Устройство трансмиссии: Общее устройство трансмиссии

Трансмиссия автомобиля: устройство, принцип работы, классификация

С тех пор, как автомобили перестали быть «самоходными телегами», началось стремительное развитие каждого узла и элемента. Так появилась и усовершенствовалась трансмиссия автомобиля, о которой все слышали, но мало кто серьезно вникал в суть того, что она собой представляет.

Все компоненты трансмиссии развивались, постепенно на первое место вышел вопрос управляемости и комфорта, а затем и продолжительности срока эксплуатации самого двигателя. Так что современная трансмиссия – это сочетание максимально эффективных решений передачи движения.

Что такое трансмиссия автомобиля и для чего она нужна?

Автомобильная трансмиссия – это комплекс устройств, передающих крутящий момент от коленвала двигателя на ведущие колёса. Помимо просто передачи, трансмиссия может изменять его значение, направление и распределение.

Устройство трансмиссии автомобиля

Для чего такие сложности? В данном случае одна из функций трансмиссии – продлить срок эксплуатации двигателя, снимая с него лишние нагрузки. Например, вместо постоянного изменения режима работы мотора коробка передач меняет передаточное число крутящего момента. А сцепление, которое тоже считается одним их элементов трансмиссии, предохраняет коробку передач и двигатель от рывковых нагрузок.

Принцип и конструкция трансмиссии постепенно усложнялись, поскольку нужно не просто передавать вращение, а делать это «с умом», чтобы эффективно использовать возможности двигателя.

Устройство трансмиссии автомобиля

Рассмотрим, благодаря чему усилие, родившееся в недрах двигателя, попадает на колёса автомобиля. Основные узлы трансмиссии – это сцепление, КПП, карданная передача, дифференциал, ШРУСы.

Сцепление.

Работа сцепления

Задача сцепления – создать легко размыкаемую связь между двигателем и следующим элементом трансмиссии. При переключении передач сцепление отключает мотор от КПП, чтобы уберечь механизмы от резких нагрузок. Затем эта связь восстанавливается. Конструкция сцепления позволяет проделывать это раз за разом, без лишних усилий со стороны водителя.

Коробка передач.

Работа механической коробки передач

Независимо от типа («автомат», «механика», «робот», «вариатор») назначение у всех КПП одинаковое: изменяя передаточное число, менять силу и направление крутящего момента. Таким образом, двигатель работает в одном режиме, без постоянного ускорения и замедления, а автомобиль движется с такой скоростью, которая нужна водителю.

Также коробка передач переключает движение на задний ход или вообще разрывает связь двигателя остальных элементов трансмиссии. Но если сцепление предназначено для размыкания этой связи на короткий срок, КПП может стоять на нейтральной передаче долгое время.

Карданная передача.

Работа карданной передачи

От КПП передача крутящего момента идет на вторичный вал, который связан с валом главной передачи. Поскольку эти валы расположены под определенным углом, в механизме задействован карданный шарнир.

Главная передача.

Работа главной передачи

У главной передачи две функции: понизить скорость вращения и передать крутящий момент на ведущий мост. Для этой цели используется гипоидная передача, которая одновременно понижает скорость вращения и изменяет направление его подачи.

Дифференциал.

Работа дифференциала

Задача дифференциала – распределить скорость вращения по полуосям ведущего моста в зависимости от дорожной ситуации. Работает он в паре с главной передачей. Когда автомобиль движется по прямой, оба колеса крутятся с одинаковой скоростью. В поворотах колесо на внутренней дуге вращается медленней, а на внешней – быстрее, именно благодаря дифференциалу. То есть дифференциал выборочно меняет скорость вращения полуосей или блокируется, чтобы принудительно заставить оба колеса вращаться с одинаковой скоростью.

ШРУС.

Работа ШРУСа

Последний узел, влияющий на характеристики крутящего момента – шарнир равных угловых скоростей. Его задача – обеспечить передачу оборотов с полуоси на колесо, независимо от углового положения самого колеса. Регулировка скорости в поворотах осуществляется дифференциалом, и ШРУС должен передавать ее без искажений и рывков.

Принцип работы трансмиссии

На видео, выше, можно наглядно отследить, как трансмиссия автомобиля передает вращение коленвала двигателя на колёса ведущей оси. Пошагово этот процесс можно представить так.

1. Коленвал двигателя соединен с маховиком, который, в свою очередь, подключен к сцеплению. В стандартном режиме сцепление соединено с маховиком, так что коробка передач постоянно подключена. Перед переключением передачи сцепление размыкает связь между валом коробки и маховиком двигателя, а после переключения – восстанавливает ее. Это может происходить в автоматическом режиме или при управлении самого водителя.
2. КПП меняет передаточное число для изменения скорости движения. Это намного легче, чем постоянно менять режим работы двигателя, особенно при движении по городу. Также коробка передач переключает направление вращения для движения назад и может размыкать связь между первичным и вторичным валом (нейтральная передача).
3. От КПП крутящий момент переходит на главную передачу, через карданный вал или напрямую. Главная передача понижает скорость вращения, которая слишком большая для колёс, и передает крутящий момент на дифференциал.
4. Дифференциал распределяет скорость вращения между колесами ведущей оси или, в зависимости от компоновки автомобиля, между осями (раздаточная коробка или межосевой дифференциал в полноприводных автомобилях).
5. От полуосей крутящий момент наконец-то доходит до колёс. Чтобы при поворотах или проезду по неровностям колесо продолжало вращаться с нужной скоростью, между полуосью и ступицей установлен ШРУС, который передает крутящий момент под углом.

Классификация трансмиссий

За период развития автомобиля инженеры разработали несколько вариантов трансмиссии. Сегодня по способу передачи и изменения крутящего момента используется пять основных видов: механическая, гидромеханическая, гидравлическая, электромеханическая и автоматическая. А по типу привода бывают: переднеприводные, заднеприводные и полноприводные трансмиссии.

Механические

Самая распространенная на легковых автомобилях – механическая трансмиссия. В ней вся работа осуществляется только механическими элементами: различными видами зубчатых, планетарных, фрикционных передач и т.д. Причем это относится не только к МКПП, но и ко всем остальным узлам.
По своему КПД, долговечности и простоте ремонта механическая трансмиссия пока что опережает остальные типы.

Автоматические

Под автоматической трансмиссией чаще всего понимают коробку передач, которая сама регулирует изменение передаточного числа. Яркие примеры – вариатор для бесступенчатой механической регулировки, а также АКПП для гидромеханических систем.

Гидравлические

Это особый вид трансмиссии, в которой все элементы передают крутильный момент за счет гидравлических устройств. В автомобилях такие системы не используются, их можно встретить разве что в строительной и авиационной технике.

Как ни странно, гидравлические устройства более компактны, чем механические. Кроме того, элементы гидравлической трансмиссии могут находиться на значительном расстоянии друг от друга – сжатие жидкости при передаче энергии дает много возможных вариантов для компоновки отдельных элементов. Однако сама рабочая жидкость должна быть в технически идеальном состоянии.

Гидромеханические

В гидромеханической трансмиссии отдельные элементы будут работать на принципе гидравлической передачи энергии движения. Самый распространенный пример – трансмиссия с автоматической коробкой передач, где функции сцепления выполняет гидротрансформатор. Жидкостная передача движения в гидротрансформаторе используется для снижения ударных нагрузок и уменьшения крутильных колебаний (в механическом сцеплении для этого используется двухмассовый маховик и демпферы на ведомом диске).

Еще одно устройство, применяемое в гидромеханической трансмиссии – вискомуфта, которая до недавнего времени устанавливалась на полноприводные автомобили. В ней жидкость служит не для передачи момента вращения, а для блокировки, но это всё равно гидромеханическое устройство.

Электромеханические

Это новый вид трансмиссии, который вышел «в массы» благодаря распространению электрокаров, поскольку для ее работы нужен тяговый (не стартерный) аккумулятор, а в электромобилях он уже есть на месте.
Плюсом электромеханической трансмиссии является довольно быстрая реакция на изменения крутящего момента за счет использования электромоторов. А также удобство размещения отдельных частей и узлов: поскольку принцип действия позволяет разнести элементы на большие расстояния, а значит, скомпоновать их более удобно, чем это можно было бы сделать с другими видами трансмиссий.

Переднеприводные

Здесь все просто, крутящий момент от двигателя полностью передается на передний привод автомобиля. Передается момент через коробку передач, главную передачу и полуоси на передние колеса автомобиля.

Заднеприводные

Здесь же ведучим приводом автомобиля будет задняя ось. Крутящий момент передается также, только с добавлением еще одного елемента — карданного вала между коробкой передач и главной передачей.

Полноприводные

Тут с названия все ясно. Момент передается на обе оси вто или инной пропорции одновременно. Здесь еще добавляются такие элементы как раздаточная коробка и межосевой дифференциал. «Раздатка» как раз служит для передачи мощности на оси автомобиля. А межосевой дифференциал — для распределения мощности между осями. Также, за типом подключения полный привод бывает 3 типов.

1. Постоянный полный привод.

   Постоянный полный привод

2. Подключаемый.

   Подключаемый полный привод

3. Автоматически-подключаемый.

   Автоматический полный привод

Основные неисправности

Всё, что работает, может и выходить из строя, ничего с этим не сделаешь. И компоненты трансмиссии тоже подвержены поломкам в той или иной степени. Основные неисправности компонентов трансмиссии имеют свои характерные особенности:

1. Механическое сцепление можно назвать расходником. Чаще всего в нём выходит из строя ведомый диск, так что при появлении таких проблем как проскальзывание, нечеткая работа, скрежет и т.д. диск меняют, а остальные компоненты осматривают на предмет выработки. Срок службы сцепления во многом зависит от манеры вождения.
2. Коробка передач – самый сложный и дорогостоящий узел во всей трансмиссии. Самая частая причина ее неисправности – несвоевременная замена трансмиссионной жидкости, которая во время работы постепенно деградирует и перестает выполнять свои функции, и вместо защиты механизма начинает с удвоенной силой его изнашивать. Признаками неисправности коробки являются шум при работе, в том числе при установке в нейтральное положение, нечеткое переключение передач или вообще невозможность их переключить, утечка масла из коробки.
3. Карданный вал – штука достаточно прочная, но там, где есть шарнир, есть и его износ. Проблемы с карданным шарниром проявляются скрипом и вибрацией во время движения.
4. Поломки главной передачи и дифференциала вызваны, как правило, двумя причинами: утечкой масла и неадекватными нагрузками. При недостаточном уровне смазки ускоряется выработка шестерен, в них появляются зазоры, а во всём механизме – вибрация. В свою очередь масло утекает через изношенные сальники. Механические неисправности проявляются шумом во время работы или характерным постукиванием в начале движения.
5. ШРУСы, несмотря на большую нагрузку, выходят из строя редко. Их главный враг – вода, которая попадает в механизм через порванные пыльники. Если владелец автомобиля следит за состоянием ходовой и вовремя меняет расходные материалы, он может никогда в жизни не узнать, как хрустит изношенный ШРУС. Если же пыльник порвался, это стопроцентная гарантия близкой замены шарнира, даже если с ним пока всё в порядке.

