. На стенде синтетика — 8 образцов.

1

Масло предписано менять согласно циферкам на одометре — через десять, пятнадцать, эн тысяч километров. Как ему живется в моторе, мы выясняли неоднократно (ЗР, 2012, № 10; 2012, № 12). Машина едет, километры наматываются, мотор работает — масло стареет. Но это в идеале…

А на деле? Возьмем современную городскую езду (а порой и трассу типа Москва — Питер) — значительную, если не бóльшую, часть времени мы не едем, а торчим в пробках. Километраж смешной, а вот моточасы вполне серьезные. За сезон такой езды набегает всего две-три тысячи километров, хотя суммарное время пребывания за рулем исчисляется сотнями часов. Но ведь вместе с мотором все это время работает и масло! Как же скорректировать интервал его замены при гламурно-столичном режиме эксплуатации?

СТАРЫЕ ПЕСНИ НА НОВЫЙ ЛАД

Разобраться поможет долгий и трудоемкий эксперимент. На стенде повторим программу наших длительных ресурсных испытаний моторных масел, но крутить мотор будем на минимальных оборотах холостого хода (800 об/мин) и с нулевой нагрузкой. Назовем этот цикл словом «пробки», в отличие от прежнего — «трасса». Кроме того, уберем обдув двигателя на стенде, имитирующий охлаждение набегающим потоком воздуха. Теперь всё как в пробке: оборотов — минимум, нагрузки — ноль, масло греется в поддоне.

Остается через заданные интервалы времени отбирать пробы масла, замерять его основные физико-химические параметры и анализировать динамику их изменения. Через 120 моточасов разберем мотор и посмотрим, что с ним сделали наши истязания. А заодно проверим досужие мнения о вреде-пользе работы мотора без нагрузки. Почему именно через 120? Потому, что так предписано методикой ресурсных испытаний: это аналог 10 000 км пробега в режиме «трасса». Тут — то же время, только не едем, а толкаемся в пробках. И было важно оставить те же моменты отбора масла, что были в «километровом» пробеге.

ВСЁ ТЕ ЖЕ ЛИЦА…

Из предыдущего опыта хорошо известно, что все масла — очень разные, каждое по-своему ведет себя в процессе длительных испытаний. Поэтому возьмем восемь синтетик класса 5W-40, большинство которых каталось «от Лиссабона до Владивостока» («Элита в цилиндрах», ЗР, 2012, № 12). Почти для всех цикл «трасса» уже накатан и исследован. Итак, на старт выходят масла Shell Helix, Esso Ultron, ZIC XQ, BP Visco, Mobil 1, Elf Excellium, Total Quartz, а также французский Motul 8100 X-cess.

Сравнительный расход масла.

ЧТО КОНТРОЛИРУЕМ?

О здоровье пациента будем судить по изменению базовых физико-химических параметров. Это динамика изменения вязкости масла при разных температурах, щелочного и кислотного чисел, а также температуры вспышки. Шкала двухуровневая, типа «жив — мертв». К примеру, мертвым считаем то масло, вязкость которого выходит за пределы, предписанные классом SAE. В нашем случае допустимый диапазон вязкости берем 12,5…16,3 сСт. Падение щелочного числа более чем в два раза от исходной величины — это общепринятый браковочный параметр, его также примем условным критерием смерти масла. Другой критерий (по нему мы еще ни одно масло не отбраковали) — так называемое выпадение пакета присадок, говорящее о полной непригодности масла. Оно характеризуется резким (минимум тройным) снижением концентрации в масле активных элементов — цинка, бария, фосфора — по отношению к исходному количеству.

Как обычно, проверим уровень отложений, которые дает масло в процессе работы. Для этого оценим их количество и цвет на боковых поверхностях поршней (так называемый аналог метода ПЗВ). Совсем белый поршень — ноль баллов, весь черный — шесть баллов. Промежуточные градации имеют в этом интервале свои баллы. Все это относится к так называемым высокотемпературным отложениям. А низкотемпературные оценим количественно, взвесив до и после испытаний главные грязесборники — приемный грибок масляного насоса, а также сетку маслоотделителя из клапанной крышки. Увеличение массы деталей покажет «степень неаккуратности» работы масла.

Оценить изменения защитных функций масла при работе в циклах «трасса» и «пробки» помогут параметры изношенности двигателя после цикла испытаний. Их можно определить по содержанию основных продуктов износа в масле (для нас индикатором было наличие в нем железа), проводя точное взвешивание поршневых колец и вкладышей подшипников коленчатого вала до и после испытаний.

Величина низкотемпературных отложений.

НЕОЖИДАННОСТИ

Испытания длились почти полгода. Поверьте, нам есть что предъявить: сводные таблицы получились настолько огромными, что больше подошли бы для диссертации, нежели для журнальной статьи. Потому результаты разнесли по каждому образцу в отдельности. Но сравнивать масла и раздавать места не станем — не в этом цель испытаний. А вот некоторые общие выводы бросаются в глаза сразу.

Итак, явление первое. Вязкость всех масел при длительной работе в режиме холостого хода до определенного момента существенно меньше, чем при «трассовом заезде». Почему? Мы полагаем, что при работе мотора вхолостую (а это не такой стабильный режим, как при рабочих, более высоких оборотах) увеличивается пропуск отработавших газов в картер, а вместе с ними — несгоревшего топлива, смешивающегося с маслом. Подтверждением служит то, что одновременно падает температура вспышки, а это один из главных признаков присутствия топлива в масле.

Падение вязкости составляет 0,4…0,6 сСт. Много это или мало? Для основной массы масел это не означает перехода нижней границы вязкости класса и составляет около 5…6% среднего уровня. А вот с «двадцатками» процент будет значительнее. Впрочем, эти предположения попробуем проверить в ходе следующих экспертиз.

Дальше — интереснее. Начиная с определенного времени работы в режиме холостого хода (70…100 моточасов) вязкость начинает резко возрастать, опережая показатель цикла «трасса», — масло стареет на глазах. Почему? Скорее всего, вследствие длительного контакта с продуктами неполного сгорания, имеющими определенную кислотность. Вот вам результат езды по пробкам! На холостом ходу сказываются плохая вентиляция камеры сгорания из-за прикрытой дроссельной заслонки, малая турбулизация топливовоздушной смеси из-за относительно медленного движения поршня. Отсюда — никудышная скорость сгорания. Зато пропуск газов в картер, как уже говорили выше, максимален.

Эта динамика неодинакова для разных масел. Менее выражена она для ZIC XQ, Shell Helix, Motul X-cess и значительно более заметна у Esso Ultron и BP Visco. Смотрим результаты предыдущего теста — и на «трассе» картина изменения вязкости для тех же масел была похожей.

Кстати, как нам кажется, ситуация усугубляется повышенными температурами масла в поддоне в режиме холостого хода. О вреде объемного перегрева мы тоже писали раньше (ЗР, 2013 № 3), а здесь видим новые подтверждения этой гипотезы. До полной полимеризации мы не дошли ни в одном опыте, однако для некоторых масел динамика роста вязкости была довольно неприятной.

Чаще проверяйте состояние масла!

ГРЯЗНО? ЧИСТО!

Одна из известных страшилок о режиме холостого хода — зарастание мотора грязью. Так ли это? Вскрытие показало — да, но лишь отчасти. Хотя камера сгорания была черной-пречерной от топливных отложений, на боковых поверхностях поршней мы особой грязи не нашли. Уровень высокотемпературных отложений после цикла «пробки» был существенно ниже, чем после «трассы».

Поразмыслив, поняли — всё правильно. Ведь отложения потому и названы высокотемпературными, что образуются на поверхностях горячих деталей. А на холостом ходу температура поршня невысока — вот и загрязнения оказались сравнительно небольшими. Прослеживается корреляция с результатами предыдущего теста. Меньше всего отложений наблюдалось у Mobil 1, Shell Helix, Motul X-сess и ZIC XQ. Порадовало и BP Visco: если в цикле «трасса» отложений было больше, чем у других масел, то в «пробках» их уровень упал в два раза.

А вот для низкотемпературных отложений картина обратная. Их количество в «пробках» куда выше, чем в цикле «трасса»: не нравится мотору холостой ход.

Содержание продуктов износа.

ВРЕДНА ЛИ ХОЛОСТАЯ ЖИЗНЬ?

Казалось бы, в режиме холостого хода износа быть не должно. Нагрузки (и газовые, и инерционные) низкие, служить бы мотору вечно. Как бы не так! Почти у всех масел, кроме Total Quartz, содержание продуктов износа после цикла «пробки» выросло по сравнению с «трассой» — у одних в меньшей степени, у других в большей.

Почему? Чтобы износа не было, надо разделить поверхности контактирующих деталей слоем масла. А тут что? Представьте себе спортсмена на водных лыжах. На солидной скорости он лихо скользит по поверхности воды, но, если скорость буксировщика упадет до пешеходной, купание неизбежно. Так и здесь. В режиме «пробки» скорость поршня-«буксировщика» чуть не в три раза ниже, чем на «трассе». Да еще масло греется из-за отсутствия обдува. В таких условиях даже мизерные нагрузки способны просадить хилый масляный слой. Итог — железо оседает в масле. Вместе с алюминием, хромом и прочим — см. таблицу Менделеева.

Чем дольше стоите в пробках, тем быстрее портится масло в моторе.

ТЕСТ НА УГАР: СГОРЕЛО НА РАБОТЕ

Еще один важный и информативный параметр — расход на угар. В цикле «трасса» маслá разделились на две группы: одни показали весьма умеренный расход, других еле-еле хватило на заезд, а одно даже пришлось подливать. В «пробочном» цикле картина несколько изменилась — потери масел Motul X-сess и ZIC XQ остались небольшими, BP Visco показало невысокий угар в обоих циклах, а вот Shell Helix, Elf Excellium, Total Quartz дали резкое улучшение.

О природе угара мы писали ранее (ЗР, 2012, № 7). В данном же случае объяснение кроется в изменении вязкости и температуры вспышки, характеризующей летучесть масла. Смотрим в таблицы и на гистограммы: действительно, угар растет там, где старение более выражено. Запускается цепной механизм: чем меньше масла в поддоне, тем быстрее оно стареет. Чем старее масло, тем оно гуще, а значит, растет толщина слоя, оставляемого кольцами в цилиндре, увеличивается угар.

Высокотемпературные отложения.

ТАКОЕ РАЗНОЕ МАСЛО

Внимательно изучив результаты, мы еще раз убедились в необоснованности расхожего мнения — «все масла из одной бочки». Очень даже разные «бочки» получились. Лучшие ресурсные результаты при любых условиях эксплуатации выдали Shell Helix HX-8, ZIC XQ и Motul X-cess. Так и назовем эту группу — «Большой ресурс». Темп старения, вполне достаточный для обоснования заявленного производителем срока замены в 15 000 км, показали «французы» — Elf Excellium и Total Quartz. Чуть уступили им в этой гонке BP Vicso и Mobil 1. Следуя нашей терминологии, их можно назвать среднересурсными. А вот Esso Ultron, поработав в пробках, попросило более ранней замены. Кстати, и на «трассе» оно дожило лишь до «середины Сибири».

Конечно, такая терминология условна и относится к синтетикам. Ведь даже не самый лучший результат, показанный Esso Ultron, явно недостижим для полусинтетик и — тем более — минералок.

Подолгу торчите в заторах — меняйте масло в полтора-два раза чаще.

ТАК КОГДА ЖЕ МЕНЯТЬ

Как же учесть время торчания в пробках при определении межсервисного интервала? Интерполяции и экстраполяции оставим, опять-таки, для чьей-нибудь диссертации. Кстати, тема классная: если на каждом цикле построить графики изменения вязкости и щелочного числа и продлить их до величин браковочных параметров, можно получить конкретный ресурс каждого масла в двух циклах — «пробки» и «трасса». Останется взять статистику эксплуатации конкретного автомобиля и с ее учетом посчитать реальный пробег между сменами. Теоретически — понятно и возможно, но…

Но сейчас мы просто возьмем некое усредненное масло и усредненный цикл. И вывод сделаем очень простой и вполне запоминаемый. Итак,

для сложных условий эксплуатации (езда в пробках к ним вполне относится) сократите межсервисный срок замены масла в полтора-два раза.

Для какого масла в полтора, для какого — в два, можно понять, проанализировав приведенные в таблицах цифры. Но куда полезнее и проще действовать по обстановке, не ленясь почаще поднимать капот. Увидели, что масло стало густеть или быстро угорать, — меняйте его. И помните: чем меньше масла в поддоне, тем быстрее оно стареет. Это закон! А потому старайтесь держать уровень чуть ниже верхней отметки на щупе.

ИТОГИ

НЕБОЛЬШОЙ РЕСУРС

ESSO ULTRON 5W-40

ESSO ULTRON 5W-40

Все таблицы открываются в полный размер по клику мышки.

Долгоиграющим это масло не назовешь. Оно в обоих циклах вышло за границы браковочных параметров. Очевидно, самый большой уровень низкотемпературных отложений и износов — следствие этого.

СРЕДНИЙ РЕСУРС

BP VISCO 5000 5W-40

BP VISCO 5000 5W-40

В обоих циклах показало достаточно высокий темп старения, однако браковочных параметров не превысило. Возможно, так быстро постарело из-за сравнительно большого расхода на угар?

ELF EXCELLIUM NF 5W-40

ELF EXCELLIUM NF 5W-40

Темп старения в цикле «пробки» до определенного срока был невысоким. Но после 70 часов пытки масло сдалось и стало быстро густеть. Тем не менее в «пробках» оно практически не угорело, сохранив неплохие защитные свойства.

MOBIL 1 SUPER 3000 5W-40

MOBIL 1 SUPER 3000 5W-40

Это масло любит движение. Порадовали практически чистые поршни после длительного заезда и защитные свойства во всех циклах испытаний.

TOTAL QUARTZ 9000 5W-40

TOTAL QUARTZ 9000 5W-40

Результаты очень неплохие. Стареет, конечно, но до браковочных параметров очень далеко. В «пробках» единственное из группы уменьшило уровень грязи в поддоне и на клапанном механизме. Очевидно, сработало резкое снижение расхода на угар.
БОЛЬШОЙ РЕСУРС

MOTUL 8100 X-CESS 5W-40

MOTUL 8100 X-CESS 5W-40

Масло показало себя с лучшей стороны: со временем стареет, но очень умеренно. Показатели защиты от износа и уровня высокотемпературных отложений среди лучших.

SHELL HELIX HX8 5W-40

SHELL HELIX HX8 5W-40

Ранее оценено нами как одно из лучших. Данный тест подтвердил эти выводы. Даже единственный минус «трассового» цикла — большой угар — в «пробках» был ликвидирован.

ZIC XQ 5W-40

ZIC XQ 5W-40

Когда-то, в «трансконтинентальном заезде», мы были готовы отправить это масло обратно, «из Владивостока в Лиссабон», без замены. Приятно, что сейчас тест подтвердил его высокие ресурсные характеристики. Так что на обратном пути можно еще и в московских пробках потолкаться.

КОММЕНТАРИИ АВТОПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

Свое мнение о сокращении интервала замены мы высказали. А что думают по этому поводу те, кто делает автомобили? «Хёндэ» «Современные масла прекрасно переносят городскую эксплуатацию на протяжении рекомендованного производителем межсервисного интервала (в нашем случае — 15 000 км). Обычная городская езда к тяжелым условиям не относится. Мы не считаем необходимым сокращать интервал при городской эксплуатации — в том числе и потому, что это влияет на стоимость владения». «Пежо» «На сегодняшний день периодичность регламентных работ для основной гаммы автомобилей следующая: — замена масла и масляного фильтра двигателя: 10 000 км; — полное ТО: 20 000 км или 1 год (что наступит раньше). Таким образом, мы сегодня регламентируем операцию замены масла двигателя каждые 10 000 км, и связано это с тяжелыми климатическими и дорожными условиями эксплуатации». «Рено» «В сервисных книжках „Рено“ уже есть рекомендации по сокращению интервала замены моторных масел в два раза в случае использования автомобиля в особых условиях. Таковыми кроме прочих являются условия, в которых автомобиль не менее 50% времени эксплуатируется на холостом ходу (например, при частых поездках на короткие расстояния без выключения двигателя) или со средней скоростью ниже 30 км/ч. Что, по сути, полностью совпадает с режимом движения в городе, а именно — в пробках. Как видим, счет примерно равный. Мнение «Рено» почти дословно совпало с нашими рекомендациями. «Пежо» отмечает, что рекомендованный фирмой интервал и без того небольшой. А вот корейцы никакой опасности в городской езде не видят.

Тесты масел на машинке трения. Правда или ложь.

Самый популярный вид развода потребителей на новейшие «суперформулы» моторных масел или присадок – работа двигателя без масла и со снятым поддоном картера. А может ли двигатель работать без масла? Как показывают реальные испытания журнала «За Рулем» и некоторых известных блоггеров – может, и никакого волшебства здесь нет. Обычный, без специальной подготовки или обработки чудо-составами двигатель классических Жигулей проходил по трассе не напрягаясь порядка 40 км без масла. Так что не следует восхищенно открывать рот у стенда очередных волшебников на автовыставке, увидев висящий на подъемнике автомобиль со снятым картером. Тем более, что тут в ход идут уже откровенно нечистые уловки, типа закладки твердых смазок или использование композитных самосмазывающихся вкладышей и периодическая подпитка работающего мотора небольшими порциями масла непосредственно через маслоприемник. На просьбу прокатиться на таком автомобиле всегда следовал отказ.

Набрал обороты и активно используется другой, уже не законный, метод публичного сравнения антизадирных свойств масла, «своего» и конкурентного, при помощи машин трения. Причем, используют самую простую машинку, похожую по принципу работы на машину трения Тимкена, предназначенную для оценки свойств «трансмиссионки».  На рисунке представлена схема машины трения Тимкена в том виде, в котором была задумана. Испытания каждого образца на износ идут при постоянно увеличиваемой нагрузке и длятся 10 минут. Оценка смазочного материала происходит по возникновению задира между роликом 2 и пластиной 1. Это довольно точный прибор.


А теперь сравните оригинал с ярмарочными поделками, На фото: 

Конечно, знающие люди меня поправят, на фото не машинка Тимкена, а машина SAE, используемая для тестирования масел, работающих при высоких давлениях (трансмиссионных) и консистентных смазок. Но тестирующие упорно называют её машинкой Тимкена и используют для «моторки». И тут, ВНИМАНИЕ: машина должна работать с нагрузкой на рычаг в 15 кг в течение 2— 6 час. Кольцо и блок (трущиеся детали) взвешивают до испытания и после него. Общая потеря веса в миллиграммах, является мерой износа. Не писк, не заклинивание ролика, не показания амперметра, а взвешивание.  Кто-нибудь видел такую демонстрацию на выставке или в интернете?

В качестве образцов для тестирования неизменно выступает одна баночка масла малоизвестного бренда и две-три канистры самых известных марок масла с неизвестным содержимым. Баночка малоизвестного бренда неизменно выигрывает…  И зачем существуют самые современные методики и лаборатории по разработке и тестированию моторного масла? Тут и на пальцах все ясно! Покупаем – заливаем.

Еще одна методика тестирования не для выставок, а для недалеких и небогатых блоггеров, которые не могут потратиться на услуги специализированных лабораторий, а хайпа хочется! Тест «прожарка». Для кликабельной публикации достаточно несколько образцов масла, столько же химических стаканов или колб и электроплитка. Да, фотоаппарат тоже нужен, а термометр не обязателен. Берем порцию масла, греем несколько минут, часов, суток, кто сколько выдержит. Результат фотографируется, выкладывается и сопровождается выводами. Вот тут-то и разгуливается фантазия автора.

Аналогичным образом строятся многочисленные тесты на низкотемпературные свойства моторных масел. Оказывается, чтобы сделать исчерпывающие выводы, тестерам достаточно просто низких температур. И совершенно не нужны имитаторы холодного пуска, криостатные камеры и прочая дорогущая аппаратура.

А как надо испытывать моторные масла? 


Существуют специально разработанные и регламентированные методы лабораторных испытаний, причем в Европе, в США и Японии, в России используются в основном одни и те же стандарты DOT, DIN, ISO, ASTM. В каждой стране существуют как независимые лаборатории, так и лаборатории самих производителей смазочных материалов, а также сертифицирующие организации. Самый важный для потребителей вопрос об антиизносных свойствах масел, решается путем испытаний на SRV- машине трения, которая практически полностью имитирует работу масла в реальном двигателе. Кстати, именно эта машина фигурирует в современном российском ГОСТе 33252-2015. Более того, этот тест обязателен при разработке любого товарного масла, его результаты обязательно должны укладываться в требования производителей автомобилей и являются основанием для получения как допуска, так и международных спецификаций масла. Наличия подходящей международной спецификации и\или допуска производителя авто достаточно для правильного выбора масла к конкретному автомобилю.

Выводы: не следует доверять тестам на самопальных машинках трения. Условия трения в двигателе совершенно не отвечают условиям теста, предназначенного для трансмиссионных масел. Естественно, что самые лучшие результаты покажут густые минеральные масла для мостов, типа нигрола, совершенно неприменимые в современных ДВС. Естественно, что купившие с этой точки зрения лучший продукт будут радоваться недолго. Дело в том, что современные двигатели в большинстве сопрягаемых деталей и пар трения реализуют гидродинамический режим трения (даже в цилиндро-поршневой группе), поэтому противозадирные свойства присадок, оцениваемые самопальной машиной трения, являются маловажным, а более востребована способность масла к реализации гидродинамического режима, когда поверхности деталей надежно разделены слоем масла и контакт металл\металл не происходит. Профессиональное лабораторное оборудование комплексно оценивает работу масла в двигателе и этому оборудованию нет разумной альтернативы. Остальные доморощенные и ярморочные тесты служат только для обогащения недобросовестных продавцов.   

Доп. Материалы:

http://www.oilchoice.ru/viewtopic.php?t=1000

https://www.oil-club.ru/forum/topic/22557-testy-masel-na-ruchnoy-mashinke-treniya/


Тест моторных масел: как провести его самому

Автолюбители, что предпочитают следить за своей машиной, должны внимательно относиться к моторному маслу, которое они используют в двигателе, и периодически проверять его. Для этого существует тест моторных масел, собственно их характеристик, благодаря которому можно отследить момент, когда его нужно менять, или установить проблемы, возникшие в двигателе, и своевременно устранить их. Как это сделать будет рассказано ниже.

Содержание

Тест моторного масла

Естественно, что существует множество способов, которые используются для тестирования моторной смазки. Но они предназначены для исследовательских институтов, которые проводят глобальные проверки этого товара. Но что делать простым автолюбителям, которые следят за своим автомобилем, и хотят, чтобы двигатель сохранил свой ресурс долгое время. Выход из этого есть.

В конце 40-х годов, работники известной компании, которая является мировым лидером по производству моторного масла под названием «Шелл», придумали универсальный капельный тест моторного масла. Он прост, и состоит в том, что мотор прогревается до рабочей температуры, после чего глушится. Водитель достает щуп, на котором имеется часть масла, и подносит его к чистому листу бумаги, на который наносится капля моторного масла.

Далее необходимо подождать некоторое время, когда жидкость впитается в бумагу, образовав пятно. Оно будет иметь некоторые размеры, и около 4-х зон, по которым и можно определить, в каком состоянии находится масло и мотор.

Кроме этого проводя периодический тест смазки, автолюбители будут в курсе сколько масла в двигателе, и в случае недостаточного его количества, смогут оперативно устранить эту проблему.

Если таким образом тестировать масло, то водитель может определить технические параметры:

  • состояние моторного масла, стоит ли его менять на новое;
  • плотность сальников и других прокладок, то есть процесс их износа, и необходимость последующей замены;
  • состояние двигателя внутреннего сгорания на предмет перегрева, если смазка сильно изношена, или в ней происходят значительные процессы окисления, то мотор будет перегреваться, и может заклинить;
  • расход масла в моторе, если оно темного или черного цвета, значит, большое его количество попадает в камеры внутреннего сгорания, и превращается в золу;
  • изношенность колец цилиндров, такой тест масла покажет наличие в нем большого количества сажи, воды или топлива, что будет говорить о том, что в моторе плохая компрессия.

Важно понимать, такое тестирование можно проводить не только дома, но и в пути. Процесс впитывания смазки в бумагу происходит за несколько десятков минут, а информация, которую можно получить, изучив пятно, будет касаться не только качества смазки, но и состояния мотора в целом.

При этом подходит оно не только для синтетических моторных масел, но и для всех остальных видов смазки.

Расшифровка масляного пятна

После того, как смазка попадает на лист бумаги и впитывается в него, образуется пятно. Каждый водитель должен запомнить, что в зависимости от срока эксплуатации масла, а также его состояния, пятна могут быть светлого или темного цвета.

Тесты показывают, что светлое пятно говорит о том, что смазка сохранила свои основные достоинства, а двигатель не испытывает значительных нагрузок, не перегревается, а также имеет отличную компрессию.

Темное пятно будет говорить о том, что ресурс масла подходит к концу, но оно еще пригодно к эксплуатации. При этом сальники и иные резиновые прокладки тоже нужно будет менять в скором времени, а компрессия в хорошем состоянии.

Черное пятно расскажет о том, что пришло время не только менять смазку, но и проверить кольца поршневой системы, так как компрессия маленькая, в картер попадает часть топлива.

Следует отметить, что некоторые производители добавляют в свою продукцию большое количество присадок, обладающих повышенными щелочными качествами. Такие жидкости, попадая в мотор, убирают с поверхности трущихся металлических частей нагар и сажу. Если водитель, проводя тест, только что залитого масла обнаружит его потемнение, но не почернение, то переживать по этому поводу не стоит. Масло попросту выполняет свои очистительные функции.

Это касается всех без исключения автомобильных масел, которые тестируются таким образом. Как российских, так и иностранных производителей.

Теперь можно перейти к непосредственному изучению масляного пятна, а также зон, которые при этом образуются.

  1. Центральная зона. Это ядро. Глядя на него, можно будет заметить твердые частицы, которые не могут впитаться в бумагу. Это сажа, зола, мелкая металлическая пыль, образующаяся от угара смазки, а также трения металлических поверхностей. Большое количество таких элементов, свидетельствует о том, что в двигателе идет большой угар масла, а также потеря кинематической вязкости, так как металлические поверхности трутся друг о друга.
  2. Вторая зона. Она примыкает к первой. Это зона масла, как ее называют специалисты. Именно по ее цвету, и можно определить в каком состоянии находится жидкость. Чем она светлее, тем жидкость, находящаяся в двигателе лучше, и наоборот, темный или черный цвет свидетельствует о том, что ее нужно менять.
  3. Третья зона. Ее называют зоной воды. Сразу нужно сказать, что вода попадает в мотор постоянно, так как в любом случае внутри двигателя возникает конденсат. Если круг этой зоны имеет ровные края, то воды малое количество, и она никак не влияет на качество масла. Если наоборот, они разорванные и не ровные, это говорит о том, что в поддон попадает большое количество воды. Это может привести к тому, что она начнет вступать в реакцию с масляными присадками, что приводит к потере вязкости и других физических свойств масла.
  4. Четвертая зона. Это зона топлива попавшего в картер. Если компрессия в двигателе находится в норме, а поршневые кольца новые, не изношенные, значит, данная зона не проявится. Если наоборот, она проявилась, то водителю следует задуматься о своей поршневой системе, и заняться заменой поршневых колец. Также профессионалы говорят, что наличие некоторой части топлива в поддоне картера может говорить о том, что плохо работает система зажигания автомобиля. Ведь ни для кого не секрет, что правильная работа мотора зависит от нее. И последнее, на что нужно обратить внимание. Топливо, попадающее в моторное масло, активно вступает в реакцию с ним, окисляя его и повышая щелочные качества. А образовавшиеся таким образом щелочи могут усиливать коррозию поршневой системы.

Это касается также и смазки дизельных двигателей.