Заключение

В целом, трансмиссия автомобиля – система достаточно живучая, особенно если речь идет о механической. И как бы банально это ни звучало, главное условие ее долгой и счастливой жизни – всего лишь регулярное ТО. Это не значит, что через каждые 10 тысяч километров нужно менять масло в коробке передач, но проверять состояние всех технических жидкостей, прокладок и защитных элементов нужно при каждом заезде на СТО. Эта несложная услуга позволит сэкономить деньги на дорогом и сложном ремонте.

Общее устройство трансмиссии. Грузовые автомобили. Трансмиссия и коробки передач

Читайте также

ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО

ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО Атомная подводная лодка проекта 949А (шифр «Антей») создана на базе проекта 949 путем врезки дополнительного отсека (пятого) с целью размещения новой аппаратуры, для удобства компоновки. Внешний вид её весьма примечательный- оставив прочный корпус

2.1.4. Устройство DSP-W215

2.1.4. Устройство DSP-W215 Электрическая розетка с интегрированной точкой доступа Wi-Fi модели DSP-W215 также может использоваться для быстрого и удобного подключения датчиков температуры, системы безопасности, датчиков дыма, камер. Настойка и управление осуществляются через

ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ ПРОЕКТА 670

ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ ПРОЕКТА 670 Атомная ракетная подводная лодка проекта 670 имела веретенообразную форму легкого корпуса с эллиптическим сечением в носовой части (с приполнением), где размещались стационарные ракетные контейнеры. Расположение акустических антенн МГК-100

Неисправности в узлах трансмиссии

Неисправности в узлах трансмиссии Неисправности сцепления Сцепление пробуксовывает. Недостаточное ускорение автомобиля при росте оборотов двигателя. Потеря мощности при движении на подъеме. Запах гари от перегретого сцепления Отсутствие свободного хода педали

13.1. Общее введение и содержание

13.1. Общее введение и содержание Марк РидМарк Рид получил ученую степень по физике в Сиракузском университете (1983), после чего поступил на работу в фирму Texas Instruments, где возглавил научные исследования в области нанотехнологий. Областью его научных интересов стал

B.1 Общее руководство по адаптации

B.1 Общее руководство по адаптации Данный раздел представляет руководство по адаптации настоящего стандарта и не является исчерпывающим. Данный раздел может быть использован для выполнения первого уровня адаптации настоящего стандарта к конкретной области

8.2.4.3.1 Общее положение

8.2.4.3.1 Общее положение Оформление (компоновка) информации в системах справочной и диалоговой (оперативной) документации во многом может определяться возможностями инструментальных средств, используемых при их

Железо общее

Железо общее Железо – один из самых распространенных элементов в природе. Его содержание в земной коре составляет около 4,7 % по массе, поэтому железо, с точки зрения его распространенности в природе, принято называть макроэлементом.В природной воде железо содержится в

§ 36. Шлюпочное устройство

§ 36. Шлюпочное устройство Шлюпочное устройство на судне служит для спуска, подъема, хранения и закрепления шлюпок по-походному.Шлюпки (катера) предназначаются для спасения людей в случае аварии и гибели судна, для связи судна с берегом, а также для выполнения работ на

Общее устройство автомобиля

Общее устройство автомобиля Все автомобили, в независимости от особенности своей конструкции состоят из трех основных частей:1. двигателя,2. кузова,3. шасси.Двигатель – это главная движущая сила автомобиля, источник механической энергии. В двигателе тепловая энергия

Назначение и общее устройство кузова автомобиля

Назначение и общее устройство кузова автомобиля У большинства легковых автомобилей есть так называемый несущий кузов на котором устанавливают двигатель, агрегаты трансмиссии, подвеску ходовой части, дополнительное оборудование. У грузовых автомобилей, автобусов,

Общее устройство автомобиля

Общее устройство автомобиля Все автомобили, в независимости от особенности своей конструкции состоят из трех основных частей:1. двигателя,2. кузова,3. шасси.Двигатель – это главная движущая сила автомобиля, источник механической энергии. В двигателе тепловая энергия

Общее устройство автомобиля

Общее устройство автомобиля Все автомобили, в независимости от особенности своей конструкции состоят из трех основных частей:1. двигателя,2. кузова,3. шасси.Двигатель – это главная движущая сила автомобиля, источник механической энергии. В двигателе тепловая энергия

Общее описание работы цифрового автопилота

Общее описание работы цифрового автопилота На активных участках траектории полета управление аппаратом по каналам тангажа и рыскания осуществляется отклонением на кардане ЖРД служебного отсека. Управление ориентацией по каналу крена производится ЖРД реактивной

Общее устройство автомобиля

Общее устройство автомобиля Все автомобили, в независимости от особенности своей конструкции состоят из трех основных частей:1. двигателя,2. кузова,3. шасси.Двигатель – это главная движущая сила автомобиля, источник механической энергии. В двигателе тепловая энергия

Общее устройство автомобиля

Общее устройство автомобиля Все автомобили, в независимости от особенности своей конструкции состоят из трех основных частей:1. двигателя,2. кузова,3. шасси.Двигатель – это главная движущая сила автомобиля, источник механической энергии. В двигателе тепловая энергия

Замена масла в коробке передач, типы и устройство трансмиссии.

Трансмиссия автомобиля (коробка передач) — сложный комплекс взаимодействующих систем, передающий крутящий момент от двигателя автомобиля к колесам. Несмотря на единую задачу, реализация этой функции существенно различается на разных типах автомобилей, поэтому значительны и отличия при выборе продукта для замены масла в трансмиссии различных автомобилей.

Самое простое и очевидное разделение трансмиссий по типу привода автомобиля. В этом случае передача крутящего момента может идти на переднюю пару колес, заднюю, или на все четыре колеса. Кроме того, автопроизводители предлагают дополнительные вариации подключаемого полного привода на автомобилях с одной парой ведущих колес. В этом случае полный привод может подключаться вручную либо имитироваться (и довольно результативно) электронными вспомогательными системами. Трансмиссия большинства автомобилей включает в себя непосредственно коробку передач, главную передачу, дифференциал и сцепление, а также ШРУС (на автомобилях с передними ведущими колесами) и карданный вал (на заднеприводных автомобилях). Масло, заливаемое в коробку передач, задействуется в смазке всех взаимодействующих элементов трансмиссии, поэтому замена трансмиссионного масла важна не только для коробки передач, но и для всего комплекса узлов.

Тип привода автомобиля, как правило, не является решающим при подборе масла, в отличие от другого, не менее известного, разделения трансмиссий на механическую и автоматическую, а также вариатор и роботизированную коробку. В этом случае конструкции трансмиссий и сопутствующих узлов будут принципиально различаться, поэтому и требования к маслам, применяемым для смазки конструктивных элементов, будут разными.

Замену трансмиссионного масла в механической коробке передач подробно рассматриваем в отдельной статье. Также отдельный материал мы посвящали замене масла в трансмиссии коробки-автомат и автомобиля с вариатором. Как правило, рекомендации производителей автомобилей и сервисных центров допускают довольно широкие допуски качественных показателей применяемого масла для автомобилей с механической коробкой, но для автомата обозначают гораздо более строгие требования. Кроме того, временной интервал замены трансмиссионного масла в автомате гораздо короче, чем на машинах с МКПП.

Так, для механики, замена масла в коробке передач рекомендована каждые 70-100 тысяч километров пробега, а для автомата уже через 50 тысяч километров (не считая сложных условий эксплуатации, существенно сокращающих интервал, через который должна быть выполнена замена трансмиссионного масла).

Если механическая коробка относительно «всеядна», то на автомате оптимальным (если не единственно возможным) вариантом будет замена трансмиссионного масла на идентичное залитому производителем (или рекомендованное им в сервисной книжке). Этот вариант безопасен, эффективен, но не всегда удобен для автовладельца, особенно, если необходимо выполнить замену масла в коробке передач в короткий срок, а необходимое масло не всегда есть в продаже.

Рынок предлагает решение этой задачи в виде «универсальных» трансмиссионных масел. Рассмотрим эту группу более подробно. Сразу стоит отметить, что автоматическая коробка передач — одна из наиболее сложных систем автомобиля, сочетающая, казалось бы, несочетаемые функции.

Поэтому масло для АКПП должно соответствовать целому набору требований, чтобы эффективно выполнять свою работу. Каждый производитель автоматических коробок выдвигает свой пакет задач для трансмиссионного масла, а каждый автопроизводитель его расширяет и углубляет. Поэтому создание масла, соответствующего всем требованиям даже одной такой пары заводов очень непросто.

Устройство автоматической трансмиссии

Автоматическая трансмиссия автомобиля состоит из гидротрансформатора и планетарного механизма смены передач. Работа гидротрансформатора происходит полностью за счет движения жидкости между насосным и турбинным колесом, не имеющих точек соприкосновения. Для эффективного взаимодействия между ними на первый план выступает вязкость смазывающей жидкости. При слишком большом показателе вязкости, большое количество энергии будет уходить на трение, возрастет расход топлива. При слишком низком, уменьшится сцепление элементов между собой, снизится общая эффективность работы гидротрансформатора. Добавим сюда изменения вязкости масла в жару и при минусовых температурах — и получим широкие границы эксплуатации, при которых масло должно оставаться в узком качественном диапазоне.

Планетарный механизм имеет совсем другие требования к маслу, его работа происходит при непосредственном контакте элементов, поэтому особое значение приобретает противодействие задиру и износу, а вязкость может быть минимальной.

Стоит ли говорить, насколько сложно производство масла, одинаково подходящего для всех вариаций трансмиссий автомобилей различных марок. Безусловно, такой жидкости просто не существует. Тем не менее, говорить о полной неприемлемости многофункциональных (или «универсальных») жидкостей нельзя. Если замена масла в коробке передач в Санкт-Петербурге необходима срочно, то лучше залить наиболее подходящее, чем обойтись без замены масла в коробке передач вовсе. Однако следует учитывать, что стандарты качества многофункциональных масел менее определённы и разброс параметров от производителя к производителю может отличаться в разы. При необходимости, допустима замена масла в коробке в Санкт-Петербурге  на масло такого типа, но при этом целесообразно получить консультацию квалифицированного специалиста.

Если же Вы находитесь в Санкт-Петербурге, наиболее простым и безопасным решением будет визит в нашу станцию техобслуживания. Замена масла в коробке в Санкт-Петербурге — наш основной профиль уже много лет, поэтому мы отлично знаем качественные характеристики различных масел. Мы работаем напрямую с крупнейшими поставщиками, поэтому наверняка сможем подобрать именно тот продукт, который рекомендован для вашего автомобиля, не ставя под угрозу коробку передач. Замена трансмиссионного масла — простая сервисная процедура, позволяющая надолго продлить жизнь коробки при регулярном проведении. Владельцы автомобилей, столкнувшихся с необходимостью полной смены АКПП, наверняка предпочли бы гораздо менее затратный вариант своевременной замены масла в трансмиссии.

Если вы хотите найти оригинальное масло редкой марки, если вы не знаете, что залито в вашу коробку фактически и каковы были рекомендации производителя, если вы не знаете пробег автомобиля с предыдущей замены масла в коробке передач — мы поможем сделать правильный выбор, а непосредственная замена масла в трансмиссии будет выполнена бесплатно.

Замена масла в роботе или вариаторе позволит избежать преждевременного износа коробки передач, продлить ее срок службы, улучшить комфорт во время вождения и избежать аварийных ситуаций. Главное, это доверять работу профессионалам – СТО SPOT. Убедитесь в этом сами – позвоните по телефону +7 (812) 603-44-80 и запишитесь на замену!

назначение, устройство и принцип работы

Установить двигатель на старинную карету для создания автомобиля оказалось недостаточным. Надо было решить ещё две задачи – передать его крутящий момент на ведущие колёса и преобразовать скорость вращения таким образом, чтобы тянущее усилие смогло быть достаточным на любой скорости автомобиля. То есть не просто изменить направление передачи мощности, но и получить функцию регулирования момента на колёсах при номинальной частоте вращения вала двигателя.

Содержание статьи:

Эти задачи и выполняет трансмиссия автомобиля.

Зачем в машине трансмиссия

Исходя из функционального назначения, можно выделить несколько конкретных задач, которые решают механизмы трансмиссии:

• соединение и оперативное отключение узлов передачи момента с выходным валом двигателя, обычно с установленным там маховиком;
• изменение общего передаточного числа трансмиссии, то есть отношения скорости вращения вала двигателя к оборотам ведущих колёс;
• дополнительное повышение или понижение передаточного числа в особых условиях движения, например на бездорожье или при подъёмах в гору с большой нагрузкой;
• распределение крутящего момента между осями, когда автомобиль имеет более одной ведущей пары колёс;
• передачу вращения вдоль оси автомобиля к ведущим мостам или поперёк, непосредственно к ступичным узлам колёс;
• разворот направления передачи момента от продольного к поперечному в ведущих мостах;
• обеспечение возможности колёсам вращаться с разной скоростью при неизменной их загрузке крутящим моментом;
• отключение одной или нескольких функций, когда это необходимо;
• дополнительные функции, относящиеся к специфике конкретного транспортного средства, например, стояночное торможение, отбор мощности на внешние агрегаты и тому подобное.

Каждая функция имеет своё механическое, гидравлическое или электрическое устройство для её исполнения, иногда возможности совмещены в одном узле.

Принцип работы

В трансмиссии используется несколько характерных приёмов передачи вращательного движения на расстояние:

• возможность размыкания потока мощности;
• сдвиг оси вращения в пространстве;
• наклон оси вращения под постоянным или переменным углом;
• изменение величины крутящего момента с пропорциональным, но противоположным изменением частоты вращения;
• одновременное использование различных принципов, например в гипоидных передачах или более сложных случаях.

Применяются самые разные узлы и детали, от простейших валов и шестерён до приборов силовой электроники, управляемых компьютером.

Что входит в трансмиссию автомобиля

В большинстве производимых автомобилей используются узлы и агрегаты, известные ещё с тех пор, когда конструкция начала терять элементы экзотики и стала типовой. Некоторые из них стали устаревать или сильно видоизменяться.

Сцепление

Предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от всей прочей трансмиссии. Чаще всего с обычными механическими коробками передач или автоматизированными (роботами) используется однодисковое сухое сцепление, состоящее из ведомого диска, который зажимается между ведущим подпружиненным и поверхностью маховика.

Но нередко узел может содержать несколько пар дисков, работать в масляной ванне, или даже выполняться в виде гидротрансформатора, где вращение передаётся между крыльчатками турбинного типа, взаимодействующим через поток гидравлической жидкости. Такие решения применяются в автоматических трансмиссиях разной организации.

Коробка передач

Коробка служит для изменения передаточного числа, адаптируя рабочий диапазон частот вращения вала двигателя к разным скоростям движения.

Коробки подразделяются на несколько принципиально разных категорий:

• механические с ручным переключением;
• роботизированные, то есть те же МКПП, но с автоматическим переключением и управлением сцеплением;
• автоматические гидромеханического типа;
• преселективные с двумя автоматическими сцеплениями;
• бесступенчатые вариаторного типа.

На одной и той же модели автомобиля могут использоваться разные коробки, в зависимости от целевого потребителя.

Карданная передача

Представляет собой вал с двумя или несколькими шарнирами.

В качестве них могут быть применены:

• классические крестовины, имеющие недостаток в виде неравномерности вращения на больших углах отклонения от оси;
• сдвоенные крестовины, дающие меньшую вибрацию, но массивные и громоздкие;
• шарниры равных угловых скоростей (ШРУС), дающие минимум неравномерностей и вибраций, но относительно дорогие в производстве;
• эластичные муфты, простые, дешёвые, но не очень надёжные, работающие только на небольших углах и неспособные передать значительный момент.

Карданных валов в автомобиле может быть несколько, в том числе и составных с промежуточными подвесными подшипниками.

Главная передача

Обычно этим термином обозначается понижающий редуктор ведущего моста. В классическом случае это гипоидная пара шестерён, работающая с низким уровнем шума и разворачивающая момент на 90 градусов с одновременным смещением оси вращения.

Но иногда используется и обычная пара конических шестерён, если нет необходимости в смещении оси. Передаточное число главной передачи в большой степени характеризует тяговые или скоростные возможности автомобиля.

Дифференциал

Колёса автомобиля вращаются с одинаковой скоростью только когда они строго одинакового диаметра, а автомобиль движется прямолинейно. Во всех прочих случаях им надо давать возможность опережения или отставания, чтобы не создавать паразитных разрушающих моментов в трансмиссии.

Для этого и применяются дифференциалы, развязывающие колёса друг от друга, при этом продолжая передавать момент на все. Теория и номенклатура дифференциалов достаточно сложна, они могут быть свободными, блокируемыми, вязкостными, несимметричными и с разными способами управления.

Применяются они как на ведущих осях, так и в раздаточных коробках, распределяющих момент между осями.

Виды трансмиссий

Некоторые широко распространённые конструкции трансмиссий стали классическими, что позволяет выделить их для отдельного рассмотрения.

Механические

Чисто механические решения отличаются простотой и дешевизной, при этом обеспечивая хорошую экономичность по расходу топлива.

Такая трансмиссия имеет в своём составе сухое однодисковое сцепление с педальным приводом, механическую коробку передач с ручным переключением, карданные валы к ведущим мостам или отдельным колёсам, интегрированные в коробку передач или мосты главные передачи с дифференциалами.

Колёса связываются с редуктором моста при помощи полуосей.

Автоматические

Автоматика в трансмиссии обычно участвует в построении коробки передач, хотя всё чаще используются автоматически срабатывающие муфты и на других участках.

Сама же коробка может быть организована в виде классической гидромеханики с элементами электронного управления, робота с соленоидами переключения и управления сцеплением или вариатора, где применён металлический ремень, работающий по конусам переменного диаметра.

Гидравлические

Не так часто используется чисто гидравлическая трансмиссия. Её состав уникален и имеет мало общего со всеми прочими.

От двигателя внутреннего сгорания приводится в действие мощный гидронасос, создаваемое им давление специальной жидкости по магистралям передаётся к исполнительным механизмам осей или отдельных колёс.

В роли этих механизмов используются гидромоторы, выполняющие обратную насосам роль, преобразовывая поток жидкости под давлением во вращение.

Гидромеханические

Характерной чертой гидромеханики является использование гидротрансформатора (ГТР) и управляемой давлением жидкости коробки передач.

ГТР смягчает ударные нагрузки и частично преобразует передаваемый момент за счёт проскальзывания напорного и ведомого турбинных колёс, между которыми ставится реактор для реорганизации потока жидкости.

За ГТР устанавливается механическая коробка своеобразной конструкции, где передачи организованы по планетарному принципу, а переключение производится посредством фрикционов, поджимаемых давлением жидкости через цилиндры. Такие коробки широко распространены и считаются классическими автоматами.

Электромеханические

С целью исключения массивных деталей, а также оптимизации управления, вместо механики можно использовать электрический ток. К двигателю подсоединяется генератор, а вырабатываемая им электроэнергия поступает по обычным проводам к исполнительным электромоторам, которых может быть даже по одному на каждое колесо.

Регулирующий функции сводятся к применению известных принципов электроники и электротехники. Особенно это актуально на автомобилях особо большой грузоподъёмности, а в последнее время и на всевозможных гибридах.

Переднеприводные

Наиболее технологичными в производстве стали переднеприводные машины, где двигатель, коробка и главная передача объединены в отдельный модуль, из которого выходят карданные валы на ШРУС к ступицам ведущих передних колёс.