Для лучшего рассмотрения масляных зон, лист бумаги лучше направить на свет.

Важно знать, что существует способ проверить качество купленного моторного масла. Для этого его нужно немного налить в прозрачную емкость, и оставить на 3 недели. Если по окончании данного срока, в жидкости осадка не будет, то это качественный продукт, и его можно заливать в мотор.

Капельный тест моторного масла доступен любому водителю, так как для его проведения достаточно взять каплю жидкости и лист белой бумаги. Он даст ответ не только на вопрос изношенности смазки, но и в каком состоянии находится мотор и его поршневая система.

Моторные тесты

Как масло будет работать в реальных условиях эксплуатации?

Вслед за разработкой нового моторного масла или после изменения состава масла, продукт должен пройти тесты на соответствие предъявляемым требованиям.

После того, как новое моторное масло увидело свет или в готовый лубрикант были внесены изменения, образцы товара отправляют на тестирование, чтобы ответить на вопрос, отвечает ли данный продукт предъявляемым требованиям. Например, это могут быть требования ассоциаций автопроизводителей (АСЕА), специализированных институтов (API) или автопроизводителей (BMW, Mercedes-Benz, VW-AUDI).

Обычно, для получения определенного допуска нужно провести лабораторные и моторные проверки. В процессе лабораторных исследований устанавливаются базовые характеристики масла – вязкость, температура застывания и вспышки, испаряемость и др.

Моторные тесты проводятся для установления таких характеристик масла, которые не могут быть установлены в процессе лабораторных испытаний.

Сначала на место испытания водружается стенд моторного масла. Он (стенд) является, по сути, настоящим или специально изготовленным бензиновым или дизельным двигателем внутреннего сгорания, на котором проверяется масло в режиме условий работы двигателя, имитирующих реальные.

Важно в процессе этих моторных тестов контролировать параллельно несколько характеристик масла, скажем, окисляемость, количество образовавшихся отложений, износ некоторых пар трения двигателя, топливная экономичность, расход масла на угар и др.

Каждый автопроизводитель предъявляет свои требования к моторным маслам и, разумеется, выстраивает свою совокупность и последовательность тестов.

Требования к моторным маслам

Mercedes M111

В ходе теста определяется количество отложений в двигателе и экономия топлива для норм АСЕА (Ассоциация Европейских Производителей Автомобилей). Кроме того, дается средняя оценка количества шлама, средний износ кулачка-толкателя для нормы MB 229.1 и общее количество шлама для норм VW 500.00/501.01/502.00/505.00.

Mercedes OM 441 La

Определяется общий объем шлама, чистота поршня, визуально оценивается износ отдельных пар трения, полировка внутренней поверхности цилиндра, средний его износ, залипание колец, расход масла. Тест проводится для масел, перечисленных на странице МВ 228.5 (масла для двигателей, отвечающих нормам Euro II).

BMW 2.5 TurboDiesel

Определяется способность моторного масла работать при крайне высоких температурах турбокомпрессора дизельного двигателя.

BMW M 44

Определяются все параметры (количество отложений, общий износ, расход масла на угар, залипание колец и др.), перечисленные в регламенте для получения допуска BMW Special Oil и BMW Long Life Oil.

Это основное испытание, проводимое BMW для апробации моторных масел

Peugeot XUD 11

Дается общая оценка чистоты деталей двигателя, определяется количество низкотемпературных отложений, расход масла на угар и увеличение вязкости масла по окончании теста. Применяется при определении соответствия нормам АСЕА.

Peugeot TU3

Также дается общая оценка чистоты деталей двигателя, определяется количество высокотемпературных отложений, расход масла на угар, увеличение вязкости масла и, дополнительно, износ кулачка-толкателя. Применяется при определении соответствия нормам АСЕА.

Volkswagen T4

Определяется вязкость масла при +40 °С по завершении теста, общее щелочное число, залипание колец и чистота поршня для нормы VW 502.00.

Nissan KA24E

Определяется износ пары трения кулачок-толкатель.

Только при помощи моторных тестов удается получить самые точные данные о том, как масло будет работать в двигателе автомобиля в реальных условиях эксплуатации.


Тесты моторных масел. Мифы и реальность

Эта тема накипела всем. Но еще больше она накипела Роману Любину, собственнику завода по производству смазочных материалов и автохимии GROMEX. О чем он и расскажет нам в этой статье.

«Я хочу донести до общества информацию, которую давно хотел сказать: не относитесь серьезно, и тем более не принимайте решений в пользу того или иного моторного масла, опираясь на выводы распространенных на просторах Интернета «Сравнительных тестов» и «Хит-парадов». Почему?

С одной стороны, все они делаются официально, с привлечением представителей общественности, анализы проводятся в аккредитованных лабораториях, результаты сравниваются с действующими на территории Украины ГОСТами — не придерешься! Почему же все продукты, кроме откровенного контрафакта, показывают схожие результаты? Почему топовые бренды ничем не отличаются от продукции малоизвестных производителей, которые, в большинстве случаев, и являются заказчиками публикаций? В чем секрет? Подделка результатов? Подлог образцов? Всемирный заговор?

Разгадка кроется именно в наборе показателей, по которым в 99% случаев проводятся исследования.

Очень печальный факт: подавляющее большинство продавцов, и даже производителей даже не догадываются о существовании действительно характеризующих функциональные свойства масел параметров и преспокойно ограничиваются контролем нескольких стандартных показателей!!!

Что это за показатели: плотность, кинематическая вязкость при 100°С и индекс вязкости, температуры застывания и вспышки, щелочное число, содержание некоторых активных элементов, зольность и иногда смазочные свойства на ЧШМ! Т.е. только то, что позволяет лаборатория. Вот здесь и кроется основной «секрет успеха» большинства «маленьких, но очень гордых брендов»!

Для простоты понимания представим, что мы выбираем автомобиль из двух вариантов: ВАЗ 2105 и Bentley Bentayga. Вышеуказанный набор показателей, «переведенный сюда» по принципу соответствующего отражения потребительских характеристик, будет таковым: наличие четырех круглых колес, наличие двигателя, работоспособность рулевого управления и наличие сидений для водителя и пассажиров. Будет ли знаменитая аристократическая марка здесь чем-то особо выделяться? Даже если с натяжкой и выиграет у «пятерочки», то уж точно разницу в цене не оправдает.

Ведь самое главное отличие по-настоящему высококачественного масла — оно на протяжении всего срока эксплуатации остается в своем классе вязкости — ЭТО В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ. Все остальные потребительские свойства не имеют никакого смысла, если не выполнено это, главное условие. Во всех спецификациях SAE и API это так и звучит: «STAY IN GRADE», при варьирующихся методиках.

В двигателе с маслом происходят два основных процесса: механическая деструкция и окисление. Не будем здесь углубляться в химмотологию, а лишь подчеркнем, что стойкость к этим изменениям и есть основной критерий.

Механическую деструкцию оценивают путем проверки параметра, называющегося «Sheаr Stability Index (SSI)», и он идет ВТОРЫМ показателем по важности после «вязкости при 100°С» в таблице ACEA, так как он гарантирует сохранение этой вязкости при эксплуатации.

Существуют два вида оборудования, измеряющего данный показатель: Bosch Injector (для моторных масел) и KRL Tester (для трансмиссионных и гидравлических масел). У нас в лаборатории есть KRL, второй планируется к поставке к весне 2022 года.

Что касательно окисления, то здесь существует множество различных методик. У нас в лаборатории внедрены три самых основных: это ДК-НАМИ (ИПО), TEOST (Thermo-oxidation Engine Oil Simulation Test) , а также «Метод вращающейся бомбы TFOUT/RPVOT». Говоря простым языком, мы имитируем все возможные виды окисления масла: в объеме, в тонкой пленке и высокотемпературные отложения как следствие окисления, потому что маслонерастворимые отложения (лак) — это финальная степень окисления углеводородной основы. Вообще, результат окисления любого органического соединения на нашей Планете — это СО2 (углекислый газ), просто для того чтобы лак превратить в СО2 не достаточно энергии, генерируемой процессами в ДВС.

Также весьма существенным является соответствие заявленному на этикетке классу вязкости нормам SAE J300, в противном случае заявленные на этикетках «10w40» или «5w30» — не более чем романтические фантазии производителя. Об том я очень подробно писал в своих публикациях в FB, здесь повторяться не буду, желающие прочтут на моей странице.

Поэтому я обращаюсь к своим уважаемым коллегам: Пожалуйста, давайте более полную информацию. Если вы сравниваете свои масла с Shell, Mobil и Castrol, то в первую очередь сравнивайте Индекс деструкции SSI, антиокислительную стабильность, склонность к отложениям и соответствие SAE J300!!! А щелочное число и индекс вязкости оставьте для масел уровня М10ДМ.

Но почему Отраслевые стандарты и Регламенты не содержат вышеупомянутые труднопроизносимые параметры? Почему же они ограничиваются привычными всем «вспышками и щелочными числами»?

Все очень просто. Цитирую типичный Технический Регламент на моторные масла:

Требования данного Регламента устанавливаются с целью защиты жизни и здоровья людей, животных, растений, охраны окружающей среды и природных ресурсов…

Вот и ответ. Устанавливаемые государством Регламенты априори не могут содержать нормы, соответствующие актуальным требованиям моторостроителей, их цель — защита здоровья людей и экологических норм. Поэтому прописанные там показатели необходимы больше для служб, занимающихся устранением последствий масштабных утечек, пожаров, отравлений и т.д. и т.п.»

Кому-то нужна яхта…

— Роман, я думаю, самое время рассказать о самом проекте лаборатории от А до Я. Пока в общем, без нюансов по каждому прибору. Расскажите об история создания, о предпосылках для этого, о динамике развития.

— Если коротко, нами было принято решение не просто создать лабораторию — в будущем это будет научно-исследовательский центр смазочных материалов. При этом мы хотим сделать его одним из крупнейших в Европе. У нас будут все приборы, которые только возможны и которые прописаны в спецификациях АСЕА/API, включая даже моторные испытания. Мы будем делать всё здесь — в Украине, в Харькове. Это наша цель.

— Этот тот классический случай, когда из-за неугомонной головы ноги страдают…

— Да. Но это главный драйвер в моей жизни, поэтому будем идти в этом направлении. Есть помещение, оно будет перестраиваться, это будет около 1000 кв. м, в два этажа. Там будет и лаборатория, и исследовательская часть по моторным испытаниям — стендовые двигатели.

— Наверняка всем интересно, на каки моторы будут будут тестироваться масла?

— На тех моторах, которые прописаны в АСЕА: Mack, Cummins, Volkswagen… Но это пока рано обсуждать.

— Зачем нам моторные испытания, какая цель? Где «деньги» в итоге?

— А почему мы считаем, что всё должно упираться только в деньги?

— Потому что они стимулируют.

А почему, когда мы видим, как бизнесмен покупает яхту, вертолет, самолет, мы не спрашиваем его, а где здесь деньги? Просто меня вертолеты-самолеты-яхты совершенно не интересуют…

— И Вы вместо яхты делаете лабораторию.

— Именно так.

— The best!

— А почему бы нет? Я не верю, что смазочные материалы в ближайшем будущем исчезнут, что их вытеснят электромобили. Мы хотим, чтобы на базе нашего центра, возможно, компания Mercedes-Benz проводила испытания и выдавала допуски, как, допустим, «АвтоВАЗ» дает допуск только на основе исследований лаборатории «Нами-Хим» в Москве. То же самое. Это наша цель и будем к ней идти.

— У вас уже есть что показать, в лаборатории уже многое работает.

— Да, работает столько, что прошлось усиливать круглосуточную охрану).

— Часто в адрес украинских производителей со стороны иностранцев звучит укол, что мол, украинское высокое качество автомобильных масел — это все «одни слова, потому что ты не купишь в Украине нормальную базу и потом не смешаешь нормальное высококачественное масло». Это я передаю мнение с рынка, и его нужно парировать. Одним словом — в Германии это возможно, а в Украине просто невозможно.

— Я думаю, что это говорят те, кто имеет слабое представление о рынке…

— Но они, будучи авторитетом в продажах, тиражируют его с большой эффективностью…

— Это просто нечестный маркетинг. В Украине можно купить то же самое базовое масло, что и в Европе. И мы имеем точно такие же прямые контракты с поставщиками баз, как и они. Зачастую мы даже можем купить быстрее, потому что экспортные рынки, как правило, интересуют всех.

И хватит спекулировать на понятии «качество Европы» в отношении базовых масел и т.д. Дело в том, что качественную базу уже давно делает РФ, которая ничуть не уступает европейской — масло TANECO VHVI-4, как яркий пример. И уж поверьте, мы понимаем, что говорим. Мы работали также с базами Neste, Youbase и Petronas. TANECO ничуть не уступает. Поймите — процесс гидрокрекинга запатентован не в России, и все их производства жестко контролируются патентодержателями.

— Т.е., например, высокотехнологичный немецкий завод спокойно покупает TANECO и выдает дорогущее масло.

— Немецкий завод может как покупать, так и не покупать TANECO. Почему мы обязательно должны смотреть на то, что делают немцы? Немцы изобрели двигатель, но это было очень давно, и с тех пор все существенно изменилось.

Поэтому хватит приписывать продукции, сделанной в Германии, преувеличенную ценность авансом!!! На дворе 2021 год. Со всеми вытекающими…


Беседовал Александр Кельм

Тест синтетических моторных масел — Полезно знать — Журнал Club-Picanto — Статьи клуба

Наш журнал на протяжении последних нескольких лет проводил регулярные тесты моторных масел. Как правило, в число участников тестов включались моторные масла, представленные на рынке под различными торговыми марками, но имеющие общую классификацию по SAE (вязкости) и API (эксплуатационному назначению). В этот раз мы решили несколько изменить условия отбора и обратили внимание на масла, выпускаемые под марками различных автопроизводителей и применяемые на соответствующих сервисных станциях. Безусловно, среди участников такого теста мы даже не ожидаем «некондиционной» продукции. Наоборот, мы надеемся выявить превосходство «марочных» масел над продукцией, предлагаемой в розничной торговой сети. Однако сформировать тест полностью из масел под брендами автопроизводителей не получилось. Так, подавляющее большинство сервисных станций официальных дилеров концерна VAG используют масло Castrol, объясняя это тем, что на конвейере двигатели заправляются именно этим маслом.