Так сейчас устроены практически все бюджетные легковые машины, кроссоверы и даже часть премиум-сегмента. Утверждается, что эти машины просты и надёжны в управлении, хотя на самом деле главный их козырь – технологичность производства и низкая себестоимость. Достаточно проста и компоновка подобных кузовов.

Заднеприводные

Машины с задним приводом стали автомобильной классикой. Здесь реализован немаловажный принцип разделения ведущих и управляемых колёс, а также лучше дела с загрузкой ведущей оси на разгоне, естественностью реакции водителя в сложных ситуациях и простотой реализации полного привода.

Двигатель может быть в передней части машины, хотя на спорткарах он располагается в пределах базы или даже в заднем свесе. Все валы идут вдоль оси кузова.

Полноприводные

Полный привод может быть организован, как на основе переднего, так и классического заднего. В любом случае на машине появляется раздаточная коробка разного уровня сложности, а также иногда электроуправляемые вязкостные или фрикционные муфты подключения отдельных осей.

В таких машинах лучшие характеристики проходимости и управляемости, но и стоимость подобных трансмиссий высока, что ограничивает применение.

По теме: Что лучше полный привод, передний или задний

Ситуация кардинально решится в сторону полного привода на электромобилях, где его реализовать даже проще, чем любой монопривод.

Признаки поломки трансмиссии

Диагностируется трансмиссия в принципе проще, чем двигатель, но в последнее время она настолько усложнена, что потребуется те же приёмы использования специальных сканеров, но механические поломки достаточно наглядны:

• отказы сцепления, которые проявляются в его пробуксовке или наоборот, передаче момента в выключенном состоянии;
• поломки полуосей и приводов, случающиеся при их сильной перегрузке;
• естественный износ подшипников, которых в трансмиссии очень много, проявляется как вой или хруст;
• крестовины карданов и шарниры равных угловых скоростей проявляют свой износ начиная с треска при больших углах поворота;
• механические коробки передач имеют синхронизаторы, которые по мере износа начинают препятствовать бесшумному переключению, после чего начинают «выпадать» передачи;
• гидроавтоматы при переключениях начинают выдавать толчки, как говорят, «пинаться», что становится первым сигналом к ремонту;
• главные передачи при начавшемся разрушении издают характерный вой;
• дифференциалы могут начать стучать при ускорении или хрустеть при срыве одного из колёс в скольжение;
• вариаторы просто отказывают при критическом износе ремня и конусов.

Основной причиной поломок почти у всех трансмиссий выступает злоупотребление максимальными режимами работы, это частые резкие разгоны, быстрое переключение и перегрев.

Проблема усугубляется пренебрежением к регулярной замене масла. К сожалению, на это подталкивают и изготовители, слишком оптимистично формируя регламенты ТО.

Регулярной заменой масла на свежее и качественное можно довести срок службы трансмиссии до полного износа двигателя, а в отдельных случаях и до утилизации автомобиля в целом.

Почему Komatsu использует в линейке два вида трансмиссии: гидростатическую и гидромеханическую

Какой должна быть трансмиссия бульдозеров: гидростатической или гидромеханической? Какая из них удобнее в работе, для каких целей? Это один из давних споров между пользователями и даже между производителями техники. Komatsu решила этот спор, использовав в линейке бульдозеров оба варианта, но в технике разного назначения. И вот почему.

Для начала сравним, как работают обе системы.

Гидромеханическая трансмиссия — это гидротрансформатор плюс обычная шестеренчатая коробка передач. Автоматическая, как на бульдозерах Komatsu 16-й серии, или с переключением в ручном режиме, как на бульдозерах 12-й серии. Ключевой элемент — гидротрансформатор, который преобразует и увеличивает тягу относительно тяги, которую выдает двигатель. Например, если двигатель выдает 100 Н·м, то на выходе из турбинного колеса получаем тягу до 240 Н·м. Это огромный плюс гидромеханики, но в этом и ее проблема. Такой режим трансформации достигается только при высокой степени пробуксовки гидротрансформатора, когда турбинное колесо стоит, а насосное очень быстро крутится. При этом возникают внутренние потери на трение жидкости внутри гидротрансформатора, резко снижается КПД. Зато тяга максимальна.

В гидростатике два ключевых элемента: насос, который преобразует энергию двигателя в движение жидкости, и гидромотор, который приводит в движение гусеницы. Гидротрансформатора нет, то есть тяга меньше, зато выше КПД.

Из этого следует разница в назначении машин с этими типами трансмиссии.

Бульдозеры с гидромеханикой — это инструмент для тяжелых работ, где требуется высокая тяга. В первую очередь это горная промышленность, работа в карьерах. Максимальная тяга часто полезна и для тяжелых строительных работ, например при подготовке площадок для кустовых месторождений, то есть при работе на мерзлом грунте. Это бульдозеры Komatsu D65EX-16, D155A-5, D275A-5, D375A-6.

Тяжелый бульдозер Komatsu D375A-6 трудится на известняковом карьере в Дании

Ниша бульдозеров на гидростатике — дорожные и коммунальные работы. Специфика задач в этих видах деятельности требует максимальной маневренности и экономичности техники. При постоянных передвижениях с относительно малой нагрузкой себестоимость работы техники на гидростатической трансмиссии будет ниже, например из-за меньшего расхода топлива. Поэтому модели Komatsu для строительства дорог и городских работ оснащены насосами и гидромоторами. Это D39EX/PX-22 и D37EX/PX-22.

Но есть модель, техническое решение которой вызывает самые бурные обсуждения как минимум потому, что это самая распространенная, популярная модель в линейке бульдозеров Komatsu. Это D65-16 в спецификациях EX/PX/WX.

Двадцатитонный D65 — универсал. Он популярен у строителей в нефтегазовой сфере, его можно встретить на песчаных, щебеночных и угольных карьерах, его используют в дорожном строительстве и даже порой на крупных городских проектах. Причем часто, если у компании — владельца техники есть сразу несколько проектов, бульдозер переводят с одной задачи на другую и он продолжает эффективно трудиться. Например, из карьера — на строительство дороги. И в D65 стоит гидромеханическая коробка передач.

Часть стандартных работ, где обычно задействован «шестьдесят пятый», — это именно те работы, про которые выше говорилось, что на них чаще используют технику с гидростатикой. Вот, например, видео, где на дорожных работах бок о бок трудятся Komatsu D65EX-12 с гидромеханической коробкой передач и машина примерно этого же класса от другого производителя (на гидростатике).

Бульдозер Komatsu D65EX-12 на дорожных работах рядом с машиной на гидростатике

Давайте обозначим критерии, по которым можно сравнить эффективность эксплуатации на схожих задачах машин с разными типами трансмиссии:

• производительность
• экономичность в работе
• надежность
• ремонтопригодность
• затраты на эксплуатацию

Производительность бульдозеров

На вскрыше скальной породы гидромеханика однозначно полезнее гидростатики. На задачах, где не требуется максимальное тяговое усилие, у гидростата с замкнутым контуром значительно выше КПД за счет меньших потерь энергии. Эксплуатанты отмечают и большую управляемость: бульдозер может поворачивать во время перемещения грунта. Но это могут делать и бульдозеры на гидромеханике с гидросистемой поворота HSS, например D65EX-16.

Экономичность

При цикличных перемещениях с коротким плечом гидростатика выигрывает. 

При постоянном движении с определенной скоростью гидромеханика оказывается экономичнее.

Ресурс трансмиссии и общая надежность техники

Гидростатическая трансмиссия — более сложная система. Если просто сравнить ресурс насоса и гидротрансформатора,- последний оказывается более надежным. Но все зависит от производителя, оператора и механиков. Качественный гидронасос при грамотной эксплуатации и профессиональном сервисе полностью отрабатывает свой ресурс, как и гидротрансформатор.

Но в сложных условиях бульдозер на гидромеханике будет трудиться без помех, тогда как к гидростату придется относиться с большой осторожностью или вовсе нельзя будет работать на технике с ним.

Например, если речь о работе на горячем шлаке, то ходовой мотор может просто загореться вместе со всеми горючими жидкостями, которые он прокачивает.

А в эксплуатации при низких температурах гидромеханике нужно меньше времени для подготовки к работе, нет нужды трепетно соблюдать ритуал прогрева, ей не так страшны частые остановки двигателя на час-другой.

Гидросистема ходовой части очень требовательна к использованию низкотемпературных гидравлических жидкостей, и ее обязательно нужно прогреть перед движением. Если в сильный мороз это не сделать, а завести и сразу тронуть бульдозер с места, можно повредить сальники на валах насоса и мотора, гидрошланги и т. д.

Ремонтопригодность

Компоненты гидростата легче и быстрее заменяются хотя бы потому, что они меньшего размера, чем компоненты на механике. Если запчасти под рукой, склад близко или вообще на участке (на крупных проектах с сервисной поддержкой от дистрибьютора), то в среднем ремонт занимает одну смену. Из этого времени сама работа с гидронасосом или гидромотором — это 2–3 часа. С гидромеханикой процесс замены компонентов ощутимо тяжелее и дольше.

Затраты на эксплуатацию (включая ТОиР)

Гидротрансформатор и его КПП до ремонта служат дольше, чем гидромотор с гидронасосом. Хотя бы потому, что они менее требовательны к правильной эксплуатации, более неприхотливы. Ресурс компонентов у гидростата меньше, покупать и менять компоненты нужно несколько чаще. Так что, если сравнивать расходы за один и тот же промежуток времени, получается паритет между двумя системами.

Гидростатика vs гидромеханика: финальный подсчет

Сравнение трансмиссий	Гидромеханика	Гидростатика
Производительность	Максимальное тяговое усилие, низкий КПД	Большая управляемость, маневренность, высокий КПД
Экономичность	Большее потребление топлива	Меньшее потребление топлива
Ресурс и общая надежность	Более простая система, ресурс больше, неприхотлива в эксплуатации	Более сложная система, ресурс меньше, требовательна к эксплуатации и сервису, особенно при низких температурах
Ремонтопригодность	Компоненты тяжелее, их физически сложнее и дольше заменять, ремонт и замена длятся дольше	Компоненты легче, их быстрее заменять, ремонт и замена длятся меньше
Затраты на эксплуатацию	Служит дольше	Служит меньше

Резюмируем: в стоимости обслуживания и ремонта, в сложности этих процедур у гидростатики и гидромеханики примерный паритет, достоинства и недостатки обоих систем уравновешивают друг друга, если сравнивать эксплуатацию за более-менее продолжительный срок. Ключевая разница — в применении бульдозеров с этими системами: экономичность и высокий КПД против максимальной тяги и неприхотливости. Соответственно, выбор техники с тем или иным типом передачи крутящего момента двигателя зависит от задач владельца. Для тяжелых условий, для максимальных показателей по производительности и экономичности — однозначно, гидромеханика. Для более щадящей работы — гидростатика.

Это касается и «пограничного» случая с D65: если у компании задачи связаны в основном с городским и дорожным строительством, есть смысл выбрать более легкие модели D39 или D37 с гидростатической трансмиссией. Тем, кто работает на месторождениях, на Севере, прокладывает нефте- и газопроводы, для работы в карьерах может быть удобнее более неприхотливый и мощный D65. Также D65 с его гидромеханикой предпочтительнее для проектов, где много работы для рыхлителя.

Тем, кто совмещает разные типы работ, также есть смысл использовать технику на гидромеханике: она может оказаться менее экономичной на легких задачах, но вытянет там, где не справится бульдозер на гидростате.

виды (типы) трансмиссии, схема трансмиссии каждого вида (типа)

Назначение трансмиссии и общее устройство трансмиссии

Автомобиль не всегда находится в движении, сначала он неподвижно стоит. Вы подходите, открываете дверь, садитесь и запускаете двигатель.

Теперь коленчатый вал двигателя вращается, причем довольно быстро (частота вращения на холостом ходу составляет не менее 600-800 об/мин). Колеса пока остаются неподвижными (частота их вращения равна 0 об/мин).

Чтобы автомобиль поехал, надо соединить вращающийся коленчатый вал двигателя с колесами. Тогда они тоже начнут вращаться, и автомобиль поедет.

Все детали, которые участвуют в изменении и передаче крутящего момента от двигателя к ведущим колесам автомобиля, образуют систему, которая называется трансмиссией.

Любой автомобиль должен иметь возможность двигаться с разными скоростями, а также двигаться задним ходом. При этом коленчатый вал двигателя может вращаться только в одном направлении и в достаточно узком диапазоне частот (от 600-700 до 6000-7000 об/мин). Поэтому трансмиссия должна не просто передавать крутящий момент, но и изменять его величину и направление. Что бы ни случилось, в любой ситуации наши специалисты по выездной тех помощи на дорогах москвы приедут и окажут необходимую помощь.

Виды и схемы трансмиссий

Существует три основные схемы трансмиссии — заднеприводная, переднеприводная и полноприводная. Из следующей главы можно будет узнать описание устройства и работы системы сцепления включая привод сцепления.

В первом случае трансмиссия связывает двигатель только с задними колесами, во втором — только с передними. А в одной из следующих глав можно будет узнать общее описание устройства современного легкового автомобиля, основные системы в устройстве автомобиля, конструкции кузова.

Полноприводная схема трансмиссии «раздает» крутящий момент мотора всем четырем колесам.

Каждая из трех схем трансмиссии имеет свои преимущества и недостатки, поэтому в современных моделях можно встретить их все.

Трансмиссия автомобиля: заднеприводная схема трансмиссии

Заднеприводная схема трансмиссии находит применение в основном в автомобилях премиум-класса. Это вызвано соображениями компоновки и распределения массы по осям. Дело в том, что массу мощного двигателя, установленного в передней части автомобиля, надо чем-то уравновесить. Для этого главную передачу, а иногда и коробку передач располагают сзади.

Трансмиссия автомобиля: переднеприводная схема трансмиссии

Переднеприводная схема трансмиссии обладает высокой компактностью и находит применение в основном в массовых бюджетных моделях с относительно небольшими габаритами и малолитражными двигателями.

Трансмиссия автомобиля: полноприводная схема трансмиссии

Полноприводная схема трансмиссии позволяет автомобилю уверенно двигаться в любых дорожных условиях, но ввиду большого количества узлов и агрегатов приводит к увеличению массы и стоимости автомобиля.

Механическая трансмиссия и автоматическая трансмиссия

Самым главным элементом трансмиссии является коробка передач. Именно в коробке происходят основные преобразования крутящего момента по величине и направлению.

По типу применяемой коробки передач трансмиссии разделяют на механические трансмиссии и автоматические трансмиссии.

Если коробка механическая, то переключением передач в ней управляет водитель.

В автоматической коробке передач (АКП) переключением управляет автоматика. Существует несколько разновидностей современных АКП, они будут рассмотрены ниже.

Общая схема трансмиссии

Трансмиссия предназначена для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам автомобиля, при этом изменяя его по величине, направлению, а также распределяя его в определенном соотношении между ведущими колесами.

По способу передачи крутящего момента трансмиссия может быть:
1) механической;
2) гидравлической;
3) электрической;
4) комбинированной.

В настоящее время на отечественных автомобилях чаще всего применяется механическая трансмиссия. Однако на автобусах и большегрузных автомобилях применяют гидромеханические трансмиссии с автоматизированным переключением передач. На некоторых большегрузных автомобилях поставлена электромеханическая трансмиссия с электромотор-колесами.
Общая схема трансмиссии зависит от компоновки автомобиля, вида самой трансмиссии, числа и расположения ведущих мостов.
В общем случае трансмиссия автомобиля состоит из следующих узлов и агрегатов:
1) сцепление;
2) коробка передач;
3) главная передача;
4) дифференциал;
5) приводные валы (полуоси).

Для легковых автомобилей в зависимости от расположения силового агрегата и ведущего моста характерны три компоновочные схемы:
1) Классическая схема. В этой схеме силовой агрегат расположен впереди, ведущим мостом является задний привод ведущего моста осуществляется через карданные валы и главную передачу с дифференциалом.
2) Переднеприводная схема. В этой схеме двигатель, сцепление, коробка передач, главная передача, а также дифференциал расположены спереди, продольно или поперечно осевой линии автомобиля. Ведущим мостом является передний.
3) Схема с задним расположением двигателя. В этой схеме двигатель, сцепление, коробка передач и дифференциал расположены сзади, продольно или поперечно осевой линии автомобиля. Ведущим мостом является задний.

Компоновочные схемы грузовых автомобилей зависят от расположения кабины водителя и двигателя:
1) Капотная компоновка. При данной компоновочной схеме двигатель расположен над передним мостом, а кабина находится за двигателем.
2) Короткокапотная компоновка. В этом случае двигатель располагается над передним мостом, а кабина частично надвинута на двигатель.
3) Кабина над двигателем. При данной компоновочной схеме двигатель располагается над передним мостом, а кабина находится над двигателем.
4) Передняя кабина. Двигатель располагается позади переднего моста, кабина максимально сдвинута вперед.

Автомобили с механической трансмиссией, как правило, имеют классическую схему компоновки. Двигатель, сцепление, коробка передач располагаются спереди. Крутящий момент передается посредством карданной передачи на задний ведущий мост.

Трансмиссия переднеприводного автомобиля имеет переднеприводную схему компоновки. Особенностью данной схемы является то, что ведущий передний мост выполнен с управляемыми колесами. Это потребовало создания единого силового агрегата, который включает в себя:
1) двигатель;
2) сцепление;
3) коробку передач;
4) главную передачу и дифференциал;
5) карданные шарниры равных угловых скоростей, соединенные с передними управляемыми колесами. Трансмиссия автомобиля с передним и задним ведущими мостами отличается применением раздаточной коробки, в которой крутящий момент передается к обоим ведущим мостам через промежуточные карданные валы. Раздаточная коробка имеет устройство для включения и выключения переднего моста, а также дополнительной понижающей передачи, которая позволяет значительно увеличить крутящий момент на колесах. Включение пониженной передачи повышает проходимость автомобиля. В грузовых трехосных автомобилях с механической трансмиссией ведущими мостами являются средний и задний мосты. Крутящий момент от коробки передач на ведущие мосты передается при помощи карданного вала. Кроме этого на трехосных автомобилях передача крутящего момента может осуществляться и от раздаточной коробки. В главной передаче среднего моста предусмотрен межосевой дифференциал и проходной вал. Проходной вал осуществляет передачу крутящего момента на карданный вал ведущего заднего моста. Схема гидромеханической трансмиссии. В данной схеме гидромеханическая коробка передач выполнена в едином блоке с двигателем. Крутящим момент от коробки передач передается через карданный вал ведущим мостам по обычной схеме. Передающее устройство

— обзор

6.1.2 Обработка временной переменной

Для прогнозирования производительности систем, состоящих из одного или нескольких преобразователей энергии, накопителей и передающих устройств, может быть построена математическая модель потока энергии. . Такая модель состоит из ряда уравнений преобразования и переноса энергии, включая параметры источника и стока, соответствующие входу возобновляемой энергии и выходу в области нагрузки, оба из которых меняются со временем.Процессы преобразования зависят от природы отдельных устройств, и описание таких устройств (см. Главу 4) направлено на предоставление необходимых формул для достаточно полного описания задействованных процессов. В ряде случаев (например, среди рассмотренных в главе 4) изучается только установившаяся ситуация, и выходы энергии рассчитываются для заданного уровня входящей энергии. В ситуации, зависящей от времени, этого типа расчета недостаточно, и необходимо ввести динамическое описание, чтобы оценить время отклика и задержку потока энергии через преобразователь (см., Например, раздел 4.3.6). Аналогичные замечания относятся к описанию систем хранения, и, наконец, сеть передачи вводит дополнительную временную зависимость и определенную задержку в потоке энергии, достигающем зон нагрузки. Сеть передачи часто имеет форму трубопроводов, по которым проходит поток некоторой жидкости (например, природного газа, водорода или горячей воды), или электрического проводника, по которому проходит поток электрического тока. Дополнительная транспортировка энергии может осуществляться в контейнерах (например, нефтепродукты или метанол, перевозимые в качестве морского, железнодорожного или автомобильного груза).