Кроме того, для проведения полноценного сравнительного теста было необходимо наличие хотя бы одного «обычного», но обладающего заведомо высокими эксплуатационными характеристиками участника. Таковыми стали масла Consol и Selekt.

Методика тестирования

В ходе испытаний измерялись те же параметры, что и в предыдущих тестах. Образцы предоставлялись на тест в обезличенном виде (в одинаковой пронумерованной таре без этикеток и иных признаков, которые позволили бы определить происхождение содержимого). Тестирование проводилось в лаборатории ООО «Виал Ойл», имеющей государственную аккредитацию.

Кинематическая вязкость

Определяется в капиллярных вискозиметрах при температурах 40 °С и 100 °С. Измерение проводится в термостате, в котором поддерживается заданная температура. Вискозиметр погружается в термостат, и, когда масло нагревается до нужной температуры, засекается время прохождения маслом известного объема вискозиметра (изогнутой трубки). Вязкость рассчитывается по специальной формуле.

Динамическая вязкость

Определяется при различных градиентах скорости сдвига в ротационных вискозиметрах (ASTM D5293). В ходе теста определялась низкотемпературная вязкость проворачиваемости на имитаторе запуска холодного двигателя (CCS), от которой зависит число оборотов коленвала двигателя во время запуска зимой.

Плотность при 20 °С

Определяется ареометром.

Щелочное число

Для определения щелочного числа проводят обратное потенциометрическое титрование раствора масла. Это значит, что в раствор добавляют избыток кислоты (соляной), а потом капают щелочь до тех пор, пока вольтметр не выдаст скачок напряжения. Из объема щелочи, который для этого понадобился, и определяют щелочное число масла.

Данный параметр указывает на наличие присадок, предназначенных для нейтрализации продуктов окисления, которые образуются в процессе эксплуатации масла и приводят к увеличению коррозионного износа деталей, что неизбежно влияет на снижение ресурса двигателя.

Сульфатная зольность

Вычисляется при взвешивании остатка, полученного при сжигании масла в присутствии серной кислоты. Для процедуры используют специальный тигель из кварцевого стекла, который сначала греют на обычной плите, а потом переносят в муфельную печь, температура внутри которой равняется 775 ± 25 °С. Чем больше сульфатная зольность, тем больше в масле присадок. Значение параметра не должно превышать 1,3% от общей массы для бензиновых двигателей и 1,8% для дизельных, потому что излишняя зольность увеличивает нагарообразование.

Определяется общей насыщенностью присадками многофункционального пакета. Насыщенный многофункциональный пакет присадок косвенно свидетельствует о высоких эксплуатационных свойствах.

Индекс вязкости

Это эмпирический, безразмерный показатель для оценки зависимости вязкости масла от температуры. Чем выше значение индекса вязкости, тем меньше вязкость масла зависит от температуры.

Температура застывания

Температура, при которой масло теряет текучесть. Масло в пробирке помещается в термостат с сухим льдом. По достижении заданной температуры пробирку наклоняют под углом 45°. Если через минуту фиксируется сдвиг уровня, значит масло не застыло. Температура застывания должна быть на 5-7 °С ниже той температуры, при которой масло должно обеспечивать прокачиваемость. В большинстве случаев моторные масла застывают из-за выпадения кристаллов парафинов. Требуемая нормативной документацией температура застывания достигается депарафинизацией базовых компонентов и (или) введением в состав депрессорных присадок (полиметилакрилаты, алкилнафталины и т.д.).

Нижний температурный предел применения масла примерно на 8-12 °С выше температуры застывания.

Для определения эксплуатационных свойств моторных масел необходимо проведение высокотемпературных испытаний, по результатам которых можно прогнозировать поведение масел в реальном двигателе.

Высокотемпературное окисление

Моделируется работа масла в канавке верхнего компрессионного кольца, так как именно на этом участке масло подвергается наибольшим температурным нагрузкам, в результате чего на поверхностях деталей двигателя образуются углеродистые отложения, нагар и лак, накопление которых может привести к повышенному износу или заклиниванию колец, толкателей и др. Кроме того, неизбежно возникающие продукты окисления провоцируют коррозию деталей двигателя и ускоряют старение резиновых уплотнительных материалов.

Испытания проводятся по методу Г. И. Шора. Метод основан на процессе высокотемпературного окисления, который соответствует окислению масла в цилиндропоршневой группе двигателя. Суть его заключается в том, что проба масла помещается в центрифугу, в которой происходит нагрев до 235 °С, а в качестве катализатора используется медный стержень. Испытание длится 5 часов. После этого определяются значения параметров, характеризующих степень «старения» масла.

Изменение кинематической вязкости

Характеризует срабатываемость в масле полимерного загустителя. По величине этого параметра можно прогнозировать способность масла к сохранению своих вязкостных характеристик в процессе эксплуатации.

При использовании моторного масла в нем происходят два процесса: срабатывается полимерный загуститель и одновременно стареет базовое масло. Первый процесс ведет к разжижению масла, а второй — к его загустеванию. Причем принято считать, что масло непригодно к дальнейшей эксплуатации при значении изменения кинематической вязкости +100%. Соответственно, можно сделать вывод, что чем меньше величина изменения (с учетом знака), тем больше срок службы масла.

Показатель дисперсности

Определяет стабильность моторного масла к окислению. Показывает относительное содержание мелких и крупных частиц загрязнения в моторном масле, которые определяются по отношению оптической плотности при разных длинах волн (крупные при 670 нм, общая загрязненность при 490 нм). Крупные частицы характеризуют тенденцию к накоплению отложений в двигателе.

Кислотное число

Стандартный показатель, характеризующий наличие в моторных маслах продуктов окисления. Чем меньше его абсолютное значение, тем лучше условия работы масла в двигателе и тем больше его остаточный ресурс.

Nissan Strong Save X

Заявленные особенности

Моторное масло для бензиновых двигателей автомобилей Nissan. Содержит сбалансированный пакет присадок, обеспечивает легкий запуск, увеличивает мощность двигателя и уменьшает расход топлива.

Результаты теста

Вязкость кинематическая при 100°С— 10,58мм2/с; вязкость кинематическая при 40°С— 56,59мм2/с; индекс вязкости— 146; температура вспышки, определяемая воткрытом тигле— 222°С; температура застывания— –33°С; щелочное число— 5,63мг КОН/г; плотность при 20°С— 849,2кг/м3; зольность сульфатная— 0,77масс %; динамическая вязкость при –30°С 3503мПа·с; коэффициент загрязненности вначале испытаний— 0,97; коэффициент загрязненности после испытаний— 42,56; изменение кинематической вязкости— –1%; изменение щелочного числа 23,4%; кислотное число— 1,84.

Обсуждение теста

Все физико-химические параметры масла соответствуют заявленной эксплуатационной группе. Однако среди прочих участников занимает последнее место врейтинге.

Масло обладает одним из самых низких значений кинематической вязкости как при 100°С, так ипри 40°С, что говорит о достаточно высокой текучести масла и относительно небольших потерях на межмолекулярное трение. После высокотемпературных испытаний величина изменения составила –1%, т.е. полимерный загуститель изрядно сработался и начался интенсивный процесс загущения базы, однако масло еще пригодно кэксплуатации. Это несомненный плюс. Динамическая вязкость при –30°С— самая низкая из всех участников, следовательно, гарантирована и высокая проворачиваемость коленчатого вала при холодном запуске двигателя. Но температура застывания масла составила –33°С, а это значит, что нижний температурный предел применения масла –22—18°С. И это первый минус, несмотря даже на достаточно высокое значение индекса вязкости (что подтверждает всесезонность масла).

Второй причиной отставания в рейтинге следует считать самое низкое значение щелочного числа, что косвенно указывает на меньшую насыщенность пакета присадок компонентами, призванными бороться с продуктами высокотемпературного окисления. Скорее всего и сам пакет присадок достаточно скуден: сульфатная зольность также минимальна по сравнению с прочим участниками. Правда, стоит заметить, что пакет достаточно стабилен: изменение щелочного числа после высокотемпературных испытаний составило 23,4%, что не очень сильно отличается от результатов других участников (у некоторых изменение даже больше), но из-за низкого исходного значения абсолютная величина в конце теста оказалась минимальной.

Но самый большой «урон»— в значении коэффициента загрязненности (42,56), что, во-первых, стало рекордной величиной среди всех участников теста, а во-вторых, свидетельствует скорее всего не о выдающихся моющих свойствах масла (в чем можно сомневаться из-за невысокого значения щелочного числа), а о достаточно интенсивном процессе старения компонентов самого масла. Но стоит отметить, что в конце теста кислотное число оказалось одним из лучших, т.е. масло достаточно хорошо нейтрализует продукты высокотемпературного окисления.

РЕЗЮМЕ: Сравнительное отставание данного образца от остальных участников теста все же не позволяет назвать его некачественным. Следует учесть, что это масло разработано под конкретные условия, а именно для моторов Nissan. Поэтому, если вы являетесь владельцем автомобиля данной марки и в списке рекомендованных к применению масел для вашего авто имеется Strong Save X, можете смело его заливать, не опасаясь последствий.

CONSOL Ультима

Заявленные особенности

Создано в 2002 году в рамках совместного проекта скомпанией «Infineum UK Limited», Англия. Он соответствует стандарту качества по классификации Американского института нефти API: SL/CF, введенному вконце 2001года.

Серия масел высшей категории качества «Consol Ультима» предназначена для смазывания бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей, легких грузовиков и микроавтобусов новых иперспективных поколений, работающих при жестких условиях эксплуатации. Масла серии «Consol Ультима» существенно превосходят масла предыдущего класса качества по эксплуатационным характеристикам (склонность к пенообразованию, отложениям на поршнях, испаряемость, антиокислительные и противоизносные свойства) и успешно его заменяют. Продукт обладает высокими энергосберегающими свойствами, позволяющими существенно экономить топливо. Применение этих масел в современных двигателях обеспечивает выполнение требований Евро-2 и Евро-3 к уровню токсичности отработанных газов.

Результаты теста

Вязкость кинематическая при 100°С— 14,17мм2/с; вязкость кинематическая при 40°С— 84,8мм2/с; индекс вязкости— 140; температура вспышки, определяемая в открытом тигле— 222°С; температура застывания— –45°С; щелочное число— 8,83мг КОН/г; плотность при 20°С— 852,3кг/м3; зольность сульфатная— 1,04масс %; динамическая вязкость при –30°С— 5169мПа·с; коэффициент загрязненности в начале испытаний— 0,48; коэффициент загрязненности после испытаний— 35,79; изменение кинематической вязкости— –30,8%; изменение щелочного числа— 31,1%; кислотное число— 2,8.

Обсуждение теста

Измерение физико-химических параметров не выявило у данного образца никаких отклонений от допустимых значений. Первое, что обращает на себя внимание,— весьма значительный ресурс базового масла. По окончании высокотемпературных испытаний изменение кинематической вязкости составило –30,8%, что стало лучшим результатом по данному параметру в тесте. Следовательно, у масла как такового есть преимущество по сроку службы перед остальными участниками. Правда, при этом зафиксировано довольно большое изменение щелочного числа, свидетельствующее о не самой лучшей долговечности присадок-окислителей. Но благодаря изначально высокому его значению определенный запас прочности имеется. Да и по величине кислотного числа данный образец немного уступил другим участникам. Высокотемпературные испытания выявили и определенные слабости в способности к растворению твердых продуктов окисления, если судить по значению коэффициента загрязненности. Возможная причина— не самый насыщенный пакет присадок (если судить по значению сульфатной зольности). Зато изначальная величина кинематической вязкости свидетельствует о достаточно хорошей текучести масла, а значение динамической вязкости позволяет быть уверенным в успешном запуске двигателя зимой, благо что и температура застывания самая низкая втесте (–45°С). Индекс вязкости достаточно высок, чтобы прогнозировать относительную стабильность свойств масла в широком диапазоне температур.

РЕЗЮМЕ: Очень достойный продукт от российского производителя.

GM Genuine — Тест моторного масла

Заявленные особенности

Всесезонное моторное масло, предназначенное для использования во всех типах бензиновых и дизельных двигателей (как с турбонаддувом, так и без такового). Обеспечивает высокие смазывающие характеристики и стабильность свойств при высоких температурах. Обладает низкой вязкостью при отрицательных температурах, обеспечивая уверенный запуск двигателя. Сохраняет двигатель и его детали в чистоте, обеспечивает непревзойденную защиту от износа. Не наносит ущерба катализатору и обеспечивает низкий уровень выброса загрязняющих веществ.

Результаты теста

Вязкость кинематическая при 100°С— 11,14мм2/с; вязкость кинематическая при 40°С —66,03мм2/с; индекс вязкости— 146; температура вспышки, определяемая в открытом тигле— 222°С; температура застывания— –36°С; щелочное число— 9,6мг КОН/г; плотность при 20°С— 853,8кг/м3; зольность сульфатная— 1,37масс %; динамическая вязкость при –30°С— 5934мПа·с; коэффициент загрязненности вначале испытаний— 0,48; коэффициент загрязненности после испытаний— 17,41; изменение кинематической вязкости— 12,5%; изменение щелочного числа— 17,2%; кислотное число— 1,64.

Обсуждение теста

По основным физико-химическим свойствам образец полностью соответствует параметрам своей группы. При определении общей оценки выяснилось, что масло GM ненамного обогнало Nissan— и это несмотря ни на невысокое значение кислотного числа, что указывает на хорошую способность к нейтрализации кислот, ни на самый малый процент изменения щелочного числа, что характеризует высокую стабильность многофункционального пакета присадок (который, кстати, оказался одним из самых насыщенных: впользу этого свидетельствует как изначально большое значение щелочного числа, так и наибольшая среди участников теста сульфатная зольность). Даже низкое значение коэффициента загрязненности— и то не помогло.