Чтобы решить проблемы, которые можно решить, в большинстве случаев необходимо упростить временную зависимость для некоторых частей системы. Во-первых, при некоторых обстоятельствах можно не учитывать краткосрочные колебания потока энергии источника. Это, конечно, возможно, если само преобразовательное устройство нечувствительно к колебаниям достаточно высокой частоты. Это может быть так в преобразователе энергии ветра из-за инерции вращающейся массы или, в солнечном коллекторе тепла, из-за постоянной времени изменения температуры в пластине поглотителя (а также в циркулирующей жидкости).Это также может быть правильным приближением, если краткосрочные изменения потока энергии от источника можно рассматривать как случайные, и если система сбора состоит из большого количества отдельных единиц, размещенных таким образом, что никакая когерентность флуктуирующих входных сигналов не может быть нарушена. быть ожидаемым.

Во-вторых, характеристики устройств преобразования часто можно адекватно описать в терминах квазистационарного приближения. Это состоит из расчета мгновенного выхода энергии из преобразователя на основе мгновенного входа энергии, как если бы входной поток был постоянным, т.е.е., выполнение стационарного расчета для каждого момента времени. Это исключает оценку возможной временной задержки между входным и выходным потоками. Если твердое механическое соединение передает энергию через преобразователь (например, соединения ротор-вал-редуктор-электрогенератор в преобразователе энергии ветра с горизонтальной осью), пренебрежение временными задержками является значимым приближением. Это также может быть применимо для многих случаев нежесткого переноса (например, текучей средой), если краткосрочные корреляции между потоком источника и вариациями нагрузки не являются существенными (что они редко связаны с возобновляемыми источниками энергии).По той же причине временными задержками передачи часто можно пренебречь. Поток, полученный в точках нагрузки, может быть задержан на секунды или даже минуты относительно исходного потока, не влияя ни на один из соответствующих критериев производительности системы.

С другой стороны, задержки, вызванные наличием в системе накопителей энергии, являются важными особенностями, которыми нельзя и не следует пренебрегать. Таким образом, запоминающие устройства должны характеризоваться зависящим от времени уровнем запасенной энергии, а входной и выходной потоки, как правило, не будут идентичными.Количество энергии W ( S _i ), накопленное в накопителе S _i , можно определить из дифференциального уравнения вида

(6.1) dW (Si) dt = ∑jEji + −kEik −− Eiloss,

или из соответствующего интегрального уравнения. Отдельные члены в двух выражениях, включающих суммирование в правой части (6.1), представляют потоки энергии от преобразователей к запоминающим устройствам и от них. Срок потерь Eiloss может зависеть от входящих и исходящих потоков и от абсолютного количества энергии, хранящейся в рассматриваемом накопителе, W ( S _i ).

На практике моделирование выполняется путем вычисления всех соответствующих величин для дискретных значений временной переменной и определения содержания накопленной энергии путем замены интеграла по времени (6.1) суммированием по рассматриваемым дискретным моментам времени. Эта процедура хорошо согласуется с приближением квазистационарного состояния, которое на каждом шаге интегрирования позволяет вычислять выходы преобразователя (некоторые из которых служат в качестве входов накопителя Eji +) для заданных входов возобновляемой энергии, а также позволяет рассчитывать процессы преобразования. в связи с хранилищами, и потоки энергии Eji-, которые должны быть извлечены из устройств хранения, чтобы удовлетворить потребности в зонах загрузки.Если пренебречь временем, необходимым для преобразования и передачи, для каждого шага интегрирования по времени можно выполнить закрытый расчет. Взаимозависимость входов и выходов накопителя, а также первичного преобразования от системных переменных в целом (например, зависимость производительности коллектора от температуры накопителя для плоского солнечного коллектора) может привести к довольно сложным расчетам на каждом временном шаге, например как решение нелинейных уравнений итерационными процедурами (раздел 4.4.3).

Если конечными временами передачи нельзя пренебречь, они могут быть включены в первом приближении путем введения простых постоянных задержек, так что оценки на временном шаге м -го зависят от значений некоторых системных переменных в более раннее время шагов, м — d , где d — задержка в единицах временных шагов.Временные шаги не обязательно должны быть одинаковой длины, но могут быть последовательно оптимизированы для получения желаемой точности с минимальным количеством временных шагов стандартными математическими методами (см., Например, Patten, 1971, 1972).

Целью моделирования может быть оптимизация производительности или компоновки системы. В первом случае предполагается, что компоненты системы фиксированы, и оптимизация направлена ​​на поиск наилучшей стратегии управления, то есть определение того, как лучше всего использовать имеющуюся систему («оптимизация диспетчеризации»).В системе преобразования с несколькими входами и выходами это включает в себя выбор того, какой из нескольких преобразователей использовать для удовлетворения каждой нагрузки, и настройку входов преобразователей в тех случаях, когда это возможно (например, биотопливо и гидроэлектростанции на основе водохранилищ в отличие от ветряных и солнечное излучение). Для оптимизации системы структура системы преобразования также может быть изменена с учетом временных задержек при внедрении изменений, и производительность в течение длительного периода может быть предметом оптимизации.Для простых систем (без множества входов или выходов от устройств) линейное программирование может обеспечить гарантированное оптимальное распределение существующих блоков, но в общем случае невозможно доказать существование оптимума. Тем не менее, существуют систематические способы подхода к проблеме оптимизации, например, используя метод наискорейшего спуска для нахождения наименьшего минимума сложной функции в сочетании с некоторой схемой, позволяющей избежать неглубоких вторичных минимумов функции, которую необходимо минимизировать (Sørensen, 1996). , 1999).

Новый тип модулятора для будущего передачи данных — ScienceDaily

В феврале 1880 года в своей лаборатории в Вашингтоне американский изобретатель Александр Грэм Белл разработал устройство, которое он сам назвал своим величайшим достижением, даже большим, чем телефон: «фотофон». Идея Белла передавать произносимые слова на большие расстояния с помощью света была предшественницей технологии, без которой современный Интернет был бы немыслим. Сегодня огромные объемы данных передаются с невероятной скоростью по оптоволоконным кабелям в виде световых импульсов.Для этого их сначала нужно преобразовать из электрических сигналов, которые используются компьютерами и телефонами, в оптические сигналы. Во времена Белла это было простое очень тонкое зеркало, которое превращало звуковые волны в модулированный свет. Современные электрооптические модуляторы более сложны, но у них есть одна общая черта с их далеким предком: в несколько сантиметров они все еще довольно большие, особенно по сравнению с электронными устройствами, которые могут быть всего лишь в несколько микрометров.

В основополагающей статье в научном журнале Nature Photonics Юрг Лейтхольд, профессор фотоники и связи в ETH Zurich, и его коллеги теперь представляют новый модулятор, который в сто раз меньше и который, следовательно, может быть легко интегрирован в электронные схемы.Более того, новый модулятор значительно дешевле и быстрее обычных моделей, а также потребляет гораздо меньше энергии.

Плазмонный трюк

Для этой ловкости рук исследователи во главе с Лейтхольдом и его докторантом Кристианом Хаффнером, которые участвовали в разработке модулятора, используют технический прием. Чтобы построить минимально возможный модулятор, им сначала нужно сфокусировать световой луч, интенсивность которого они хотят модулировать, в очень маленький объем.Однако законы оптики гласят, что такой объем не может быть меньше длины волны самого света. В современных телекоммуникациях используется лазерный свет с длиной волны полтора микрометра, что, соответственно, является нижним пределом размера модулятора.

Чтобы преодолеть этот предел и сделать устройство еще меньше, свет сначала превращается в так называемые поверхностные плазмон-поляритоны. Плазмон-поляритоны — это комбинация электромагнитных полей и электронов, распространяющихся по поверхности металлической полосы.В конце полосы они снова превращаются в свет. Преимущество этого обходного пути состоит в том, что плазмон-поляритоны могут быть заключены в гораздо меньшее пространство, чем свет, из которого они возникли.

Показатель преломления изменен снаружи

Чтобы контролировать мощность света, выходящего из устройства, и, таким образом, создавать импульсы, необходимые для передачи данных, исследователи используют принцип работы интерферометра. Например, лазерный луч может быть разделен на два плеча с помощью светоделителя и рекомбинирован с помощью устройства объединения лучей.Световые волны затем перекрываются (они «интерферируют») и усиливают или ослабляют друг друга, в зависимости от того, как их относительное состояние фазы в двух плечах интерферометра. Изменение фазы может быть результатом разницы в показателе преломления, который определяет скорость волн. Если одно плечо содержит материал, показатель преломления которого может быть изменен извне, относительной фазой двух волн можно управлять, и, следовательно, интерферометр можно использовать в качестве модулятора света.

В модуляторе, разработанном исследователями ETH, через интерферометр шириной всего полмикрона проходят не световые лучи, а плазмон-поляритоны.Путем подачи напряжения можно изменять показатель преломления и, следовательно, скорость плазмонов в одном плече интерферометра, что, в свою очередь, изменяет их амплитуду колебаний на выходе. После этого плазмоны повторно преобразуются в свет, который подается в оптоволоконный кабель для дальнейшей передачи.

Более быстрая связь с меньшим энергопотреблением

Модулятор, построенный Лейтхольдом и его коллегами, имеет сразу несколько преимуществ. «Он невероятно маленький и простой, и, кроме того, это самый дешевый модулятор из когда-либо созданных», — объясняет Лейтхолд.И это просто, состоящее из слоя золота на стекле толщиной всего 150 нанометров и органического материала, показатель преломления которого изменяется при приложении электрического напряжения и, таким образом, модулирует плазмоны внутри интерферометра. Поскольку такой модулятор намного меньше обычных устройств, он потребляет очень мало энергии — всего несколько тысячных ватт при скорости передачи данных 70 гигабит в секунду. Это соответствует всего лишь сотой доли потребления коммерческих моделей.

В этом смысле он способствует защите окружающей среды, учитывая, что количество энергии, используемой во всем мире для передачи данных, является значительным — в конце концов, модуляторы есть в каждой отдельной оптоволоконной линии. С каждым годом все большие объемы данных необходимо передавать со все большей скоростью, что приводит к увеличению потребления энергии. Поэтому стократная экономия энергии была бы более чем желанной. «Наш модулятор обеспечивает большую коммуникацию с меньшим энергопотреблением», как вкратце выразился профессор ETH.В настоящее время надежность модулятора проходит длительные испытания, что является важным шагом на пути к его коммерческому использованию.

История Источник:

Материалы предоставлены ETH Zurich . Оригинал написан Фабио Бергамином. Примечание. Содержимое можно редактировать по стилю и длине.

Передача данных

— параллельная или последовательная передача

Что такое передача данных?

Передача данных относится к процессу передачи данных между двумя или более цифровыми устройствами.Данные передаются от одного устройства к другому в аналоговом или цифровом формате. По сути, передача данных позволяет устройствам или компонентам внутри устройств общаться друг с другом.

Как происходит передача данных между цифровыми устройствами?

Данные передаются в виде битов между двумя или более цифровыми устройствами. Для передачи данных между цифровыми устройствами используются два метода: последовательная передача и параллельная передача. Последовательная передача данных отправляет биты данных один за другим по одному каналу.Параллельная передача данных отправляет несколько битов данных одновременно по нескольким каналам.

Что такое последовательная передача?

Когда данные отправляются или принимаются с использованием последовательной передачи данных, биты данных организованы в определенном порядке, так как они могут быть отправлены только один за другим. Порядок битов данных важен, поскольку он определяет, как будет организована передача при ее получении. Он рассматривается как надежный метод передачи данных, поскольку бит данных отправляется только в том случае, если предыдущий бит данных уже был получен.

Пример последовательной передачи данных

Последовательная передача имеет две классификации: асинхронную и синхронную.

Асинхронная последовательная передача
Биты данных могут быть отправлены в любой момент времени. Стоповые и стартовые биты используются между байтами данных для синхронизации передатчика и приемника и для обеспечения правильной передачи данных. Время между отправкой и получением битов данных не является постоянным, поэтому для обеспечения времени между передачами используются промежутки.

Преимущество использования асинхронного метода заключается в том, что не требуется синхронизации между передатчиком и приемником. Это также более рентабельный метод. Недостатком является то, что передача данных может быть медленнее, но это не всегда так.

Синхронная последовательная передача
Биты данных передаются в виде непрерывного потока во времени с главными часами. Передатчик и приемник данных работают с синхронизированной тактовой частотой; поэтому стартовые биты, стоповые биты и промежутки не используются.Это означает, что данные перемещаются быстрее, а ошибки синхронизации менее часты, поскольку время передатчика и приемника синхронизировано. Однако точность данных во многом зависит от правильной синхронизации времени между устройствами. По сравнению с асинхронной последовательной передачей этот метод обычно дороже.

Когда для отправки данных используется последовательная передача?

Последовательная передача обычно используется для передачи данных на большие расстояния. Он также используется в случаях, когда объем отправляемых данных относительно невелик.Он обеспечивает сохранение целостности данных, поскольку передает биты данных в определенном порядке, один за другим. Таким образом, биты данных принимаются синхронно друг с другом.

Что такое параллельная передача?

Когда данные отправляются с использованием параллельной передачи данных, несколько битов данных передаются по нескольким каналам одновременно. Это означает, что данные можно отправлять намного быстрее, чем при использовании методов последовательной передачи.

Пример параллельной передачи данных

Учитывая, что несколько битов отправляются по нескольким каналам одновременно, порядок получения битовой строки может зависеть от различных условий, таких как близость к источнику данных, местоположение пользователя, и доступность полосы пропускания.Ниже можно увидеть два примера параллельных интерфейсов. В первом параллельном интерфейсе данные отправляются и принимаются в правильном порядке. Во втором параллельном интерфейсе данные отправляются в правильном порядке, но некоторые биты были получены быстрее, чем другие.

Пример параллельной передачи — данные получены правильно

Пример параллельной передачи — данные получены неправильно

Преимущества и недостатки использования параллельной передачи данных

Основными преимуществами параллельной передачи перед последовательной передачей являются:

• проще программировать;
• , и данные отправляются быстрее.

Хотя параллельная передача позволяет передавать данные быстрее, для нее требуется больше каналов передачи, чем при последовательной передаче. Это означает, что биты данных могут быть рассинхронизированы в зависимости от расстояния передачи и скорости загрузки каждого бита. Простым примером того, где это можно увидеть, является вызов передачи голоса по IP (VOIP), когда заметны искажения или помехи. Это также можно увидеть, когда в видеопотоке есть пропуски или помехи.

Когда используется параллельная передача для отправки данных?

Параллельная передача используется, когда:

• отправляется большой объем данных;
• отправляемые данные чувствительны ко времени;
• , и данные нужно отправить быстро.

Сценарий, в котором для отправки данных используется параллельная передача, — это потоковое видео. Когда видео передается зрителю, биты должны приниматься быстро, чтобы предотвратить приостановку или буферизацию видео. Потоковое видео также требует передачи больших объемов данных. Отправляемые данные также чувствительны ко времени, поскольку медленные потоки данных ухудшают восприятие зрителем.

QUANTIL предоставляет решения для ускорения высокоскоростной передачи данных, потокового видео в реальном времени, видео по запросу (VOD), загружаемого контента и веб-сайтов, включая мобильные веб-сайты.Если вы хотите узнать больше о том, как мы доставляем данные, вы можете задать свои вопросы нашей команде в Твиттере на @Team_QUANTIL.

Лаура Меллон присоединилась к компании QUANTIL в апреле 2016 года в качестве менеджера по контент-маркетингу. Она работает с внутренними и внешними профильными экспертами (МСП) для разработки информативного контента о продуктах CDN.

HOKUYO AUTOMATIC CO., LTD.

• Политика конфиденциальности
• Карта сайта
• Япония
• Корея
• США

Поиск продукта

2021-08-06

Уведомление о закрытии летних каникул (август)

2021-04-27

Уведомление о закрытии праздничных дней «Золотая неделя»

2021-04-06

北 阳 在 中国 正式 成立 客户 服务 中心

2020-09-30

«Counter» Уведомление о прекращении производства

2020-08-07

Уведомление о закрытии в праздничные дни (8–16 августа)

2020-02-18

MODEX 2020 (9 — 12 марта)

2019-12-24

Уведомление о новогодних праздниках

2019-05-15

TOC Europe 2019 (18-20 июня, Роттердам)

Сканирующий дальномер

UST-10 / 20LX

Самый маленький и легкий в своем роде.
Легкость всего 130 г позволяет легко …

Сканирующий дальномер

UAM-05LP-T301 / T301C

Датчик безопасности
Компактный д …

Сканирующий дальномер

YVT-35LX-F0 ​​/ FK

3D LRF
3D-дальномер сканирования. …

Сканирующий дальномер

UST-05LX

Новая модель: Дистанционный тип вывода серии UST-05.
Модернизирован более широким детектором …

Сканирующий дальномер

URM-40LC-EWT

НОВАЯ МОДЕЛЬ
Новый диапазон сканирования 2D …

Фотоэлектрический переключатель

PGL-050W3 / 180W3

НОВИНКА 180 м Расстояние (максимальное)
…

Сканирующий дальномер

УСТ-10 / 20ЛН

Диапазон сканирования 10 м и 20 м и компактный!
Улучшен с более широким диапазоном обнаружения…

Сканирующий дальномер

UGM-50LXP / UGM-50LXN

Макс. расстояние 120 м для улицы. …

Сканирующий дальномер

UGM-50LAP / UGM-50LAN

Макс. расстояние 120 м для улицы.
Площадь …

Сканирующий дальномер

UST-30LX

Уличная модель малого размера
Самый маленький и легкий в своем роде.
…

ЭЛЕКТРОННАЯ ПОЧТА (ID)

Пароль

Сохранить данные

Забыли пароль?

• ДОМ
• О нас
• Продукты
• Загрузки

• О членстве
• Войти
• Регистрация
• Свяжитесь с нами

• Условия использования
• Карта сайта
• Политика конфиденциальности

Авторские права © 2014 HOKUYO AUTOMATIC CO., ООО Все права защищены.

Влияние температуры на устройство передачи движения, сделанное из углеродных нанотрубок: исследование молекулярной динамики

Представлена ​​система передачи движения из коаксиальных углеродных нанотрубок (УНТ). В системе двигатель построен из однослойной углеродной нанотрубки (SWCNT), а преобразователь — из углеродных нанотрубок с тройными стенками (TWCNT). Наружная оболочка действует как статор с двумя неподвижными концами труб. Внутренняя труба (ротор 1) и средняя труба (ротор 2) могут свободно перемещаться в статоре.Когда осевые зазоры между двигателем и TWCNT достаточно малы и двигатель имеет относительно высокую скорость вращения, два ротора имеют либо стабильное вращение, либо колебания, которые можно рассматривать как выходные сигналы. Чтобы исследовать влияние таких факторов, как длина ротора 2, скорость вращения двигателя и температура окружающей среды на динамический отклик двух роторов, численное моделирование с использованием молекулярной динамики (МД) представлено на модели устройства, имеющей (5, 5) двигатель и преобразователь (5, 5) / (10, 10) / (1, 15).Численные результаты показывают, что две внутренние трубки могут одновременно действовать как ротор (ы) и осциллятор, если средняя трубка длиннее внутренней. В частности, мы обнаруживаем новое явление — преобразование режима вращения ротора 1 за счет изменения температуры окружающей среды. Вкратце, ротор 1 вращается синхронно с высокоскоростным двигателем при более высокой температуре или с ротором 2 при более низкой температуре. Влияние разницы радиусов между тремя трубками в подшипнике также обсуждается при замене средней трубки (10, 10) другими зигзагообразными трубками.

У вас есть доступ к этой статье

Подождите, пока мы загрузим ваш контент… Что-то пошло не так. Попробуйте снова?