К снижению в общем рейтинге привело, во-первых, достаточно большое изменение кинематической вязкости (+12,5%), что позволяет уверенно предполагать развитие интенсивного процесса старения базового масла к концу испытаний, и полное срабатывание полимерного загустителя. То есть пакет присадок еще в состоянии выполнять свои функции, но в целом масло уже состарилось.

В остальном GM Super Synthetic не показало каких-либо обращающих на себя внимание результатов: все цифры укладываются в среднестатистическое значение по тесту.

РЕЗЮМЕ: Седьмое место в рейтинге весьма относительно. Основная тому причина— наименьший среди участников срок службы композиции вцелом. Однако само по себе масло вполне качественное и сослужит хорошую службу. Особенно на тех моторах, для которых оно рекомендовано.

Ford Formula S/SD — Тест моторного масла

Заявленные особенности

Ford Formula S/SD— полностью синтетическое моторное масло с уникальными эксплуатационными характеристиками для бензиновых и дизельных двигателей с турбонаддувом и без него, а также многоклапанных и с насос-форсунками. Обеспечивает защиту от износа и образования отложений. Способствует максимальному снижению трения, увеличению мощности и ресурса двигателя.

Результаты теста

Вязкость кинематическая при 100°С— 13,73мм2/с; вязкость кинематическая при 40°С— 106,93мм2/с; индекс вязкости— 120; температура вспышки, определяемая в открытом тигле— 228°С; температура застывания— –45°С; щелочное число— 8,58мг КОН/г; плотность при 20°С— 853,7кг/м3; зольность сульфатная— 1,19масс %; динамическая вязкость при –30°С— 6053мПа·с; коэффициент загрязненности вначале испытаний— 0,48; коэффициент загрязненности после испытаний— 12,57; изменение кинематической вязкости— 2,1%; изменение щелочного числа— 33,5%; кислотное число— 1,54.

Обсуждение теста

У данного образца все физико-химические параметры находятся в допустимых пределах.

Значение щелочного числа достаточно высоко, следовательно, можно прогнозировать вполне успешную нейтрализацию продуктов высокотемпературного окисления, что подтверждается и относительно низкой величиной кислотного числа. Однако пакет в целом не сильно живуч: в пользу такого предположения свидетельствует одна из самых больших в тесте величин изменения щелочного числа. Тем не менее срабатываемость полимерного загустителя и скорость старения базового масла, если судить по величине изменения кинематической вязкости, вполне позволяют несколько растянуть межсервисные интервалы. Об эффективности пакета присадок также можно судить и по значению коэффициента загрязненности после высокотемпературных испытаний. Его величина (минимальная среди всех участников теста) позволяет предположить, что присадки успешно справляются с растворением твердых образований. Учитывая относительно высокую срабатываемость присадок, эффективность масла можно объяснить изначально большой насыщенностью многофункционального пакета. В пользу этого свидетельствует одно из самых больших значений сульфатной зольности.

К недостаткам данного образца можно отнести сравнительно большое значение динамической вязкости, что потребует больших усилий для поворота коленвала зимой. Тем не менее проблем с зимним пуском двигателя возникнуть не должно: температура застывания самая низкая в тесте. О не самых лучших зимних свойствах масла косвенно может свидетельствовать и сравнительно малое значение индекса вязкости.

РЕЗЮМЕ: По совокупности результатов масло Ford Formula S/SD заняло почетное 2‑е место в окончательном рейтинге. А если рассматривать данный образец вне теста, то становится ясно что перед нами высококачественный продукт со стабильными характеристиками.

Mazda Dexelia Plus — Тест моторного масла
Заявленные особенности

Синтетическое высококачественное масло для применения во всех бензиновых и дизельных двигателях легковых автомобилей. Обеспечивает отличную смазку двигателя даже в самых тяжелых условиях и во время спортивной езды.
Результаты теста

Вязкость кинематическая при 100°С— 13,96мм2/с; вязкость кинематическая при 40°С— 87,94мм2/с; индекс вязкости— 137; температура вспышки, определяемая в открытом тигле— 226°С; температура застывания— –44°С; щелочное число— 9,53мг КОН/г; плотность при 20°С— 849,7кг/м3; зольность сульфатная— 1,11масс %; динамическая вязкость при –30°С— 5775мПа·с; коэффициент загрязненности вначале испытаний— 0,49; коэффициент загрязненности после испытаний— 29,02; изменение кинематической вязкости— –15,6%; изменение щелочного числа— 28,5%; кислотное число— 2,46.
Обсуждение теста

По всем физико-химическим параметрам данный образец полностью соответствует требованиям своей группы. Масло Mazda Dexelia Plus отличает достаточно высокая насыщенность многофункционального пакета присадок компонентами, призванными бороться с продуктами высокотемпературного окисления (самое высокое значение щелочного числа). Но срок службы этих составляющих в сравнении с остальными участниками не самый высокий: по окончании высокотемпературных испытаний изменение щелочного числа оказалось достаточно большим, да и по значению кислотного числа данный образец далек от лидирующих позиций. Сам по себе пакет по насыщенности можно считать средним, учитывая величину сульфатной зольности. А входящие в него присадки для растворения нагара и смол вполне справляются со своей задачей, о чем говорит относительно небольшое значение коэффициента загрязненности по окончании высокотемпературных испытаний.

Зато результаты измерений кинематической вязкости показали, что масло имеет ощутимый запас ресурса. Изменение кинематической вязкости составило –15,6%, следовательно степень износа базового масла еще далека от критической. Начальные же величины кинематической вязкости свидетельствуют о средней величине текучести масла.

Значение динамической вязкости близко к среднестатистическому среди образцов, и, учитывая весьма низкую температуру застывания, можно с уверенностью предположить, что зимой проблем с запуском двигателя не будет. Невелик и риск масляного голодания на непрогретом двигателе. Индекс вязкости, характеризующий всесезонность, масла также имеет среднестатистическое значение.

РЕЗЮМЕ:
Данный образец заслуженно занимает среднюю позицию в итоговом рейтинге теста, являясь при этом вполне качественным продуктом.

Castrol Magnatec Professional — Тест моторого масла

Заявленные особенности

Моторное масло, разработанное по уникальной технологии Castrol специально для многоклапанных быстроходных бензиновых двигателей и дизельных с сажевыми фильтрами. Протестировано в большинстве современных автомобилей ведущих производителей. Castrol Magnatec Professional сочетает в себе полностью синтетические базовые масла и уникальные микрочастицы Intelligent Molecules, которые образуют прочную смазочную пленку на рабочих поверхностях, обеспечивая активную и длительную защиту двигателя, что способствует увеличению его ресурса.

Результаты теста

Вязкость кинематическая при 100°С— 9,74мм2/с; вязкость кинематическая при 40°С— 56,52мм2/с; индекс вязкости— 138; температура вспышки, определяемая в открытом тигле— 225°С; температура застывания— –34°С; щелочное число— 7,28мг КОН/г; плотность при 20°С— 846,5кг/м3; зольность сульфатная— 0,99масс %; динамическая вязкость при –30°С— 40,46мПа·с; коэффициент загрязненности вначале испытаний— 0,68; коэффициент загрязненности после испытаний— 12,57; изменение кинематической вязкости— 23,1%; изменение щелочного числа— 24,6%; кислотное число— 1,52.

Обсуждение теста

Измерение физико-химических параметров не выявило у данного образца никаких отклонений от допустимых значений. Масло обладает неплохой текучестью, а если судить по значениям величин кинематической вязкости, то и хорошей прокачиваемостью. Динамическая вязкость не очень большая, а это значит, что стартеру не потребуется много усилий для поворота коленчатого вала при зимнем запуске. Уверенности в успешном холодном старте добавляет и довольно низкое значение температуры застывания. Неплохой можно считать и величину индекса вязкости, так что у данного образца с всесезонностью все впорядке.

А вот пакет присадок не самый насыщенный— на это указывает относительно малое значение сульфатной зольности, да и присадок-антиоксидантов поменьше, чем у некоторых других участников. Косвенное тому подтверждение— величина щелочного числа. Но при этом способность масла растворять твердые частицы вполне удовлетворительная: значение коэффициента загрязненности одно из самых низких в тесте.

По интенсивности старения базового масла и скорости износа полимерного загустителя Castrol Magnatec Professional несколько уступает другим участникам, подтверждением чему можно считать ощутимо высокое значение изменения кинематической вязкости после высокотемпературных испытаний. Также не самым долговечными, если судить по величине щелочного числа, можно считать и антиокислительные присадки, которые при этом весьма добросовестно выполняют свои функции, о чем говорит малая величина кислотного числа.

РЕЗЮМЕ:
У представленного образца большинство параметров оказались на высоте, но всю картину испортила относительно быстрая скорость старения самого масла. Если соблюдать межсервисные интервалы, Castrol Magnatec Professional действительно выполнит все свои функции.

Toyota — Тест моторного масла

Заявленные особенности

Эксплуатационный интервал— 5000км для турбированных двигателей, 10000км для безнаддувных двигателей. Высококачественное всесезонное энергосберегающее моторное масло для бензиновых двигателей, в том числе стурбинами, созданное на основе гидрокрекинга. Обладает оптимальными низкотемпературными характеристиками и высокими антиокислительными свойствами для двигателей японских автомобилей. Обеспечивает легкий запуск и надежную работу двигателя при любых условиях эксплуатации.

Результаты теста

Вязкость кинематическая при 100°С— 12,04мм2/с; вязкость кинематическая при 40°С— 60,54мм2/с; индекс вязкости— 151; температура вспышки, определяемая в открытом тигле— 217°С; температура застывания— –31°С; щелочное число— 6мг КОН/г; плотность при 20°С— 858,5кг/м3; зольность сульфатная— 0,82масс %; динамическая вязкость при –30°С— 6006мПа·с; коэффициент загрязненности вначале испытаний— н/д, коэффициент загрязненности после испытаний— 37,72; изменение кинематической вязкости— –6,4%; изменение щелочного числа— 27,8%; кислотное число— 1,55%.

Обсуждение теста

Все физико-химические параметры масла соответствуют заявленной эксплуатационной группе. Масло обладает хорошей текучестью и прокачиваемостью, о чем свидетельствуют не самые большие значения кинематической вязкости. Однако высокое значение динамической вязкости, вероятно, может привести к тому, что стартеру потребуется несколько большее усилие для поворота коленвала зимой. И значение температуры застывания маловато: в сильные морозы с холодным стартом могут возникнуть проблемы и риск масляного голодания на непрогретом двигателе увеличивается. Правда, при этом данный участник самый всесезонный: унего наибольшее значение индекса вязкости.

А вот пакет присадок самый скудный среди всех представленных на тест образцов (значение сульфатной зольности всего 0,82%), да и антиокислительных присадок можно было бы добавить (щелочное число самое низкое в тесте). И срабатываются эти присадки относительно быстро, если судить по изменению щелочного числа. Но при этом продукты окисления нейтрализуются вполне эффективно, так как кислотное число одно из минимальных втесте.

Не самой лучшей оказалась и способность масла растворять шлаки и смолы. Такой вывод может подтвердить весьма высокое значение коэффициента загрязненности. Зато композиция «полимерный загуститель— базовое масло» оказалась вполне живучей. К окончанию высокотемпературных испытаний величина изменения кинематической вязкости осталась в поле отрицательных значений.

РЕЗЮМЕ: Несмотря на имеющиеся недостатки, вполне достойный продукт с неплохим ресурсом.

Select Lubricants Supreme Motor oil — Тест моторного масла

Заявленные особенности

Высококачественные, всесезонные, универсальные моторные масла для современных бензиновых двигателей. Возможно применение в дизельных двигателях с турбонаддувом, если это предусмотрено производителем двигателя. Специально разработано для обеспечения более быстрой и надежной защиты двигателя в течение всего срока эксплуатации. Благодаря уникальным свойствам масло гарантирует мгновенную смазку при экстремально низких температурах. Превышает самые жесткие требования к маслам, предназначенным для всех типов двигателей нового поколения. Благодаря уникальным свойствам, масло предотвращает износ, снижает потери мощности двигателя на трение. Обладает энергосберегающими свойствами. Обеспечивает высокую степень чистоты внутренних поверхностей двигателя.

Результаты теста

Вязкость кинематическая при 100°С— 14,15мм2/с; вязкость кинематическая при 40°С— 84,01мм2/с; индекс вязкости— 141; температура вспышки, определяемая в открытом тигле— 222°С; температура застывания— –44°С; щелочное число— 8,69мг КОН/г; плотность при 20°С— 851,9кг/м3; зольность сульфатная— 1,02масс %; динамическая вязкость при –30°С— 5209мПа·с; коэффициент загрязненности вначале испытаний— 1,45; коэффициент загрязненности после испытаний— 28,5; изменение кинематической вязкости— –29,3%; изменение щелочного числа— 24,5%; кислотное число— 2,19.

Обсуждение теста

Измерение физико-химических параметров не выявило у данного образца никаких отклонений от допустимых значений, зато налицо значительный ресурс масла. Изменение кинематической вязкости после проведения высокотемпературных испытаний составило –29,3%, а это означает что, базовое масло еще долгое время сможет обеспечивать приемлемую вязкость несмотря на то, что полимерный загуститель уже сработался.

Изначальная величина кинематической вязкости позволяет считать масло достаточно текучим, а значения динамической вязкости и температуры застывания гарантируют неплохие пусковые свойства в зимнее время. Масло обладает достаточно высоким индексом вязкости, что подтверждает право назвать его всесезонным.

Многофункциональный пакет присадок сам по себе не очень насыщен (в сравнении с прочими участниками), однако изначально относительно высокое значение щелочного числа, даже несмотря на его ощутимое изменение после высокотемпературных испытаний, позволяет предполагать хорошие антиокислительные свойства масла. Однако при этом величина кислотного числа не совсем оправдывает подобные предположения. Да и способность масла к растворению твердых продуктов старения масла оказалась не самой лучшей втесте.

РЕЗЮМЕ: Результаты теста данного образца показали, что и отечественный производитель способен создавать моторные масла с большим ресурсом. Однако при этом стоит обратить внимание на остальные характеристики.

Данный тест выявил значительный разброс параметров среди участников. И это неудивительно, ведь каждый производитель двигателей при разработке «фирменного» масла ориентируется на конкретные особенности своих двигателей. У кого-то моторы «похолоднее», и поэтому к маслу предъявляются несколько меньшие требования по термоокислительной стабильности; у кого-то выше производительность масляного насоса, и поэтому маслу позволено быть погуще при низких температурах и т.д. Поэтому общий вывод из данного теста оказался совершенно не таким, какой мы рассчитывали получить изначально. Нам не удалось доказать ни превосходства, ни, наоборот, меньшей функциональности «фирменных» масел относительно «обычных», — слишком разнообразные были получены результаты. Зато вполне уверенно мы можем сказать, что, заливая «фирменное» масло (и, естественно, соблюдая межсервисные интервалы), вы гарантируете длительный ресурс своему двигателю. Но при этом прочие масла (не «марочные») им ничуть не уступают.

Егор АЛЕКСАНДРОВ

Тесты моторных масел Mobil | По местам силы с

Разработка моторных масел — очень сложный и трудоемкий процесс. Чтобы получить масло, которое высоко оценят потребители и представители автомобильной индустрии, в компании ExxonMobil трудятся тысячи специалистов. А исследования образцов смазочных материалов, как в собственных, так и в независимых лабораториях, не прекращаются ни днем, ни ночью. 

 

Изучение и разработка моторных масел проходит в городе Клинтон, штат Нью-Джерси, где располагается один из научно-исследовательских центров компании ExxonMobil (EMRE от англ. — ExxonMobil Research and Engineering). Его сотрудники работают над формуляциями смазочных материалов и исследуют готовые композиции. Исследования проходят в несколько этапов.

 

Тесты моторных масел в лабораторных условиях

Моторные масла Mobil™, которые пользуются признанием и спросом у потребителей, начинают свой путь к двигателям автомобилей в лаборатории. Именно здесь ученые проверяют образцы продуктов Mobil на совместимость с металлами, полимерами и резиной, то есть материалами, которые контактируют с маслом в двигателе.

Образцы будущих масел проверяют также по ряду стандартных физико-химических параметров. Например, они должны выдерживать необходимые температурные нагрузки. Если все показатели в норме, начинается следующий этап проверки: масло тестируют в двигателях с помощью испытательных установок — динамометрических (или моторных) стендов.

 

Тесты моторных масел на динамометрических стендах 

Масло должно обеспечивать максимальную отдачу двигателя в самых разных условиях эксплуатации. Поэтому на моторных стендах их испытывают максимальными нагрузками. Для этого образцы масла заливают в двигатели автомобилей, установленных колесами на беговые барабаны. Автомобили, среди которых присутствуют и современные модели, и «старички» автопрома, словно едут по дороге. Процесс контролирует оператор за пультом, который имитирует реальный ход автомобиля с помощью дистанционного управления. Двигатели работают непрерывно на высоких оборотах 100 и более часов. При этом режим движения можно программировать, задавая различные параметры: городское движение «старт-стоп», скоростная трасса, дальняя поездка или любая другая комбинация условий эксплуатации. 

 

Каждые 20 часов эксперты проверяют показатели моторного масла, а после завершения цикла разбирают двигатель для оценки износа и уровня нагара на поршнях. Проверка на беговых барабанах — достаточная процедура для испытаний образцов моторного масла. Но в ExxonMobil пошли еще дальше: чтобы доказать превосходство синтетических моторных масел Mobil 1™, было решено провести испытания на настоящих городских дорогах.

Тесты моторных масел в реальных условиях эксплуатации

Однажды сотрудники компании ExxonMobil решили, что реальные условия эксплуатации автомобилей можно превратить в полигон для испытаний моторных масел, а сами авто использовать в качестве передвижных «полевых лабораторий», где продукты компании-разработчика наглядно продемонстрируют, на что они способны. 

 

Так появился уникальный проект по тестированию моторных масел бренда Mobil 1™ в автомобилях такси. 

 

Такой метод испытаний стартовал еще в далеком 2004 году в Лас-Вегасе, а в 2014 году программа была запущена в Москве как уникальный проект для России и Европы. 

 

В 2016 году с помощью испытаний в автомобилях такси в реальных условиях эксплуатации было доказано, что моторные масла Mobil 1 обеспечивают высокую эффективность при интервале замены масла до 15 000 км. А в 2018-м специалисты ExxonMobil сделали еще один шаг вперед, доказав, что продукты бренда работают с максимальной производительностью, эффективно смазывая детали двигателей автомобилей такси даже при интервале в 20 000 км между заменами масла.

бесплатных тестовых наборов | Blackstone Laboratories

  • Закажите бесплатный комплект сегодня

    Заполните поля ниже, чтобы запросить бесплатный комплект.

  • Имя / Компания *
  • Контакт Адрес *
  • Адрес 2
  • Город *
  • Государство * Выберите состояние …. AlabamaAlaskaArizonaArkansasCaliforniaColoradoConnecticutDelawareDistrict из ColumbiaFloridaGeorgiaHawaiiIdahoIllinoisIndianaIowaKansasKentuckyLouisianaMaineMarylandMassachusettsMichiganMinnesotaMississippiMissouriMontanaNebraskaNevadaNew HampshireNew JerseyNew MexicoNew YorkNorth CarolinaNorth DakotaOhioOklahomaOregonPennsylvaniaRhode IslandSouth CarolinaSouth DakotaTennesseeTexasUtahVermontVirginiaWashingtonWest VirginiaWisconsinWyomingAmerican SomoaGuamNorthern Марианской IslandsPuerto RicoVirgin ОстроваU.S. Вооруженные силы — Америка Вооруженные силы — Европа Вооруженные силы — PacificAlbertaBritish ColumbiaManitobaNew BrunswickNewfoundland и LabradorNova ScotiaNorthwest TerritoriesNunavutOntarioPrince Эдвард IslandQuebecSaskatchewanYukonOther

  • Zipcode
  • Страна

    United StatesAfghanistanAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBonaire, Синт-Эстатиус и SabaBosnia и HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Индийский океан TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral Африканский RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos IslandsColombiaComorosCongo, Демократическая Республика theCongo, Республика Острова КукаКоста-РикаХорватияКубаКюрасаоКипрЧешская РеспубликаКот-д’ИвуарДанияДжибутиДоминикаДоминиканская РеспубликаЭквадорЭгипетЭль-СальвадорЭкваториальная ГвинеяЭритреяЭстонияЭсватини (Свазиленд) Эфиопия aFalkland IslandsFaroe IslandsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Южный TerritoriesGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuernseyGuineaGuinea-BissauGuyanaHaitiHeard и McDonald IslandsHoly SeeHondurasHong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIranIraqIrelandIsle из ManIsraelItalyJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKiribatiKuwaitKyrgyzstanLao Народной Демократической RepublicLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacauMacedoniaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesiaMoldovaMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorth KoreaNorthern Марианской IslandsNorwayOmanPakistanPalauPalestine, штат Нью-ofPanamaPapua GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarRomaniaRussiaRwandaRéunionSaint BarthélemySaint HelenaSaint K и NevisSaint ИВС LuciaSaint MartinSaint Пьер и MiquelonSaint Винсент и GrenadinesSamoaSan MarinoSao Томе и PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSint MaartenSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth GeorgiaSouth KoreaSouth SudanSpainSri LankaSudanSurinameSvalbard и Ян Майен IslandsSwedenSwitzerlandSyriaTaiwanTajikistanTanzaniaThailandTimor-LesteTogoTokelauTongaTrinidad и TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks и Кайкос IslandsTuvaluUS Незначительные Выпадающее IslandsUgandaUkraineUnited Арабские EmiratesUnited KingdomUruguayUzbekistanVanuatuVenezuelaVietnamVirgin острова, BritishVirgin острова, U.С. Уоллис и Футуна Западная Сахара Йемен Замбия Зимбабве Аландские острова

  • Телефон
  • Электронная почта *
  • Тип комплекта

    Газ / дизельный двигатель СамолетПромышленный Морской транспорт

  • Количество комплектов

    123456Другое автоматически отправить два комплекта с вашей информацией, напечатанной на них.

  • Как вы узнали о нас?

    Выберите … Я текущий клиентДругая поисковая системаBobIsTheOilGuy.comRedditFord-Trucks.comCessna Pilots AssociationAviation ConsumerChris FixLegacyGTYouTubeOther

  • Комментарии
  • Моторное масло Смазка Тесты ASTM

    Кислотное число D664 Стандартный метод определения кислотного числа нефтепродуктов потенциометрическим титрованием
    D974 Стандартный метод определения кислотного и щелочного числа титрованием по цветному индикатору
    Добавочные элементы D4628 Стандартный метод определения содержания бария, кальция, магния и цинка в неиспользованных смазочных маслах с помощью атомно-абсорбционной спектрометрии
    D4927 Стандартные методы испытаний для элементного анализа компонентов смазочных материалов и присадок — бария, кальция, фосфора, серы и цинка с помощью спектроскопии рентгеновской флуоресцентной спектроскопии с дисперсией по длине волны
    D4951 Стандартный метод испытаний для определения присадок в смазочных маслах с помощью атомно-эмиссионной спектрометрии с индуктивно связанной плазмой
    D5185 Стандартный метод испытаний для многоэлементного определения использованных и неиспользованных смазочных масел и базовых масел с помощью атомно-эмиссионной спектрометрии с индуктивно связанной плазмой (ICP-AES)
    D6443 Стандартный метод определения содержания кальция, хлора, меди, магния, фосфора, серы и цинка в неиспользованных смазочных маслах и присадках с помощью спектрометрии рентгеновской флуоресцентной дисперсии с дисперсией по длине волны (процедура математической коррекции)
    D6481 Стандартный метод испытаний для определения содержания фосфора, серы, кальция и цинка в смазочных маслах с помощью энергодисперсионной рентгеновской флуоресцентной спектроскопии
    Ясень D482 Стандартный метод определения золы от нефтепродуктов
    Зола сульфатная D874 Стандартный метод испытаний сульфатной золы смазочных масел и присадок
    Базовый номер D2896 Стандартный метод определения щелочного числа нефтепродуктов потенциометрическим титрованием хлорной кислотой
    D4739 Стандартный метод определения щелочного числа потенциометрическим титрованием соляной кислотой
    Цвет D1500 Стандартный метод определения цвета нефтепродуктов ASTM (цветовая шкала ASTM)
    D6045 Стандартный метод определения цвета нефтепродуктов автоматическим трехцветным методом
    Плотность D1298 Стандартный метод определения плотности, относительной плотности или плотности в градусах API сырой нефти и жидких нефтепродуктов с помощью ареометра
    D4052 Стандартный метод определения плотности, относительной плотности и плотности в градусах API для жидкостей с помощью цифрового плотномера
    Потери при испарении D5800 Стандартный метод испытаний смазочных масел на испарение по методу Ноака
    Температура вспышки D92 Стандартный метод испытаний на температуру вспышки и воспламенения с помощью прибора Cleveland Open Cup Tester
    D93 Стандартные методы определения температуры вспышки с помощью прибора для измерения температуры в закрытых чашках Пенски-Мартенса
    HTHS Вязкость D5481 Стандартный метод испытаний для измерения кажущейся вязкости при высокой температуре и высокой скорости сдвига с помощью многоклеточного капиллярного вискозиметра
    Азот D3228 Стандартный метод определения общего азота в смазочных и топливных маслах по модифицированному методу Кьельдаля
    D4629 Стандартный метод определения следов азота в жидких углеводородах нефти с помощью шприца / окислительного горения на входе и обнаружения хемилюминесценции
    D5291 Стандартные методы испытаний для инструментального определения углерода, водорода и азота в нефтепродуктах и ​​смазочных материалах
    D5762 Стандартный метод определения азота в нефти и нефтепродуктах с помощью хемилюминесценции на входе в лодку
    Температура застывания D6749 Стандартный метод определения температуры застывания нефтепродуктов (автоматический метод измерения давления воздуха)
    D97 Стандартный метод определения температуры застывания нефтепродуктов
    D5949 Стандартный метод определения температуры застывания нефтепродуктов (автоматический метод пульсации давления)
    D5950 Стандартный метод определения температуры застывания нефтепродуктов (автоматический метод наклона)
    D6892 Стандартный метод определения температуры застывания нефтепродуктов (роботизированный метод наклона)
    Число омыления D94 Стандартные методы испытаний числа омыления нефтепродуктов
    Устойчивость к сдвигу D6278 Стандартный метод испытаний на устойчивость к сдвигу полимерсодержащих жидкостей с использованием европейского дизельного инжектора
    Содержание серы D129 Стандартный метод определения содержания серы в нефтепродуктах (общий метод устройства для разложения под высоким давлением)
    D5453 Стандартный метод определения общего содержания серы в легких углеводородах, топливе для двигателей с искровым зажиганием, топливе для дизельных двигателей и моторном масле с помощью ультрафиолетовой флуоресценции
    Вязкость, кинематическая D445 Стандартный метод испытаний кинематической вязкости прозрачных и непрозрачных жидкостей (и расчет динамической вязкости)
    D7042 Стандартный метод испытаний динамической вязкости и плотности жидкостей с помощью вискозиметра Стабингера (и расчет кинематической вязкости)
    D7279 Стандартный метод определения кинематической вязкости прозрачных и непрозрачных жидкостей с помощью автоматического вискозиметра Хуйона
    Вязкость, конический подшипник D4683 Стандартный метод испытаний для измерения вязкости новых и бывших в употреблении моторных масел при высокой скорости сдвига и высокой температуре с помощью вискозиметра, имитирующего конический подшипник, при 150 ° C
    Вязкость, коническая пробка D4741 Стандартный метод испытаний для измерения вязкости при высокой температуре и высокой скорости сдвига вискозиметром с конической втулкой
    Вязкость при низких температурах D4684 Стандартный метод испытаний для определения предела текучести и кажущейся вязкости моторных масел при низкой температуре
    D5133 Стандартный метод испытаний смазочных масел при низкой температуре, низкой скорости сдвига и вязкости / температуре с использованием метода температурного сканирования
    D5293 Стандартный метод определения кажущейся вязкости моторных масел и базовых масел в диапазоне от –10 ° C до –35 ° C с использованием имитатора холодного пуска
    Волатильность D6417 Стандартный метод испытаний для оценки летучести моторного масла с помощью капиллярной газовой хроматографии
    Вода D6304 Стандартный метод определения содержания воды в нефтепродуктах, смазочных маслах и присадках кулонометрическим титрованием по Карлу Фишеру
    Содержание воды D1744 Стандартный метод определения содержания воды в жидких нефтепродуктах с помощью реактива Карла Фишера (отозван в 2016 г.)

    Анализ моторного масла | Результаты в тот же день

    Анализ моторного масла: дизельные, бензиновые, газовые двигатели

    Анализ моторного масла включает в себя серию тестов, которые контролируют загрязнение смазочного материала, металлы износа и химический состав.Анализ результатов использованного моторного масла помогает определить состояние смазочного материала и оборудования. Преимущества анализа масла включают мониторинг состояния, раннее обнаружение проблем, определение причин отказов и текущих проблем, а также продление срока службы двигателя.

    Apex Oil Lab предлагает анализ для множества типов двигателей:

    • Бензиновые и дизельные автомобильные двигатели
    • Грузовые автомобили и другие быстроходные дизельные двигатели
    • Двигатели, работающие на свалочном газе (LFG, LFGTE)
    • Среднеоборотные дизельные двигатели, такие как те, которые используются для локомотивов, судовых и энергетических установок
    • Очень большие низкооборотные дизельные двигатели для судовых силовых установок и выработки электроэнергии
    • Мотоциклетные двигатели
    • Высокопроизводительные автомобильные двигатели

    Ваш анализ моторного масла будет включать:

    • Вязкость: измерение способности жидкости течь при определенной температуре.Вязкость — одна из важных основных характеристик смазочной жидкости.
    • TAN: Общее кислотное число, химическое титрование для измерения кислотности масла. Более высокий TAN указывает на более высокий уровень окисления в масле.
    • Удержание щелочного числа: общее щелочное число, химическое титрование для измерения остаточной нейтрализующей способности масла. Обычно общее щелочное число не должно падать более чем на 50-65%, в зависимости от таких факторов, как тип оборудования, уровень серы в топливе и уровень расхода масла.
    • Загрязняющие вещества: Загрязнение гликолем, топливом, сажей, водой и частицами (грязью) может вызвать множество проблем и привести к катастрофическим отказам.Их присутствие также может быть симптомом активных проблем в активах, не связанных с смазочными материалами.
    • Сажа: обычно вызванная снижением полноты сгорания, сажа увеличивает износ двигателя, особенно в двигателях, использующих технологию рециркуляции отработавших газов.
    • Охлаждающая жидкость: охлаждающая жидкость, один из самых разрушительных загрязняющих веществ в моторном масле, может увеличивать вязкость масла, что приводит к таким проблемам, как граничные условия, возможная коррозия в системе и засорение фильтров.
    • Разбавление топлива: увеличивается с добавлением оборудования для снижения выбросов, разжижение топлива приводит к таким проблемам, как снижение вязкости, повышенная летучесть, ухудшение моющих свойств смазочного материала, коррозия и многое другое.
    • Изнашиваемые металлы: аномальные уровни некоторых металлов указывают на чрезмерный износ компонентов.
    • Прочие компоненты, такие как нитрование, окисление, сульфатирование и специальные пакеты присадок к маслам.

    Стоит ли анализировать моторное масло?

    Регулярная замена масла — классическая и постоянная часть обслуживания автомобиля. Масло, которое благодаря современным инженерным возможностям и появлению синтетических моторных масел, несколько снизилось. Однако некоторые люди не ограничиваются простой заменой моторного масла и отправкой его на анализ.Но зачем они это делают? И ты тоже должен это делать?

    Зачем заказывать анализ моторного масла?

    Для правильной работы вашего двигателя необходим постоянный запас масла, как будто вашему организму нужна кровь. Он поддерживает смазку движущихся частей, защищает и очищает внутренние детали, а также помогает регулировать температуру. А без этого двигатели внутреннего сгорания сильно заклинили бы и вышли из строя. Вот почему его необходимо регулярно менять, чтобы ваша трансмиссия оставалась в отличной форме.

    Но с другой стороны, моторное масло также может служить индикатором потенциальных проблем, объясняет Эдмундс . В конце концов, мусор, который он собирает во время путешествия, не ограничивается сажей от сгорания. Как поясняет TruckTrend , масло собирает случайную грязь, металлическую стружку, частицы резинового уплотнения и т. Д. The Balance сообщает, что бензин, антифриз и другие химические вещества и жидкости также могут попадать в ваши запасы масла.

    Неисправный подшипник Porsche IMS | RPM Specialist Cars

    И если вы можете точно определить, что это за загрязняющие вещества и откуда они, вы можете теоретически диагностировать внутренние проблемы двигателя.Например, явным признаком выхода из строя подшипника IMS 996 911 является обнаружение металлического мусора в моторном масле и / или фильтре.

    Вот почему распространенным методом диагностики является отправка моторного масла на анализ в сертифицированную лабораторию. И анализировать масло можно не только в новых и подержанных автомобилях, — сообщает Bankrate . Вы также можете анализировать нефть с лодок, мотоциклов и самолетов. Можно даже отправить свежее масло и проверить его присадки, сообщает The Drive .

    Как вы проводите анализ моторного масла?

    СВЯЗАННЫЙ: Ваши топливные форсунки действительно нуждаются в чистке

    Хотя есть несколько компаний, занимающихся анализом нефти, Blackstone Laboratories, возможно, является одной из наиболее часто упоминаемых. Autoblog и Road & Track оба использовали Blackstone в прошлом. И название компании всплывает на многочисленных форумах владельцев, в том числе Rennlist , Hagerty, Grassroots Motorsports и FocusST.org .

    Провести анализ моторного масла в Blackstone Labs или аналогичной компании довольно просто. Обратитесь в лабораторию, и вы получите комплект по почте, сообщает журнал Tread Magazine . В комплект входит емкость для масла, а также заполняемая форма. В форме введите марку и модель вашего автомобиля, тип двигателя, интервал замены масла, а также марку и вес моторного масла, поясняет FCP Euro . Что касается емкости для масла, попробуйте заполнить ее маслом, взятым примерно в середине процесса слива, сообщает Autoblog .

    Двое старшеклассников меняют моторное масло | Джерри Холт / Star Tribune через Getty Images

    СВЯЗАННЫЙ: Как узнать, что прокладка головки блока цилиндров вашего автомобиля взорвана?

    По отчету Riders Recycle , как только лаборатория получит моторное масло, вы получите результаты анализа примерно через неделю. Отчет включает подробное описание содержания вашего масла, включая металлические присадки, антифриз, воду и т. Д. Лаборатория также обычно сообщает о некоторых физических свойствах масла, таких как вязкость и температура вспышки.Кроме того, в отчете представлена ​​интерпретация результатов, например, имеется ли какой-либо чрезмерный износ или можно ли отрегулировать интервал замены масла.

    Стоит ли это делать?

    СВЯЗАННЫЙ: Этот иск Tigershark Engine затронет бесчисленное количество водителей

    Анализ масла не так уж и дорого. Blackstone Laboratories взимает 30 долларов за стандартный анализ моторного масла. Более подробный анализ или более специализированные тесты оплачиваются дополнительно.Но даже в этом случае самый дорогой тест Blackstone — анализ масляного фильтра целой канистры — стоит 150 долларов.

    Но стоит ли вам анализировать собственное масло? В этом нет особой необходимости, если вы проводите регулярное техническое обслуживание и не заметили никаких предупреждающих знаков, таких как странный выхлопной дым, сильный запах газа или странные звуки двигателя. Но если вы пытаетесь купить подержанный автомобиль, особенно классический, и хотите быть абсолютно уверены, что внутри все в порядке, это не повредит.

    Следите за обновлениями MotorBiscuit на нашей странице в Facebook.

    Сравнительные испытания AMSOIL

    Протестированные моторные масла Тестовые площадки
    AMSOIL ATM
    Mobil 1 Extended Performance
    Quaker State Advanced Full Synthetic
    Pennzoil Platinum
    Trop Artic
    Motorcraft
    Castrol GTX
    Chevron Supreme
    Havoline
    Formula Shell
    Pennzoil

    Поглощение кислорода тонкой пленкой (ASTM D-4742)
    Высокая температура / высокий сдвиг (ASTM D-4683)
    Летучесть NOACK (ASTM D-5800)
    Температура застывания (ASTM D-97)
    Общее щелочное число (ASTM D-2896) )
    Имитатор холодного пуска (ASTM D-5293)
    Износ с четырьмя шариками (ASTM D-4172)

    AMSOIL Synthetic High Performance SAE 10W-30 Motor Oil (ATM) и 10 конкурирующих традиционных, синтетических и синтетических моторных масел 10W-30 были подвергнуты серии испытаний моторного масла.В число конкурирующих масел входили масла Castrol GTX, Chevron Supreme, Havoline, Formula Shell и Pennzoil на нефтяной основе, а также синтетические смеси Trop Artic и Motorcraft, а также полностью синтетические масла Pennzoil Platinum, Quaker State Advanced Full Synthetic и Mobil 1 Extended Performance.

    Было проведено семь испытаний моторных масел. Тонкопленочный тест на поглощение кислорода (TFOUT) измеряет устойчивость моторных масел к окислению. Испытание на высокую температуру / высокий сдвиг (HTHS) измеряет вязкость смазочного материала в тяжелых условиях эксплуатации.Тест NOACK на летучесть измеряет потери масла при испарении при высоких температурах. Температура застывания указывает на самую низкую температуру, при которой будет течь жидкость. Общее щелочное число (TBN) — это мера резервной щелочности смазочного материала для борьбы с кислотами. Тест имитатора коленчатого вала
    (CCS) показывает, в какой степени смазка может повлиять на запуск в холодную погоду. Впечатляющие результаты испытаний показывают, что моторное масло AMSOIL Synthetic 10W-30 превосходило конкурентов почти во всех тестах.

    продлевает срок службы масла

    Тонкопленочный тест на поглощение кислорода (TFOUT) используется для оценки способности моторного масла противостоять нагреву и разложению кислорода при загрязнении окисленным / нитрованным топливом, водой и растворимыми металлами, такими как свинец, медь, железо, марганец и кремний. Этот тест предназначен для имитации условий эксплуатации бензинового двигателя.

    AMSOIL 10W-30 Synthetic Motor Oil обладает превосходной термостойкостью и стойкостью к окислению, что позволяет контролировать отложения шлама и продлевать срок службы масла.Двигатели остаются чистыми для максимальной защиты, а количество замен масла сокращается, что экономит время и деньги.

    ЗАЩИЩАЕТ ГОРЯЧИЕ ДВИГАТЕЛИ

    Испытание на высокую температуру / высокий сдвиг измеряет вязкость смазочного материала при очень высоких температурах и условиях сдвига, которые аналогичны тяжелым условиям эксплуатации в двигателе. Для предотвращения износа важно, чтобы смазочный материал сохранял свой защитный уровень вязкости в тяжелых условиях эксплуатации.

    AMSOIL 10W-30 Synthetic Motor Oil не «сдвигается» и не истончается, как другие моторные масла. Его превосходная стабильность вязкости обеспечивает непревзойденную защиту подшипников для надежной работы двигателя, особенно в жарких условиях эксплуатации.

    МАКСИМАЛЬНАЯ ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА, СНИЖЕНИЕ ПОТРЕБЛЕНИЯ МАСЛА И ВЫБРОСОВ

    Тест NOACK на летучесть определяет потери смазочных материалов при испарении при высоких температурах.Чем больше моторных масел испаряется, тем гуще и тяжелее они становятся, что приводит к плохой циркуляции, снижению расхода топлива и увеличению расхода масла, износа и выбросов.

    AMSOIL 10W-30 Synthetic Motor Oil лучше других моторных масел сопротивляется улетучиванию (испарению) при высоких температурах. AMSOIL Synthetic Motor Oil поддерживает максимальную топливную эффективность и снижает расход масла и выбросы.

    УЛУЧШАЕТ ПУСК ХОЛОДНОЙ ТЕМПЕРАТУРЫ

    Тест температуры текучести определяет самую низкую температуру, при которой смазка будет течь.Чем ниже температура застывания смазочного материала
    , тем лучше он обеспечивает защиту при низких температурах. В отличие от обычных масел, которые затвердевают при низких температурах, синтетическое моторное масло AMSOIL 10W-30 сохраняет текучесть при температуре до -58 ° F. Синтетическое моторное масло AMSOIL помогает двигателям легче переворачиваться и быстро течет к деталям двигателя, обеспечивая критическую защиту при запуске. Двигатели запускаются быстрее, а износ значительно сокращается, что продлевает срок их службы.

    КОНТРОЛЬ ОБРАЗОВАНИЯ КИСЛОТЫ

    Общее щелочное число (TBN) — это измерение резервной щелочности смазочного материала, которое помогает контролировать образование кислот в процессе сгорания.Чем выше TBN моторного масла, тем более эффективно оно задерживает загрязняющие вещества, вызывающие износ, и снижает коррозионное воздействие кислот в течение длительного периода времени.

    Моторное масло AMSOIL Synthetic 10W-30 с высоким TBN позволяет эффективно бороться с загрязняющими веществами и кислотами, вызывающими износ, обеспечивая превосходную защиту и производительность при увеличенных интервалах замены.

    ПОМОГАЕТ ДВИГАТЕЛЯМ ЗАПУСКАТЬСЯ ЛЕГЧЕ

    Тест имитатора холодного коленчатого вала определяет кажущуюся вязкость смазочных материалов при низких температурах и высоких скоростях сдвига.Вязкость смазочных материалов в этих условиях напрямую связана с запуском двигателя и запуском. Чем ниже вязкость масла при холодном кривошипе, тем легче двигатель будет работать при низких температурах. Низкая вязкость моторного масла AMSOIL Synthetic 10W-30 при холодном кривошипе снижает сопротивление движущихся частей двигателя и позволяет двигателям достигать критической скорости запуска при очень низких температурах. Двигатели работают быстро и надежно даже в самые холодные зимние температуры.

    ЗАЩИТИТ ОТ ИЗНОСА

    Тест на износ с четырьмя шариками оценивает защиту, обеспечиваемую моторным маслом в условиях давления и скольжения.Размер шрама, оставшегося в результате испытания, определяет степень защиты от износа, которую обеспечивает смазка. Чем меньше след от износа, тем лучше защита. Испытания показывают, что синтетическое моторное масло AMSOIL 10W-30
    обладает лучшими противоизносными характеристиками, чем все другие протестированные масла. С маслом AMSOIL Synthetic Motor
    Oil можно продлить срок службы двигателя и часто сократить объем капитального ремонта.

    Что вам говорит ваше моторное масло?

    Анализ масла во время пробной поездки

    Мы отправили два образца моторного масла в Blackstone Laboratories в Форт-Уэйн, штат Индиана, чтобы узнать, что мы можем узнать о Mitsubishi Galant 2000 года выпуска с пробегом 80 000 миль на его четырехцилиндровом двигателе.Первым образцом было масло, которое использовалось на протяжении 3000 миль. Второй образец был взят сразу после замены масла на Jiffy Lube.

    Согласно результатам лабораторных исследований, в масле, проехавшем 3000 миль, осталось еще много жизни. Blackstone порекомендовала нам попробовать увеличить интервал замены масла до 5000 миль и отправить еще одну пробу на анализ в этот момент. Кроме того, в отчете говорится, что металлы износа в масле находятся в пределах нормы, а это означает, что двигателю не грозит непосредственная опасность выхода из строя.Обнаружив в масле конкретные металлы износа, специалисты могут сказать, какие детали двигателя могут выйти из строя.

    Так как масло предназначено для смазки, очистки и охлаждения двигателя, TBN (общее щелочное число) используется для измерения износа масла путем присвоения числа, которое обычно находится в диапазоне от 0 до 8. TBN 3000 -мильное масло было 3,7. Масло Jiffy Lube было 7,6, что означает, что оно практически не использовалось.

    «Даже если TBN равно 1, это не означает, что масло не выполняет свою работу», — сказал Райан Старк, президент Blackstone Laboratories.«Но он показывает скорость, с которой израсходованы добавки».

    Oil Analysis, растущий бизнес

    Старк сказал, что его компания, в которой работает шесть аналитиков, получает около 20 новых клиентов в день и составляет от 40 000 до 50 000 отчетов в год. Один анализ стоит 22,50 доллара, но для нескольких анализов предоставляются скидки. Blackstone также может анализировать трансмиссионную жидкость и другие моторные жидкости на предмет возможных проблем.

    Многие другие лаборатории предлагают анализ моторного масла, но отчеты Blackstone удобны для пользователя, а результаты выполняются быстро.Через несколько дней после отправки по почте двух образцов по 4 унции результаты были отправлены нам по электронной почте.

    «У нас были клиенты, которые меняли масло каждые 3 000 миль, а теперь они меняют масло каждые 10 000 миль из-за наших отчетов», — сказал Старк. «Но мы консервативны. Если масло хорошо выглядит на 3000 миль, мы рекомендуем увеличить частоту на 2000 миль и еще раз взглянуть на это».

    Инструмент для покупки подержанных автомобилей?

    Компания в г. Лонг-Бич, штат Калифорния, которая проводит проверки перед покупкой для частных лиц, открывает новые возможности, планируя предложить анализ моторного масла частным покупателям подержанных автомобилей.

    «С помощью анализа образца масла, который, по сути, является ДНК двигателя и трансмиссии автомобиля, мы можем обнаружить любые чрезмерные условия, которые могут привести к серьезным механическим проблемам в будущем», — сказал вице-президент Alliance Inspection Management по продажам Эрик Видмер.

    Если результат пробы масла соответствует отраслевым стандартам, покупателю будет предложена ограниченная гарантия. Эдмер сказал, что это был первый раз, когда инспекционная служба использовала этот метод, чтобы дать покупателю право на гарантию.Это, как отмечает Эдмер, придаст уверенности покупателям подержанных автомобилей, покупающих надежный автомобиль.

    Старк сказал, что некоторые клиенты Blackstone прислали образцы автомобилей, которые они собирались купить, но это гораздо более распространенная практика для покупателей самолетов, лодок, мотоциклов или даже гидроциклов.

    Как взять пробу моторного масла

    Мы взяли пробы Митсубиси, скользя под автомобилем, откручивая масляный фильтр и сливая масло в стеклянную банку.Емкость была надежно запечатана, обернута прокладкой и доставлена ​​в Blackstone.

    Взятие пробы таким способом — беспорядок, и вы можете обжечь руку горячим масляным фильтром. Вместо этого вы захотите использовать вакуумный насос, который отбирает пробу через отверстие для щупа. Такой насос можно приобрести в Blackstone или других лабораториях по анализу масла.

    Анализ масла для самостоятельных работников

    Владельцы автомобилей, которым нравится менять собственное масло, найдут анализ масла недорогим тестом, который легко выполнить в рамках технического обслуживания двигателя.Это помогает потребителям подбирать интервалы замены масла и экспериментировать с преимуществами различных масел, таких как синтетические смеси. Кроме того, некоторые люди могут попробовать его в качестве инструмента для покупки подержанных автомобилей в следующий раз, когда они будут искать надежный автомобиль.

    Опять же, это чистая любовь к знаниям, которую дает такой тест. Для редуктора это самоцель. «В течение многих лет никто не знал, когда менять масло, поэтому они проехали три месяца и 3000 миль», — сказал Старк. «Теперь мы можем предоставить услугу, которая будет полезна людям, чтобы они действительно знали, что лучше для их двигателя.»

    Infineum Insight | Тестирование окисления моторного масла

    Окисление моторного масла является основным механизмом деградации масла, что означает, что оно включено как в спецификации производителей оригинального оборудования, так и в отраслевые спецификации смазочных материалов. Однако, как объяснил Дэйв Култас из Infineum на конференции UNITI в этом году, применяемые в настоящее время стендовые испытания на окисление не могут имитировать механизмы реальных двигателей и могут ограничить будущие разработки рецептур.

    Окисление является неизбежным следствием воздействия на смазочные материалы высоких температур и давлений в высокореактивных средах, например, в зоне поршня и поддоне современных двигателей внутреннего сгорания.В своей презентации UNITI в 2016 году Дэйв основывался на презентации, которую он сделал в 2015 году, в которой он исследовал влияние деградации масла на характеристики смазочного материала [Прочтите статью Insight здесь].

    Поскольку окисление является одним из ключевых механизмов разложения масла, Infineum хотела лучше понять, дают ли используемые в настоящее время стендовые испытания на окисление реалистичные данные. Кроме того, в ходе работы оценивается, могут ли моторные масла, которые в настоящее время проходят лабораторные испытания, защитить двигатель от окисления в реальных условиях.

    И двигатель, и стендовые испытания были разработаны для определения эффектов окисления смазочного материала. Динамометрические испытания шасси могут подвергать масло различным нагрузкам и использовать различные условия эксплуатации, включая различные типы и состав топлива, конструкцию двигателя и рабочий цикл, чтобы имитировать реальные условия. Однако эти тесты дороги в выполнении; обычно превышает 50 000 долларов США, и во многих случаях тесты необходимо проводить в экстремальных условиях, чтобы воспроизвести полевые эффекты за короткий период времени.

    Это привело к тому, что отраслевые организации, такие как CEC, и отдельные производители оригинального оборудования разработали ряд стендовых испытаний на окисление, которые теперь включены как в спецификации OEM, так и в отраслевые спецификации смазочных материалов. Введение было хорошо продумано с ключевыми преимуществами сокращения затрат на испытания и меньшего количества времени, необходимого для оценки характеристик смазочного материала. Однако в настоящее время существует более дюжины тонко различных лабораторных тестов на окисление, и все они преследуют одну общую цель: оценить стойкость смазочного масла к окислению в стандартизированных лабораторных испытаниях.

    Понимание вклада железа

    Механизмы окисления реального моторного масла принципиально отличаются от таковых при стендовых испытаниях на окисление.

    Например, в реальном двигателе в процессе износа образуются крошечные частицы изнашиваемого железа. Эти мелкие частицы реагируют с кислотами горения с образованием каталитически активных частиц Fe (III), которые могут ускорять окисление. Однако смазочные материалы могут быть составлены для контроля превращения износостойкого железа в активное железо, тем самым ограничивая окисление.

    Стендовые испытания на окисление не позволяют воспроизвести механизмы полевого окисления.

    Ключевым фактором здесь является то, что активный Fe (III) в форме Fe (AcAc) 3, добавляется на ранних этапах испытания, а не со временем в результате износа. Кроме того, эти испытания могут проводиться при нереально высоких температурах, в диапазоне 150-170 o ° C, и включать широкий диапазон условий, продолжительности и типов топлива.

    Чтобы лучше понять ценность результатов, полученных в лаборатории, Infineum сравнил механизм окисления и характеристики смазочных материалов как в реальных двигателях, так и в стендовых испытаниях на окисление.

    Стендовые испытания и испытания двигателя

    Для сравнения, масла были протестированы как в динамометрическом тесте шасси, так и в CEC L-109, жестком стендовом испытании на окисление, которое будет использоваться в спецификациях ACEA.

    В попытке приблизиться к условиям испытания CEC L-109 динамометрический стенд был настроен на очень суровые условия эксплуатации. Он имитировал управление дизельным фургоном в Infineum «Mountain Drive Cycle», который имитирует постоянное движение в гору по высокогорной альпийской дороге Гросглокнер в Австрии с подъемом на высоту 2504 м.Испытание проводилось с добавлением легирования в отстойник метиловым эфиром с высоким содержанием жирных кислот (МЭЖК), и на протяжении 30 000 км охлаждающий контур был обойден, и доливка масла не производилась.

    Несмотря на эту тяжелую операцию, имитировать условия стендовых испытаний в двигателе было невозможно даже при длительном цикле испытаний.

    Например, средняя температура масла при испытании двигателя составляла 123 o ° C с пиковым значением 140 ° ° C, что значительно ниже 150-170 ° ° C, установленного лабораторными испытаниями.

    Для испытаний были составлены два масла: масло A контролирует превращение износостойкого железа в активное железо, а масло B — нет. Масло B прогоняли в динамометре шасси до тех пор, пока степень окисления не достигла того же уровня, что и масло B в испытании на окисление CEC L-109. Когда масло А эксплуатировалось в течение того же времени, увеличение окисления CEC L-109 было на 40% выше, чем при испытании на динамометрическом стенде. Это различие является результатом Fe (AcAc) 3 , формы активного железа, добавленного в начале испытания CEC L-109, что лишает смазку способности контролировать превращение износостойкого железа в активное железо.

    Если посмотреть на реакцию на увеличение вязкости, можно заметить гораздо большую разницу: тест CEC L-109 дает большое увеличение вязкости по сравнению с динамометром шасси. Это связано с механизмом увеличения вязкости, на который в стендовых испытаниях непропорционально влияют высокие температуры и присутствующее Fe (AcAc) 3 по сравнению с динамометром шасси.

    Эти результаты приводят нас к выводу, что стендовый тест CEC L-109 и многие другие подобные стендовые тесты, хотя и хорошо задуманы, имеют ограничения.Из-за чрезмерного упрощения множества сложных реакций, происходящих в реальном двигателе, можно потерять способность прогнозировать реальную производительность двигателя.

    Стендовые испытания на окисление снижают гибкость рецептуры

    В настоящее время основными движущими силами разработки моторных масел являются повышение экономии топлива, защита двигателя от износа, снижение затрат и более конкретные вопросы, включая предварительное зажигание на низких оборотах. В то время как эти движущие силы подталкивают составы масел в одном направлении, к сожалению, стендовые испытания, такие как CEC L-109, направляют пространство рецептур в прямо противоположном направлении и могут препятствовать инновациям.

    Стендовые испытания на окисление могут закончиться определением объема рецептуры на основе одной части механизма окисления. Однако это не обязательно означает, что используемый подход к составлению является лучшим способом улучшить последствия окисления в реальной среде двигателя.

    Кроме того, эти испытания оказывают ряд воздействий на составителя смазочных материалов, в том числе:

    • Ограничение их возможностей выбора компонентов, которые обеспечивают проверенную реальную производительность.
    • Усложняет разработку смазочных материалов, которые могут удовлетворить потребности будущего оборудования.
    • Повышение стоимости новых рецептур.

    Увеличение числа стендовых испытаний на окисление создает ненужную сложность и активно препятствует инновациям в моторных маслах для удовлетворения реальных потребностей отрасли. Ключевой проблемой является то, что, когда строгость стендовых испытаний слишком высока, основная цель состава масла состоит в том, чтобы пройти лабораторное испытание без прогнозирования. Это может означать, например, что используется слишком много присадки или что применяется неправильный тип присадки для действительно соответствующих характеристик двигателя в полевых условиях.

    Очевидно, что демонстрация эксплуатационных характеристик в полевых условиях сейчас имеет важное значение, и, если стендовые испытания вообще останутся, необходимо установить реалистичные пределы, которые также соизмеримы с точностью измерительного инструмента.

    Возможно, настало время для промышленности применить высокий уровень проверки и провести анализ затрат и выгод стендовых и аналитических испытаний, чтобы убедиться, что они могут моделировать реальные полевые явления и актуальны для современных двигателей.

    Результаты, полученные в этом исследовании, подчеркивают потребность в смазочных материалах, разработанных с учетом будущих требований к оборудованию, чтобы обеспечить превосходный контроль окисления и защиту от износа за счет использования традиционной технологии присадок.Кроме того, за счет лучшего понимания задействованных основных механизмов можно использовать более инновационные подходы для решения этих проблем; например, приведенный здесь пример управления преобразованием износостойкого железа в активное железо. Для достижения этого баланса разработчикам масел необходима свобода выбора компонентов и скоростей обработки, которые могут обеспечить оптимальные характеристики смазочного материала.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.