% PDF-1.7 % 655 0 объект > эндобдж xref 655 315 0000000016 00000 н. 0000007944 00000 н. 0000008106 00000 п. 0000008399 00000 н. 0000008918 00000 н. 0000009878 00000 н. 0000009932 00000 н. 0000010133 00000 п. 0000010316 00000 п. 0000011280 00000 п. 0000012242 00000 п. 0000012423 00000 п. 0000012939 00000 п. 0000013131 00000 п. 0000013289 00000 п. 0000013657 00000 п. 0000013848 00000 п. 0000014042 00000 п. 0000030465 00000 п. 0000030523 00000 п. 0000030632 00000 п. 0000030720 00000 п. 0000030853 00000 п. 0000031036 00000 п. 0000031133 00000 п. 0000031304 00000 п. 0000031510 00000 п. 0000031607 00000 п. 0000031751 00000 п. 0000031951 00000 п. 0000032048 00000 н. 0000032211 00000 п. 0000032417 00000 п. 0000032514 00000 п. 0000032644 00000 п. 0000032857 00000 п. 0000033038 00000 п. 0000033195 00000 п. 0000033364 00000 п. 0000033532 00000 п. 0000033638 00000 п. 0000033783 00000 п. 0000033952 00000 п. 0000034048 00000 п. 0000034146 00000 п. 0000034287 00000 п. 0000034392 00000 п. 0000034499 00000 п. 0000034600 00000 п. 0000034706 00000 п. 0000034823 00000 п. 0000034925 00000 п. 0000035030 00000 п. 0000035198 00000 п. 0000035374 00000 п. 0000035523 00000 п. 0000035626 00000 п. 0000035768 00000 п. 0000035869 00000 п. 0000036008 00000 п. 0000036143 00000 п. 0000036253 00000 п. 0000036364 00000 п. 0000036488 00000 н. 0000036589 00000 п. 0000036738 00000 п. 0000036843 00000 п. 0000036947 00000 п. 0000037103 00000 п. 0000037208 00000 п. 0000037311 00000 п. 0000037477 00000 п. 0000037582 00000 п. 0000037685 00000 п. 0000037876 00000 п. 0000037980 00000 п. 0000038082 00000 п. 0000038276 00000 п. 0000038380 00000 п. 0000038482 00000 п. 0000038646 00000 п. 0000038750 00000 п. 0000038852 00000 п. 0000039057 00000 п. 0000039161 00000 п. 0000039290 00000 н. 0000039460 00000 п. 0000039564 00000 п. 0000039666 00000 п. 0000039835 00000 п. 0000039939 00000 н. 0000040041 00000 п. 0000040201 00000 п. 0000040305 00000 п. 0000040407 00000 п. 0000040560 00000 п. 0000040664 00000 п. 0000040766 00000 п. 0000040875 00000 п. 0000040989 00000 п. 0000041098 00000 п. 0000041212 00000 п. 0000041321 00000 п. 0000041435 00000 п. 0000041544 00000 п. 0000041658 00000 п. 0000041788 00000 п. 0000041922 00000 н. 0000042032 00000 п. 0000042146 00000 п. 0000042255 00000 п. 0000042369 00000 п. 0000042478 00000 п. 0000042592 00000 п. 0000042702 00000 п. 0000042817 00000 п. 0000042964 00000 п. 0000043065 00000 п. 0000043178 00000 п. 0000043303 00000 п. 0000043418 00000 п. 0000043544 00000 п. 0000043670 00000 п. 0000043785 00000 п. 0000043886 00000 п. 0000044035 00000 п. 0000044140 00000 п. 0000044244 00000 п. 0000044400 00000 п. 0000044505 00000 п. 0000044608 00000 п. 0000044774 00000 п. 0000044879 00000 п. 0000044982 00000 п. 0000045174 00000 п. 0000045279 00000 п. 0000045382 00000 п. 0000045576 00000 п. 0000045680 00000 п. 0000045782 00000 п. 0000045946 00000 п. 0000046050 00000 п. 0000046152 00000 п. 0000046331 00000 п. 0000046435 00000 п. 0000046564 00000 н. 0000046734 00000 п. 0000046838 00000 п. 0000046940 00000 п. 0000047106 00000 п. 0000047210 00000 п. 0000047312 00000 п. 0000047518 00000 п. 0000047622 00000 п. 0000047724 00000 п. 0000047893 00000 п. 0000047997 00000 н. 0000048099 00000 п. 0000048252 00000 п. 0000048356 00000 п. 0000048458 00000 п. 0000048567 00000 п. 0000048681 00000 п. 0000048790 00000 н. 0000048904 00000 н. 0000049026 00000 н. 0000049135 00000 п. 0000049249 00000 п. 0000049358 00000 п. 0000049472 00000 п. 0000049581 00000 п. 0000049695 00000 п. 0000049868 00000 п. 0000050018 00000 п. 0000050128 00000 п. 0000050242 00000 п. 0000050351 00000 п. 0000050465 00000 п. 0000050575 00000 п. 0000050690 00000 п. 0000050800 00000 н. 0000050915 00000 п. 0000051062 00000 п. 0000051163 00000 п. 0000051276 00000 п. 0000051401 00000 п. 0000051516 00000 п. 0000051642 00000 п. 0000051768 00000 п. 0000051883 00000 п. 0000051989 00000 п. 0000052130 00000 п. 0000052299 00000 н. 0000052395 00000 п. 0000052551 00000 п. 0000052690 00000 п. 0000052851 00000 п. 0000052952 00000 п. 0000053140 00000 п. 0000053275 00000 п. 0000053448 00000 п. 0000053570 00000 п. 0000053684 00000 п. 0000053871 00000 п. 0000053974 00000 п. 0000054121 00000 п. 0000054279 00000 п. 0000054418 00000 п. 0000054521 00000 п. 0000054635 00000 п. 0000054769 00000 п. 0000054938 00000 п. 0000055043 00000 п. 0000055180 00000 п. 0000055344 00000 п. 0000055449 00000 п. 0000055586 00000 п. 0000055775 00000 п. 0000055879 00000 п. 0000056015 00000 п. 0000056207 00000 п. 0000056311 00000 п. 0000056447 00000 п. 0000056609 00000 п. 0000056713 00000 п. 0000056849 00000 п. 0000057024 00000 п. 0000057128 00000 п. 0000057264 00000 п. 0000057428 00000 п. 0000057532 00000 п. 0000057668 00000 п. 0000057872 00000 п. 0000057976 00000 п. 0000058112 00000 п. 0000058270 00000 п. 0000058374 00000 п. 0000058510 00000 п. 0000058714 00000 п. 0000058818 00000 п. 0000058954 00000 п. 0000059067 00000 п. 0000059179 00000 п. 0000059291 00000 п. 0000059402 00000 п. 0000059515 00000 п. 0000059627 00000 н. 0000059740 00000 п. 0000059852 00000 п. 0000059965 00000 н. 0000060077 00000 п. 0000060189 00000 п. 0000060300 00000 п. 0000060412 00000 п. 0000060523 00000 п. 0000060671 00000 п. 0000060782 00000 п. 0000060887 00000 п. 0000061039 00000 п. 0000061153 00000 п. 0000061266 00000 п. 0000061378 00000 п. 0000061492 00000 п. 0000061605 00000 п. 0000061704 00000 п. 0000061814 00000 п. 0000061972 00000 п. 0000062092 00000 п. 0000062200 00000 п. 0000062317 00000 п. 0000062493 00000 п. 0000062592 00000 п. 0000062695 00000 п. 0000062840 00000 п. 0000062973 00000 п. 0000063108 00000 п. 0000063249 00000 п. 0000063348 00000 п. 0000063455 00000 п. 0000063608 00000 п. 0000063723 00000 п. 0000063830 00000 п. 0000063957 00000 п. 0000064075 00000 п. 0000064194 00000 п. 0000064325 00000 н. 0000064470 00000 п. 0000064569 00000 п. 0000064730 00000 п. 0000064852 00000 п. 0000064980 00000 п. 0000065117 00000 п. 0000065218 00000 п. 0000065318 00000 п. 0000065514 00000 п. 0000065615 00000 п. 0000065715 00000 п. 0000065859 00000 п. 0000065998 00000 н. 0000066118 00000 п. 0000066257 00000 п. 0000066377 00000 п. 0000066477 00000 н. 0000066584 00000 п. 0000066737 00000 п. 0000066836 00000 п. 0000066979 00000 п. 0000067080 00000 п. 0000067208 00000 п. 0000067305 00000 п. 0000067445 00000 п. 0000067617 00000 п. 0000067778 00000 п. 0000067891 00000 п. 0000006596 00000 н. трейлер ] / Назад 1437738 >> startxref 0 %% EOF 969 0 объект > поток hV {LSWν} {2T (% Q, sGVt ^ tt.2V1C4D #bc. و qpSm? $ YUa ܒ s_N8w}; =

Устройство телеграфной передачи Эмиля | Дискография

Альбомы

ETTD13IONCD

Устройство телеграфной передачи Эмиля

Устройство телеграфной передачи Эмиля (CD, Альбом, ООО, Отн.)

Записи ввода-вывода

ETTD13IONCD

Великобритания, Европа и США

2012

Продать эту версию

нет

Устройство телеграфной передачи Эмиля

Амбивалентность в движении (Альбом) 2 версии

Записи ввода-вывода

нет

Великобритания и Европа

2014

Продать эту версию

2 версии

IONVIN004-RRAS

Устройство телеграфной передачи Эмиля

Автомобильный, железнодорожный, воздушный, морской (и другие виды транспорта) (12 дюймов, Альбом, Etch, Ltd)

Записи ввода-вывода

IONVIN004-RRAS

UK

2014

Продать эту версию

IOVIN005ATMH

Устройство телеграфной передачи Эмиля

Все, что может случиться (LP, Ltd)

Записи ввода-вывода

IOVIN005ATMH

Великобритания и Европа

2015

Продать эту версию

IOCAS00217

Устройство телеграфной передачи Эмиля

Поклонение, похоть, осуждение и недоверие (Альбом) 2 версии

Записи ввода-вывода

IOCAS00217

UK

2017

Продать эту версию

2 версии

IOCAS2018_CSD

Устройство телеграфной передачи Эмиля

Затерянный в эфире (Альбом) 2 версии

Записи ввода-вывода

IOCAS2018_CSD

Великобритания и Ирландия

2018

Продать эту версию

2 версии

Синглы и EP

ИОНВИН001А1Б2-45

Устройство телеграфной передачи Эмиля

Doodlebug // V1 7 «Сингл (7 дюймов)

Записи ввода-вывода

IONVIN001A1B2-45

Великобритания и Европа

2013

Продать эту версию

IOETTDRSD

Устройство телеграфной передачи Эмиля

Леди Уиндермир (7 дюймов, Single, Ltd, Num, RE)

Записи ввода-вывода

IOETTDRSD

2016

Продать эту версию

PBD-DIS001

Устройство телеграфной передачи Эмиля

Не плачь (7 дюймов, Single, Ltd, Num, RE)

Записи ввода-вывода

PBD-DIS001

Великобритания и Ирландия

2020

Продать эту версию

Разное

IONDL004UK

Устройство телеграфной передачи Эмиля

Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт